Suo, kuokka ja kooderi

Minulta kysyttiin, mitä valtiovalta voisi tehdä Nokialta ja alihankkijoilta irtisanottavien työllistymisen edistämiseksi. Ei nyt mennä siihen, mitä meriittejä minulla tähän on vastata, paitsi että kirjoitin aiheesta tunnepitoista tekstiä internettiin. Kun kerran kysyttiin, niin vastaushan löytyy.

Nokialta tulee vuoden mittaan lähtemään 3000-4000 insinööriä, lähinnä Symbianin ja Meegon parista. Lisäksi alihankkijoilta katoaa lähes toinen mokoma nykyisiä tilauksia. Yhteensä siis ehkä seitsemäntuhatta. Irtisanottavien määrät jäävät pienemmiksi, koska 1) osa lähtee itse, 2) erityisesti alihankkijat löytävät monille uutta työtä sisäisesti, tai uusia asiakkaita maksamaan samasta vanhasta työstä (meegoa autoihin jne).

Pitäisi siis löytää töitä noin 7000 softa-ammattilaiselle (koodereita, arkkitehtejä, testaajia, managereita, UX-suunnittelijoita…), jotka lienevät ihan keskimääräisen päteviä, mutta joista moni kaivannee pientä päivitystä modernien tekniikoiden kanssa. Helsingissä, Tampereella ja etenkin Oulussa.

Perinteisen suomalaiseen työllistämispolitiikan mukaan tässä vaiheessa kuuluisi sitten perustaa tehdas valtion tuella. Koska ei kuitenkaan olla prosessiteollisuudessa, lähimmäs pääsisi hankkimalla maahan Googlen, Microsoftin tai jonkun suuri tutkimuskeskus, valtion tuella tietenkin.

Ajatus on tietenkin typerä.

Ensinnäkin, ei ole kyse Kainuun pitämisestä puolipakolla asuttuna, vaan maan kasvukeskuksista ja kilpailukyvystä. Nyt ei voi pelata sen varassa, että ”etelän” veronmaksajat kuittaavat laskun, kun tässä haetaan töitä niille vientiteollisuuden insinööreille tällä kertaa. Minkä tahansa ratkaisun pitää olla oikeasti lisäarvoa tuottava, eikä aluepolitiikkaa.

Toisekseen, ei kukaan tule tänne perustamaan tuon kokoluokan keskusta. Intiaan toki, halvan työvoiman perässä, mutta länsimaihin kansainväliset teknojätit tulevat tuotekehitystä tekemään lähinnä ostamalla paikallisen kansainvälisesti menestyvän pk-yrityksen.

Niin, pienen tai keskisuuren yrityksen. Katse kannattaisikin kääntää ennemmin niihin. Uusien yritysten perustamiseen, eikä vanhojen tukemiseen.

Yksi metriikka seurata kasvuyrityksiä on listautumiset pörssiin, ja otetaan vertailukohdaksi Ruotsi. Vuosituhannen vaihteessa Tukholmassa oli listautumisia 2-3 kertaa enemmän kuin täällä, mutta ajanjaksolla 2003-2008 Stockholmbörseniin listautui 210 yritystä ja Helsinkiin 14.  Taustalla on varmasti kaikenlaisia syitä verotuksesta pörssin vierastamiseen, mutta myös se, että lahden takana yksinkertaisesti on paljon enemmän kasvavia yrityksiä. Aivan erityisesti kansainvälisesti menestyviä softayrityksiä, kuten vaikka Skype, Spotify tai MySQL.

Kuulemani tarinan mukaan yksi tähän johtanut tekijä olivat Ericssonin massairtisanomiset 2000-2002. Yhtäkkiä tuhannet ruotsalaisinsinöörit huomasivat, ettei enää voinutkaan ajaa joka aamu farmarivolvoaan samalle turvalliselle parkkipaikalle, vaan tarttis tehdä jotain. Osa varmasti vaihtoi alaa tai varhaiseläkeläistyi, ja jokunen ryhtyi juopoksi. Mutta merkittävä osa myös perusti firmoja. Ja toinen merkittävä osa meni töihin tuttujensa uusiin firmoihin. Tarinan saa lukea analogiana. Ja olihan 90-luvun Nokian nousun taustallakin insinöörityövoiman lisääntynyt liikkuvuus.

Mutta siis, mitä valtiovalta voisi tehdä

  1. 1) Kehittää starttirahaa. Esimerkiksi perustulomaisempaan suuntaan niin, että yrittäjällä on alkuvaiheessa turvattu minimitoimeentulo, eikä oikeus työttömyysturvaan katoa yrittämisen myötä (ainakaan heti). Lisäksi starttirahaa pitäisi voida soveltaa tilanteeseen, jossa isompikin tiimi perustaa uuden yrityksen; moni itisanomisten jälkeinen yritys kun syntyy vanhan tiimin jatkaessa omillaan.
  2. Tiedotusta, neuvontaa ym. tukitoimia voisi tukea olemassaolevaan ”startup-sceneen”. Siis sellaisiin organisaatioihin/tapahtumiin kuin Slush, OpenCoffee tai ArcticStartup. Toimisi varmaan ainakin työllisyyskursseja paremmin.
  3. Tekesistä olisi paljonkin sanottavaa, mutta jääköön toiseen kertaan. Ja onhan siellä tapahtunut kehitystä viime vuosina…

Tuskin näillä opeilla uutta Nokiaa syntyy, eikä edes sataa Vaisalaa. Mutta eipä niistä liene haittaakaan. Toivottavasti perinteisestä työllisyyspolitiikasta voi sanoa samaa.

