Yleisten töiden lautakuntaan

Helsingin kaupunginvaltuusto on tänään kokouksessaan valinnut allekirjoittaneen yleisten töiden lautakunnan jäseneksi Vihreän ryhmän ehdotuksesta. Päätöksen teki siis valtuusto, mutta käytännössä paikat on jaettu puolueittain, ja tämä paikka kuuluu Vihreille. Korvaan Martti Tulenheimon, joka on tätänykyä töissä European Cyclist Federationissa Brysselissä, eikä pysty sieltä käsin hoitamaan tehtävää.

Lautakunta

Yleisten töiden lautakunnan tehtävänä on ohjata ja valvoa rakennusviraston toimintaa. Sitä tehdessään lautakunta:

  • asettaa vuosittain viraston tavoitteet ja seuraa niiden toteutumista
  • hyväksyy katu- ja puistosuunnitelmat
  • päättää viraston rakennushankkeista sekä suurimmista hankinnoista.

Käytännössä merkittävän osan työstä muodostavat valitukset, joita kansalaiset tekevät esim. puutteellisesta talvikunnossapidosta, tai siitä, että auto on vaurioitunut kadun päällysteen huonon kunnon takia. Sellaista se on demokratiassa, mutta siiihen eivät panssaritkaan auta. Aina voi valittaa.

Ja päätetäänhän siellä toki paljosta muustakin. mm. kadunpidon kehittämisestä ja valtavasta määrästä pieniä ja keskisuuria asioita, jotka näkyvät kaupungin arjesta.

Mitä minä siellä sitten teen?

No, jonkunhan se on tehtävä. Hain tehtävää Vihreiden ryhmältä oheisella esittelytekstillä:

Olen 31-vuotias ohjelmistoarkkitehti Helsingin Vallilasta. Olen Vihreiden jäsen vuodesta 2008, ja toiminut Tieteen ja teknologian vihreiden hallituksessa siitä lähtien.

Poliittisesti olen kiinnostunut etenkin seuraavista teemoista

  • Kaupungin kehittäminen: kaavoitus, maankäyttö, ekologinen kaupunkisuunnittelu
  • Liikenteen kehittäminen, erityisesti raitiovaunut ja pyöräily
  • Autoliikenteen haitat ja niiden hallitseminen
  • Julkiset ohjelmistohankkeet
  • Osallistava demokratia

Viime aikojen poliittista toimintaani on esim. Kriittinen pyöräretki länsiväylällä 13.9., sekä siihen liittyvä valtuustoaloite Länsiväylän muuttamisesta bulevardiksi. Lisätietoja blogissani
http://vesirajassa.blogspot.com/2011/09/lansimuuri.html

Toimin myös Helsingin Polkupyöräilijöiden (HePo) varapuheenjohtajana. Yleisten töiden lautakunnann työ on minulle tuttua, koska olen tehnyt muistutuksia useisiin katusuunnitelmiin HePon nimissä, ja käynyt lautakunnan asioita paljon läpi luopuneen jäsenen Martti Tulenheimon kanssa.

Vuoden lautakuntapestin aikana keskittyisin erityisesti seuraaviin teemoihin:

  1. Autopaikkasuunnittelun selkeyttäminen ja pysäköintikysymykset yleisesti
  2. Rakennusviraston tuominen mukaan nykyaikaisen pyöräinfrastruktuurin kehittämiseen
  3. Rakennusviraston kansalaisyhteydenpidon kehittäminen osallistavan demokratian suuntaan

Olen toki tietoinen siitä, että yhden lautakuntajäsenen mahdollisuudet edistää asioita vuodessa ovat melko rajalliset. Mutta se ei ole syy olla yrittämättä. Kerron mielelläni lisää ajatuksistani liittyen näihin teemoihin ja muuhunkin.

Ajattelin avata näitä teemoja vielä lisääkin blogissa. Kysymyksiäkin saa esittää, ja vastaan parhaani mukaan. Varoitan kuitenkin, että tietoni viraston toiminnan yksityiskohdista ovat vielä rajalliset.

