Mua vituttaa tää pyöräilypolitiikka

Polkupyörää kuljettaessasi ole huomaavainen kanssamatkustajille

Perjantaina, kun kuljin pyörän kanssa metrossa, viereisen penkin aloitteleva alkoholisti ryhtyi juttusille.

Koffia nauttiva turpea herra yritti ensin vittuilla vieressä istuvalle kuulokkeita kuuntelevalle pojalle, ja sitten vastapäiselle naiselle. Kun he eivät reagoineet, kääntyi hän puoleeni ja alkoi puhua siitä, miten naurettavaa on mennä metrolla pyöräilemään, ja ajattele jos kaikki toisivat pyörän metroon, mitä siitäkin seuraisi.

Vastasin hänelle ystävälliseen ja rakentavaan sävyyn, josta seurasi hassunkurinen vuoropuhelu: vuoroin ärsyttämään tarkoitettuja, mutta kuitenkin vielä järjellisiä lauseita, ja vuoroin asiallisen ystävällisiä vastauksia niihin. Emme saaneet selville kummalta pettäisi ensin pinna tai pokka, kun vartijat sattuivat tupsahtamaan paikalle ja öyhöttäjä meni aivan ujoksi. Keskustelu muuttui siitä paljon tasapainoisemmaksi, hymisteli lähes kuin olisi presidentinvaalitenttejä katsonut.

Merkillepantavaa tässä episodissa ovat tarinan antagonistin sanat: ”Mua vituttaa tää pyöräilypolitiikka, ihan naurettavaa”.

Hyvät naiset ja herrat, elämme kaupungissa, jossa satunnainen känninen urpo käyttää sanaa ”pyöräilypolitiikka” luontevasti lauseessa.

Tämä taistelu on nyt voitettu, tämä käsite osa arkielämää. Mitäs sitten tehtäs?

Argumentti autopaikoista

Edellistä blogitekstiäni kritisoitiin oikeistolaiseksi. Kritiikki oli perusteltua. Artikkeli antoi ymmärtää autopaikkojen ongelmaksi, että autottomat joutuvat niitä maksamaan. Pohjalla on ajatus, että jokaisen tulisi maksaa omat kulunsa, koska niin autoilu kuin flyygelinsoittokin ovat vapaita valintoja, eikä ole oikein pistää toisia maksamaan valintojensa kuluja.

Ajatus on oikeistolainen – ja virheellinen. Auton omistaminen on toki joillekin aivan vapaa valinta, mutta monille ei. Me kun elämme yhteiskunnassa, jossa ihmisten teot ovat kytkeytyneet toisiinsa, ja jokaisen vapaat valinnat tapahtuvat niissä melko ahtaissa rajoissa, jotka muiden valinnat hänelle jättävät.

Todellisuudessa yhteiskunta käytännössä pakottaa monia ihmisiä autoilemaan. Huomattavin kustannuksin, ja aiheuttaen samalla suurta haittaa kaikille muillekin. Liian korkeilla autopaikkanormeilla on tässä keskeinen sija.

Selitän asian muutamien esimerkkien kautta. Kaikki ihmiset, talot ja luvut joihin viittaan ovat todellisia.

Eräs ystäväni osti hitas-asunnon Jätkäsaaresta. Talo valmistuu ensi vuonna, nyt on vasta kuoppa maassa. Oikein mukava 100 neliön perheasunto ystävälleni, hänen vaimolleen ja heidän parivuotiaalle lapselleen. Velaton hinta 3520 euroa neliöltä. Asuntohan on halpa, johtuen hitas-järjestelmästä, jossa asuntojen hinta perustuu vain rakennuskustannuksiin. Vapailla markkinoilla vastaava asunto olisi maksanut vähintään kaksi tonnia neliöltä enemmän, eikä ystävälläni ja hänen puolisollaan olisi ollut siihen varaa.

Talossa on 36 huoneistoa, keskikoko tasan 75 neliöä. Näitä huoneistoja varten rakennetaan 28 autopaikkaa, jotka rakennetaan pihan kannen alle yhteiseen halliin muiden saman korttelin talojen kanssa. Autopaikkojen kustannukset ovat 43 224 euroa kappaleelta. Tontti oli kuulema teknisesti yksi Jätkän parhaita, ja siksi autopaikat ovat näin halpoja; monissa naapurikortteleissa ne maksavat enemmän. Kustannus on 423,50 euroa asuinneliö kohden, ystäväni asunnolle siis 42 350 euroa.