Urbaaneja eläimiä

Kuljin tällä viikolla ykkösen ratikalla ensimmäistä kertaa ehkä viiteentoista vuoteen. Muistan kuinka lapsena joskus kuljimme sillä Käpylästä Kauppatorille, tai 1A:lla Kaivopuistoon (joka jostain syystä on aina ollut minulle Kaivapuisto; lapsuuden väärinkäsitykset ovat sitkeitä). Kuljimme sillä myös Brahen kentälle luistelemaan kouluaikoina, kun Akseli Toivosen kenttä ei vielä alkutalvesta ollut jääkunnossa. Sen jälkeen en ole ykkösellä juuri kulkenut.

Ykkönen on paljon omia 80- ja 90-luvun kokemuksiani vanhempi. Itse asiassa Helsingin vanhimpia. Sen historian voi jossain mielessä jäljittää vuoden 1890 hevosratikan toiseen linjaan, joka aloitti Pitkältä sillalta Kauppatorin kautta Kamppiin; seuraavana vuonna jo Sörnäisistä. Vuonna 1900 se sai nykyisen numeronsa sähköraitiotienä 1 (vihreä linja), ja jatkon etelässä Hietalahden telakalle, silloin tosin vielä Roban kautta. Suunnilleen nykyiselle reitilleen ykkönen siirtyi 1953, kun Käpylän linja K yhdistettiin siihen.

Lähes koko historiansa ajan ykkösen kantava idea on ollut kuljettaa työläisiä Eteläsatamaan ja Ruoholahden telakka-alueelle. Ensin Kalliosta, sitten asutuksen laajetessa yhä kauempaa pohjoisesta, Kurvista, Vallilasta, Käpylästä. Kaupungin kasvaessa laajeni myös liikenne, kunnes pysähtyi 50-luvulle, jossa Helsingin ratikoita yhä liikennöidään.

Samaa matkaa tein siellä minäkin. Nousin kyytiin 8:30 Mäkelänkadulta Hattulantien pysäkiltä ja matkasin päätepysäkille Telakkakadulle, jossa aloitin mediatoimiston (eksternaalina) teknologiajohtajana 9:00. Työt ovat muuttuneet vuosisatojen saatossa, mutta ykkönen pysynyt.

Ykkönen on harvinainen laji. Siinä missä kolmosia on päivällä liikkeellä 14 ja nelosia peräti 15, kulkee ykkösiä ruuhkan ulkopuolella vain kolme, 21 minuutin vuorovälillä, illalla ja viikonloppuisin ei ollenkaan. Tämä on tulos pikkihiljaisesta poliittisesta hivutuksesta. HKL olisi halunnut lakkauttaa ykkösen jo 2000-luvun alussa kannattamattomana, mutta käyttäjät, etenkin käpyläläiset vastustivat. Seurauksena linjaa rampautettiin niin, että matkustajamäärä laskisi entisestään ja perustelisi lakkautuksen. Sen sijaan linjaa pitäisi Mäkelänkadulla nopeuttaa radikaalisti, jatkaa tai haarottaa pohjoispäätä ja lisätä vuoroja. Jatkaa siitä, mihin 50-luvulla jäätiin.

Ruuhka-ajan 1A on kuitenkin aivan eri eläin. Se kulkee 9 minuutin välein, ja matalalattiavaunu oli lähes täynnä jo Mäkelänkadulla. Brahenkentän kulmilta tuli sitten lisää väkeä, ja Liisankadulla kyytiin nousijat joutuivat jo tunkemaan.

Matkaa teki kanssani myös kärsivän näköinen Antti Nylén, joka seisoi ovensuussa koko matkan. Tunnistin herran, koska minulla oli kädessäni Vihan ja katkeruuden esseet. Takakannessa vegaanidandy poseeraa Vaasanaukiolla. Hattukin on sama.

Ykkönen on yllättäen myös nopea. Matka päättärille Punavuoren perukoille kesti 25 minuuttia, kun selvästi lyhyempi matka kutosen päättärille Kampin takamaille kestää puoli tuntia. Kruunuhaan kautta koukkaus välttää Kaivokadun ja Mannerheimintien pahimmat liikennevalosumput.

Antti Nylenkin on harvinainen. Esseistin omia sanoja lainatakseni:

Essee on kirjallisuudenlajeista kitukasvuisin. Esseistiikan, toisin kuin esimerkiksi runouden kaltaisten mainstream-lajien merkeissä ei järjestetä yleisötapahtumia, eikä mennä porukalla baariin. Esseekirjoja ei myydä ollenkaan. Runokirjoja saatetaan myydä montakin tusinaa, vaikka runoilijan tekijänkappaleitta jääneet sukulaisetkin otettaisiin laskuista pois.

Antirunoilijan kirjallinen kosto tosin hieman kärsii siitä, että hän voitti sillä Kalevi Jäntin palkinnon ja esikoisteosta myytiin kolmanteen painokseen asti melkein saman tien.

Nylén tuskin voisi asua tässä maassa muualla kuin Helsingissä. Itse asiassa on vaikea kuvitella häntä asumassa muualla kuin Vallilassa (Alppilassa ehkä?). Ja tietenkin hän matkustaa työhuoneelleen ykkösellä. Mikä muu olisi parempi vastalause sille, miten ihmiset nyky-yhteiskunnassa hajasijoittuvat, ja millaisia liikenneratkaisuja heille tarjotaan.

Eiffel-tornin varjossa

Ulkoasianneuvos Alpo Rusi kirjoitti taannoin:

Tammikuussa 1895 Eiffel-tornin varjossa, Ranskan sotilasakatemian pihalla, toteutettiin karu sotilasseremonia.

Nuori Ranskan armeijan kapteeni menetti upseerin arvonsa ja kunniamerkkinsä. Tämän jälkeen häpäisyn kohde, Alfred Dreyfus kuljetettiin vankivankkureihin ilkkuvien huutojen saattelemana. Vakoilusta tuomittua odotti elinkautinen vankeus kaukaisella Pirunsaarella. Myöhemmin paljastui, että Dreyfus oli syytön, mutta Ranskan armeija ei tunnustanut arvovaltasyistä virhettään.