Joka tietoa lisää

VR otti käyttöön uuden lipunmyyntijärjestelmänsä vaiheittain keskiviikon 14.9. ja perjantain 16.9. välillä. Nettikauppa lakkasi toimimasta heti keskiviikkona, eikä ole alkanut toimia kunnolla tähän mennessä. Sunnuntaina oli pieniä häiriöitä muussakin lipunmyynnissä. Lippuautomaatit tippuivat pelistä maanantaina, ja pian niiden perässä myös asemien lipunmyynti.

VR on tietysti tullut viime aikoina tunnetuksi kyvyttömyydestään liikennöidä junia, joten sikäli tämä ei yllättänyt ketään. Tällä kertaa syypää ei kuitenkaan ole yksin junayhtiö, joka ei saa junia liikkeelle, vaan myös ohjelmistoyhtiöt, jotka eivät saa ohjelmistoja toimimaan: parivaljakko Tieto ja Accenture.

Ongelmana on näet VR:n uusi tietojärjestelmä. Verkkokauppa, asemajärjestelmä ja automaatit käyttävät samaa taustajärjestelmää. Ja taustajärjestelmää ei ilmeisesti oltu tehty kestämään tätä käyttöä. Uudet lipputyypit ja integroinnit lisäsivät kuormaa: ”Emme osanneet ennakoida tällaista. Meillä oli 20-kertainen kysyntäpiikki normaaliin verrattuna”  kommentoi hankkeen vastaava. Alalla toimivat lukijat ymmärtävät varmasti, että uudistukset aiheuttavat piikkejä, ja niiden suuruutta on mahdollista arvioida. On aivan normaali käytäntö varautua merkittäviin kysyntäpiikkeihin järjestelmäuudistuksissa, varsinkin jos käyttömalli muuttuu, kuten tässä tapahtui.

Tämä ei ole mitenkään ainutkertaista. Etenkin Tieto on surullisen kuuluisa suurista ohjelmistohankkeista, jotka menevät täysin penkin alle. On kyse sitten eduskunnan äänestysjärjestelmästä, Oulun päiväkotijärjestelmästä, yhteishausta tai ajoneuvorekisteristä.

Eikä tässä nyt ole kyse vain Tiedosta. Samanlaisia kauhutarinoita löytää muidenkin suurten IT-talojen toimittamista projekteista. Taas eilen kuului paljon ideoita, kuinka voitaisiin säätää laki, ettei niiltä saa ostaa mitään, koskaan, ikinä. Vaikka tulisi EU:lta sakot. Tai ehkä moista tuhoa tekevät organisaatiot voisi kieltää EU:n terroristijärjestösäädösten perusteella?

Eiväthän tälläiset fantastiset ehdotukset tietenkään ratkaisisi ongelmaa, vaikka olisivat mahdollisiakin, mitä ne eivät ole. Jos maan kymmenen suurinta IT-toimittajaa lakkaisivat tänään olemasta, olisi meillä muutamassa vuodessa tilalla uudet aivan samanlaiset. Ongelma ei ole yksittäisen yrittyksen huonous tai pahuus, se on syvemmällä.

Asian ydin on tässä Ari Järvelän (Tieto) lausumassaVR:n tietojärjestelmä on arkkitehtuuriltaan hyvin monimutkainen järjestelmäkokonaisuus.

Lippujärjestelmä ei toki ole mikään javakurssin harjoitustyö. Siinä on useammanlaisia lippuja, useita eri tapoja ostaa niitä, ja junavuorojakin on 1200 joka päivä. Junamatkoja tehdään 44 miljoonaa vuodessa, eli ehkä 150 000 arkipäivänä. Ei tätä koodaa iltapäivässä.

Vertailun vuoksi: yksi yhteistyökumppani rakensi lippuvarausjärjestelmän, jolla voi ostaa kaikki maailmassa myytävät elokuvaliput, 230 miljoonaa lippua kuussa. Ihan vaan demotakseen fancy-fancy-bling-bling-ui-systeemiään. Kai sitä joku viikon pari koodasi, satakertaista kapasiteettia. Toki paljon yksinkertaisempaa ratkaisua, ei yhtä monimutkaista kuin VR:llä.

