Vuosi: 2010

Asematunnelin asemakaava

En ole tässä kuussa kauheasti ehtinyt blogaamaan. Enkä ehdi vieläkään, vaan vasta ensi kuun puolella.

Sitä odotellessa, tässä tänään Tulenheimon Martin kanssa jättämämme muistutus asematunnelin asemakaavan muutosehdotukseen (uusi byrokraattis-lingvistisen arboretumini suosikkikukkanen)

Kommentoitava suunnitelma löytyy tästä, ja sen oheismateriaalit täältä.

Viitteeksi tässä kuva nykytilasta asematunnelin itäosassa. Huomaa myös esittelytekstin kaipuu 60-luvun alkuperäiseen asematunneliin.

Sitten asiaan.

Asematunnelin 1. tason liikennejärjestelyt

Asematunnelin uusi suunnitelma toistaa uskollisesti ja ansiokkaasti vanhan 60-80 -luvun asematunnelin henkeä pohjois-eteläsuuntaisine päälinjoineen ja kaarevine muotoineen. Tunnelin yhteyteen on kuitenkin sittemmin rakennettu metroasema, eikä alkuperäissuunnitelman henki enää sovi tunnelin nykykäyttöön.

Asematunnelin keskeisimmät liikennevirrat ovat metroon ja metrosta. Erityisesti Rautatieaseman ja metron välinen yhteys on erittäin kuormitettu. Tästä lähtökohdasta ajatellen ensisijaiset kulkuyhteydet pitäisi suunnitella diagonaaleina eri ovilta kohti Kompassitasoa, ja aivan erityisesti Rautatieasemalta kohti kompassitasoa (ks kuva 1)

Suunnitelmaa lukiessa herää epäilys, onko jalankulkijoiden liikennejärjestelyjä mietitty ollenkaan. Julkisen liikenteen asemat tulee mieltää ensisijaisesti liikennepaikoiksi, ja suunnitella liikennejärjestelyiltään toimiviksi. Vasta toissijaisesti voi miettiä kaupallista potentiaalia tai alkuperäisen suunnitelman henkeä: nämä ovat aina alisteisia jalankulkujärjestelyjen toimivuudelle.

Suunnitelman suurimmat ongelmakohdat (ks. kuva 2) ovat:

  1. Nykyäänkin ruuhkainen yhteys Rautatieasemalta metron suuntaan kaventuu ja muuttuu entistä mutkikkaammaksi. Päätunnelin kautta kulkeva kiertävä yhteys on tarpeettomasti pidempi, eikä vastaa intuitiota siitä, mihin suuntaan kulkija on matkalla.
  2. Yhteys Rautatieaseman ja Makkaratalon välisestä ”Päätunnelista” Metroon on silminnähden liian ahdas. Jos kaikkien kolmen suunnan liikennevirrat risteävät tässä, sekä lisäksi liiketilojen ovet aukeavat samaan tilaan
  3. Aiemmin melko hyvin toiminut kävely-yhteys Makkaratalon suuntaan pidentyy huomattavasti, heikentäen siten Metron palvelutasoa ydinkeskustassa.

Kävely-yhteys pitenee 10-15 metriä. Kun Rautatientorin metro-asemaa käyttää noin 5 miljoonaa ihmistä vuodessa, ja heistä ehkä 20% käyttää tätä yhteyttä, aiheuttaa muutos yksin tämän kulkusuunnan osalta noin 15 000 – 30 000 euron matka-aikatappiot vuodessa. Rautatieaseman suunnan ruuhkautumisen haitat ovat vaikeampia arvioida, mutta luultavasti suuremmat.

Muutos siis heikentää kävelijöiden kulkuyhteyksiä useaan keskeiseen suuntaan, ja heikentää siten joukkoliikenteen palvelutasoa. Tämä heikennys vaikuttaa pääosin tarpeettomalta ja perusteettomalta. Kompassitason itäpuolinen alue tulisikin suunnitella uudestaan siitä lähtökohdasta, että ensisijaiset yhteydet ovat diagonaalisia metron liukuportailta uloskäynneille. Kompassitasolta nousevien liukuportaiden sijoittamista diagonaaleille tulisi myös harkita.

Nykyisten ratikkapysäkeille vievien portaiden poistaminen on perusteltua, mutta suunnitelmissa tulisi varautua uusien yhteyksien avaamiseen ratikkapysäkkien länsipäähän, jos pysäkkejä voidaan tulevaisuudessa laajentaa niin, että yhteydet sinne mahtuvat.

Kompassitason liiketilalaajennos vaikuttaa hyvältä, eikä meillä ole siihen huomautettavaa.

Rautatieaseman pääoven edustan parkkipaikat

Koska myös maanpinnan kaavaa muutetaan tässä yhteydessä, on samalla syytä harkita myös maanpäällisistä jalankulkuinfrastruktuuria alueella.

Päärautatieaseman kautta kulkee 200 000 matkustajaa päivässä. Näistä ihmistä ehkä 30 000 – 50 000 kulkee pääovista. Aseman edustan 16 parkkipaikkaa ja 8 pysähdyspaikkaa käyttää 50 – 100 ihmistä päivässä. Prioriteetit tulisi suhteuttaa tämän mukaan.

Autojen pysähdyspaikkoja tarvitaan asemalla, mutta kymmenien tuhansien ihmisten sujuva liikkuminen on tärkeämpää. Pysähdyspaikat voitaisiin sijoittaa esimerkiksi taksiaseman yhteyteen Elielinaukion puolelle asemaa. Parkkipaikkoja puolestaan asemalle tulijoille voitaisiin tarjota Elielin parkkihallissa, jossa on 490 paikkaa aseman välittömässä läheisyydessä, tai Pasilan asemalla, joka on autoliikenteen kannalta paremmin sijoittunut.

Parkkipaikat ovat 40-luvun lisäys, eivätkä kuulu alkuperäiseen Saarisen suunnitelmaan (ks kuva 3).

Parkkipaikkojen poiston yhteydessä myös pyörätie voidaan oikaista, erottaa selkästi jalankulkualueesta ja muuttaa turvallisemmaksi.

Kynä ja miekka

Kannattaa tutustua Ylen Aselaki-sivustoon. Vähät minä aselaista, mutta Ylessä on joku kerrankin miettinyt, mikä on median tehtävä demokratiassa, ja miten sitä voisi nykyään toteuttaa.

Tuliaseet eivät itse asiassa ylipäänsä kiinnosta minua kauheasti. En harrasta metsästystä, tarkkuusammuntaa, enkä mitään muutakaan missä niitä käytettäisiin. Olen viimeeksi koskenut ruutiaseeseen joskus 15-vuotiaana, enkä ole tainnut laukaista sellaista koskaan. Ainoa kosketuspintani aseisiin on, kun olen ollut väkijoukossa, jota kohti on ammuttu (ei mihinkään lähelleni, en ollut hengenvaarassa). Sillonkin ampuja on kuitenkin aina ollut toimivaltainen viranomainen, joka ammuskelee väkijoukkoon osana työtehtäviään. Aselain muutoksessa ei olla puuttumassa viranomaisten aseenkäyttöön mitenkään, joten se ei tätäkään kautta kosketa minua.

Aselakiin liittyy ristiriitaisia, sinänsä perusteltuja intressejä. Harrastamisen järkevä mahdollisuus. Ammuskelujen vähentäminen. Ja sitten vielä kysymys keinojen tehokkuudesta. Asia ymmärrettävästi kiinnostaa monia, mutta koska se ei kiinnosta minua, jätän päätöksenteon mielelläni perehtyneempien vastuulle, enkä lausu siitä tässä tämän enempää.

No niin, asiaan!

Kun mediaa kutsutaan neljänneksi valtiomahdiksi, ja vallan vahtikoiraksi, ei se tarkoita Kanervan tekstiviestien tai Vanhasen terveyskeskusseuran kyttäämistä. Edes vaalirahojen penkomisella ei oikeastaan ole kuin kuriositeetin rooli. Pari pahiten suhmuroinutta joutuu julkiseen häpeään, ja toimittajat saavat taputella toisiaan selkään.

Lehdistö on valtiomahti, koska juuri lehdistö välittää meille kansalaisille kuvan siitä, mitä politiikka on, ja mihin vallankäyttäjät oikeastaan pyrkivät. Se Vanhanen, josta olemme lukeneet on lehdistön meille luoma elävä hahmo, menneisyyksineen, haaveineen ja inhimillisine heikkouksineen. Toki se perustuu elävään ihmiseen, mutta se mitä näemme, on tuo hahmo, eikä ihminen. Samaan tapaan myös puoluieden näkemykset välittää media, siksi SAK:n vaalimainos räjähti näpeille.

Nykyään tietysti media tai lehdistö pitää tässä ymmärtää laajasti. Ei ole kyse vain ammattitoimitajista tai edes vain journalismista. Ei journalismi ole tärkeää, julkisuus on. Neljäs valtiomahti on poliittinen julkisuus, ja nykyään se on suurelta osin internetissä, monissa eri muodoissa.

Tähän saumaan Ylen aselaki-beta iskee kuin 22 kaliperin luoti eteen sattuneen koululaisen selkään. Se ottaa lähtökohdaksi lainsäädäntöprosessin toiminnan, ja pyrkii kuvaamaan sitä ymmärrettävästi, tarjoten kaiken relevantin materiaalin lukijan harkittavaksi. Poliitiset toimijat saavat omin sanoin selittää, miten näkevät asian ja miksi toimivat kuten toimivat.

Ero draamalähtöiseen ”poliittiseen journalismiin” on valtava. Sukupolven ja yhden teknologiamurroksen mittainen, sanoisin. Jo pelkästään asiantuntijalausuntojen kokoaminen yhteen paikkaan helposti on merkittävämpää kuin kymmenen Hesarin pääkirjoitusta.

Yle ei tietenkään ole ensimmäisenä väijyssä haaskalla. Erilaisia  demokratiasivustoja on rakennettu tällä vuostuhannella ainakin puolen tusinaa

  • Pikkuparlamentti.fi on riippumaton poliittinen keskustelufoorumi, jossa blogaillaan ja luodaan leikkiäänestyksiä
  • Asialista.fi -projekti pyrkii rakentamaan wikikansalaisuutta, jossa kansalaiset osallistuvat yhteisten asioiden hoitoon puoluejärjestelmän ulkopuolelta
  • Blogit.edustajamme.fi kerää kansanedustajien blogit yhteen RSS-feediin ja tarjoaa niille yhteisen tägihaun
  • Aloitekanava.fi on palvelu, jolla nuoret voivat tehdä yhdessä ehdotuksia kotikunnalleen
  • Eduskunta.kuvat.fi esittää kansanedustajista roolipelityyppiset hahmolomakkeet perustuen eduskunnan äänestysdataan. Hauska idea ei vaan toimi kovin hyvin; hallitus-oppositio -jako sotkee kaiken muun datan.

Lähes kaikkia näitä palveluita yhdistää jotenkin ajatus …epäpoliittisesta politiikasta. Siis halu käsitellä ja esittää poliittista prosessia, mutta kuitenkin menemättä sisään sen poliittisuuteen, ikään kuin vain päätöksentekona. Se on myös niiden kaikkien suurin heikkous.

Ylelle antaa tässä etumatkaa ennen kaikkea ammattitaito. Valtiorahoitteisella laitoksella on varaa ja osaamista hioa betansakin huolella. Vielä merkittävämpää ammattitaitoa on toimittajien toimintakulttuuri, jossa on totuttu tekemään tätä epäpoliittista politiikkaa. Ylessä kun on ongelman kanssa taisteltu jo vuoskymmeniä, vaihtelevalla menestyksellä.

Mutta kaiken kaikkiaan, aselaki-beta on täsmälleen se syy, jota varten julkisrahoitteinen Yleisradio on olemassa.

Näihin kuviin, näihin tunnelmiin.

IPR-järjestelmän perusteita: teknologian kehitys

Tämä on pitkään viipynyt lopetus sarjalleni IPR-järjestelmän perusteista (IPR = immaterial property rights, immateriaaliset omistusoikeudet, kuten tekijänoikeudet ja patentit). Kirjoitin aiemmin edistyksestä, taloudesta, kulttuurista ja oheisvahingoista. Tällä kertaa aiheena on teknologian kehityksen tekijänoikeuksille aiheuttamat vaikutukset ja reunaehdot.

Tiivistetysti, minusta vaikuttaa siltä, että tekijänoikeusjärjestelmällä ei ole tulevaisuudessa kauhean suurta merkitystä teosten jakelijoiden ja kuluttajien välisissä suhteissa. Maailma tulee toimimaan oleellisin osin aivan kuin tekijänoikeuksia ei olisi. Riippumatta siitä, millaisia tekijänoikeuslakeja säädetään. Antakaas kun selitän.