Tässä on virhe, ja se vaivaa minua. Eiffel-tornin varjo ei nimittäin mitenkään ole voinut osua erottamisseremonian päälle.


Aikalaispiirros Dreyfusin erotusseremoniasta (Le Petit Journalin kansi 13.5.1895). Taustalla näkyy Les Invalidesin torni, joka on akatemian koillispuolella, sekä akatemian koillisisvun rakennus. Piirroksen varjot osoittavat suunnilleen suoraan etelään, eli kyse ei ole tapahtumien täsmällisestä toistosta, vaan taiteilija on ottanut hiukan vapauksia.

Ensinnäkin, Ecole Militaren piha on kartasta katsoen noin kilometrin päässä tornista. Koska Eiffel-tornin korkeus ilman antennia on 300,65m, täytyisi auringon kulman olla noin 17 astetta (tan X = 300/1000 = 0.3).

Antennia ei pidä laskea mukaan korkeuteen, koska se ei heitä varjoa enää kilometrin päähän. Auringon etäisyys Maasta on noin 150 000 000 km ja läpimitta 1 400 000 km. Jos antennin leveys on yhden metrin, se pystyy peittäämään auringon 1/1,4M/150M = noin 110 metrin päähän. 300 metrin päässä yli puolet auringosta näkyy jo jokaiseen pisteeseen, ja varjoa alkaa olla vaikea havaita. Kilometrin päässä antenni ei heitä havaittavaa varjoa.

Auringon täytyy siis olla 17 asteen kulmassa tai alempana, eli käytännössä juuri laskemassa. Tätä voi hahmottaa muistelemalla jotain tilannetta, jossa varjot ovat yli kolme kertaa niin pitkiä kuin esine joka ne heittää; hetkeä myöhemmin aurinkoa ei enää näy.

Kyse täytyisi siis olla illasta, hetkeä ennen auringon laskua. Seremonia kuitenkin kaiketi järjestetiin päivällä.

Toisekseen, Dreyfusin erotusseremonia suoritettiin 5. tammikuuta, eikä Eiffel-torni silloin heitä varjoa Champ de Marsin suuntaan. Torni on melko suoraan koilliseen Champ de Marsilta. Koska Pariisissa kello on 51 minuuttia  edellä maantieteellisestä aikaansa, on aurinko koillisessa kello 20:09. Viidentenä tammikuuta aurinko kuitenkin laskee Pariisissa jo kello 17:08.

Pariisi sijaitsee 2°20 itäisitä pituutta, kun Keski-Euroopan standardiaika (CET) on maantieteellisesti oikein 15° kohdalla. Pariisissa kello on siis (15 – 2,33) / 360 * 24 = 0,84 tuntia eli 51 minuuttia edellä aurinkoa.

Täytyynee siis päätellä, että Rusi viittaa Eiffel-tornin varjoon kuvainnollisessa merkityksessä.

Dreufysin tapaus jäi historiaan oikeusvaltioperiaatteen varhaisena merkkipaaluna. Ranskan tykistöstä vuosi dokumentteja saksalaisille. Armeijan ikiaikaisten perinteiden mukaisesti etsittiin sopiva syntipukki, ensimmäinen juutalainen tyksitöupseeri Alfred Dreyfus, joka voitiin tuomita ja näin puhdistaa armeijan kunnia. Sitten Ancien Regimen oli kuitenkin syntynyt mm. vapaa lehdistö ja ajatus riippumattomasta oikeudenkäytöstä. Seuranneet selvitykset, löydetyt sekä väärennettyt todisteet ja yleinen metelinpito jakoi koko Ranskaa 1894-1906 ja johti mm. Tour de Francen syntymään (anti-drefysandien puolella).

Eiffel-torni taas rakennettiin vuoden 1889 maailmannäyttelyn sisäänkäynniksi ja maamerkiksi. Se suunniteltiin alunperin väliaikaiseksi messurakennelmaksi, ja oli tarkoitus purkaa 20 vuotta myöhemmin. Siihen mennessä sitä oli tullut se Ranskan symboli joka se yhäkin on, eikä sitä siksi purettu.

Piirros pariisin maailmannäyttelyalueesta Mars-kentällä. Lähes koko nykyinen puisto oli näyttelyhallien peittämä.

Torni oli 40 vuoden ajan maailman korkein ihmisen tekemä rakennelma, ja edelleenkin huomattava rakennesuunnittelun taidonnäyte.

Maailmannäyttely taas oli tuona vuonna Pariissa, koska Ranskan vallankumouksesta tuli kuluneeksi 100 vuotta. Ranskan kolmas tasavalta julisti sillä mahtiaan kulttuurivaltana, siirtomaavaltana, tekniikan edelläkävijänä ja demokratian (sen ajan mittapuulla) edelläkävijänä.

Tämä on se Ranska, josta Jules Verne kertoo, ja joka valloitti puoli Afrikkaa. Mutta myös se Ranska, jossa Pariisin kommuuni kukistettiin 20 vuotta aiemmin hallituksen tappaessa 30 000 kaupunkilaista. Tasavalta, joka oli tarkoitettu välaikaisratkaisuksi, mutta yllättäen kesti niin kommunistien kuin monarkistienkin paineen. Maa joka keksi sekulaarin valtion, vaikka on vahvasti katolinen.

Voisi siis ajatella, että Dreyfusin tuominnut vanhoillinen armeija, ja Eiffel-tornin edustama modernismi olivat kaksi täysin eri maailmaa, ja Dreyfusin tapaus ylipäänsä vain vanhan kuolinkouristuksia sen antaessa tietä uudelle uljaalle maailmalle.