Mutta juuri siitähän tässä on kyse: yksinkertaisista ratkaisuista. Ei VR:n lipunmyynnin olisi mikään pakko olla arkkitehtuuriltaan hyvin monimutkainen. Näin alan ammattilaisena voin sanoa, että jos haluaa toimivaa, systeemistä kannattaa sen sijaan tehdä melko yksinkertainen, ja hyväksyä monimutkaisuutta vain se minimimäärä, joka on ihan pakko. Ei tässä olla mitään ydinvoimalaa tekemässä, vaan ihan tavallista lipunmyyntijärjestelmää.

Yksinkertaisemmat arkkitehtuurit, joissa voidaan asioita muuttaa pala kerrallaan, ratkaisisivat monta ongelmaa. Itse asiassa juuri siihen VR:nkin uudistuksessakin pyrittiin. 15 miljoonaa euroa ja yksi katastrofaalinen käyttöönotto myöhemmin voidaan todeta, että jokin meni vikaan. Se jokin ei ole tekniikkaa. Jokaisen teknisen ongelman takana on aina organisatorinen ongelma, josta johtuu, ettei teknistä ongelmaa ole ratkaistu.

Eli miksi VR:n lipunmyyntijärjestelmä on arkkitehtuuriltaan hyvin monimutkainen? Miksi sen koodaaminen on jättiläishanke, johon tarvitaan toista sataa työntekijää? Miksei sitä tehty pienempänä, helpommin ja pala kerrallaan?

Vastauksia on tietenkin monenlaisia, ja jokaisella virheellä on ainutkertainen historiansa. Tälläisessä löysäranteisessa tarkastelussa riittänee todeta: on sekä myyjän että ostajan intressissä, että hanke on suuri ja monimutkainen.

Ohjelmistohankkeet tehdään monessa vaiheessa alkaen alustavasta määrittelystä, määrittelyn ja erilaisten suunnittelujen kautta toteutukseen. Samat IT-talot tekevät kaikkia vaiheita, ja kilpailevat sitten itse määrittelemiensä järjestelmien toteutusprojekteista.

Jos ohjelmistohankkeeseen tarvitaan 200 henkeä, Suomesta löytyy noin kaksi IT-taloa, jotka voivat sen toimittaa. Aivan, Tieto ja Accenture. Sata henkeä saisi penkkiä lämmittämään jo muutama muukin yritys, ja 20 vaikka kuinka moni. Suuren IT-talon konsultin kannattaa tietenkin määritellä järjestelmä, jonka lähinnä oma talo voi toteuttaa.

Ostajan kannalta – ja puhun nyt ihmisestä, en organisaatiosta – suuri hanke on tietenkin suurempi. Ajatelkaa katumaastureita, kyllä sillä koolla on väliä. Ja jos hankkeita pilkkoo, joutuu koordinoimaan eri projekteja, kun ”kokonaistoimituksen” ongelmia voi aina turvallisesti olla havaitsematta. Sitäpaitsi vakiotoimittajalt ostaminen on turvallista. Kukaan ei ole saanut potkuja siksi, että osti Tiedolta. Jos pikkufirma mokaa, vika on ostajan joka luotti siihen, mutta jotunnettu toimittaja mokaa, niin eihän se voi olla ostajan vika.

Hyvän ja pahan tiedon puu

Taisin lupailla jotain ratkaisujakin. Otsikko on vihje: lisää tietoa.

Nimittäin avointa tietoa. Kaikki julkisten tahojen tilaamat ohjelmat pitäisi julkaista avoimen koodin lisenssillä. Avaaminen helpottaisi pienempien yritysten mahdollisuutta osallistua tarjouskilpailuihin, kun omien rahkeiden riittävyyttä voisi tutkia etukäteen. Avaaminen  helpottaisi järjestelmien integraatiota, kun rikkinäisen rajapinnan voisi korjata tai ainakin ymmärtää sen toimintaa. Ja avaaminen poistaisi vendor-lock-inneistä suurimman osan.