Historiaa…

Nykyinen tekijänoikeusjärjestelmä syntyi kirjapainokoneen keksimisen myötä. Uusien teoskappaleiden (kirjojen) tuotantokustannus romahti käsinkopiontiin verrattuna, ja siksi aiemmat toimintamallit muuttuivat mielettömiksi. Vajaat 300 vuotta itse keksinnön jälkeen, 1709, syntyi ensimmäinen varsinainen tekijänoikeuslaki, jolla tasapainotettiin eri intressiryhmien (tekijät, jakelijat, kuluttajat) vaatimukset ja tarpeet. Kompromissi toimi kohtalaisesti seuraavat vajaat 300 vuotta. Sitten teknologia muuttui taas dramaattisesti. Kasvi on kirjoittanut tästä historiasta vähän laveamman kuvauksen.

Munkit kopioivat kirjoja käsin, työläästi ja siis kalliisti. Levitystä ei kannattanut erikseen kontrolloida, kun työn hinta asetti sille kuitenkin ahtaat rajat.

Painokone kopioi kirjoja halvalla, mutta keskitetysti. Syntyi alkuperäistekijän intressi päästä osingolle painajan syntyneestä voitoista, ja kontrollointi oli helppo toteuttaa painokoneiden käyttöä säätelemällä.

E-kirja kopioituu valitsemalla ”edit” ja ”copy”. Missä tahansa maailman miljardista tietokoneessa. Vaikka intressi rajoittaa on yhä olemassa, mahdollisuudet siihen ovat aika heikot.

Eikä tässä ole vain kirjoista kyse: levyprässi vastaa kirjapainoa, filmikelojen tuottaminenkin jossain määrin. Ja kaikkia näiden koneiden levittämiä sisältöjä voi nykyään levittää hiiren klikkauksella. Olisi harhaista väittää, ettei tässä ole tapahtunut perustavanlaatuista muutosta.

Katsotaanpa muutosta eri aloilla

Pelit

Tietokonepelit kohtasivat digitaalisen vapaan kopioinnin ensimmäisenä, koska ne syntyivät suoraan bittimaailmaan. 80- ja 90-luvulla pelit olivat järjestään kopiosuojattuja, ja kopiosuojaukset järjestään helppo tai ainakin mahdollista kiertää. Nyttemmin niistä on silloisessa muodossaan luovuttu.

Nykyään pelejä on kovin monenlaisia, ja niiden levityksen rajoitustekniikat vaihtelevat. Muutama esimerkki alla

  • Internetin flash-pelit ovat vapaasti saatavilla. Käyttö alkuperäisessä yhteydessään on tehty niin helpoksi, ettei kukaan viitsi ruveta kopioimaan niitä.
  • Kännykkäpelit perustuvat helppoon saatavuuteen. Ne maksavat jonkin verran, mutta niiden lataaminen puhelimeen on tehty helpoksi (maksu puhelinlaskussa), ja kopioiden hakeminen interntistä taas on työlästä, joten sitä ei kauheasti tapahdu
  • Verkkopelit, kuten WoW tai Eve Online perustuvat yhteisöön verkossa. Itse pelin kopioinnilla ei ole väliä, koska pelaajien pitää maksaa kuukausimaksua voidakseen pelata serverillä, jossa kaikki muut pelaajat ovat.
  • Konsolipeleissä jyrää DRM. Pelit on sidottu fyysiseen mediaan, ja laitteiden käyttöä rajattu, etenkin muuntelun osalta. Seurauksena jokainen uusi laitesukupolvi on aina aikansa rajattu, kunnes joku rikkoo DRM:n ja piraattipelit alkavat toimia.

Yksikään näistä malleista ei perustu oletukseen, että ihmistet eivät kopioisi pelejä. Päinvastoin, ne kaikki on suunniteltu siitä lähtökohdasta, että ihmiset kopioivat pelejä joka tapauksessa. Jo kopiosuojaukset aikanaan lähtivät tästä oletuksesta, mutta tekninen ratkaisu ei vaan ollut toimiva.

Musiikki

Musiikin saralla yksi suuri trendi on livemusiikin osuuden nousu. Jos ennen keikka oli tapa saada faneja, jotka ostavat levyjä, nykyään levy on pikemminkin tapa saada väkeä keikoille (kärjistys, toki).

Levy-yhtiöt ovat vastanneet haasteeseen laajentamalla ohjelmatoimistojen suuntaan, tekemällä ”360 diilejä”, joissa ne saavat osuuden keikoista, T-paitamyynnistä ja aivan kaikesta. T-paitaa tai keikkaa kun ei voi kopioida tietokoneella.

Perinteiset levy-yhtiöt ovat silti pulassa, kun levymyynti on katoamassa. Kyseessä on kuitenkin vain bisneksen muutos, ei maailmanloppu. Eikä se koske niinkään musiikin tekijöitä, kuin jakelijoita. Norjalaisessa tutkimuksessa huomattiin, että vaikka muusikoiden levytulot putosivat viimeisen 10v aikana 50%, kokonaistulot itse asiassa kasvoivat 66%. Suurimmat nousijat olivat keikkatulot, nousua 136%, apurahat, nousua 154% ja tekijänoikeuskorvaukset radioilta, ym, nousua 108%. Näistä uusista tuloista tekijänoikeuskorvaukset radioilta saattavat seuraavaksi joutua uhanalaisiksi, kun internet syö myös radioiden asemaa.

Musiikkiteollisuuden (ei siis muusikoiden) liikevaihdon kehitys Norjassa. Kokonaissumma on pysynyt suunnilleen samana, mutta levymyynnin osuus romahtanut. Muissa kuin levymyyntituloissa levy-yhtiöiden osuudet ovat pienempiä, joten muusikoiden osuudet ovat vastaavasti kasvaneet.

Elektronisen musiikin jakelun puolella on kaks menestystarinaa: iTunes ja Spotify. ITtunes perustuu iPodien vanhalle suosiolle: Kun Apple hallitsee musiikin kuuntelulaitteita, se voi tehdä omasta kaupastaan äärimmäisen helppokäyttöisen, ja samalla vaikeuttaa muusta lähteestä tulevien, laillisten tai laittomien, kappaleiden kuuntelua. Pohjimmiltaan malli on hyvin samanlainen kuin kännykkäpeleissä: osin kontrolloidussa ympäristössä jakelumallista voi tehdä piratismia suositumman, vaikka kuluttajat joutuvat maksamaan.

Spotify on mielenkiintoisempi tapaus, koska se toimii avoimessa internetissä ja millä tahansa tietokoneella. Siitä huolimatta sen on onnistuttu tekemään helpommaksi käyttää kuin vertaisverkoista musiikin lataaminen, joten se menestyy. Sivumennen sanoen, bändit jotka vetävät musiikkiaan pois Spotifystä eivät ehkä aina hahmota, että Spotifyn suurin kilpailija on The Pirate Bay. Sieltä biisejä ei saa pois, joten jos Spotifystä ei jotain löydy, fanit kääntyvät sinne seuraavaksi. Sekä iTunes, että Spotify nimenomaan kilpailevat piratismin kanssa, tunnustaen sen olemassaolevaksi realiteetiksi. Siksi ne menestyvätkin.

Kokonaisuutena näyttää siltä, että vaikka suuret levy-yhtiöt ovat pulassa, musiikkibisnes ei ole katoamassa minnekään. Se on vain sopeutumassa maailmaan, jossa pitää toimia ilman tekijänoikeuksia. Voi hyvin olla, että tulevaisuudessa levy-yhtiöt (tai niiden seuraajat) ovat artistien alihankkijoita jotka tarjoavat jakelupalvelua, eikä päin vastoin.

Kirjat

Kirjojen kohdalla binääriaika on vasta alkamassa. Näyttää siltä, että kirja-ala aikoo toistaa musiikkiteollisuudessa jo hyvin koeteltuja virheitä, joissa voi turvallisesti luottaa epäonnistuvansa. Sen jälkeistä kehitystä on vaikeampi arvata. Kirjallisuudessa ei ole musiikkiesitysten tapaista luontevaa vaihtoehtoista tulonlähdettä, jonka ympärille ala voisi siirtyä. Ansaintamallin rakentaminen julkisten lukemisten ympärille kuulostaa aika …surkealta.

Mutta tarve ylläpitää tekijänoikeuksia ei aikaansaa mahdollisuutta ylläpitää tekijänoikeuksia. Jos kirja-alalle ei löydy yllättävää uutta ansaintalogiikkaa, ainakin fiktiopuoli saattaa taantua, kun kustannustoimittajille ei löydy maksajaa entiseen malliin (kirjailijoita kyllä aina löytyy, mutta pelkkä kirjailija ei riitä, lukekaa vaikka Charles Strossia).

Rajauksia

Puhun tässä kuluttajille levitettävistä teoksista. Esimerkiksi ammattikäyttöön tarkoitetut ohjelmistot ovat erilaisessa asemassa, koska (ammatti)käyttö on rajattua ja sitä voidaan kontrolloida, vaikkei levitystä voikaan. Esimerkiksi Adobe vahtii tarkasti graafikoiden photoshopin käyttöä, mutta harrastelijoiden piratismiin ei puututa.

Yhteenveto

Kaikki eri alojen yllä  kuvatut keinot ovat tapoja reagoida siihen tosiasiaan, että teoksen levitystä ei voi estää. Mitenkään. Ratkaisuna voi joko:

  • tehdä omasta levityskanavasta helpoin, jotta se voittaa kilpailijat (spotify, iTunes), 
  • tehdä teoksesta sellainen, ettei sillä ole arvoa irrallaan, ilman yhteyttä välittäjän kontrolloimaan yhteisöön (verkkopelit), 
  • yrittää sabotoida teoksen käyttömahdollisuudet ilman yhteyttä kontrolloivaan jakelijaan (drm), tai 
  • siirtyä performatiivisiin teoksiin, jotka vaativat läsnäoloa (live-musiikki).

Yhdessäkään näistä toimintamalleista tekijänoikeussäädökset eivät näyttele merkittävää osaa. Niillä on varmasti merkityksensä jakelijoiden keskinäisessä taistelussa, mutta se on vain keskinäistä nokittelua ja nollasummapeliä, joka ei tuo leipää artistin pöytään.

Minusta näyttää kovasti siltä, että kuluttajia koskevan tekijänoikeuden päivät ovat luetut. Hyvässä ja pahassa. Voi olla, että lainsäädäntömme ei heijasta tätä vielä sataan vuoteen, mutta mediateollisuuden toimintamalleissa ja kuluttajien jokapäiväisessä käytöksessä se näkyy jo nyt. Yhä suurempi osa heistä toimii ikään kuin tavalliset ihmiset saisivat levittää mitä tahansa teosta vapaasti.

Hyvä elämä

Tuossa kun söin aamiaiseksi graham-paahtoleipiä itsetehdyllä omenahillolla, paistettuja luomukananmunia ja Alfred Nordquistin tummapaahtoista kahvia, luin Hesarista(*) juttua uusista painonhallintakursseista. Läheltä piti, etten saanut verenpainetautia pelkästä tuohtumuksesta.

”Tämmöisen vois vaikka jokainen tehdä kotona. Hyvä elämä. Mitä se sinulle merkitsee? Juttelet itsesi kanssa. Tämä voi olla aika pysäyttävääkin.”

[terveyskonsultti] Vanhanen kehottaa miettimään, mitkä asiat voi muuttaa ja mitkä ei. Työ on mitä on. Asuinpaikka on missä on. Mutta syömiseen voi vaikuttaa! Liikkumiseen voi vaikuttaa!

Tämä todellakin nyt on aika pysäyttävää. Yrittäkö joku ihan oikeasti auttaa elämäntapojen muuttamiseen näin? Ja ihmiset uskovat tämän auttavan? Alkaa jo pelottaa.

Noin näppituntumalla, hyvinvoinnin kolme tärkeintä kulmakiveä ovat perhe, työ ja koti. Jotta voisi olla onnellinen elämässään, kaikkien kolmen pitää olla sellaisia, että niiden kanssa voi elää. Ei täydellisiä, mutta tilanteessa jonka voi hyväksyä. Jos parisuhde ahdistaa tai työ on perseestä, ei elämä muutenkaan ole mukavaa kuin ehkä hetkittäin. Sama koskee kotia, sinne pitää olla mukava saapua.

Elämänhallinta lähtee siitä, että tuntee voivansa vaikuttaa elämänsä merkittäviin asioihin. Siis perheeseen, työhön ja kotiin. Jos merkittävät asiat suljetaan jo lähtökohtaisesti oman hallinnan ulkopuolelle, ja itse saa päättää vain syömisestä ja liikkumisesta, niin onhan se aivan selvää, että homma alkaa ahdistaa. Sitä voi sitten reagoida maanisesti kontrolloimalla niitä harvoja asioita joita voi (anoreksia, ortoreksia, fitness-harrastus) tai syömällä ja löysäilemällä oikein kunnolla, käyttämällä sitä ahtaasti rajattua vapauttaan.