Tämä olisi kuitenkin hätäinen tulkinta, ja osatotuus. Kyseessä oli yksi ja sama Ranska. Dreyfusia jahdanneiden upseerien paranoia juontui Saksan-Ranskan sotaan 1871 – samaa sotaan, joka sekä mahdollisti juutalaisen Dreyfusin pääsyn upseeriksi, että innosti hänet armeijauralle. Yhteiskuntaa nyt vaan ei voi palauttaa yhteen kokoavaan selitykseen, vaan se on aina ristiriitainen ja ambivalentti.

Antisemitismi oli myös osa kaikkien ”kulta-ajan” imperiumien ajatusmaailmaa, kuten nationalismi ja militarismikin. Nykypäivään näkyvät merkkipaalut vaihtelevat maittain, mutta jo tuon ajan Eurooppa oli kokolailla yhtä rintamaa siinä, miten se marssi ensimmäiseen ja toiseen maailmansotaan.

Eiffel-torni pystytettiin ranskan miehuudeksi, näyttämään kuinka yksi häviö sodassa ei vielä kastroinut euroopan sydänmaata, vaan sen uljas varjo lankeaa kauas. Siinä varjossa Dreyfus tuomittiin. Ja se varjo kantaa tähänkin päivään – kaikkialle, missä kansakunta, olkoon puheena sen uljaus, etu tai yhtenäisyys, nähdään tärkeämpänä kuin oikeus ja yksilön vapaus.

Miksi Tuusula ei liity HSL:ään

Tuusulan valtuuston puheenjohtaja Sanna Kervinen (kok), vastusti mediassa viimeviikolla kunnan liittymistä Helsingin seudun liikenteeseen, perustellen, ettei siitä ole kuntalaisille hyötyä. No osalle on, osalle ei. Esimerkinomaisesti lasken miten HSL:ään liittyminen vaikuttaisi Sanna Kervisen talouteen.

Kervinen asuu Hyrylässä, kuten yli puolet tuusulalaisista. Hän käy töissä Helsingissä, Olympiastadionilla majaansa pitävässä Etelä-Suomen Liikunta ja Urheilu -järjestössä. Mitä todennäköisimmin hän taittaa työmatkansa henkilöautolla.

Valtio tukee Kervisen työmatkaa työmatkakustannusten vähennyksen muodossa. Vähentää saa matkakulut työpaikalle 600€ omavastuun ylittävältä osalta aina 7000€ asti. Kulut lasketaan julkisen liikenteen kustannusten mukaan, ellei julkinen liikenne ole käytettävissä aivan kohtuuttoman huonosti (yli 2h odotus tai 3km kävely suuntaansa). Hyrylästä kulkee busseja Helsinkiin ja Keravalle josta pääsee junalla, eli Kervisen kohdalla laskelma tehdään julkisen liikenteen mukaan.

Julkisen liikenteen kustannuksiksi lasketaan 30 päivän tuusulalippu sekä Helsingin sisäinen 30-päivän matkakortti. Kervinen pääsisi itse asiassa työpaikalleen pelkällä suoralla bussilla, mutta verottaja ei sitä katso. Kustannukset ovat HSL:n selvityksen mukaan 146 tai 148 euroa kuussa.

Vuosikustannus verottajalle lasketaan ikään kuin verotettava olisi ostanut 11 kertaa 30 päivän lipun. Tuloista voi siis vähentää 11 * 146€ – 600€ = 1006 euroa.  Kervisen marginaaliveroprosentti lienee noin 50% (*), joten vähennyksen arvo käteisenä rahana on noin 500€ vuodessa.

Nyt, jos Tuusula liittyisi HSL:ään, maksaisi ABCD-vyöhykelippu, jolla pääsee Hyrylästä Helsinkiin enää 118€ kuussa jo mainitun selvityksen mukaan. Verotuksessa vähennettävät kustannukset laskisivat siis 28€ kuussa. Verotuen arvo putoaisi 28€ * 11 * 50% = 154€. Autolla kulkevan Kervisen kustannukset eivät kuitenkaan muuttuisi senttiäkään, joten hän menettäisi 154 euroa vuodessa selvää rahaa.

Tarkoitukseni ei missään nimessä ole väittää, että Kervinen vastustaisi HSL:ään liittymistä, koska se maksaisi hänelle 150e vuodessa. Moinen väite olisi naurettava. Lähes kaikki kunnallispoliitikot osaavat kyllä erottaa henkilökohtaisen ja kunnallistalouden, ja sitäpaitsi 150e on lopulta melko pieni summa. Sen sijaan väitän, että Kervistä kiinnostaa äänestäjiensä etu.

Kervinen ei nimittäin ole tilanteessaan yksin. Tuusulan 37000 asukkaasta työllisiä on noin 19 000 (lapsia ja kotiäitejä on melko paljon). Työllisistä 50%, eli 9200 käy työssä pääkaupunkiseudulla. Moottoriajoneuvomatkoista tehdään Tuusulassa autolla 89% ja bussilla 11%.

Äänioikeutettuja Tuusulassa oli kuntavaaleissa 2008 26 509, joista äänesti 16675. Suurimmat ryhmät ovat Kokoomus (30%), SDP (22%), Tuusulan puolesta (21%) ja Keskusta (12%).

Lukuja yhdistelemällä noin 8200 ihmistä lähtee arki-aamuna autolla Tuusulanväylälle, kun taas bussiin nousee noin tuhat. Yleinen elämänkokemus kertoo, että kokoomusta kannattavat liikkuvat muita todennäköisemmin autolla ja epätodennäköisemmin bussilla. Pääkaupunkiseudulle autoilijoista valtaosa äänestänee kokoomusta, kun taas bussilla kulkijoista harva. Vertailun vuoksi, 8200 henkeä on lähes kolmannes Tuusulan äänioikeutetuista.