Kaiken julkisen koodin avaaminen toisi vähitelleen kustannussäästöjä, kun asioita ei tarvitsisi tehdä uudestaan niin monta kertaa, ja kun yritykset uskaltaisivat tarjota projekteja halvemmalla. Vielä merkittävämpi potentiaalinen hyöty tulisi epäsuorasti, jos ja kun ohjelmien laatu alkaisi pikkuhiljaa parantua.

Ja kun yksikään julkinen taho ei tee ohjelmistobisnestä, eivät oikein tehdyt ohjelmat voi sisältää liikesalaisuuksia tai mitään niihin verratavaa salattavaa tietoa. Merkittäviä haittoja ei siis ole.

Monimutkaisuuden ongelmaa avoimuus ei suoraan ratkaisisi. Mutta se olisi osa kulttuurista muutosta kohti parempia ohjelmistoja, pois tästä murheen laaksosta, jossa tavoite on vain saada paljon perseitä tuoleja lämmittämään, ei mitään valmista.

Itse asiassa koodin avaaminenhan on vain virallisten dokumenttien julkisuuden looginen laajennos. Ei mitään radikaalia, ei mitään vallankumouksellista. Paitsi että avaaminen parantaisi radikaalisti julkisia ohjelmistohankintoja. Parhaat ratkaisut ovat yksinkertaisia.


Kirjoittaja on töissä yrityksessä, joka hyötyisi merkittävästi, jos Tiedolta ja Accenturelta ostettaisiin vähemmän softahankkeita sekä kansalainen valtiossa, joka hyötyisi merkittävästi, jos Tiedolta ja Accenturelta ostettaisiin vähemmän softahankkeita.

Autopaikat yksi syy asuntopulaan

Helsingin Sanomat julkaisi tänään mielipidekirjoitukseni autopaikoista Jätkäsaaressa. Heti sen alla oli Martti Tulenheimon kirjoitus samasta aiheesta.

HS 13.9.2011 mielipidesivu (C6)

Kirjoitus alkuperäisessä muodossaan alla, Hesari taisi hiukan stilisoida kieliasua. Kiitokset myös Mikko Särelälle  yhteistyöstä sen laatimisessa.

Aiheesta luvassa laajemmin joskus myöhemmin, nyt on kiire ehtiä Länsiväylälle ajelemaan.

Autopaikkasääntely yksi syy asuntopulaan

Helsingin Sanomien uutisessa väitettiin (HS Kaupunki 3.9.2011), että kaupungin lupa rakentaa vähemmän autopaikkoja on yhteiskunnallista tukea. Asia on täysin päinvastoin. Kaupungin kaavoitusmääräykset, jotka vaativat kalliiden autopaikkojen ylenmääräisen rakentamisen, on valtava yhteiskunnallinen tuki autoilijoille. Pelkästään Jätkäsaaressa autoilijoiden saama tuki lasketaan jopa sadoissa miljoonissa euroissa. Tämä tuen maksavat kaupunki ja alueen autottomat asukkaat.

Kansainvälisissä tutkimuksissa autopaikkavaatimusten on osoitettu nostavan asuntojen hintoja, vähentävän maan arvoa ja vähentävän asuntorakentamista. Syykin tähän on selvä. Jos autopaikkoja vaaditaan enemmän kuin asukkaat niitä haluavat, osa kustannuksista jää maanomistajan ja autottomien asukkaiden maksettavaksi. Helsingissä asunnon omistaakseen onkin pakko maksaa myös autopaikasta – halusi sitä tai ei.

Siksi autopaikkavaatimus ei tue pieni- tai keskituloisia, Kuten Risto Rautava väittää (HS 10.9.). Päin vastoin, vähentämällä asuntojen tarjontaa ja nostamalla hintoja, se tekee pieni ja keskituloisille entistä vaikeammaksi asua kantakaupungissa, ja pakottaa heidät muuttamaan lähiöihin tai kehyskuntiin. Kyseessä on tulonsiirto pienituloisilta hyvätuloisille.