Itse asiassa on aika vaikea perustella, millä tavoin pussikeitoilla eläminen ja neuroottinen lenkkeily olisi jotenkin parempaa elämänhallintaa kuin karkin mussuttaminen ja sohvalla makaaminen. Ei se ole, kumpikin on vain erilaisia rekatioita siihen, ettei koe voivansa hallita elämäänsä.

Seuraakin kolmen kohdan kurssi elämänhallintaan

  1. Tee töitä joista pidät

    Onko töissä kivaa? Jos ei, mieti, tuntuuko siltä että voit muuttaa työtäsi sellaiseksi, ettei vituta. Jos ei tunnu, ota loparit. Sillä ei ole väliä, voitko oikeasti muuttaa työtäsi vai et, jos tuntuu siltä että et voi, se syö henkisiä resursseja, ja heikentää omanarvontuntoa. Väliä on vain subjektiivisella kokemuksella, koska elämänhallinta on subjektiivista.

    Jos jaksat hakea uutta työtä vielä vanhassa käyden, se voi olla fiksua. Mutta jos et jaksa, ota vaan saman tien loparit. Kyllä se jaksaminen pikkuhiljaa palaa. Sitä paitsi kaikki työthän nykyään ovat pätkätöitä, loppuu se joskus kuitenkin, niin miksei sitten heti.

    Se, millä kriteereillä arvioi työnsä mielekkääksi, on sitten oma kysymyksensä. Voi olla, että siinä on henkilökohtaista vaihtelua. Omasta puolestani hahmottelin asiaa taannoin.

  2. Asu paikassa josta pidät

    Viihdytkö kotona? Pidätkö asunnostasi? Entä alueesta jolla asut? Jos vastasit ei, muuta muualle. Muuttaminen on tietysti vähän vaivalloista, mutta se kannattaa.

    Asunnolla, ja etenkin sillä miten sen kokee, on hämmentävän suuri vaikutus onnellisuuteen. Jos koti tuntuu ankealta, elämäkin tuntuu ankealta. Ja jos ympäristö tuntuu väärältä, kaipaat vaikka kaupunkiin tai sitten maalle, syö sekin elämänhallintaa.

    Jos luulit viihtyväsi Klaukkalassa, mutta et sitten viihtynytkään, se on ihan okei. Kokeilemallahan se selvisi, ja sitä paitsi mieli voi aina muuttua. Ei paikoista tarvitse pitää siksi että joskus piti. Mutta jos jokin paikka on kerran alkanut tuntua epämukavalta, se korjaantuu vain muuttamalla, tuskin millään asennemuutoksella.

  3. Syö hyvää ruokaa

    Ruokaa ei pidä ajatella kaloreina ja ravintoaineina, eikä varsinkaan itsekontrollin symbolina ja elämänhallintana. Se johtaa vaan ruokasuhteen neurotisointiin ja yllä kuvattuihin ongelmiin. Sitä kannattaa ajatella kokemuksena, nautintona. Tärkeintä on päästä eroon ruokaan liittyvistä syyllisyyden tunteista.

    Jos tuntuu siltä että lihoo liiaksi, sitä hyvää ruokaa voi syödä vähän vähemmän. Tai sitten voi vaan lihoa surutta. Lievä ylipaino (bmi 25-30) ei oikeastaan aiheuta juurikaan haittoja, toisin kuin pikalaihduttaminen pussikeitoilla.

Perheestä en nyt sano mitään, koska en halua alkaa parisuhdeneuvojaksi. Siinä saa vain turpiinsa. Perhe ei ole vain oma valinta, vaan ihmisten yhteispeliä.

Ymmärrän, että näiden ohjeiden noudattaminen ei aina käytännössä ole ihan niin helppoa kuin annan ymmärtää. Työstä irtisanoutumisessa on taloudellisia riskejä, ja asumiseenkin liittyy aika paljon reunaehtoja. Siitä perheestä puhumattakaan.

Mutta hyvän perheen, työn ja kodin tulisi olla ainakin tavoitteena, sen sijaan, että opetetaan muka elämänhallintana fatalismia tärkeissä asioissa ja sairaalloista itsekyttäystä pikkuseikoissa. Sehän johtaa vain hyödyttömään jojo-laihdutukseen, jossa asiakas alkaa pian kalliin kuurin jälkeen taas lihoa, ja tarvitsee kohta uuden tehokuurin. Niin…

* Luen sunnuntaihesaria yleensä aina torstaihin tai perjantaihin asti. Siinä riittää hyvin luettavaa koko viikon aamuiksi. Lehti on mukava osa aamurutiinia, mutta en halua raahata niitä kilokaupalla joka viikko paperinkeräykseen.

—–

Olen viime aikoina tehnyt töissä useampaakin eri projektia. Vaikka työntekoon sinänsä käytetty aika ei ole niinkään kasvanut, menee siihen jotenkin enemmän energiaa. Tai ehkä se antaa enemmän tilaisuuksia pohdiskelulle, jolloin näitä hatusta kiskottavia aiheita tulee pohdittua vähemmän. Seurauksena kuitenkin päivitystahti on hiukan harventunut. Sama jatkunee ainakin loppukuun, ja luultavasti ensikuunkin.

Hepon kuntokartoitus 2010, Hesarin reitti

Tämä raporttiluonnos on osa Helsingin polkupyöräilijöiden tekemää pääpyöräreittien kartoitusta, jonka Helsingin kaupunki on Hepolta tilannut. Tarkoitus on, että pääpyöräreitit laiteaan hyvään kuntoon, ja niitä ruvetaan pitämään ajokunnossa myös talvisin.
Laitan raportin tänne esille, jotta sitä voidaan käyttä esimerkkinä ja keskustelupohjana kartoitustavoille. Hiotumpia esimerkkejä löytyy myös Jyväskylän kartoitusprojekteista, ks. 1, 2 ja 3

Teksi on vähän hiomatonta: kirjoitusvirheitä ja epäyhtenäistä tyyliä esiintyy varmasti. Lisäksi Picasa sössi näemmä karttoja vähän; korjailen niitä kunhan ehdin

Kommentit siitä, miten pyöräreittejä kannattaisi kartoittaa on tervetullutta. Kuten myös kommentit itse reiteistä.

Suunnitellut pääväylät kartalla. Hesarin väylä on keskellä punaisella.

—————-


Hepon Kuntokartoitus 2010
Hesarin reitti, alustava tulosraportti

Numeroinnin helpottamiseksi jaoin Hesarin väylän viiteen osaan, jotka käsittelen yksi kerrallaan:

  1. Hämeentie Arabiasta Kurviin
  2. Kurvin ohitus
  3. Hesari Kurvista Kaupunginpuutarhalle
  4. Kaupunginpuutarhalta Töölön läpi Merikannontielle rantaan
  5. Kaupunginpuutarhalta Hesperian puiston kautta Mannerheimintielle (bonus)

Reitti on ajettu pääosin sekä päivällä että yöllä ja molempiin suuntiin. Kuvat ovat pääosin päiväajoilta. Kartoitus on tehty 4-8.10.2010

Reitti Hesarilta Mannerheimintielle etelään ei ole mukana suunnitelmassa, mutta lisäsin sen itse, koska se on tärkeä reitti idästä ja koillisesta läntiseen kantakaupunkiin.

Jokainen kommentoitu piste on numeroitu.

Kohteista on arvioitu sekä vaara että pyöräilijöille aiheutunut haitta asteikolla: Ei – Vähäinen – Kohtalainen – Huomattava – Suuri. Pelkkää vähäistä haittaa aiheuttavat kohteet ovat sellaisia, joiden korjaamisella ei sinänsä ole kiire, mutta hyvin hoidetuilla pääreiteillä niidenkin korjaaminen tulisi ottaa tavoitteeksi.

Vähäistä suurempaa haittaa tai vaaraa aiheuttavat kohdat on lihavoitu sekä kartoissa että tekstissä.

Asfaltin puutteet on ilmaistu ”asfaltissa on puutteita”, jos kyse on pienistä railoista tai epätasaisuuksista. Ilmaisu ”asfaltin kunto on huono” on varattu tilanteisiin, joissa on selviä kuoppia tai muita vikoja joita pyöräilijät rupeavat väistelemään. Väistely on haitan lisäksi potentiaalinen vaara, ja siksi tälläiset kohteet tulisi korjata pikaisesti.

Yleisiä huomioita koko reitiltä

Viitoitus

Viitoitus pääosin puuttuu koko reitillä. Niissä paikoissa, joissa viittoja on, ne ovat liian pieniä, kohteita ei ole valittu systemaattisesti, ja viitat osoittavat vääriin suuntiin. Erityisen ongelmallisia paikkoja ovat Kurvin seutu, sekä Hesarin ja Merikannontien välinen osuus, joissa ei voi seurata autojen viittoja, koska pyörätie menee eri reittiä kuin pääautoväylät.

Pääreiteillä pitää pystyä kulkemaan pelkän viitoituksen avulla, seutua tuntematta ja ilman karttaa. Reitit olisi syytä viitoittaa käyttäen sekä reitin nimeä, että kohteita joihin se johtaa. Reittikohtaiset värit tms tunnisteet olisivat myös hyvät. Lisäksi olisi suotavaa, että sivukadulta pääreitille tullessaan pääreitti olisi aina viitoitettu.

Päällyste

Päällysteen kunto on monin paikoin puutteellinen. Korjausten ja kulumien lisäksi myös uudet päällysteet ovat yllättävän epätasaisia. Vanhat pyörätieasfaltit ja erityisesti ajoradat ovat selvästi uusia punaisia asfaltteja tasaisempia. Puuttuuko katuosastolta ehkä pyöräteiden tasoittamiseen soveltuva kalusto, vai onko työkäytännöissä puutteita? Mahdolliset ongelmat tulisi selvittää ja ratkaista

Rakennustyöt

Pyöräteitä käytetään monin paikoin rakennustömaiden varastona, tai se jätetään korjaamatta pitkäksi aikaa. Esimerkiksi Diakonissalaitoksen kohdalla on ollut erilaisia rakennustöitä jo ainakin kolmen vuoden ajan. Työmaiden ohituksen viitoitus on yleensä olematon tai satunnainen, eikä ohitusreittejä ole usein mietitty lainkaan. Väliaikaisia päällysteitä ei tehdä.

Pääpyöräreittejä katkoville työmaille tulisi laatia ohjeistus jolla pyritään minimoimaan haitta, sekä ohejistamaan kiertoreittien suunnittelussa ja merkitsemisessä. Aivan erityisesti pyöräteiden käyttäminen varastona pitkien työmaiden aikana tulee kieltää.

Reunakivet

Monin paikoin pyörätie loppuu reunakiveen. Osa reunakivistä on hyvin tehtyjä, s.o. tasaisessa asfaltissa kiviraita joka ei ole koholla, mutta tämä tuntuu olevan lähinnä satunnaista. Suurin osa on tavalla tai toisella huonoja. Erityisesti uudet ”viistetyt” reunakivet ovat vanhoja huonompia, koska niissä muodostuu parhaassakin tapauksessa ajamista haittaava kulma.

Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

Pääpyöräreiteillä reunakiviä ei tule käyttää pyörätiellä ollenkaan.

1. Hämeentie Arabiasta Kurviin

Tämä osuus kattaa reitin Hermannin rantatieltä Pääskylänkadulle Hämeentietä pitkin.

1.1: Jatkuvuus Arabian suuntaan ja puuttuva viitoitus

Paikka: Hämeentien ja Hermannin rantatien risteys
Vaara: kohtalainen
Haitta: kohtalainen

Reitin päätepisteessä, Hermannin rantatien ylityksen kohdalla luonteva reitti jatkuu kävelytietä alemmalle Hämeentielle. Tässä ajaminen ei ole laillista, vaan pyöräilijän tulisi kääntyä varsinaisen Hämeentien varteen ja kääntyä oikealle vasta ennen ratikkapysäkkiä.

Mitään ajamisen kieltävää merkkiä ei kuitenkaan ole, vaan pyöräilijän tulisi ymmärtää asia siitä, että pyörätiemerkkiä ei erikseen näy. Tämä ei ole realistista, ja moni pyöräileekin tuosta suoraan.

Myös viitoitus puuttuu tässä kokonaan, ja pyöräilijän tulisi vaan tietää mitä kautta minnekin pääsee.

Korjausehdotus:
1) Kävelytienpätkän voisi sallia myös pyörille, ja ohjata pyörät sen päätteeksi ajoradalle.
2) Vaihtoehtoisesti kävelytie tulisi melkitä selvästi pyöräilyltä kielletyksi ja harkita myös fyysisiä esteitä.
3) Paras ratkaisu olisi oikaista pyörätien jatke Hämeentien suuntaisekti sen sijaan, että se nyt pyöräilijälle tulee kolme tarpeetonta käännöstä (ks kuva 1.1_B).