Autopaikat vuokrataan 90 euron kuukausihintaan. Tyypillisen osakepaikan (myydyn autohallipaikan) hoitovastike on kantakaupungissa 40-50 euroa kuussa. Sen verran syntyy siis taloyhtiölle juoksevia kuluja paikoista. Yhtiölainan poismaksuun jää siis noin 50 euroa kuussa, 600 euroa vuodessa. Jos kaikki paikat ovat täynnä.

Jos taloyhtiö haluaa kuolettaa autopaikkojen rakennuskustannukset 30 vuodessa ja lisäksi joutuu maksamaan korkokuluja 3%, pitäisi sen kerätä ensimmäisinä vuosina 1440 + 1300 = 2740 euroa per paikka (annuiteettina korko vähemmän, mutta toisaalta en laskenut tyhjien paikkojen kuluja). Vaihtoehtoisesti, jos taloyhtiö haluaisi laskea hinnan kuin kiinteistösijoittaja, tulisi sen pyrkiä noin 6% tuottoon pääomalle, kattaakseen välillä tyhjinä olevien paikkojen menetetyt tulot ja varautuakseen tuleviin korjaustarpeisiin. Vuosituottotavoite olisi 2600 euroa.

Jotta autopaikat kattaisivat kulunsa, pitäisi niiden kuukausihinnan siis olla noin 260 euroa. Tällä hinnalla monikaan ei niitä vuokraisi, joten taloyhtiö tyytyy veloittamaan 90€, joka kattaa kustannukset ja osan pääoman koroista.

Koska hitas-asuntojen hinta perustuu suoraan rakennuskustannuksiin, lopputulos on, että ystäväni maksoi siis 42 000 euroa autopaikasta, jota ei käytä. Perheellä ei näet ole autoa.

Ystäväni on töissä IT-alalla, ja hänen vaimonsa sairaanhoitaja. Heillä on varaa maksaa asunnosta 42 000 euroa ylimääräistä. Monella muulla ei ole.

Veljeni ja hänen tyttöystävänsä ovat opettajia. He asuvat Maununnevalla hitas-asunnossa, joka maksoi pari vuotta sitten hiukan alle 3000 euroa neliöltä. Heillä on auto, koska he tarvitsevat sen. Matkat työpaikkoihin ja harrastuksiin pitkin seutua ovat Maununnevalta liian hankalia julkisilla. Autopaikat on Maununnevalla toteutettu avoparkkina, jonka toteutuskustannus on noin 5000 euroa per paikka.

Jätkäsaaressa he eivät välttämättä tarvitsisi autoa, koska yhteydet ovat niin paljon paremmat (riippuu toki työpaikkavalinnoista jne). Mutta Jätkässä heillä ei ole varaa asua, koska autopaikat tekevät hitas-asunnoista 400-500 euroa neliöltä kalliimpia, ja 3000 euroa muodosti nuoren opettajapariskunnan kipurajan.

Tarkoitukseni on näillä esimerkeillä havainnollistaa, kuinka

  1. Parkkipaikat nostavat asuntojen, erityisesti hitas-asuntojen hintoja.
  2. Esimerkiksi opettajapariskunnilla ei ole varaa asua edes hitas-asunnoissa kantakaupungin uusilla alueilla, kun asukkaat pakotetaan maksamaan parkkipaikat.

Se mitä kuvasin hitas-taloista koskee myös kaupungin vuokrataloja: parkkipaikkojen kulut menevät suoraan vuokraan. Kun parkkipaikasta maksetaan 170€ kuussa liian vähän, perheasunnon vuokra on 170€ kuussa enemmän. ATT on jopa jättänyt vuokrataloja rakentamatta, koska parkkipaikkakulujen takia niistä olisi tullut liian kalliita.

Ns. vapaarahoitteisissa taloissa asunnot hinnoitellaan kysynnän mukaan, eli niistä pyydetään mitä ostajat vaan suostuvat maksamaan. Huomattavasti enemmän kuin hitaksista siis. Siksi autopaikat eivät nosta niiden hintaa yhtä selvästi. Tämä ei kuitenkaan lohduta pieni tai keskituloista, jolla ei ole varaa perheasuntoon kantakaupungissa.