Eli meillä on 8200 pääasiassa Kokoomuksen kannattajaa, jotka ovat vaarassa menettää keskimäärin 150€ veroedun. Vantaalle menevät pienemmän, Espooseen menevät suuremman. Toisessa vaakakupissa on vajaat 1000 lähinnä muiden puolueiden äänestäjää, jotka voittaisivat noin 150€ vuodessa, sekä joukko abstrakteja käsitteitä kuten yhdyskuntarakenteen tiiviys, ilmastonmuutos ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus. Vastuuntuntoinen poliitikko ymmärtää kyllä edustettaviensa edun, varsinkin kun sen omakohtaisestikin kokee.

Lisäksi halventunut ja parantunut julkinen liikenne houkuttelisi kuntaan lisää joukkoliikennettä suosivia, jotka luultavasti äänestäisivät Vihreitä tai Demareita.

Tuusula ei ole tilanteessaan yksin. Kehyskunnissa asuu 240 000 ihmistä ja työllisistä käy pääkaupunkiseudulla töissä noin puolet, 60 000 ihmistä, heistä valtaenemmistö autolla. Nurmijärveläinen helsinkiinautoilija häviäisi liitoksessa 720€, mäntsäläläinen 190€ ja sipoolainen 522€ vuodessa. He tietysti haluavat pitää kiinni vähennyksistään, joita julkisen liikenteen kehittäminen söisi.  Siksi työmatkavähennyksillä on merkittävä vaikutus siihen, millaista liikennepolitiikkaa kehyskunnissa harjoitetaan.

Tarinan opetus: Työmatkakulujen vähentäminen verotuksessa on aktiivista tukea hajanaiselle ja kalliiksi tulevalle yhdyskuntarakenteelle Helsingin seudulla. Sillä kannustetaan ihmisiä toimimaan tavalla, joka tulee yhteiskunnalle mahdollisimman kalliiksi.

Lisäksi työmatkakuluvähennyksen sitominen julkisen liikenteen hintaan luo kehyskuntien poliitikoille voimakkaan kannusteen pitää joukkoliikenne mahdollisimman kalliina ja huonosti palvelevana. Tässä ei ole yhtään mitään järkeä.

(*) Tätä kirjoitusta tehtäessä ei ole vakoiltu Kervisen työmatkoja tai selvitetty hänen verotietojaan. Laskelma on esimerkinomainen ja perustuu oletuksiin, jotka voivat olla myös vääriä. Kyllähän te tämän tajuatte?

KIITOS 1997-2011

Tänään, kuultuani Stephen Elopin strategiajulkistuksen, olin pettynyt. Kuten varmasti kaikki muutkin suomen IT-insinöörit. Nokia oli meidät pettänyt. Pettänyt ne ylimitoitetut ja messiaaniset odotukset, joita koko 90-luvun nousukauden luoma sukupolveni oli siihen ladannut.

Kaikkihan tiedämme mitä käy Microsoftin kumppaneille. Ja Osakkeenomistajatkin tietävät, mikä arvo on yhtiöllä, joka ei hallitse ekosysteemiä, vaan ainoastaan tuottaa rautaa. Useimmat meistä uskoivat Meegoon, ja jotkut uiskoivat Symbianiinkin. Kaikki tuo usko tulevaan vedettiin tänään vessasta alas.

En kuitenkaan reagoinut riipasemalla kunnon kännejä, vaan vetäydyin pohtimaan tilannetta Nokian entisen johdon kanssa. Klassisen sikaripöydän ääressä, jäistä Pohjoissatamaa katsellessa totesimme, ettei nyt kannata ripotella tuhkaa päälleen tai polttaa barikkaadeja, vaan todeta tilanne ja katsoa eteenpäin.

Tietty jakso Suomen historiassa on nyt päättynyt. Siinä oli paljon hyvää, mutta sen oli aika viimein loppua.

Global domination

Älypuhelinten, tablettien, tietokoneiden, sovelluskauppojen ja sensellaisten uusilla (konvergoituneilla) markkinoilla asian ytimessä on hallinta. Ekosysteemin hallinta ja kuluttajien hallinta. Nokian vahvuus on aina ollut tehokas elektroniikan tuotanto ja myynti. Se on ihan eri peli.

Uutta kenttää hallitsevat Apple ja Google, haastajana Microsoft. Elektroniikkafirmalla joka yritti muuttua softafirmaksi ja sitten palvelufirmaksi eivät enää riittäneet rahkeet. Ei pystynyt, liian hapokasta. Viiden miljardin R&D-budjettia ei ylläpidetä pelkillä laitemyynnin madaltuvilla katteilla. Eikä omaa platformia ja tuotekauppaa kehitetä halvalla, ainakaan halvaantuneessa organisaatiossa jossa asiat juuttuvat sisäiseen politikointiin.

Jotain radikaalia pitää siis tehdä, etsiä uusia liittoja.

Apple ei Nokiaa halua. Steve ei ylipäänsä tee kenenkään kanssa yhteistyötä, se ei olisi stevemäistä.

Google taas on liian vahva. Nokia olisi sille vain yet another rautavalmistaja. Google on palvelufirma, joka ei tule koskaan sitoutumaan rautaan. Ja rautaahan Nokia on. Erityisasemaa ei olisi luvassa. Android-puhelinten tekeminen voisi olla ihan kannattavaa pikkubisnestä, mutta pientä, ja ylpeys ei anna myöten. Pakko olla vielä asiaa isoihin pöytiin.

Jäljelle jää Redmond. Siellä osataan solmia strategisia kumppanuuksia. Microsoftin kumppaneille käy toki aina huonosti, mutta se ei haittaa, jos olet itse Microsoft. Looginen lopputulos on, että Microsoft ostaa lopulta koko Nokian mobiilidivisioonakseen. Se on myös ainoa selitys, jonka kautta Elopin strategiassa on Nokian, eli sen omistajien, kannalta jotain järkeä. Jos kauppa tapahtuu vaikka hintaan 10€/osake, se on parasta mitä yrityksestä nyt voi enää saada.