1.2 Hämäävä pyörävalo.

EDIT: tämä ei ole ongelmakohta, kyseessä on autoille tarkoitettu lisävalo

Paikka: Hämeentien ja Hermannin rantatien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen



Hermannin rantatien toisella puolella oleva kävelijävalo ei näy kovin hyvin pyörätielle, koska se on mutkan takana. Sen sijaan autovalon alla on pyörille oma valo, joka näkyy oikein hyvin. Epäselväksi vaan jää, kenelle tämä valo on tarkoitettu. Hämeentiellä ei tässä kohti saa ajaa ajoradalla pyörällä, ja hermannin rantatietä ylittävien taas tulee noudattaa kävelijävaloa.


Pyörävalo ei myöskään vaihdu samassa rytmissä kävelijävalon kanssa, vaan autovalon.

1.3: Päällyste Vallilanlaakson sillan itäpuolella

Paikka: Vallilanlaakson sillan ja hermannin rantatien välinen alue
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

1.4 Puutteelliset pyörätiemerkinnät Haukilahdenkadun risteyksessä

Paikka: Haukilahdenkadun ja Helmikadun välinen alue
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen

Katumaalaukset Haukilahdenkadun risteyksen pohjoispuolella ovat sekavia ja puutteellisia, mikä johtaa siihen, että jalankulkijat ja pyöräilijät eivät ymmärrä missä pyörätie kulkee.

Merkinnät ovat puutteellisia Helminkadulle asti (ks kuva 1.4_B)

Pyörätien merkit ovat myös huomattavan kaukana kummastakin risteyksestä, mikä on omiaan lisäämään sekaannusta.

korjausehdotus: katumaalaukset tulee uusia ensi tilassa. Pyörätiemerkit tulee siirtää lähemmäs pyörätien alkuja.

1.5 Huono päällyste

Paikka: Helmikadun ja Violankadun välinen alue
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

1.6 Huono päällyste

Paikka: Violankadun pohjoispuolella
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunto on huono. Useita reikiä, joita pitää väistellä.

1.7 Vaarallisen kapea pyörätie

Paikka: Violankadun ja Saarenkadun välinen alue
Vaara: huomattava
Haitta: kohtalainen

Pyörätien leveys on aivan liian pieni, kapeimmillaan noin 80 senttiä. Vieressä on kapea jalkakäytävä, jolla on lisäksi vielä bussipysäkki. Jos pääpyöräreitistä tulee suosittu, johtaa se onnettomuuksiin ellei infrastruktuurille tehdä jotain.

Kartoitettaessa yksi pyöräilijä ohitti paikan ajaen ajorataa väärään suuntaan.

Korjausehdotuksia
1) Taloyhtiön etupihaa voi kaventaa
2) Bussipysäkin voi siirtää Saarenkadun pohjoispuolelle ja kaventaa ajorataa
3) Pääpyöräreitin voi siirtää kulkemaan Hämeentien toista laitaa Helmikadun kohdalta alkaen

1.8 Pyörätien käyttö varikkona

Paikka: Veganpolun ja Vellamonkadun välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

HKL:n kiskotyömaa käyttää pyörätietä kaluston säilytykseen. Toiminta on jatkunut koko työmaan ajan.

Korjausehdotus: Kaupungin yksiköitä ja muita työmaita on ohjeistettava paremmin, että pääpyöräreittejä ei saa käyttää varikkona. Ongelman lyhytaikaisuus ei tee siitä merkityksetöntä, kun sama onglema toistuu ajtkuvasti jossain kohti.

1.9 Kaivon vierus

Paikka: Vellamonkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Kaivon kannen vierukset ovat kuluneet kuopalle. Pyöräilijät väistelevät kantta, mikä voi aiheuttaa vaaraa.

1.10 Päällyste Ristikkokadun risteyksessä

Paikka: Ristikkokadun risteys
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita

1.11 Painauma asfaltissa Ristikkokadun ja Allotriankujan välillä

Paikka: Ristikkokadun ja Allotriankujan välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltissa on painauma, jota pyöräilijät väistelevät. Vahingossa osuessa voisi myös johtaa kaatumiseen.

1.12 Heikko päällyste Allotriankujan pohjoispuolella

Paikka: Allotriankujan pohjoispuolella
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita

1.13 Reunakivet Allotriankujan risteyksessä

Paikka: Allotriankujan risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

1.14 Reittivirhe Hämeentien ylityksessä.

Paikka: Hämeentien ja Pääskylänkadun risteys

Karttaan merkitty reitti ylittää Hämeentien kuvatussa kohdassa, jossa ei ole pyörätein jatketta.

Korjausehdotus: Oikea reitti kulkee Pääskylänkadun toisella puolella.

1B. Hämeentien länsireuna

Mikäli kohdan 1.7 vaarallisen kapea pyörätie ei ole korjattavissa, täytyy pääväylän siirtämistä Hämeentien länsireunalle jo ennen Sturenkatua harkita.

Kävin läpi länsireunankin puutteet, mutta en listaa niitä tähän raporttiin. Puutteet aiheuttivat korkeintaan vähäistä haittaa tai vaaraa.

2. Kurvin ohitus Hämeentieltä Hesarille

Pääpyöräreitti ei kulje varsinaisen Kurvin kautta, vaan se ohitetaan Kinaporinkadun kautta. Tämä muun liikenteen pääväylästä poikkeava reititys vaatii erityisen hyvän viitoituksen. Nykyään koko alueella on yhteensä yksi pyörätieviitta, ja sekin osoittaa väärään suuntaan.

2.1 Puuttuva viitoitus Hämeentieltä lähdettäessä

Paikka: Hämeentien ja Pääskylänkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava

Hämeentieltä saapuessa kurviin, viitoitusta ei ole, ainoastaan jalkakäytävän merkki, joka kertoo pyörätien loppuvan. Pyöräilijän tulee keksiä itsenäisesti mihin suuntaan jatkaa.

Jos pyöräilijä osaa lähteä ylittämään hämeentietä, edessä on kaksi pientä viittaa joissa lukee ”Metro”. Toisessa on kävelijän ja toisessa pyöräilijän kuva niin pienellä, ettei niitä erota kadun toiselta puolelta (kuten ei tekstiäkään). Pylräkyltti osoittaa lisäksi väärään suuntaan Aleksis Kiven kadulle.

2.2 Kinaporin kadun päällyste

Paikka: Kinaporinkadulla Hämeentien läheisellä osuudella
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Kinaporinkadulla Hämeentien läheisellä osuudella asfaltin kunto on huono.

2.3 Kinaporinkadun työmaa

Paikka: Kinaporinkadulla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Putkityömaan ohitusjärjestelyt ovat heikot. Pyöräilijät ja jalankulkijat ohjataan kaikki yhteen puolen metrin koloon.

2.4 Kinaporinkadun vesirännit

Paikka: Kinaporinkadulla
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Vesirännit haittaavat ajamista.

2.5 Puuttuva viitoitus Vaasanaukiolla

Paikka: Kinaporinkadun ja Vaasankadun kulma
Vaara: ei
Haitta: huomattava

Minkäänlaista viitoitusta ei ole, vaan pyöräilijän tulisi vaan arvata suunta johon jatkaa. Myöskään pyörätiemerkkejä ei ole.

Toisesta suunnasta tullessa viitoitusta ei myöskään ole. Oikean jatkoreitin pyörätiemerkki on myös kaukana mäen alla oikealla. Kuvassa keskellä näkyvä pyörätiemerkki johtaa väärään suuntaan.

2.6 Mahdoton reitti

Paikka: Hesarin ja Vaasanpolun risteys


Karttaan merkitty reitti Vaasanpolkua Hesarille johtaa kohtaan, jossa ei ole mahdollista liittyä Hesarin liikennevirtaan. Vaihtoehtona on kääntyä jatkamaan hesarin jalkakäytävällä laittomasti, mikä ei myöskään ole laillista.

Toisesta suunnasta tultaessa pitäisi ylittää useammat reunakivet sekä sulkuviiva voidakseen kääntyä Vaasanpolulle.

Merkitty reitti kulkee lisäksi jalkakäytävää lähes Kaarlenkadulle asti

Korjausehdotus: Siirsin reitin kulkemaan Pengerpolkua Vaasanpolun sijasta, eli S-marketin edestä. Tällöin liittyminen Hesarille on laillisesti mahdollista, joskaan ei helppoa.

2.7 Katukaivo koholla

Paikka: Pengerpolku
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Katukaivo on koholla, joten pyöräilijät väsitelevät sitä.

2.8 Korkea reunakivi ja epäselvä laillinen tilanne

Paikka: Pengerpolun ja Hesarin risteys
Vaara: kohtalainen
Haitta: huomattava

Pengerpolun pyörätie ilmeisesti loppuu ennen jalkakäytävää, joten pyöräilijä joutuu ylittämään jalkakäytävän, ja juridiset olosuhteet ovat epäselvät.

Lisäksi reunakivessä ei ole edes loivennusta, ainoastaan yksi painunut kohta.

2.9 Puuttuva viitoitus Helsinginkadulta Vaasanaukiolle

Paikka: Pengerpolun ja Hesarin risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava

Lännestä tullessa pyöräilijöille ei ole minkäänlaista viitoitusta, joten pyöräilijä päätynee ajorataa pitkin Kurviin.

3: Helsinginkatu

Hesarin itäpää ajetaan ajoradalla. Tästä osuudesta ei ole mitään huomautettavaa (joskin Flemarin ja Kaarlenkadun liikennevalot ovat tarpeettomat, mutta se ei kuulu raportin aihepiiriin). Ongelmat alkavat heti kun pitäisi nousta pyörätielle.

Karttaa on käännetty 90 astetta, pohjoinen on vasemmalla.

Yleisratkaisuna Kurvin ja Sturenkadun risteyksen väliselle matkalle voisi suositella pyöräkaistoja. Ne tekisivät ajoradalla ajosta turvallisempaa ja selkeämpää, ja myös toimisivat nykyistä pyörätietä paremmin. Erityisesti nykyinen ongelmallinen siirtymä ajoradalta pyörätielle (3.1) jäisi pois.

3.1 Pääsy reitin mukaiselle pyörätielle Kaarlenkadun risteyksessä

Paikka: Hesarin ja Kaarlenkadunn risteyksen ympäristö
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava

Reitin mukainen pyörätie alkaa Hesarin eteläpuolella Flemarin ja Kaarlenkadun risteysten puolivälissä. Sinne ei kuitenkaan ole mahdollista siirtyä idästä tullessa, koska välissä on ajoradat ja sulkuviivat.

Lisäksi eteläreunan pyörätie on ilemsiesti yksisuuntainen, vaikkei sitä ole merkitty karttoihin tai liikennemerkein, ainoastaan kuluneella katumaalauksella.

Toinen mahdollinen reitti Hesarin pohjoispuolella tekee ylimääräisen vaarallisen mutkan, joka pakottaa pyöräilijät ajamaan Brahen kentän ovien edestä niin, että ovista ulostukijoihin on törmäysvaara. Pyörätie myös alkaa huomattavan jyrkällä reunakivellä.

Kyseisellä reitillä on lisäksi jyrkässä ja pimeässä mutkassa on lehtien alla painaumia, joista osa on korjattu suurpiirteisesti.
Koko risteyksessä ei ole minkäänlaisia opasteita, jotka kertoisivat, missä pääpyöräreitti jatkuu.

Korjausehdotus:

Tehdään seuraavat toimenpiteet:

  • 1A) Pohjoisreunan pyörätie oikaistaan kulkemaan Hesarin reunaa
  • 1B) Jos edellinen ei ole mahdollista, kyseinen Brahen kentän pääoven edestä kulkeva pyörätienpätkä poistetaan kokonaan, ja pyörät jatkavat ajoradalla risteyksen toiselle reunalle asti
  • 2) Eteläreunan pyörätien yksisuuntaisuus merkitään kunnolla
  • 3) Risteykseen asetetaan selvä viitoitus, joka kertoo minne pääpyöräväylä jatkuu

3.2 Reunakivet Kaarlenkadun risteyksessä

Paikka: Kaarlenkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen


Tarpeettomat reunakivet. Länsireunalla kivi on lisäksi koholla asfaltista

Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

3.3 Päällysteen paikkaukset töyssyisiä.

Paikka: Kaarlenkadun ja Läntisen alppirinteen välinen alue
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin paikkaukset ovat epätasaisia.

3.4 Vesirännit urheilutalon edustalla

Paikka: Läntisen alppirinteen ja Kirstinkadun välillä, sekä Kirsitinkadusta länteen
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Vesirännit haittaavat ajamista.

3.5 Reunakivet Kirstinkadun risteyksessä

Paikka: Kirstinkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

3.6 Katukaivo, jonka yli ei voi ajaa

Paikka: Tauno Palon puiston edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Katukaivo on epätasainen, ja pyöräilijät väistävät sitä, mikä voisi johtaa vaaratilanteisiin

3.7 Liikennemerkit sijoitettu pyörätielle

Paikka: Diakoniapuiston edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Pyörätielle sijoitetut liikennemerkit tekevät siitä tarkoitettua kapeamman ja haittaavat kunnossapitoa

3.8 Päällystevaurioita Kolmannen linjan risteyksessä

Paikka: Hesarin ja kolmannen linjan risteys
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

3.9 Työmaa sulkee pyörätien

Paikka: Kolmannen linjan ja Linnunlauluntien välinen alue
Vaara: kohtalainen
Haitta: huomattava

Rakennustyömaa käyttää pääpyöräväylää varastoalueena. Sitä ennen tässä kohden oli kaksi eri tietyömaata. Yhteensä erilaiset työmaat ovat olleet tässä kesken jo ainakin kolme vuotta.