Ala-asten opettajien keskiansio (sis. ylityöt) on noin 2800 euroa kuussa. Se on hiukan alle suomalaisten keskipalkan, joka on kolmisen tonnia. Tätä vähemmän ansaitsevia on puolet työssäkäyvistä. On oikeasti ongelma, ettei alta keskipalkkaa ansaitseville tahdo löytyä Helsingistä asuntoja.

Ystäväni talo Jätkäsaaressa. Havainnekuvassa ei näy autoja, jotka ovat pihan alla suuressa hallissa.

Autoja toki tarvitaan. Perheen käytössä oleva auto on monelle välttämätön, ja autottomatkin käyttävät palveluita, jotka olisi kalliimpi tai mahdoton tuottaa ilman henkilöautoja. Esimerkiksi aamun ensimmäisen bussin kuljettajan täytyy ajaa töihin autolla, jotta muut voisivat kulkea julkisilla.

Kaikki autoilu ei kuitenkaan ole välttämätöntä, eikä kaikkien ole välttämätöntä omistaa autoa. Ihmiset hankkivat auton tai luopuvat siitä riippuen asuinpaikasta, elämäntilanteesta ja kustannuksista.

Tuttuni on muuttamassa Pihlajistosta hitas-asuntoon Arabianrantaan. Juuri niihin, joiden vuokraamisesta kohutaan. Arabiassa autopaikat hinnoitellaan erikseen asunnoista ja myydään asukkaille. Hinta on ”pari kymppitonnia”. He ovat myymässä autonsa, koska päättivät, ettei auton omistaminen ole tuon rahan arvoista, kun julkisillakin pääsee hyvin kaikkialle ja lasten tarhaan on kävelymatka. Perheessä on kaksi lasta.

Tuttuni ei ole yksittäistapaus. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettin, kuinka kantakaupungissa lapsiperheiden vanhemmat tekevät kaikista matkoistaan autolla 29%. Joukkoliikenteen huonosti palvelemilla alueilla automatkoja on 74%. Lapsettomilla työssäkäyvillä pareilla vastaavat prosentit olivat 22% ja 61%. Lapsiperheet siis kyllä autoilevat lapsettomia enemmän, mutta eivät paljoa enemmän. Merkittävin tekijä on asuinpaikka.

Eri kulkumuotojen matka-tapaosuudet kantakaupungissa ja huonon joukkoliikennepalvelun alueella lapsiperheiden vanhempien ja lapsetomien parien joukossa. Lähde: Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet LVM-15/2011, kuvat 4.12 ja 4.12

Auton tarve liittyy myös lasten määrään. Tunnen tusinoittain 1-2 lapsen perheitä, joilla ei ole autoa. 3-4 lapsen autottomia perheitä tiedän yhden. Toisaalta perheitä, joissa on 3 tai enemmän lapsia, on Helsingissä vain 7000, 13% lapsiperheistä. Vaikka heillä olisi kaikilla kaksi autoa, se ei kaupungin tasolla näkyisi vielä missään.

Pyrin yllä osoittamaan, kuinka:

  1. Vaikka auto on joillekin välttämätön, monet voivat elää myös ilman autoa, jos sen pitäminen on liian kallista suhteessa hyötyihin.
  2. Tarve omistaa auto riippuu ennen kaikkea asuinpaikasta, ja vasta toissijaisesti siitä, onko perheessä lapsia. Kantakaupungissa lapsiperheilläkään ei usein ole autoa.

Ehdotetussa parkkinormissa esimerkiksi Jätkäsaareen tulisi rakentaa yksi autopaikka jokaista 120 kerrosneliötä kohden. Kun asuntojen keskikoko on 75 neliöä, ja jokaista asuinneliö kohden tarvitaan 0,18 neliöä muita tiloja, tulee siis asuntoa kohden (75*1,18)/120 = 0,72 autopaikkaa. Tuttuni taloyhtiöön tulee 28/36 = 0,78 autopaikkaa. Siis kolme autoa neljää asuntokuntaa (perhe virastokielellä) kohden. Näiden päälle tulee kadunvarsipaikat, joita on noin 0,15 per asunto. Yhteensä siis 8 autopaikka kymmentä asuntoa kohden.

Normi on aavistuksen alempi kuin voimassaoleva, jossa vaaditaan Jätkään parkkipaikka per 115 kerrosneliötä. Ero ei kuitenkaan ole merkittävä suhteessa todelliseen tarpeeseen.