Autopaikkavaatimukset lisäävät autoliikennettä, kun autoilijat eivät joudu maksamaan täyttä hintaa parkkipaikoistaan. Näin katualueet on ”pakko” mitoittaa suurelle automäärälle sen sijaan, että ne mitoitettaisiin hyvälle ja viihtyisälle kaupunkirakenteelle. Seurauksena asutus hajaantuu yhä kauemmas, ja autoja tarvitaan yhä enemmän.

Kaupunkisuunnitteluvirastosta kerrotaan myös, että autopaikkavaatimusten toteuttaminen on työläin osa kaavoitusprosessia ja siihen kuluu jopa kolmannes suunnittelijoiden työajasta. Tämä on ehkäpä tärkein syy siihen, ettei kaupunki kykene kaavoittamaan asuntoja edes kohtuullisen maltillisessa tavoitevauhdissa.

Jätkäsaari sijaitsee kävelyetäisyydellä kaikista keskustan palveluista. Asukas voi käyttää kulkemiseen kävelyn lisäksi mm. kahta raitiovaunulinjaa ja metroa. Pakottamalla asukkaat maksamaan toisten autoilu kaupunki ohjaa heitä siihen liikkumistapaan, josta on kaikkein eniten haittaa ja kuluja muille. Tässä ei ole mitään järkeä.

Otso Kivekäs
Helsinki

Länsimuuri

Vuona 1968 julkaistiin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma. Siinä keskustaa halkoivat moottoritiet jotka tekisivät (auto)liikenteestä sujuvaa, mutta olisivat samalla tuhonneet koko keskustan. Kaupunginvaltuusto hylkäsi suunnitelman, ja onkin epäilty että moottoritieverkosto oli pelkkä olkinukke, kauhukuva, jolla valtuusto saatiin hyväksymään metropäätös.

Ensimmäinen keskustaan tulevista moottoriteistä oli kuitenkin avattu jo 1965. Länsiväylä. Vaikka sen Itäväylään ja Hämeenlinnanväylään yhdistävät osuudet jäivät rakentamatta, seisoo se yhä 60-luvun paikallaan monumenttina uskolle kuinka henkilöauto ratkaisee kaikki kaupunkien ongelmat. Ei se ratkaissut.

Smith-Polvista katsoessa on helppo ymmärtää, miten moottoritiet keskellä kaupunkia ovat järjettömiä. Liittymät peittävät koko Ruoholahden, Töölönlahden ja Kruunuhaan edustan merialueen. Kaistojen tieltä on purettu kokonaiset korttelirivit Kruunuhaasta ja Punavuoresta. Pienellä mielikuvituksella voi kuvitella, mitä tämä tekisi kaupunkirakenteen toimivuudelle ja ympäristön miellyttävyydelle. Esimerkkiä voi katsoa vaikka Porkkalankadun sillan seudulta. Kaupungin sisällä moottoritie ei enää merkiste sujuvaa liikennettä, vaan se on paikallisen liikenteen este.

Kaupunkimotarin seutu kauneimmillaan Porkkalankadulla (ja joo, tiedän ettei se ole moottoritie)

Sama mikä pätee Smith-Polvisen koskaan rakentamattomiin moottoriteihin, pätee myös niiden reaalitodellisuudessa asuviin serkkuihin. Kun kaupunki laajenee, yhä kauempana olevat alueet ovat potentiaalista kaupunkia. 1800-luvun Helsinki oli Helsinginniemellä, toiseen maailmansotaan mennessä se kasvoi kattamaan nykyisen kantakaupungin. Nyt on tullut aika herätä siihen, että kaupunkia täytyy laajentaa.

Puhun tietenkin siitä, että Länsiväylä on purettava, ja korvattava kadulla, jonka ympärillä kaupunki laajenee länteen. Idea ei ole omaperäinen. Moottoriteitä on purettu kaupunkirakenteen tieltä muun muassa New Yorkissa, Soulissa ja San Fransiscossa.

Länsiväylä jatkuu paljon pidemmälle kohti keskustaa kuin muut moottoritiet. Kuva: Stanga cycling

60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot. Suurin osa nykyisestä Ruoholahdesta on rakentunut viimeisen 20-vuoden aikana. Lisäksi Helsingin satamat Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa tarvitsivat moottoritietä merkittävään määrään tavarakuljetuksia. Nyt tilanne on toinen. Satama on siirtynyt Vuosaareen ja tiivis kaupunkirakenne ulottuu Ruoholahteen asti. On aika muuttaa Länsiväylä kaduksi ja antaa kaupungin kasvaa länteen.