Lännestä tulevat pyöräilijät polkevat työmaan ohi yleensä ajoradalla. Toisinaan näkee myös ajoradalla autoliikennettä vasten kulkevia pyöräilijöitä tai jalankulkijoita, mikä aiheuttaa vaaran. Työmaiden viitoitus on suurpiirteinen, mutta olemassa.

Korjausehdotus:

Pääpyöräväylä täytyy kääntää väliaikaisesti kulkemaan Hesarin pohjoisreunaa ainakin Vaihtitielle asti, jossa ylitys onnistuu seuraavan kerran, mahdollisesti pidemmällekin (ks. kohta 3B).

Viitoitusta tulee parantaa niin, että myös paluu normaalireitille on selvästi viitoitettu

Työmaiden lupia sulkea pääpyöräreitit tulee välttää. Nykyiset ohjeistukset eivät ilmeisesti ole riittäviä. Asiaa on syytä selvittää.

3.10 Päällysteen kunto Hesarin ylityksessä

Paikka: Hesarin ylitys Kolmannen linjan risteyksen länsipuolella
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

3.11 Valonapin sijainti

Paikka: Hesarin ylitys Kolmannen linjan risteyksen länsipuolella
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen

Pohjoisreunalla valonappi on sijoitettu niin, että kävelijät pääsevät siihen käsiksi vain seisomalla pyörätiellä.

3.12 Pyörätien loppu

Paikka: Hesarin ylitys Kolmannen linjan risteyksen länsipuolella
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen

Lännestä tuleessa on epäselvää missä kohden pylrätie loppuu. Viivoitus loppuu jo ennen Hesarin ylittävää pylrätien jatketta, mutta ilemisesti pyörätie jatkuu ainakin Sturenkadun ylitykseen asti, koska sielläkin on jatke. Mitään pyörätien loppumista merkitsevää liikennemerkkiä ei ole.

3.13 Päällysteen kunto Sturenkadun ja Vauhtitien välillä

Paikka: Hesarin pohjoispuoli Sturenkadun ja Vauhtitien välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita. Erityisesti sillan alla pimeässä olevat kuopat voivat aiheuttaa vaaratilanteita.

3.14 Päällyste Hesarin ylityksessä Vauhtitien risteyksessä

Paikka: Hesarin ylityksessä Vauhtitien risteyksessä, pohjoisreunalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltissa kuoppa koko pyörätien leveydeltä

3.15 Siirtymäreitit radanvarteen

Paikka: Rautatiesillan itäpuoli Hesarin pohjoisreunalla
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen

Pyörätiet kohtaavat jyrkässä alamäessä ja näkyvyys on huono. Sillalta tulevilel olisi syytä laittaa kolmio, ja ehkä hidastetöyssykin, että nämä eivät ajaisi hesarin reunaa kulkevien eteen.

Eteläpuolinen siirtymäreitti on työmaan takia vaikea käyttää, eikä sitä ole arvioitu.

3.16 Reunakivet Linnunlauluntien risteyksessä

Paikka: Hesarin ja Linnunlauluntien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

Lisäksi länsipuolen reunakivi on kohollaan.

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

3.17 Asfaltin paikkaukset epätasaisia

Paikka: Linnunlauluntien ja Mäntytien välillä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

3.18 Viitoitus Hesarin ja Mäntytien risteyksessä

Paikka: Hesarin ja mäntytien risteys
Vaara: ei
Haitta: huomattava

Idästä tullessa viitoitus puuttuu kokonaan pääväylän kääntyessä pois Hesarilta.

3B. Vaihtoehtoinen reitti Hesarin pohjoispuolella

Mikäli reitti pääteytään siirtää Hesarin pohjoispuolelle Kolmannelta linjalta Mäntytielle asti (työmaan poikkeusreitin ajaksi), tulee seuraavatkin ongelmakohdat huomata:

3.19 Epäselvä laillinen tilanne Vauhtitien risteyksessä

Paikka: Vauhtitien ja Hesarin risteys
Vaara: huomattava
Haitta: kohtalainen

On epäselvää, onko pyörätie tässä Hesarin viertä kulkeva vai siitä erillinen pyörätie. Mikäli pylrätie lasketaan Hesarin varreksi, vasemmalta tulevat kääntyvät autoilijat ovat väistämisvelvollisia. Mikäli taas pylrätie on erillinen, autot eivät enää olekaan kääntyjiä, ja pyöräilijä on väistämisvelvollinen.

Korjausehdotus: Autoille asettaan kolmiot pyörätien molemmin puolin. Vaihtoehtosiesti pyörille asettaan kolmio ennen risteystä.

3.20 Hankala reunakivi Hammarsköldintien risteyksessä

Paikka: Hesarin ja Hammarsköldintien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Reunakivi on osin koholla ja osin uponnut. Ja ylipäänsä tarpeeton.

Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

Korjausehdotus: reunakivi tulee poistaa pyörätien kohdalta

Lisäksi pyörätien maalaukset tulee korjata niin, että ne selkeästi osoittavat mihin kohti pyörätie loppuu.

3.21 Päällysteen kunto Hammarsköldintien ja Vauhtietien välillä.

Paikka:  Hammarsköldintien ja Vauhtietien välillä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

Mutta kunniamaininta opasteesta keskustaan. Se on ainoa tarkoituksenmukainen viitta koko reitillä.

4. Kaupunginpuutarhalta Töölön läpi Merikannontielle

Tämä osuus kattaa reitin Hesarilta Mäntymäentien risteyksestä Mäntymäentietä, Urheilukatua ja Toivonkatua Kisahallin pohjoispuolelle, ja siitä Eino Leinon katua, Humalistonkatua ja Rajasaarenkatua Töölön läpi Merkiannontielle

Karttaa on käännetty 90 astetta, pohjoinen on vasemmalla.

Päällystevikojen tarkat sijainnit ovat tällä osuudella hieman epävarmoja, koska en ymmärtänyt merkitä niittä ylös ajoissa, ja kuvat eivät riitä paikkojen tarkkaan tunnistamiseen.

4.1 Asfaltin kunto Mäntytien risteyksessä

Paikka: Mäntitien ja Hesarin risteyksessä Hesaria ylittävä pyörätien jatke
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

4.2 Liikennejärjestelyt Hesarin ja Mäntymäentien risteyksessä

Paikka: Hesarin ja Mäntymäentien risteys
Vaara:vähäinen
Haitta: kohtalainen

Lännestä tullessa pääsy pyörätieltä pyörätien jatkeelle on kohtuuttoman hankalaa. Lisäksi valojen nappi on vain suojatien puoleisessa reunassa, ja siinäkin niin, että kävelijöiden pitää seistä pyörätiellä. Joskin nappi ei ilmeisesti ole käytössä.

4.3 Oikoreitin laillinen status

Paikka: Hesarin ja Mäntymäentien risteyksen pohjoispuolella
Vaara: vähäinen
Haitta: ei

Mäntymänetien pyörätieltä Hesarin pohjoisreunan pyörätielle johtavan oikoreitin laillinen status on epäselvä. Ei ole selvää, saako siinä aajaa pyörällä.

Korjausehdotus: oikoreitti merkitään yhdistetyksi kevyen liieknteen väyläksi. Mikäli pääpyöräväylä ohjataan Hesarin pohjoisreunalle, jalankulkijoiden ja pyörälijöiden erottelu lyhyelläkin pätkällä on myös tarpeen.

4.4 Katukaivo leikkaa osan pyörätiestä

Paikka: Mäntymäentiellä, Kisahallin parkkipaikkojen välissä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Katukaivo, jonka yli ei käytännössä voi ajaa kaventaa pyörätietä. Vähäistä haittaa korostaa autoilijoiden taipumus parkkeerata pyörätielle.

4.5 Katukaivo liian syvällä

Paikka: Urheilukadulla Kisahallin takana
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Katukaivo on liian syvällä. Käytännössä pyöräilijät kiertävät sitä. Vahingossa töyssyyn ajo voisi aiheuttaa vaaratilanteen

4.6 Ahdas T-risteys

Paikka: urheilukadun ja Toivontien risteys
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen

Vilkkaat pyöräväylät kohtaavat ahtaassa T-risteyksessä, vaikka tilaa olisi. Tivonkadulta tuleva joutuu käytännössä ylittämään Urheilukadun pyörätien ja kääntymään jalkakäytävän kautta, koska pyörä ei käänny noin ahtaasti, vaikka vauhti olisi hiljainen.

Korjausehdotus: risteystä tulisi leventää sisäkaarteista.

4.7 Reunakivi urheilukadun ylityksessä

Paikka: Urheilukadun ja Toivonkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

4.8 Päällysteen kunnossa puutteita Toivonkadun varressa

Paikka: Toivonkatu Urheilukadun ja MAnnerheimintien välillä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

4.9 Reunakivi Mannerheimintien ylityksessä

Paikka: Toivonkadun ja Mannerheimintien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

4.10 Huonokuntoinen päällyste Mannerheimintien ylityksessä

Paikka: Toivonkadun ja Mannerheimintien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Kuva yllä kohdassa 4.09

Asfaltti on kuoppainen erityisesti ratikkakiskojen vieressä

4.11 Sekavasti ohjeistettu työmaa Ratikkahallilla

Paikka: Eino Leinon katu, Töölön ratikkahallin edusta
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava

Työmaa sulkee pyörätien. Ehkä. Toisesta suunnasta kävelijät ja ehkä pyöräilijätkin ohjataan …johonkin. Toisesta suunnasta mitään viitoitusta ei ole.

Korjausehdotus: Työmaita tulee ohjeistaa paremmin siitä, miten väliaikaisratkaisut tehdään pääpyöräreiteillä. Ohjeiden seuraamista tulee myös valvoa.

4.12 Pyörätie eri puolella kuin yleensä Eino Leinon kadulla

Paikka: Eino Leinon katu
Vaara: vähäinen
Haitta: ei

Pyörätie ja jalkakäytävä ovat Eino Leinon kadulla eri päin kuin yleensä, eli jalkakäytävä kadun puolella. Ratkaisu ei tunnu olevan kaikille selvä, ja sekä pyöräilijöitä että jalankulkijoita näkee väärissä paikoissa.

Ratkaisuehdotus: Eino leinon katu on vähäliikenteinen, ja siihen voisi harkita pyöräkaistoja pyörätien sijaan.

4.13 Puuttuva päällyste Eino Leinon kadulla

Paikka: Eino Leinon katu
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Päällyste puuttuu osasta Eino Leinon kadun pyörätietä. Mitään varoitusmerkkejä ei ole. Onko kuopan kierto jalkakäytävän puolella sallittua, on epäselvää.

Korjausehdotus: Työmaita tulee ohjeistaa paremmin siitä, miten väliaikaisratkaisut tehdään pääpyöräväylillä. Ohjeiden seuraamista tulee myös valvoa.

4.14 Reunakivet Topeliuksenkadun risteyksessä

Paikka: Eino Leinon kadun ja Topeliuksenkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

4.15 Reunakivet Välskärinkadun risteyksessä

Paikka: Rajasaarentien ja Välskärinkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Toinen reunakivi on myös pahasti lehtien peittämä, mikä voi aiheuttaa vaaraa, kun töyssy tulee yllätyksenä.

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä. Kunnossapitoon tulee kiinnittää huomiota myös syksyllä.

4.16 Betoniporsas keskellä pyörätietä

Paikka: Rajasaarentiellä Kajaniuksenkadusta itään
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Keskelle kevyen liikenteen väylää asettettu betoniporsas kaventaa pyörätietä.

Korjausehdotus: Jos autojen läpiajon rajoittamiseen tarvitaan esteitä pyörätielläkin, katuun upotettu tolppa olisi parempi ratkaisu.

4.17 Töyssy asfaltissa

Paikka: Rajasaarentiellä Valhallankadun lähellä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita. Tarkka paikka unohtunut

4.18 Epätasainen päällyste

Paikka: Rajasaarentiellä Lastenlinnantien seudulla
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita. Tarkka paikka unohtunut

4.19 Rajasaarentieltä pohjoiseen kääntyessä korkea reunakivi

Paikka: Rajasaarentien ja Merikannontien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Kohdassa, josta pohjoisetsa tulevat pyöräilijät nousevat Rajasaarentielle on osin liian korkea ja osin painunut reunakivi.