Kantakaupungin nykyinen autonomistus on alle viisi autoa kymmentä asuntokuntaa kohden. Ruoholahteen, Jätkäsaaren naapuriin rakennettiin 90-luvulla autopaikka per 150 kerrosneliöä. Siis 20% vähemmän kuin nyt vaaditaan Jätkään. Ruoholahdessa on kaupunkisuunnitteluviraston sisäisen selvityksen mukaan autopaikkoja tyhjillään.

Uusille alueille, kuten Jätkäsaareen halutaan siis mahduttaa yli puolitoista kertaa se määrä autoja, mikä lähistön asukkailla nykyään on, ja vaaditaan enemmän parkkipaikkoja kuin mitä vastaavilla uudehkoilla alueilla on, vaikka niissäkin on liikaa parkkipaikkoja. Vaikuttaa ilmeiseltä, että normi on liian korkea. Ympäristöministeriön rakentamisen normitalkoissa myös rakennusalan ammattilaiset olivat huolissaan tästä ylirakentamisesta.

Ajatus on varautua autokannan ”odotettavaan” kasvuun. Ajatus varautumisesta on tavallaan ymmärrettävä. Hinnan lisäksi ongelmana tässä on, että jos parkkipaikkoja tehdään liikaa ja ne tarjotaan puoli-ilmaiseksi käyttöön, niille kyllä löytyy käyttäjiä. Ja se ei ole hyvä.

Kaupunginvaltuusto on asettanut kaupunkisuunnittelulle muun muassa seuraavat tavoitteet:

  • Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 73 %
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 21 %
  • Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Tavoitteet on asetettu, koska henkilöautoilu on kaupungissa kaikkein kallein ja hankalin liikennemuoto, ja on kaupungin etu kannustaa ihmisiä liikkumaan muulla tavoin. Parkkipaikkojen rakentaminen yli tarpeen lisää autoilua, ja siis toimii suoraan jokaista näistä tavoitteista vastaan.

Jos parkkinormin tavoite on varautua mahdolliseen autokannan kasvuun, voidaan se tehdä varaamalla tilaa parkkitaloille tai -luolille. Paikkoja ei kuitenkaan pidä rakentaa ennen kun niitä oikeasti tarvitaan. Tällä tavoin kukaan ei jäisi ilman parkkipaikkaa, mutta kaavoittaja ei aktiivisesti rohkaisisi ihmisiä autoilemaan omaa tarvettaan enemmän.

Oikea ongelma parkkipaikoissa ei ole se, että autoton asukas maksaa autoilevien kulut. Ongelma on, että kun pakkorakennamme parkkipaikkoja yli tarpeen, pakotamme samalla pienitulosiemmat ihmiset muuttamaan syrjemmälle, missä he joutuvat hankkimaan autoja. Samalla autoistuminen lisääntyy, yhteiskuntarakenne hajautuu, liikenteen kulut, ruuhkat ja saasteet lisääntyvät, ja me kaikki köyhdymme hiukan.

Kaupunki tarvitsee opettajia, kaupan kassoja, siivoojia, taksikuskeja ja niin edelleen. Sitä ei voida rakentaa vain hyvätuloisille IT-asiantuntijoille. On meidän kaikkien etu, että myös pienemmillä tuloilla voi asua hyvätuloisten joukossa samassa kaupungissa. Ylimitoitettu parkkipaikkanormi hankaloittaa tätä merkittävästi.

Tiivistettynä:

  1. Kaupungin toimivuuden kannalta on hyväksi, mitä vähemmän ihmiset autoilevat kaupungissa. Tavoite on vähentää ”turhaa” autoilua, ei sitä jonka ihmiset kokevat välttämättömäksi.
  2. Parkkipaikkanormi on kantakaupungissa selvästi ylimitoitettu nykyiseen tarpeeseen. Seurauksena parkkipaikat myydään tai vuokrataan yleensä huomattavaan alihintaan.
  3. Monet asukkaat ostavat tai myyvät autonsa sen mukaan, kannattaako sitä pitää. Jos parkkipaikkoja tuetaan voimakkaasti, useampi autoilee.
  4. Parkkipaikkojen kulut kertyvät asukkaiden maksettavaksi. Seurauksena keskituloisillakaan ei tahdo olla varaa edes Hitas-asuntoon kantakaupungissa.
  5. Autoilun tukeminen lisää autoilua, mikä aiheuttaa kaupungille huomattavat kulut. Parkkipolitiikalla tulisi pyrkiä hillitsemään autoilua, ei lisäämään sitä.