Tälläinen kulttuurihistoriallinen tarkastelu ei tietenkään vielä perustele, että länsiväylälle pitäisi tehdä jotain. Tämä oli vasta johdanto.

From Länsiväylä to Länsibulevardi

Carlos Lamuela teki diplomityönsä TKK:lla länsiväylän muuttamisesta kaduksi. Moottoritien leveys on noin 100 metriä, ja melualueilla sen vieressä on hankala rakentaa. Hidasliikkeisempi katu vetää samat autot alle 50 metrin leveydeltä, ja viereen voi paljon paremmin rakentaa, koska melu on vähäisempi ja saasteongelmatkin voidaan hallita.

Diplomityön hahmottelemassa  Länsiväylän ja Karhusaarentien viemälle maalle Ruoholahdesta Kehä ykköselle mahtuu 16 000 asukasta ja 10 000 työpaikkaa. Teiden kapasiteetti ei laske, mutta nopeus ainakin ruuhkan ulkopuolella hidastuu. Lähemmäs sijoittuvan asutuksen liikennetarvetta vähentävä vaikutus kuitenkin luultavasti kumoaa tämän hidastuksen vaikutuksen.

Kaupunginosittain rakennusoikeus jakautuu seuraavasti:

  • Ruoholahti 94500 k-m2
  • Lauttasaari 229000 k-m2
  • Koivusaari & Hanasaari 125500 k-m2
  • Keilaniemi 292000 k-m2

Erityisesti Ruoholahti ja Keilaniemi ovat haluttua rakennusmaata, ja Lauttasaaressakin rakennusoikeusneliön hinta on kiinteistöviraston mukaan 900-1300 euroa. Nopeasti laskien alueella olisi vajaan miljardin euron arvosta rakennusoikeutta, eli rahasta moottoritien muuttaminen tuskin jäisi kiinni.

Lauttasaaren pohjoisosat nyt
Lauttasaaren pohjoisosat Länsibulevardin rakentamisen jälkeen

Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmat

Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) on tehnyt alustavia tutkimuksia siitä, kuinka moottoriteiden muuttaminen kaduiksi mahdollistaisi kaupungin kasvun. Asiaa on esitelty myös Hesarissa.

Kehä ykköselle ja moottoriteille sen sisään mahtuisi tutkimusten mukaan noin 150 000 asukasta ja 100 000 työpaikkaa. Vertailun vuoksi, Kalasatamaan ja Länsisatamaan mahtuu yhteensä 50 000 asukasta. Luvut ovat tietenkin hyvin alustavia, ja KSV onkin aloittamassa ensi vuonna varsinaisen selvityksen, miten liikennealueet voitaisiin muuttaa rakennuskäyttöön.

Asian ydin on, missä asuvat ne 400 000 asukasta, jotka muuttavat Helsingin seudulle seuraavan 30 vuoden aikana. Jos heidät asutetaan pitkin kehyskuntien peltoja, räjähtää autoliikenteen määrä käsiin, eikä liikenneverkko toimi enää lainkaan. Uusista asukkaista valtaosa on pakko päästää Kehä ykkösen sisäpuolelle, jotta kaupunki toimisi ollenkaan. Helpommin tämä onnistuu muuttamalla motarit kaduiksi. Muita ratkaisuja sopii esittää.

Kriittinen pyöräretki Länsiväylällä

Ensi tiistaina, 13.9. valtaa kriittinen pyöräretki Länsiväylän alkupään hetkeksi. Kokoontuminen Lasipalatsin aukiolla klo 17:30. Useat sadat pyöräilijät vaativat, että Länsiväylä pitää muuttaa tavalliseksi kaduksi, jonka varrelle rakennetaan kaupunkia. Ja tietysti toimivaa pyöräväylää keskustasta länteen.

Lisätietoja retkestä Facebookissa. Tervetuloa mukaan.