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

5. Kaupunginpuutarhalta Manskulle kohti etelää

Tämä väli ei ole alkuperäisessä reittiehdotuksessa. Kartoitin sen kuitenin omatoimisesti, koska se on tärkeä lisäyhteys Hesarin väylältä kohti läntistä kantakaupunkia (mm. Etu-Töölöön, Kamppiin ja Ruoholahteen), eikä lisää kilometrejä paljoa. Reitistön mukainen reitti kisahallin takaa mannerheimintielle on älytön.

Koska suurin osa tästä pätkästä on Töölönlahden rannan pyörätietä, joka ollaan uusimassa, korjaukset kohtiin 5.3 – 5.7 tehtäneen uudistuksen yhteydessä.

5.1 kuoppa päällysteessä

Paikka: Mäntymäentien ja Hesperian puiston välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Kuoppa on tien reunassa hyvin näkyvillä ja helppo väistää, mutta osuessa johtaisi luultavasti kaatumiseen.

5.2 Puuttuva viitoitus

Paikka: Hesarin ja Töölönlahden rannan pyörätien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Idästä ja etelästä tullessa Töölönlahden rannan pyörätien risteyksessä ei ole minkäänlaista viitoitusta. Lännestä tullessa viitoitus näkyy, mutta idän suuntaan on jostain syystä merkitty Haaga.

5.3 Huonosti paikattu asfaltti katukaivon vieressä

Paikka: Ravintola Töölölahdenrannan edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita. Pyöräilijät väistelevät huonoa paikkausta, mikä voi aiheuttaa vaaratilanteen.

5.4 Kulunut päällyste katukaivon vieressä

Paikka: Oopperan edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita. Pyöräilijät väistelevät huonoa paikkausta, mikä voi aiheuttaa vaaratilanteen.

5.5 Vaarallinen risteys

Paikka: Oopperan eteläpuolella
Vaara: huomattava
Haitta: vähäinen

Toinen kevyen liikenteen väylä tulee yhtäkkiä vanhan muurin ja pusikoiden takaa. Varoitusmerkkejä ei ole. Pohjoisesta ja lännestä kummastakaan ei ole minkäänlaista näkyvyyttä toiselle väylälle, mikä aiheuttaa säännöllisesti vaaratilanteita pyöräräilijöiden kohdatessa.

Korjausehdotus: Lännestä tuleva vähemmän liikennöity pyörätie voisi kiertää etelämpää kuvassa näkyvän puun ympäri. Puun ja muurin väliin voisi istuttaa matalaa kasvillisuutta. Tällöin risteykseen olisi näkyvyys.

Ensiapuna risteykseen voisi laittaa pohjoiseen varoitusmerkin ja länteen stop-merkin

5.6 Huono pyörätieristeys

Paikka: Töölönlahden rannassa Hesperiankadun eteläpuolella
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Pääväylä kääntyy tässä Mannerheimintielle, mitä risteyksen suunnittelussa ei selvästikään ole huomioitu. Seurauksena on hiekaksi/mudaksi pyöräilty nurmikko. Alamäkien takia asfalttia kulkeva ajolinja olisi melko hankala.

Korjausehdotus: Ylimääräinen ”kääntyjäkaista” nyt rikki ajetun nurmikon tilalle

5.7 Huonokuntoinen päällyste

Paikka: Töölönlahden rannasta Mannerheimintielle nouseva kevyen liikenteen väylä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunto on huono. väistely voi aiheuttaa vaaratilanteita

5.8 Ei valaistusta

Paikka: UKK-muistomerkin vieressä
Vaara: huomattava
Haitta: vähäinen

Valaistus puuttuu UKK-muistomerkin vieressä.

———————————————-

Tähän loppuu kuntoraportti.

Tänne asti lukeneille bonuskysymys: Pitäisikö alkaa suunnitella laajempaa pyöräteiden kuntokartoitusta jonkinlaisena crowd-sourcing-hankkeena? Eli siis porukalla tai kukin yksikseen kartoitetaan eri reittien kuntoa. Tätä voisi yhdistää esimerkiksi Fillarikanavaan jotenkin…

Blogi perustettu, mitä sitten? – eli nettiajan kansalaisliikkeen HOWTO

Olen keskiviikkona vetämässä sessiota Nettiajan kansalaisyhteiskunta  leiripäivässä MindTrek seminaarissa Tampereella. Leiripäivään mahtunee vielä muutama ihminen, mutta viimeinen ilmottautumispäivä on tänään, eli kannatta pitää kiirettä.

Ohessa pohjustustekstini sessiolle. Alkuperäinen löytyy täältä.

————————-

Joskus ennen muinoin, kun heräsi tarve ajaa asiaa, perustettiin yhdistys, joskus jopa puolue. Nykyään perustetaan facebook-ryhmä ja addressi addressit.comiin. Onko mikään oikeastaan muuttunut?

Väitän että on, koska facebook-fanisi eivät tule koskaan tekemään vallankumousta. Mutta ei mennä nyt vallankumouksiin sen enempää (*), vaan puhutaan vähän arkisemmasta vaikuttamisesta. Ja unohdetaan yhdistykset, puolueet, abstrakti teoria ja historian muistelu. Miten ihan käytännössä perustetaan nettiajan kansalaisliike?

Kansalaisliikkeillä on nykyään uusia tehokkaiden kommunikaatiovälineitä, mutta niiden lisäksi ja takia myös muutama uusi sudenkuoppa varottavanaan. Tässä muutamia käytännön nyrkkisääntöjä oman kokemukseni pohjalta.

1) Tavoite on reaalimaailmassa

Millään, mitä tapahtuu Internetissä, ei ole väliä, ellei se saa aikaan muutoksia myös Internetin ulkopuolella. Emme elä tekoälyinä singulariteetissa, ja tämä on syytä muistaa.

Jokaisen ryhmän, sivun, blogin, kanavan ja ties minkä, mitä nettiin perustetaan, tulee liittyä johonkin myös netin ulkopuolella. Jos ihmiset tuntevat vain internetissä, tavoite tulee olla tutustuttaa heidät myös livenä. Facebook-fanituksella pitää olla kohde, jota voi fanittaa myös sen ulkopuolella.

Sori nyt vaan kaikki sosiaalisen median pioneerit, mutta ideanne eivät ole todellisuutta. Ja todellisuus on se, millä on väliä. Se, että kriittinen pyöräretki saa päivässä 200 fania facebookissa on kivaa, mutta väliä on vain sillä, moniko faneista pyöräilee mukaan seuraavalle retkelle.

2) Sosiaalinen media on internetin ADHD-lapsi

Sen huomio on intensiivistä, todella lyhytaikaista ja tulee yllättäen. Ei pidä olettaa, että sillä olisi suuriakaan pysyviä vaikutuksia.

Kirjoitin taannoin pyöräilyn väistösäännöistä risteyksissä, ja blogaus sai kahdessa päivässä 10 000 lukijaa. Kuukauden kuluttua suosituin artikkeli oli omenahilloresepti, ja ne risteysten väistösäännöt ovat tietenkin samat kuin ennenkin.

3) Tavoite on muodostaa yhteisö, ei virtuaaliyhteisöä

Kansalaisliikkeen toiminta perustuu siihen, että on tietty ydinjoukko toimijoita, jotka oppivat tuntemaan toisensa, oppivat luottamaan toisiinsa, kokevat toimivansa yhteisellä asialla ja oppivat toimimaan yhdessä. Syntyy yhteinen identiteetti ja kertyy yhteistä osaamista, jota voidaan jakaa.

Oppiminen on tärkeää. Se on sekä yhdessä toimimisen muotojen oppimista, että ihan konkreettisia käytännön asioita. Kuka viranomainen vastaa tästä asiasta? Miten kansalaitsen muodolliset vaikutuskanavat toimivat? Tarkoittaako se mitään, jos poliitikko sanoo tukevansa asiaa? Miljoona pientä asiaa, joista syntyy toimimisen traditio.

Yhteinen identiteetti on tärkeä. Yhteinen toimijuus. Kokemus siitä, kuinka tässä ei ole vain joukko samaa mieltä olevia ihmisiä, vaan me, jotka ajamme meidän asiaa.

Toiminnan pitää tietenkin olla mahdollisimman avointa, ja uusia ihmisiä mukaan houkuttelevaa, helppoja sisäänpääsymahdollisuuksia tarjoavaa. Tässä internet ja sosiaalinen media ovat parhaimmillaan. Mutta olisi harhaista kuvitella, ettei toiminta aina lepäisi tietyn, melko pienen joukon harteilla. Kaiken internet-toiminnan esiäidissä, avoimessa ohjelmistokehityksessäkin 99% tuloksista tuottaa 1% tekijöistä.

Konkreettisena esimerkkinä siitä mitä tarkoitan Kaupunkifillari:

  • Kaupunkifillari on blogi, pyöräilypoliittinen blogi: http://www.kaupunkifillari.fi/
  • Kaupunkifillari on myös facebook-sivu http://www.facebook.com/kaupunkifillari (you like this)
  • Kaupunkifillari on myös IRC-kanava, #kaupunkifillari (IRCNet)
  • Kaupunkifillari ei ole yhdistys, eikä mikään muukaan muodollinen toimija, joskin sillä on historiallinen yhteys Helsingin vihreisiin.

Blogi on hyvä keino keskustella, ja kirjata auki ajatuksia. Se on myös hyvä tapa näyttää, mitä on tapahtumassa. Se, että ihmiset lukevat blogia, ei kuitenkaan muuta maailmaa. Ehkä tärkein kaupunkifillarin toimintatapa onkin kommentoida liikennesuunnitelmia, katusuunnitelmia ja kaavoja. Esimerkiksi sopii vaikkapa Ruoholahdenkatu, jonka pyöräsuunnitelmat saimme uudistettua. Olemme myös kommentoineen lakihankkeita, ja suunnittelleet Helsinkiin pyöräilyn pääväyliä.

Vastaavasti facebook-sivu sopii hyvin tiedotukseen, ja myös näyttää kivalta. Sen kautta on kuitenkin vielä blogiakin vaikeampi oppia yhdessä toimintatapoja.
Tässä lopuksi muutamia kysymyksiä, joista haluaisin leirinuotiolla keskustella

  1. Kuinka opitaan toimimista yhdessä netissä? Millä välineillä se onnistuu, ja millä ei?
  2. Kuinka luodaan yhteistä toimijuutta ja identiteettiä netissä? Liketys ei siihen riitä.
  3. Kuinka saadaan nettiaktivismilla aikaan jotain netin ulkopuolella? Vai saadaanko?
  4. Miltä näyttä nettiajan kansalaisliikkeen HOWTO vuonna 2010? Ensin facebookryhmä, sitten yhteisblogi, sitten mitä?

(*) sosiaalisesta mediasta ja vallankumouksista kiinnostuneiden kannattaa lukea New Yorkerin heino artikkeli aiheesta. Linkin löysin tietenkin Facebookista.

Mitä maksaa motari, eli kaupunkiautoilun hinta, osa III

Palaan taas vanhaan suosikkiaiheeseeni, eli mitä liikenne kaupungissa oikeastaan maksaa. Siis yhteiskunnalle, ei liikkujalle itselleen. Tällä kertaa vertailussa eri väylät liikenteelle. Valitse siis suosikkisi, ja vinguta kassalla veronmaksajan visaa.

Tiivistelmänä laiskoille lukijoille: Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.

Lähdetäänpä liikkeelle hieman yksinkertaistetusta skenaariosta: rakennetaan uusi lähiö 8,4km kulkuetäisyydelle Helsingin keskustasta, eli jonnekin vähän kehä ykkösen sisäpuolelle. Lähiöön muuttaa 15 000 ihmistä. Heistä 8 000 käy töissä kodin ulkopuolella. 4500 on lapsia ja vanhuksia ja loput 2500 ovat kotona lapsia hoitavia, työttömiä, eläkeläisiä, jne.

8 000 työssäkäyvästä 5000 kulkee aamulla töihin pahimpaan ruuhka-aikaan kello 7 ja 8 välillä, ja loput 3000 kulkee joko aiemmin tai myöhemmin (vuorotyöläiset, liukuvat työajat, keikkatyöläiset jne). Yksinkertaistuksena oletamme, että kaikki ovat töissä Helsingin keskustassa. Toisena yksinkertaistuksena jätetään lähiön sisäinen liikkuminen kokonaan pois laskuista, ja riittää että sen vierestä pääsee keskustaan.

Fiktiinen lähiömme ei ole ihan sattumanvarainen. 8,4 km on keskimääräinen työmatka pääkaupunkiseudulla. Ja noin näppituntumalla se lienee myös asukkaiden keskimäärinen matka keskustaan. Helsinkiläisistä 71% on työikäisiä, eli 15-64, ja näistä 75% työllisiä. Eli kokonaisuutena 53% väestöstä käy töissä, nuo mainitut 8000. Se, että heistä 62% olisi liikkeellä juuri 7 ja 8 välillä kuullostaa tietysti paljolta, mutta kannattaa huomata, että laskuissa oletettiin, että niistä 7000 muusta asukkaasta kukaan ei ole liikkeellä. Kumpikaan oletus ei ole oikein, ja virheet suunnilleen kumoavat toisensa.