Olisi meidän kaikkien etu, että parkkipaikkoja rakennettaisiin vain todelliseen tarpeeseen. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee parkkipaikkanormia kokouksessaan 31.1. Jos tunnet sen jäseniä, laita heille tiedoksi tämä teksti.

Konkreettinen ehdotus parkkipolitiikaksi on myös luvassa jahka ehdin kirjoittamaan…

Flyygelihuone

Kerrotaan tarinaa, että kun kuuluisa arkkitehti Antoni Gaudí oli piirtänyt Casa Milán, joutui hän taas yhteen riitaan asiakkaansa kanssa. Hra Milán valitti, ettei talossa ollut sopivaa paikkaa rouvan flyygelille. Gaudi, joka ei ollut helppo ihminen, vastasi:

ehdotan, että rouva siirtyy viuluun.”

Barcelonan ruutukaavakaupunki on rakennettu 1900-luvun vaihteessa, ja on monessa mielessä aikakautensa edustaja, niiden parhaimmistoa. Ongelma on kuitenkin toistunut myöhemmissäkin kerrostaloissa. Flyygeleille ei ole tilaa.

Modernit kerrostaloasunnot ovat ahtaita, eikä perheillä ole varaa kovin suuriin asuntoihin varsinkaan Helsingin kantakaupungissa. Useimmat eivät voi varata yhtä huonetta asunnosta flyygelille. Kelvollisen flyygelin saa 10 000 eurolla, mutta sen tarvitsema ylimäääräinen huone maksaa kantakaupungissa jopa 70 000 euroa.

Tilanteen korjaamiseksi ehdotan, että kaupunki vaatii kaikkiin uusiin kerrostaloihin flyygelihuoneet. Taloyhtiön flyygelihuoneet ratkaisisivat pienten asuntojen ongelman, ja keskittämällä huoneet on äänieristyskin helpompi ratkaista. Lasten musiikkikasvatus ei vaarantuisi kun myös köyhemmillä perheillä olisi mahdollisuus pitää flyygeliä.

Sopiva määrä huoneita olisi yksi jokaista kahta asuntoa kohden. Kaikki eivät flyygeliä halua, ja jotkut saattavat sopia myös yhteisestä flyygelistä. Siksi flyygelihuoneita riittää olla puolet asuntojen määrästä. Opiskelija-asunnoissa ja vanhusten palvelutaloissa hiukan pienempikin määrä voisi riittää.

Konserttiflyygeli vaatii 10-15 neliöä tilaa, jotta sitä voisi soittaa. Lisäksi huoneen akustiikka ja äänieristys täytyy suunnitella soitto huomioiden. Toisaalta ikkunat eivät ole tarpeen, ja flyygelihuoneet voi sijoittaa ykköskerrokseen tai maan alle. Kustannuksiksi muodostuu ehkä 30 000 euroa asuntoa kohden.

On kohtuullista, että taloyhtiöt, ja siis kaikki asukkaat, maksavat tämän kustannuksen, koska se on liian suuri sälytettäväksi yksittäisten asukkaiden kontolle. Monet varmasti käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita.

Moni voi kantakaupungissa vain haaveilla flyygelistä

Jo mainitussa talossa, Casa Milássa, oli myös Barcelonan ensimmäinen autotalli. Ongelma on toistunut myöhemmissä kerrostaloissa.

Helsingissä kaupunki on vaatinut kaikkiin uusiin taloihin autopaikkoja vuodesta 1973 alkaen. Tiistaina kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa on käsittelyssä ehdotus uudeksi parkkipaikkanormiksi. Siinä vaaditaan kaikkiin uusiin taloihin yksi paikka jokaista kahta asuntoa kohden, pienin alueellisin eroin.

Yksi autopaikka parkkihallissa vaatii noin 35 kerrosneliöä tilaa. Toisaalta se voidaan sijoittaa maan alle, eikä tilan tarvitse olla kuin puolilämmin. Kustannukset ovat esimerkiksi Jätkäsaaressa 50 000 – 70 000 euroa autopaikkaa kohden, eli nykynormilla 25 000 – 35 000 euroa asuntoa kohden.