Tämä on arvaus, mutta oikea semmoinen. 2012 loppuun mennessä Nokia julkistaa fuusion Microsoftiin; ehkä jo tänä vuonna.

Suomi ilman Nokiaa

Kyllähän kaikki ymmärrämme, ettei Suomen hyvinvointi voi pitkän päälle perustua siihen, että kiinalaiset tehdasduunarit ja intialaiset insinöörit ahertavat kolmessa vuorossa sen eteen, että juuri me saisimme särvintä leivälle. Se on korkeintaan tuulen tuoma hetken voitto – pitkän päälle työt täytyy tehdä itse.

Ja itse tekemiseen meillä on samat resurssit tänään kuin eilenkin. Jos Nokia irtisanoo tuhansia, se tarkoittaa tuhansia, jotka etsivät uusia tapoja olla hyödyksi. Nokian tähän maahan käytännössä luoma vahva IT-vientisektori pelasti meidät liian yksipuoliselta raskaalta teollisuudelta. Nyt on aika irtautua yhteen yhtiöön nojaavasta taloudesta. Suomen etu ei enää tarkoita samaa kuin minkään tietyn yhtiön etu, eikä lakeja enää säädetä Keilaniemessä.

Suo, kuokka ja kooderi

Suomen muutama tuhat Meego-kehittäjää vapautuu nyt muihin tehtäviin. Siinä joukossa on valtava määrä lahjakkaita ihmisiä, jotka kyllä löytävät itselleen paljon tekemistä. Luultavasti ensimmäinen täällä suunniteltu Android-puhelin julkaistaan vielä tänä vuonna. Ja sillä platformilla on tulevaisuutta. Saattaa myös olla, että turhan krääsänmyynti-orientoitunut IT-alamme alkaa avautua enemmän myös teknologian hyödyntämisen suuntaan. Siinä kun olemme toistaiseksi takapajula.

Myös Symbian-kooderien elämänlaatu paranee. Voin sanoa kokemuksesta, että kun siitä kerran päästää irti, ei kyllä tule ikävä. Kansan brutto-onnellisuus epäilemättä kasvaa.

Kiitos 1997 – 2011

Muistakaamme siis Nokiaa, joka kehitti helppokäyttöisiä kännyköitä jo 90-luvulla. Yritystä, joka toi samaan kuvaan Neuvostoliiton ja maailman ensimmäisen kännykkäpuhelun. Käsittämätöntä talousihmettä, joka pelasti meidän lamasta ja metsäteollisuuden banaanitasavallan ikeestä. Noita vuosia, jolloin IT-insinööri oli kansallinen sankari ja joka toisen nuoren toiveammatti. Kohottakaamme malja Nokialle, joka paransi kehitysmaiden köyhien elämää enemmän, kuin kaikki maailman kehitysapu yhteenlaskettuna.

Kaikesta siitä muusta sen sijaan ei nyt sanota mitään, sillä vainajista ei sovi puhua pahaa. Nyt ei ole aikaa vanhoille kaunoille, nyt on aika rakentaa uusi Suomi.

Paita saatavissa täältä

Ei ehtinyt mieltänsä malttaa

Hesarin sinänsä laadukkaiden kaupunkisivujen koulut keskeyttänyt velipuoli, eli ”Omakaupunki”, uutisoi taas tapauksen, joka ei ylitä tämän kummenpaa uutiskynnystä, koska on niin jokapäiväinen:

Autoilija törmäsi suojatietä ylittäneeseen pikkupoikaan Vantaalla

Kyseessä on juuri se klassinen. Autoilija A näkee suojatielle haluavan kävelijän ja pysähtyy suojatien eteen. Autoilija B jatkaa viereistä kaistaa ohi, ja törmää kävelijään. Tai kuten HS asian ilmaisi: ”Viereistä kaistaa ajanut kuljettaja ei ollut ehtinyt pysähtyä ajoissa, vaan törmäsi poikaan”.

Ei ehtinyt?

Kaikkihan varmasti tietävät, että suojatien eteen pysähtynyttä autoa ei saa ohittaa, vaan siihen tulee aina pysähtyä, vai mitä? Auton B kuljettajakin varmasti tiesi sen? Ja toimittajakin epäilemättä tuntee tieliikennelain?

Jos ohitettava ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen tai peittää näkyvyyden suojatielle, sitä ei saa ohittaa pysähtymättä, ellei ohittajan ja ohitettavan väliin jää suojakoroketta tai vapaata ajokaistaa.

Tuo kielto ei ole laissa sattumalta. Siinä vaiheessa, kun ohittava autoilija näkee suojatietä tulevan kävelijän, on jo myöhäistä. Silloin ei enää ehdi jarruttaa. Sen sijaan sitä ennen olisi ehtinyt aivan mainiosti. Siksi laki vaatii jarruttamaan ajoissa.

Eli kuljettaja päätti ajaa tavalla, joka on laiton, ja lisäksi kohtalaisen todennäköisesti vaarantaa kanssaihmisen hengen ja terveyden; pysähtynyt auto kun usein on pysähtynyt suojatien eteen ihan syystä: päästääkseen kävelijän yli. Kun riski toteutui, kuljettaja ei sitten enää ehtinytkään jarruttaa.

Miksi sitten HS katsoo tarpeelliseksi korostaa tätä ehtimistä? Koska pitää selittää, ettei kuljettaja sentään tahallaan ajanut pikkupojan päälle? No hyvä, kyllähän siinä on ero, mutta onko sillä väliä? Miksi ehtiminen pitää edes mainita, kun samalla teon laittomuus aivan ehtimisestä riippumatta jää sanomatta?. Samaan tapaan voisi uutisoida, että:

”Mies ei ehtinyt harkita ryyppykaverinsa puukotusta Vantaalla viime yönä”

Tässäkin ehtimisellä on merkittävä osuus. Jos Jartsa olisi ehtinyt harkita ja päättäisi silti tappaa Pertsan, tuomio tulisi luultavasti murhasta. Pikaistuksissaan tehty surma sen sijaa menee tappona, kun ei harkitsemaan ehtinyt. Uutisoinnissa lukee silti että tappoi. Äkillistä ja yllättävää tilannetta johon Jartsa joutui ei ole tapana korostaa – tappo mikä tappo.