Pääkaupunkiseutulaiset tekevät nimittäin keskimäärin 2,8 ei-kävelymatkaa päivässä (kävelymatkat ovat niitä lähiön sisäisiä, joita ei nyt lasketa). Liikenteestä 12% tapahtuu ruuhka-aikaan, joten 15000*2,8*0,12 = 5040. Eli 5000 matkaa ruuhka-aikaan on tätä kautta laskettuna hyvä arvio.

Myöskään oletus, että kaikki menevät keskustaan ei ole niin järjetön kuin miltä se voi ensi näkemältä vaikuttaa. Todellisuudessa ihmiset kulkevat kuka minnekin, joten tarvitaan paljon väyliä joka suuntaan, mutta väyläkohtainen liikennemäärä on pienempi. Kuitenkin, kun uusia lähiöitä rakennetaan tusinoittain, vaikkapa niille 200 000 – 400 000 ihmiselle, jotka ovat muuttamassa Helsingin seudulle 25 vuoden sisään, kasvaa kuormitus kaikilla liikenteen pääväylillä, niin säteittäisillä kuin poikittaisillakin. Tällöin tarvitaan oikeasti uusia väyliä uusille asukkaille jokaiselle tuon 8,4 kilometrin verran, eikä voida vain olettaa, että kyllähän sekaan mahtuu.

Liikenneväylien mitoitus täytyy käytännössä tehdä suurimman kuorman, eli aamuruuhkan mukaan. Jos tiet ovat tukossa ja ratikkaan ei mahdu silloin kun pitäisi liikkua, ei se paljon auta, että koko muun päivän mahtuisi. Vastaavasti muina aikoina liikkuvia ei tarvitse huomioida laskelmissa ollenkaan, koska ruuhkan mukaan tehty liikenneverkko riittää kyllä heillekin. Kustannuksia ei kuitenkaan ole reilua jakaa vain ruuhka-aikaan liikkujille, koska kyllä kaikki sitä väylää käyttävät.

Eli tarvitaan siis 8,4 kilometrin väylä joka vetää 5000 henkeä. Ei kun ostoksille, mitä olisi tarjolla?

Autoväylä

Mitä maksaa yhteiskunnalle, jos kaikki asukkaat (tai ainakin ne 5000 aamuruuhkassa töihin meneevää) kulkevat henkilöautoilla? Rakennetaan näille kulkijoille uusia kaistoja pääteille, joissa on eritasoristeykset.

Viime vuosien lisäkaistaprojektit moottoriteillä ja pääteillä ovat maksaneet noin 30 miljoonaa euroa per kilometri. Hakamäentien lisäkaistat maksoivat 32 miljoonaa [1] (siivosin laskelmat alaviitteisiin, katsokaa sieltä jos kiinnostaa) ja Kehä III levennyssuunnitelma vantaalla arvioitiin 26 miljoonaan kilometriltä [2]. Eikä kokonaan uusi väylä tule sen halvemmaksi: Kehä II jatke maksaa 34 miljoonaa per kaistapari [3]. Jokaiseen näistä tieprojekteista liittyy liittymien tekemistä uusiksi, siltoja tai tunneleita ja muutenkin kaikenlaisia erityisjärjestelyitä, mutta niin liittyy joka ikiseen muuhunkin tehtyyn tai kuviteltavaan tiehankkeeseen Helsingissä. Kaupunkiin tietä rakennettaessa on aina erityisolosuhteet.

Kantakaupunkiin rakennettaessa pitäisi purkaa taloja, mikä tulisi vielä paljon kalliimmaksi, tai kaivaa tie kokonaan maan alle. Keskustatunnelin kilometrikustannus arvioitiin 150 miljoonaksi, eikä sillä saanut kuin kaksi kaistaa suuntaansa. Vaikka halvempiakin hankkeita epäilemättä löytyy, 30 miljoonaa onkin oikeastaan varovainen arvio.

Yksi kaista vetää moottoritielaatuisena parhaimmillaan noin 2000 autoa tunnissa, kaupunkimaisissa olosuhteissa yleensä vähemmän. Kun autossa on keskimärin 1,33 ihmistä, tarvitaan 5000 ihmisellemme siis 3800 autoa, eli kaksi kaistaa suuntaansa, joko kokonaan uusi päätie tai kahdella rinnakkaisella tiellä lisäkaistat. Hintaa tulee 8,4 * 2 * 30 000 000 = 504 miljoonaa, 33 600 per uusi asukas.

Taas vertailukohtana todellisuuteen, Östersundomin suunnan liikennejärjestelmäselvityksessä todettiin, että sekä Porvoonväylälle että kantatielle 170 tarvitaan lisäkaistat, kun asukkaita on tulossa luokkaa 50 000 ja henkilöautojen kulkutapaosuus noin 55%. Kaistatarve on siis myös oikealla hehtaarilla.

Joukkoliikenne

Tehokkain tapa järjestää esimerkkilähiöömme joukkoliikenne on pikaratikka. Jokerin suunnitelmissa kilometrikustannukseksi tulee 8,5 miljoonaa euroa [4]. Östersundomin ratikkasuunnitelmissa hinta taas oli 7,6 tai 8 miljoonaa kilometriltä [5] vaihtoehdosta riippuen. Valitaan hinnaksi tuosta keskeltä pyöreä 8 miljoonaa kilometriltä.

Ratikkalinjalla voi kuljettaa yli 10 000 ihmistä suuntaansa tunnissa, esimerkiksi Pariisin T3:lla ja T4:llä kulkee suunnilleen tämän verran. Vähän varovaisemminkin laskien, 5000 matkustajaa tunnissa voidaan palvella vaikkapa ajamalla 4min välein 345 paikkaisella raitiovaunulla (T3:llakin käytössä oleva Citadis 402, tuplasti nykyisiä helsinkiläisiä suurempi vaunu). 15 * 345 = 5175 matkustajapaikkaa tunnissa. Tuo kapasiteetti on laskettu 6 seisojalla per neliömetri, eli ahtaasti, mutta kun vuorovälin voi vielä hyvin puolittaa, on väljemmällekin mitoitukselle tilaa jos halutaan.

Tarvitaan siis yksi linja, 8,4 * 8 = 67 miljoonaa euroa, 4500 euroa per asukas. Lisäksi tulee vaunojen hankinta ja liikennöinti, mutta ne lasketaan operointikustannuksiin, eli vuosittain. Aiemmat laskelmani viittaavat siihen, että myös operointikuluissa julkinen liikenne tulee itse asiassa henkilöautoja halvemmaksi.

Vertailukohtana, jos liikennehoidettaisiin busseilla, tarvittaisiin 5000 / 80 =  63 bussia tunnissa. Tähän riittäisi yhdet bussikaistat (esim. Länsiväylällä kulkee 100 bussia ja Hämeentiellä 120 tunnissa ruuhkahuipussa), joten väylän hinnaksi tulisi 252 miljoonaa, eli 17 800 per asukas.

Vastaavasti metrorata maksaa asemineen 65 miljoonaa kilometriltä [6], joten metro lähiöstämme keskustaan tulisi maksamaan 546 miljoonaa, eli 36 400 per asukas. Tämä johtuu lähinnä siitä, että metron rakentamisessa tällä tavoin yhdelle 15000 käyttäjän lähiölle ei ole mitään järkeä. Käyttäjämäärä on aivan liian pieni. Jos metro tulisi valmiiksi jo kilometrin päähän naapurilähiöön, sen jatkaminen maksaisi vain 65 miljoonaa, eli 4300 per asukas, suunnilleen saman kuin ratikka.

Pyöräily

Suomessa ei ole koskaan tehty pyöräväyliä, jotka vetäisivät 5000 pyöräilijää tunnissa, huippukuormat laksetaan Helsingissä sadoissa. Tanskassa kuitenkin on. Esimerkiksi Nørrebrogadella kulkee 35 000 pyöräilijää päivässä, eli 4200 ruuhkatunnissa ruuhkan suuntaan. Tämä edellyttää käytännössä kahta pyöräkaistaa per suunta, liikennevalojen tahdistusta, ym.

Varmaan kallein Suomessa tehty pyörätie on ratakuilun Baana. Sen kustannukseksi tulee (vain pyörätien osuus, poislukien nyt koriskentät ym) noin miljoona euroa jaettuna 1,3 kilometrille, eli 770 000 euroa per kilometri. Kerrotaan tuo varmuuden vuoksi neljällä, että on varaa tehdä tarvittaessa jokunen silta, niin saadaan 3 miljoonaa per kilometri. Tarvittaessa sillä rahalla tekee sitten vaikka kaksi erillistä väylää, kumpikin tuplasti Baanan hintainen.

Yhteensä siis 25 miljoonaa euroa, 1700 euroa per asukas.

Etäisyys ja tila

Tämä esimerkkilaskelma ei ottanut millään tapaan huomioon kulkumuotojen vaikutusta siihen, mille etäisyydelle ja kuinka tiheästi rakennetaan. 8.4 kilometrin päässä olevan melko tiiviin lähiön tapauksessa kaikki kolme liikkumistapaa voivat realistisesti ola merkittävässä roolissa. Merkittävästi tätä pidemmillä matkoilla pyöräily tuskin saavuttaa kovin suurta suosiota, koska ajaminen vaatii jo melko hyvää kuntoa.

Joukkoliikenne taas toimii tehokkaasti tiheyden ylittäessä tietyn rajan. Joissain tutkimuksissa mainitaan 35 asukasta ja työpaikkaa hehtaarilla, eli 3500 per neliökilometri. Ratikoiden kannattavuuden nyrkkisääntönä pidetään 2000 asukasta 400m säteellä per ratakilometri, eli 2500 asukasta neliökilometrillä

Autoilu puolestaan vaatii hajautetumpaa kaupunkirakennetta. Ääriesimerkkinä esimerkiksi Manhattanille ei olisi mitenkään mahdollista tarjota autoinfraa kaikille päivittäin sinne matkustaville, ja sama koskee jo Helsinginniemeäkin.

Autot vaativat tilaa niin pysäköityinä kuin liikenteessäkin: se 2+2-kaistainen moottoritie vie meluvalleineen yli 50 metriä leveän kaistaleen, kun suuremman kapasiteetin ratikkarata vaatii vain 8 metriä, eikä juurikaan melua (puhumme nyt modernista radasta). Tuo 5000 pyöräilijän pyörätiekin menee ehkä noin 8 metriin.

Noin esimerkkinä, Lahdentien ja Kehä I:n risteys vie yli 500 * 500 metriä tilaa. Siihen mahtuisi puolet Herttoniemenrannasta, ja siis 4000 asukasta. Jos lasketaan koko alue, jolle ei melun takia voi rakentaa asuntoja, siihen mahtunee koko Herttoniemenranta.

Pyöräily vaatii lähelle rakentamista, joukkoliikenne välttävän tiheää rakentamista, ja autoliikenne väljää rakentamista. Kun rakennetaan väljästi, tietysti myös matkat kasvavat, ja siten myös väylien kulut. Siksi autoiluun perustuva kauounkisuunnittelu tulee vielä selvästi tässä esitettyä kalliimmaksi.

Huomautus veroista ja eri maksajista

Ehkä merkittävin syy, miksi kaupunkirakennetta rakennetaan autoilun varaan, vaikka se tulee kalliiksi, on se, että valtio maksaa. Tiehankkeet valtio maksaa joko kokonaan tai 70%, samaten junanradat. Metroradoista valtio maksaa yleensä 30%, ja ratikka- sekä pyörähankkeista tähän mennessä 0%. Liikenne- ja kaavoitusratkaisuista päättävä kunta voi siis harkita, haluaako uusille alueille itse maksamaansa vai valtion maksamaa liikenneinfrastruktuuria. Ymmärrettävästi kokonaistaloudellisuus ei ole valintakriteereissä kovin korkealla sijalla.

Valtio tietysti myös kerää autoilijoilta merkittäviä määriä erilaisia kohdistettuja veroja (ei mennä nyt summiin). Verot kerätään autojen omistamisesta ja polttoaineen kulutuksesta, eli ne jakautuvat suunnilleen tasaisesti kaikkialle maahan. Kuitenkin kustannukset ovat kaupungeissa ja maaseudulla aivan eri. Siksi saattaa olla, että maalla autoilua verotetaan liikaakiin, ja Helsingissä liian vähän. Tämän laskelman kannalta tämä on kuitenkin toissijaista

Vastaavasti joukkoliikenteen infrasta maksavat uusien alueiden asukkaat: raiteiden on todettu nostavan maan hintaa selvästi. Vähän yksinkertaistaen, asukkaat maksavat siitä ettei heidän tarvitse omistaa autoa.