Tuo 30 000 euroa siis maksetaan jokaisen asunnon hinnassa. Autopaikan käyttäjältä peritaan paljon pienempi hinta. Jos käyttäjät maksaisivat autopaikat, olisi kuukausikustannus 300 euroa. Tällä hinnalla suurin osa paikoista jäisi tyhjiksi, koska ihmiset käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita. Paikat on kuitenkin pakko rakentaa, joten ne vuokrataan tai myydään alle rakennuskustannusten, jotta niistä saisi edes jotain.

Flyygelihuoneen kustannukset siis vastaisivat autopaikkaa. Flyygeli ja auto myös maksavat suunnilleen saman verran (joskaan romuflyygeleitä ei juuri saa). Niistä on myös keskimääräiselle kantakaupungin asukkaalle suunnilleen yhtä paljon iloa.

Miksi vaatimus pianohuoneesta tuntuu täysin absurdilta, mutta autopaikkanormi järkevältä? Kyse lienee tottumuksesta: kun autopaikat on rakennettu kaikkialle, ne tuntuvat normaaleilta. 1800-luvulla herrasväellä tietenkin oli flyygeli, 1900 luvun alussa enää ei, vaan pystypiano sai riittää kaupunkilaisille. 1970-luvun maailmassa kunnon ihmiset tietenkin tarvitsivat auton, 2010-luvulla he eivät sitä halua.

Jokainen kantakaupungin uusiin taloihin muuttava perhe siis maksaa 300 euroa joka kuussa siitä, että autopaikan mahdollisesti haluavat sellaisen myös halvalla saavat. (talousteorialla spekuloimalla voimme myös väittää, että kaupunki, eli veronmaksajat kantavat kustannuksen. Tulos on sama: kaikki asukkaat maksavat). Autopaikat ovat kaavoittajalle hankalia. Tiettävästi kolmannes asemakaavaosaston työajasta kuluu yrityksiin sijoitella niitä jotenkin uusille tonteille. Autopaikkanormi myös hankaloittaa järkevän kaupungin rakentamista.

Absurdina pahvikruununa koko komeudelle ehdotettu ohje myös toteaa:

Asukkaiden kuorma-autoille tarvittavaa paikkamäärää on lievennetty nykyiseen ohjeeseen verrattuna arvoon vähintään 1 ap / 15 000 k-m2. […] Suurista haasteista huolimatta asuntoalueiden kaavoituksessa tulee varmistaa riittävä määrä pysäköintipaikkoja asukkaiden kuorma-autoille ja osoittaa niiden sijoittuminen.

Tähän on vaikea lisätä mitään. Mutta maailma muuttuu, ja järki pikkuhiljaa valtaa alaa. Tänä päivänä Gaudi sanoisikin:

Ehdotan, että rouva siirtyy polkupyörään

Kirjoittaja ei osaa soittaa pianoa, koska hänen lapsuudenkodissaan ei ollut tilaa flyygelille.

Presidentti on siitin

Presidentinvaalimainokset ovat ilmaantuneet kaduille.

En voi sille mitään, mutta joka kerta kun näen Niinistön vaalimainoksen alkaa päässäni soida M.A. Nummisen Päätösvalta.

Presidentti on siitin, joka hedelmöittää maan.
Ja hallitus on emätin, joka sykkii, joka sykkii.
Eduskunta on se vaseliini, joka kaiken voitelee

 

Antakaas kun havainnollistan tätä kokemusta:

Presidentti on työ

Assosiaatio johtunee predikatiivista. Lisäksi kumpikin väite on tietenkin virheellinen, mutta eri tavoin.

Presidentti ei ole työ. Presidentti on valtionpäämies. Voidaan sanoa, että presidenttiys on työ, vaikka tarkkaan ottaen se kyllä on luottamustoimi. Presidentti on kuitenkin ihminen, ja ihmisen väittäminen työksi on vähintäänkin omituista.

Ellei tässä sitten haeta jotain ”Jumala on rakkaus” tyyppistä vertauskuvaa. Presidenttiin kiteytyy työn koko olemus. Hän avaa kätensä, ja levittää työtä yllemme. Kun teet työtäsi Presidentille, taivaiden valtakunta on oleva sinun. Presidentti rakastaa niitä, jotka tekevät työtä…

Ei, ei tässä kerta kaikkiaan ole mitään tolkkua. Lause on hölynpölyä.