Mikä näissä esimerkeissä eroaa? Se, että liikenteessä ihmisten vaarantamista ja jopa tappamista on tapana vähätellä, ja yrittää selittää, ettei tekijä jotenkin olisi ihan oikeassa vastuussa teoistaan. (Lisää vuodastusta aiheesta ja sen vierestä Human Transitissa).

Helsingissä on nykyään aivan järkyttävän huono liikennekulttuuri. Merkittävä osa autoilijoista rikkoo räikeästi lakia ja vaarantaa kanssaliikkujien hengen. Esimerkiksi lähes joka toinen kerta valojen vaihtuessa joku ajaa päin punaisia. Eikä tämä ole mitenkään autoilijoiden yksinoikeus, vaan pyöräilijät ja kävelijät ovat aivan yhtä pahoja. Käytöstä ylläpidetään selittelyn kulttuurilla, jossa uutisointia myöten annetaan ymmärtää, ettei tässä nyt niin pahasti tullut tehtyä, vaikka joku vähän kuolikin. Se on oikeasti kuvottavaa.

Ei mulla muuta.

Operaatio jääsota

Kaupunkifillarin iskujoukkojen päämajassa todettiin tällä viikolla, että operaatio lumisota ei edisty pyörätierintamalla tyydyttävällä tavalla, vaan ne ovat kokonaisuudessaan vihollisen loskajoukkojen vallassa.
Helsingin talousarvioesityksessä 2011 (s. 148) lukee:

“Talvipyöräilyreitistö ja  sen laatuvaatimukset määritellään. Määritellyllä talvipyöräreitistöllä panostetaan kunnostamisen ylläpidon ja viitoituksen parantamiseen.”

Kunnossapito ei vaan toistaiseksi ole ollut mitenkään viime talvea parempaa. Lunta on tietysti tullut paljon, eikä kaikkea aina ehdi tekemään, mutta on tämä silti ongelma.
Ratkaisuksi syntyi operaatio jääsota, jonka tosin piti alun perin olla helppoa loskan lapiointia. Paikaksi valikoitui rautatieaseman edusta, joka kuuluu mainittuun pääpyöräreitistöön. Loska vaan oli päässyt välissä jäätymään

Alussa oli suo, lapio ja lauma hippejä, eikun siis aktiviisia kansalaisia. Tälläisessä perunapellossa ei pysty turvallisesti pyöräilemään.
Valt. yo. Tulenheimo oikeissa töissä
Valt. yo. Tulenheimo oikeissa töissä
Taidon voi aina korvata voimalla.
Kunnossapitotiimi urakan lopussa. Vasemmalta oikealle Martti Tulenheimo, Reima Karhila, Niklas Wöltjen, Otso Kivekäs ja Olli Pottonen. Hannu Oskala kameran takana.


Hannu Oskalan palkittu videodokumentti sankarillisesta jääsodasta.

Vähän yli tunnin työllä saimme puhdistettua noin 50 metriä pyörätietä. Koneella pätkän olisi tehnyt ehkä minuutissa. Hauskaahan tuo oli, mutta ratkaisuksi talvikunnossapitoon ei suora kansalaistoiminta riitä, vaan kaupungin on otettava pyöräreittien kunnossapito tosissaan.

Kiitämme helsingin kaupungin rakennusvirastoa välineiden lainasta. Kuvat Hannu Oskala / Otso Kivekäs (cc-by-nc-sa). Julkaistu kaupunkifillarissa

Kuvia kissastani

Blogin tarkoitushan on, että kirjoittaja laittaa sinne kuvia kissastaan. No, minun kissani on sitten vissiin viime aikoina harrastanut lähinnä raideliikennettä ja pyöräilyä. Työpaikan kissa taas nyplää bittejä ja siinä sivussa suunnittelee vallankumousta.

Itse asiassa minullahan ei edes ole kissaa. Korvikkeeksi tässä kuva kissa-aiheisesta kenkätelineestä, jonka tein noin vuonna -97. Toisen päädyn istuva kissa ei päässyt tällä kertaa mukaan kuvaan, mutta tuo seisova onkin hienompi. Hyvin on kestänyt käyttöä parillakin eri koulukaverilla, vaikka perusdesignissa on fundamentaaleja ongelmia (muoto ennen kestävyyttä).

Vahtikissa työssään

Syksyllä innostuin pitkän tauon jälkeen taas vähän väkertämään, kun eteiseen tarvitsi epätavallisen matalan naulakon. Siis z-akselin suunnassa. Sille ei suomessa ole hyvä sanaa, jos se ei ole syvä, vaan…? Alla muutama kuva.

Naulakko tuoreeltaan tyhjänä
Ja seuraavana päivänä käytössä. Jostain syystä valoisalla tulee paljon parempia kuvia…

Työkaluina toimivat pistosaha, pystypora, viila ja hiekkapaperi, maalina kolme kerrosta valkolakkaa. Hattuhylly on itse asiassa K-raudan kukkahylly. Lintuprofiilien mallit on tusinan googlekuvan vaikutteista yhdistelty ja sitten runnottu funktionaalisiin tarpeisiin sopiviksi. Tunnstaako joku vielä lajin tai edes heimon?

Taloyhtiön askarteluhuoneesta on melko iso ilo tälläisessä, ei näitä asunnossa viitsisi tehdä, kun projekti on kuitenkin kuukausitolkulla levällään. Eikä minulla edes ole omaa höyläpenkkiä.