Pohjimmiltaan verokysymys ei ole kauhean keskeinen: vaikka autoilijat maksaisivat kaikki kulunsa itse, autoiluun perustuva kaupunkirakenne tulee silti kalliiksi. Se tekee yhteiskunnasta tehottomamman ja vähentää hyödyllistä liikkumista. Tästä kärsimme kaikki, niin autoilijat kuin muutkin.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Jos esimerkkilähiömme kaikki liikennetarpeet hoidetaan henkilöautoilla, maksavat liikenneväylät 33 600 euroa per asukas. Julkisen liikenteen ratikkaradat samalle joukolle maksavat 4500 euroa per asukas, ja pyöräväylät 1700 euroa per asukas.

Muistutuksena vielä, että nämä eivät ole realistisisa 25 000 asukkaan lähiön liikennehankkeita yksikään, koska todellisuudessa asukkaat käyttävät useaa eri liikennemuotoa, ja ovat matkalla eri suuntiin. Kuitenkin, kun puhutaan lukuisista lähiöistä, ovat liikennetarpeet per asukas ja kulkumuotojen kustannukset realistisia. Eli jokainen pyöräilijä säästää yhteiskunnalta 32 000 euroa ja julkisen liikenteen käyttäjä 29 000 euroa ihan sillä, ettei heille tarvitse rakentaa autoväyliä.

Jos Helsingin seudulle muuttaa vaikkapa 300 000 uutta asukasta 25 vuodessa, maksaisivat autoväylät kaikille vähintään 10 miljardia euroa, joten liikkumisen ohjaaminen mahdollisuuksien mukaan pyöräilyyn ja julkiseen liikenteeseen voi säästää miljardeja. Kansainvälisesti vertailemallakin kuomataan, että autoiluun perustuvissa kaupungeissa liikenne tulee paljon kalliimmaksi, kuin julkiseen liikenteeseen tai pyöräilyyn enemmän perustuvissa. Yllä havainnolistetun perusteella tämä on oikeastaan itsestäänselvyys.

Tärkein poliittinen muutostarve kaupunkiliikenteessä on, että liikenneministeriön tulee lopettaa sekaantuminen kaupunkiseutujen paikalliseen liikennepolitiikkaan. Valtio voi antaa kaupungeille jonkin könttärahan halutessaan, mutta yksittäisten paikallisten hankkeiden mestarointi aiheuttaa pelkästään turhaa kikkailua ja järjettömiä ratkaisuja.

Kaikki tehdyt laskelmat perustuvat vain helposti saatavilla olleeseen tietoon, ja siksi relevantteja tietolähteitä saattaa puuttua. Sunnuntaina ohimennen tehtyinä ne saattavat sisältää myös laskuvirheitä. Suuruusluokat kuitenkin ovat oikein.

Laskelmia:

[1] Hakamäentien lisäkaistojen hinta

Hakamäentien remontti maksoi 100 miljoonaa, ja siinä muutettiin 1+2-kaistainen tie 2+2-kaistaiseksi ja osin 3+3-kaistaiseksi. Keskimäärin yhdet kaistat lisää siis. Matkaa oli 3,1 kilometriä, eli noin 32 miljoonaa per kaistakilometri.

[2] Kehä III lisäkaistojen hinta

Kehä III alkuperäisessä perusparannussuunnitelmassa lisättiin kolmannet kaistat välille Vantaankoski-Lentoasemantie (7km), sekä uusittiin samalla kaikki liittymät 180 miljoonan euron hinnalla. Kilometrikustannus siis 26 M€/km-kaistapari. Nyttemmin suunnitelmaa on typistetty ensimmäiseen vaiheeseen rahoituksen puuttumisen takia. Typistettävän suunnitelman kilometrikaistakustannuksia ei voi arvioida helposti sen pirstaleisesta luonteesta johtuen. Siksi arvioin vanhaa suunnitelmaa. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[3] Kehä II uuden osan ja lisäkaistojen hinta

Kehä II uuden osan pituus on 8,2 km, ja lisäksi 2,9 km osuudelle Turunväylältä vanhalle Turuntielle rakennetaan lisäkaistat. Kokonaiskustannus on 650 miljoonaa, eli 650 / (8,2*2+2,9) = 33,6 M€/km kaistaparille. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[4] Raidejokerin hinta

Jokerin suunniteltu pituus on 25km, ja kustannusarvio 211M€, eli 8,5M€/km sisältäen muutaman tunnelin ja erilaisia erityisjärjestelyitä, kuten kaupungissa kaikki rakentaminen.

[5] Östersundomin ratikkasuunnitelman hinta

Östersundomin ratikkasuunnitelmissa (alustavia) radan pituus olisi joko 10,5km tai 14km, ja hinta-arvio on 80M€ tai 112M€, eli 7,6 tai 8 M€ per km.

[6] Östersundomin metron hinta

Östersundomin metrosuunnitelmissa rataa tehtäisiin joko 6,6 tai 8,3 kilometriä 430 tai 543 miljoonalla eurolla, kummassakin tapauksessa 65M€/km. Tämä on pääosin pinnassa kulkevan radan hinta, kokonaan tunnelissa kulkeva länsimetro tulee selvästi kalliimmaksi.

Metroradan hinnassa asemilla, erityisesti tunneliasemilla, on huomattava merkitys, joten jos rakennettaisiin 8,4 kilometrin suora linja ilman asemia, tulisi se paljon halvemmaksi. Mutta mitään järkeähän siinä ei olisi.

Valtalaki

Tuossa vähän yli kuukausi sitten kirjoitin pitkän ja raskaslukuisen tekstin aiheesta, joka on kyllä jokapäiväinen, mutta ei kauhean kiinnostava. Tai niin ainakin kuvittelin.

Puhun nyt pyöräilyn väistämissäännöistä risteyksessä. Sysäyksenä tuohon toimi, kun päädyin toisessa blogissa komentoijien virhekäsityksiä oikoessani pohtimaan, kuinka monella eri tavalla pyörä ja auto voivatkaan kohdata tasa-arvoisessa risteyksessä. Ja niitä olikin aika monta, kuten tuppaa käymään valintapuun ollessa sekä leveä että syvä. Se oli sitten pakko kirjoittaa auki.

Pari viikkoa myöhemmin google-analyticsin käyrä näytti sitten tältä:

Kolmessa päivässä blogiin tuli 9000 käyntiä, enemmän kuin edellisen vuoden aikana yhteensä. Tähän mennessä tuo postaus on luettu (tai pikemminkin haettu ruudulle) 12000 kertaa. Ylivoimaisesti suurin lähde oli Facebook, toisena ilmeisesti IRC ja Twitter, sen jälkeen erilaiset keskustelupalstat fillarifoorumista hifiharrastajien kautta futisfoorumiin. Väistämissäännöistä tuli myös lyhyt pätkä telkkariin, jossa pääsin leikkimään törmäystestinukkea.

Kuten käppyrästä huomaa, netissä suosio on nopeaa, mutta lyhytaikaista. Se mitä sen sijaan ei huomaa, on että blogin lukijamäärä nousi melkein kolminkertaiseksi aiempaan nähden. Analyticsin pitäisi selvästi käyttää logaritmista asteikkoa.

Tämä ei ole mitenkään poikkeuksellinen kävijäkäyrän muoto. Olen nähnyt vastaavaa muuallakin, ja itse asiassa blogin aiempi hittiartikkeli, Kaupunkiautoilun hinta (toinen pitkä ja raskaslukuinen teksti, oletteko te lukijat hulluja?), toisti aivan samaa kuvioa, mutta kertaluokkaa pienemmin luvuin.

Nopeasti nouseva mutta lyhytaikainen suosio liittyy elimellisesti sosiaaliseen mediaan. Joskus ennen muinoin nörttien naiveissa kuvitelmissa linkki oli ikuinen viittaus asiasta A asiaan B ja kuvasti niiden välistä sisäsyntyistä yhteyttä. Ei enää. Nykyään linkit voisi luokitella:

  • hetkellisiin, eli facebookkiin, twitteriin ym., joissa linkit käytännössä lakkaavat olemasta lyhyen ajan kuluttua,
  • lyhytaikaisiin, kuten blogien ja foorumien postauksissa olevat linkit, jotka kyllä säilyvät olemassa, mutta joiden klikkausmäärä painottuu ensimmäisiin päiviin ja joidenkin viikkojen kuluttua lähenee nollaa, ja
  • pysyvyyn, eli niihin perinteisiin linkkeihin jollain ”oikealla” nettisivulla. Niitäkin toki on, mutta vain pieni vähemmistö, ainakaan blogeihin viitatessa.

Internet elää nykyään hetkessä, ja sen huomio on lyhyempää kuin yläastelaisten serurustelusuhteet.

Suosion epätasainen jakauma, se että yksi postaus luetaan 12000 kertaa, toinen 700 ja muut korkeintaan joitakin satoja, sen sijaan ei liity vain sosiaaliseen mediaan, vaan sosiaalisiin verkostoihin ylipäänsä. Tälläiset jyrkän epätasaiset jakaumat tunnetaan yhteisnimellä power law (Pareto-jakauma, Zipf-jakauma, loglog-jakauma…), joka on tyypillinen kaikenlaisille sosiaalisille kuvioille kaupunkien koista näyttelijöiden palkkatasoon ja vapaiden koodiprojektien kehittäjämääriin. Sekä erinäisille muillekin ilmiöille.

Ilmiön taustalla on…  tai siis, ilmiö on tapana mallintaa käyttäen skaalattomia verkkoja ja preferenssilinkittymistä (preferential attachement), jossa uuden solmun linkittyminen vanhoihin solmuihin perustuu jakaumaan, joka on suhteessa kullakin solmulla ennestään olevien linkkien määrään. Suomeksi esimerkin kautta siis: jokainen uusi euro osuu ihmisille siinä suhteessa, paljonko kenelläkin on rahaa; samalla todennäköisyydellä jokaisen olemassaolevan euron viereen. Jos minulla on miljoona ja sinulla kymppitonni, saan sata kertaa todennäköisemmin lisää. Ja kohta minulla onkin jo kaksi milliä kahtakyt tonniasi vastaan (tästä muuten nimi skaalaton: suhteet näyttävät samalta, vaikka määriä muutettaisiin kertaluokkia).

Paitsi että… ei itse asiassa ole mitenkään erikoisemmin todistettu, että läheskään kaikki nuo ilmiöt johtuisivat preferenssilinkittymisestä, tai edes että ne noudattaisivat power law -jakaumaa. Cosma Shalizi et al huomasivat, että useimmat power law jakaumilla selitetyt datasetit voi itse asiassa aivan yhtä hyvin selittää myös tavallisilla eksponentiaalisilla tai lognormaaleilla jakaumilla. Näiden erottelemiseen toisistaan tarvitsisi absurdin suuria aineistoja, joita ei yleensä ole saatavilla. Varsinainen paperi tässä.

Tällähän ei sinänsä pitäisi olla suurtakaan väliä: ainahan saman datan voi selittää monella eri funktiolla, ja jos tunnetaan ilmiön toimintamekanismi, riittää että saatu data voi/isi/ tulla siitä ilmiöstä. Ainoa vaan, että ainakin tietojenkäsittelijöillä tuntuu olevan usein suuria vaikeuksia hahmottaa, miten reaalimaailman ilmiöitä voi tai ei voi todistaa. Kuvitellaan, että kun on saatu jostain kasa dataa, joka voisi noudattaa käyrää X, oma suosikki-ilmiö, joka voisi generoida X muotoista dataa on sitten todistettu. Sivumennen sanoen samaa näkee myös ekonomeilla.

Ja se valtalaki, joka innoitti tuohon otsikon väärinsuomennokseen, on tietenkin 4.7.1917 valtalaki, jolla eduskunta julistautui korkeimman vallan haltijaksi. Sosialidemokraattien aloitteesta, ja lähinnä heidän äänillään, joskin porvaripuolueissa itsenäisyysmielinen vähemmistö äänesti myös puolesta. Vähän pilkkuja sorvaamalla sitä voidaan käytännössä pitää suomen ensimmäisenä itsenäistymisjulistuksena. Tai voitaisiin pitää, jos senaatti ei olisi jänistänyt ja hyväksynyt porvarien ja venäläisen kenraalikuvernöörin äänin Venäjän väliaikaisen (porvari)hallituksen käskykirjettä hajottaa eduskunta. Kirjettä, joka siis valtalain mukaan oli laiton.

Myöhemmät historian tapahtumat ovatkin sitten tutumpia. Seuraava eduskunta oli porvarienemmistöinen, ja lopulta julistautui 6.12. itsenäiseksi sosialistien sillä hetkellä hallitsemasta venäjästä, demarien äänestäessä vastaan. Eli sosialistit halusivat itsenäistyä porvarillisesta venäjästä, ja porvarit sosialistisesta venäjästä, mutta kummatkin nikottelivat päinvastaista. Asiaan kun liittyi kaikenlaisia näkökantoja…

Määritelmän nojalla

Määritelmän noja,
tukeva etunoja

Sen varassa on hyvä rientää
valtatietä ei minnekään.