Presidentti ei myöskään ole siitin. Laulu kyllä piti paikkansa, kun M.A.N sen sanoitti Kekkosen suomessa, jossa presidentti todellakin hedelmöitti koko poliittisen elämän, mutta se ei pidä enää. Presidentti oli kielenkäytössä valtion isä ja pää, ja vaihto toiseen ruumiinosaan, yhtä vahvaan symboliin, oli luonteva ja johdonmukainen underground-protesti.

Presidentin valtaa on sittemmin karsittu moneen kertaan, eikä se enää sojota komeaan yläviistoon pursuten poliittista voimaa ja elämää, ylintä toimeenpanovaltaa. Laulun hallitusmuotoakaan ei enää ole, vaan sen on korvannut perustuslaki.

Tasavallan presidentti voi pääministerin perustellusta aloitteesta ja eduskuntaryhmiä kuultuaan sekä eduskunnan ollessa koolla määrätä ennenaikaiset eduskuntavaalit toimitettavaksi. Eduskunta päättää tämän jälkeen, milloin se ennen vaalien toimittamista lopettaa työskentelynsä.

Ei ole kovin potenttia kieltä, ei hehku ylintä valtaa. Tämä ei kyllä hedelmöitä ketään.

Presidentti ei siis ole työ eikä siitin, ei myöskään maan pää. Jos näissä kielikuvissa jatketaan, presidentti on hattu. Presidentti on jotain, mikä ei sinänsä vaikuta elämään niin kauheasti, mutta kuitenkin näkyy hyvin ja antaa vaikutelman ketä sitä ollaan ja millä mielellä liikkeellä. On aika eri asia liikkua tohtorin silinterissä, Che Guevara-pipossa tai karvareuhkassa.

Presidentiksi valittaneen jo yllä mainittu työläinen. Mutta myös presidenttiehdokkaat ovat hattuja eteisen naulakossa, osa tapaa jolla itsemme itsellemme selitämme. Jos ei kansakunnan kaapin päällä, niin sentään hattuhyllyllä.

Tässä suhteessa keskeisin kysymys on, kuka päätyy toiselle kierrokselle työmiehen kanssa kuoppaa kaivamaan. Demaripresidenttien aika on päättymässä, ja tokkopa Lipponen pääsee edes jatkoon. Pöö. Kyse on siitä, onko kakkoskierroksella Haavisto, Soini vai Väyrynen. Muilla ei käytännössä ole mahdollisuuksia. Tämä tekee ensimmäisestä rundista oikeastaan aika yksinkertaisen:

  • Vasemmistolaisten kannattaa äänestää Haavistoa, koska hän on vasemmistolaisin ehdokas, jolla on mahdollisuuksia jatkoon. Vaikka oletettaisiin Lipposella olevan tsäänssejä.
  • Persujen vastustajien kannattaa äänestää Haavistoa, koska hän tiputtaa Soinin.
  • Väyrysen vihaajien kannattaa äänestää Haavistoa, koska hän tiputtaa Väyrysen. Eikä ole KGB:n leivissä.
  • Niinistön vastustajien kannattaa äänestä Haavistoa, koska jonkun random gallupin mukaan hänellä olisi parhaat mahdollisuudet Niinistöä vastaan.
  • Niinistön kannattajien kannattaa äänestää Haavistoa, jotta Sauli saa kaverikseen toiselle kierrokselle jonkun joka pakottaa vähän skarppaamaan. Oikeasti, kamppailu Soinia vastaan olisi kamalaa katsottavaa. Söisi sitä sivistynyttä imagoa, joka Niinistöllä vielä sentään on. Tai Väyrystä, paluu menneisyyteen ja mitäänsanomattomuuteen. Kamppailu Haavistoa vastaan tekee Niinistöstä paremman ihmisen ja presidentin, pakottaa hänet ottamaan homman tosissaan.
  • Ja tietysti kaikkien niiden kannattaa äänestää Haavistoa, jotka haluavat maalle oikeasti hyvän päähineen. Eikun siis presidentin. Eihän sitä koskaan tiedä, mitä ihmeitä vielä tapahtuu…

Ihan itse sopii siis jokaisen harkita, laitetaanko valtiovierailulle jokin suhteellisen siisti hattu, lippalakki melonille, vai syödäänkö kenties hatullinen paskaa.

Luulen, että tässä on kaikki, mitä minulla on presidentinvaaleista sanottavaa.