Tässäkin tapauksessa kestävyys sai väistyä esteettisten ratkaisujen tieltä. Erityisesti henkaritanko voisi potentiaalisesti repiä linnut, kun puun syyt ovat väärin päin. Tueksi sisään on piilotettu 12 sentin ruuvit.

Saavumme Helsingin päärautatieasemalle

Tai sitten emme. Tänä talvena joka viides lähijuna on saapunut Linnunlaulun raiteille odottamaan, ja jatkanut laiturille asti vasta varttia tai paria myöhemmin. Aamupalavereissa akateemisen vartin onkin nyttemmin korvannut VR:n kolme varttia.

Tämä ei ole halpaa hupia.

VR:n selvityksen mukaan lähijunista 80,9% saapui ajallaan marras-joulukuussa. Eli joka viides saapui yli 3 minuuttia myöhässä, VR:n tilastointikäytännössä kun alle kolmen minuutin myöhästymistä ei lasketa. Samaisessa selvityksessä todetaan, että joulukuussa 9% junista oli yli 30min myöhässä. Lisäksi 1-5% (eikö tuon tarkkempaa lukua tiedetä?) lähijunavuoroista on peruttu.

Arvioidaan tuosta keskimääräiseksi myöhästymiseksi siis 30min 20 prosentille junamatkustajista. Arvio lienee alakanttiin, koska myöhästymiset keskittyvät ruuhka-aikaan, jolloin matkustajia on enemmän. VR onkin luvannut alkaa tilastoida ruuhka-ajan myöhästymisiä erikseen, mutta nyt täytyy vielä mennä arvauksella.

Arkisin lähijunissa tehdään 195 000 matkaa päivässä. Päivässä myöhästytään lähijunissa siis yhteensä 195 000 * 0,2 * 0,5 = 19 500 tuntia. Se on 2 vuotta ja kolme kuukautta. Lisäksi, kun joka viides juna on myöhässä, ei juniin voi enää luottaa, vaan ihmiset joutuvat varautumaan tähän esim. lähtemällä aiemmalla junalla tai siirtämällä aamun palaverit myöhemmäksi. Joidenkin työajat joustavat helposti, toisten vaikeammin. Lasketaan, että 25% ihmisistä lähtee puolta tuntia aiemmin. Tästä seuraa toinen mokoma matka-aikatappiota (195 000 * 0,25 * 0,8 * 0,5 = 19 500).

Yhteensä saadaan siis 40 000 tunnin matka-aikatappio. Käyttäen laskennallista joukkoliikennetunnin hintaa* 9e, tappion arvo on 360 000€ päivässä. 4 kuukauden talvikaudelle yhteensä 29 miljoonaa euroa.

Mitä tälle voisi tehdä?

Myöhästymisten vähentämiseksi on ostettu glykoliruiskutuslaite (??€), vaadittu Helsingin rautatieaseman asetinlaitteen ja vaihteistojen uusimista (100M€) sekä ehdotettu Pisara-rataa (700M€) ja liikennöintikäytäntöjen uusimista (??€). Muita mahdollisia keinoja on mm. kattaa vaihteita, erottaa kaupunkiraiteet kokonaan kaukoraiteista tai jopa muuttaa kaupunkijunat metroiksi.

Ratkaisuehdotuksia siis riittää, mutta mitä tälle kannattaa tehdä?

Julkishallinnossa hankkeiden kannattavuutta tavataan mitata hyöty/kustannus-analyysilla (H/K). Luotettavuuden parantamiselle ei tosin hyötyjä ole koskaan laskettu, ainoastaan matka-aikojen nopeutumiselle. Kaikki liikenne kun on tapana olettaa 100% luotettavaksi. Mutta kerta se olisi ensimmäinenkin.

Tämä talvi on tietysti poikkeavan hankala. Kuten oli viime talvikin. Ensi talvikin saattaa olla, mutta ei välttämättä ole. Huomioidaan poikkeavuus puolittamalla kustannus. Keskivertotalvi aiheuttakoon siis vain puolet tämän talven kuluista. 15 miljoonaa euroa. Arvio on vedetty hatusta.

Viime kädessä kyse on siitä, että laskennallisten hyötyjen täytyy ylittää kustannukset. Kun hyödyt ovat 15 miljoonaa, kuoletusaika 30 vuotta ja korkokanta 5%**, riittävät hyödyt perustelemaan noin 240 miljoonan euron investoinnin. Jos se investointi lopettaa talvimyöhästelyn kokonaan, mikä ei tietenkään ole realistista.

Pisaraa ei yksin tuolla rahoita, mutta se asetinlaite olisi selvästi kannattanut tilata jo kauan sitten, jos se tarvitaan. Ja miksi meillä testataan vasta tänä talvena jäänestoa, joka on jo käytössä Norjassa, Ruotsissa ja Venäjällä? Siis kaikkailla, missä euroopassa ajetaan junia meikäläisissä talvioloissa. Jos vaikka unohdettaisiin puheet euroopan parhaasta joukkoliikenteestä, ja keskityttäisiin kopioimaan toimivia ratkaisuja perusasioihin.

Niin, ja se luotettavuus olisi ehkä syytä alkaa ottaa tosissaan liikennesuunnittelussa. Suurin tappio tässä nimittäin on, jos ihmiset eivät voi enää laskea elämäänsä junien varaan, vaan joutuvat hankkimaan autoja. Se maksaa vielä paljon enemmän.

* Laskukaava on vähän monimutkaisempi, ja hinnatkin vaihtelevat. Oikaisin tässä hiukan.

** Korkokantojakin on erilaisia. Nykyään useimmat tahot käyttävät EU:n suosittelemaa 5% korkokantaa. Vanhemmissa suunnitelmissa esiintyy kuitenkin numeroita 3%:sta 9%:iin. HSL:ssä on harkittu 3% korkokannan käyttämistä raidehankkeissa. Korkokannan valinta johtaa hyvin erilaisiin tuloksiin laskelmissa.