Seuraavana päivänä kaupunginvaltuuston kokouksessa jätetään aloite, jossa vaaditaan, että Länsiväylän kaduksi muuttamista tulee selvittää ennen kun Koivusaaren tai Katajaharjun suunnitelmista tehdään ratkaisuja. Aloitteen on allekirjoittanut valtuutettuja useista puolueista, mutta lopullinen allekirjoittajalista tiedetään vasta keskiviikkona.

Aloitteen teksti löytyy Ville Ylikahrin blogista 

Edit
13.9. Länsiväylällä pyöräili 260 pyöräilijää. Kuvia ja lisätietoja Kaupunkifillarissa.
14.9. jätti 28 valtuutettua aloitteen, jossa vaadittiin länsiväylän bulevardiksi muuttamisen selvittämistä.  Allekirjoittajien joukossa oli valtuutettuja vihreistä, demareista, kokoomuksesta, keskustasta, rkp:stä, vasemmistoliitosta ja skp:stä.


	

Minkä musiikin talo

Erinäisten sattumien seurauksena päädyin tänään Apocalyptican keikalle Musiikkitaloon. Yllätys oli mieluisa, koska olin jo päättänyt, että täytyyhän se talo mennä näkemään ja kuulemaan. Ja sitäpaitsi Apocalypticaa olen kuullut vain levyltä, vaikka keikkoja on kehuttu.

Talon kuvauksia voinee lukea toisaalta. Hienohan se on, ja kulhomainen pääsali on vaikuttava. Epäsymmetrisenä ja kääntylevine pintoineen se muistuttaa jonkinlaista modernia lasimaljakkoa.

Apocalyptica taas lienee päässyt avaamaan musiikkitalon ensimmäisenä ”rock-aktina” varmaan siksi että – no, sellot nyt ovat selloja. Tai ehkä kiertueajat vain sattuivat sopimaan, tiedä häntä.

Mutta se musiikki.

Oli helppo huomata, että musiikkitalo on suunniteltu akustisesti soitettavalle musiikille. Tonnien painoinen kanooppi, lavan sijoittelu keskelle ja tietävästi penkkien materiaalivalinnatkin on tehty akustiikan ehdoilla. Niin kauan kun ei käytetä äänentoistoa.

Istuimme 1F-katsomossa, lähes suoraan lavan takana. Ei tietenkään paras paikka, mutta kaikki eivät voi istua parhaalla paikalla. Äänentoisto oli suunnattu ainoastaan eteenpäin. Seurauksena edes välispiikeistä oli vaikea saada selvää, laulusta ja soitosta puhumattakaan. Rummut sen sijaan kuuluivat mainiosti – ne kun olivat suoraan edessä – ja peittivät tehokkaasti kaiken muun äänen. Selloista kuuli diskantteja sen verran, että melodiat saattoi tunnistaa, mutta Apocalyptican hienot selloriffit ja kaikki bassoäänet hukkuivat.

Näkökulma bändiin vastaa äänentoiston toimivuutta. Ei siinä, ihan hyvä persehän Pertulla on.

Rummuttomat biisit toimivat jo paremmin, joskin sellot puurouttivat niissäkin toisensa. Muutama täysin akustinen biisi (tai näin olin kuulevinani) sen sijaan soi todella kauniisti.

Jos saan näin julkisesti ehdottaa musiikkitalon organisaattoreille, niin kolme parannusideaa.

  1. Hommatkaa pääsaliin toimiva äänentoisto. Kyllä ammattialiset varmaan osaisivat sellaisen rakentaa.
  2. Jättäkää sähköisesti vahvistetuissa keikoissa taka- ja sivukatsomot myymättä. Salista tippuu kolmannes pois, mutta etuosassa homma ehkä toimii
  3. Se nyt on klassisen musiikin talo. Siihen se on kuulema loistava, käytetään sitä siihen.

Täytyy kyllä vielä mennä erikseen kuuntelemaan jotain klassista taloon, koska ei tämän perusteella voi vielä sanoa sen soveltuvuudesta käyttötarkoitukseensa yhtään mitään.