Sörnäisten tunneli ja kantakaupungin moottorikatuverkko

Julkaisin allaolevan tekstin maanantaina Ihmisten kaupungissa. Samana päivänä kaupunginhallitus päätti hyväksyä tunneliehdotuksen jatkosuunnittelun pohjaksi evästyksillä:

  • Jatkosuunnitellussa selvitetään läpiajoliikenteen vähentämistä tunnelin vaikutusalueella.
  • Kaupunginhallitus toteaa samalla, että Sörnäistentunnelin toteutettavuus tai kannattavuus ei ole riippuvainen Keskustatunnelista.

Jälkimmäinen tulee lukea muodossa ”ei saa olla”. Tämä on minusta ihan kohtalainen kompromissi tässä vaiheessa. Tunnelin kannattavuus pitää laskea oikein: sen jälkeen voidaan katsoa, onko se kannattava.

—————————————————————————————-

Tänään kaupunginhallitus käsittelee Sörnäisten tunnelia. Siis tunneli Hermannin rantatieltä Sörnäisten rantatielle, ohi rakentuvan Kalasataman kaupunginosan. Hintaa tulee 140 miljoonaa mutta lisääntyvä rakennusoikeus kuittaa tämän.

Tunnelissa arvioidaan kulkevan vuonna 2035 28 000 autoa vuorokaudessa. Sen pohjoispäässä Hermannin rantatiellä arvioidaan kulkevan 41 000 autoa vuorokaudessa. Ilman tunnelia nämä autot ajaisivat kaikki Kalasataman läpi, mikä tietenkin haittaisi elämää Kalasatamassa ja vähentäisi mahdollisuuksia rakentaa sinne.

Paitsi kun eivät ajaisi.

Nykyään Hermannin rantatiellä kulkee 19 000 autoa vuorokaudessa. Lisäystä on siis luvassa 22 000 autoa vuorokaudessa. Osa on toki matkalla Kalasatamaan, mutta vähintään 9000 ja luultavasti selvästi enemmän on matkalla Sörnäisten rantatielle.

Sörnäisten rantatieltä voi ajaa joko Hakaniemen sillan kautta Pohjoisrantaan, tai Hakanimenrannan kautta Pitkälle sillalle. Minnekään muualle matkaa korkeintaan pari prosenttia, jotka voidaan ohittaa. Ruuhka-aikaa pohjoisranta lähes seisoo, koska kauppatorin seutu ei vaan vedä autoja nykyistä nopeammin. Sama koskee Hakaniemen siltaa, jonka Kaivokadun ruuhkat tukkivat.

Mihin nämä yli 10 000 – 20 000 autoilijaa sitten ovat matkalla? Vihjeen antaa Kaupunginhallituksen esittelymateriaalin seuraava virke:

“Arviossa on otettu huomioon voimassa olevan yleiskaavan mukaisten muiden väylähankkeiden eli Keskustatunnelin ja Hakamäentien itäjatkeen vaikutus liikennemäärään.”

Autot ovat siis matkalla keskustatunneliin ja sen kautta luultavammin Länsiväylälle. Ilman keskustatunnelia ne eivät mahtuisi jatkamaan minnekään. Tällöin liikennemäärä jäisi pienemmäksi ja mahtuisi luultavasti Hermannin rantatien kautta aivan mainiosti. Ja keskustatunnelistahan valtuusto on 2008 tehnyt päätöksen, että sitä ei rakenneta.

Sörnäistentunnelin yhteys keskustatunneliin ja Hakamäentien jatkamiseen havainnollistuu ohiesessa kuvassa. Lähde: KSV:n julkaisematon esitys, löytyy täältä

Rakennusoikeushyödytkin asettuvat tässä hyvin kyseenalaiseen valoon. Tunneli mahdollistaa rakentamisen, koska autoliikenteen määrää saadaan laskettua niin, että taloja saa rakentaa kadun varteen. Mutta tuo liikennemäärä kulkee Kalasataman rantatien kautta vain jos

  1. Sörnäisten tunnelia ei rakenneta, JA
  2. Keskustatunneli rakennetaan.

Mikäli kumpaakaan ei rakenneta, jäänee liikennemäärä 41 000 auton sijasta esimerkiksi 25 000 autoon. Tällöin voidaan talot rakentaa kadun viereen aivan kuten tunnelinkin tapauksessa. Tunneli ei siis luultavasti tuo kaavoitushyötyä, tai ainakin hyöty on nyt esitettyä pienempi. Kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsen Särelä käsittelee aihetta laajemmin blogissaan.

Tässä on nyt joko kyse huijauksesta, tai luvattoman löperöstä valmistelusta. Eihän tunnelia voi perustella toisella tunnelilla, joka on päätetty jättää rakentamatta. Aivan kuin yritettäisiin vaivihkaa hivuttaa meille kokonainen motaritunneleiden verkosto, perustellen jokainen hanke sillä, että muut tunnelit vaativat sen.

Kehä I sisäpuolelle on nyt suunnitteilla:

  • Keskustatunneli, hinta 700 – 1000 miljoonaa
  • Hermannin tunnelille ei ole hintalappua, arvaus 100 – 200 miljoonaa
  • Lahdenväylä – Pasilanväylä virallinen ikivanha hinta-arvaus 60M€, todellisuudessa myös 100-200M€
  • Sörnäistentunneli, hinta 140M€ (noussee)
  • Turunväylä – Pasilanväylä, hinta-arvaus 100-200M€
  • Herttoniemen tunneli, hinta 120M€
  • Itäkeskuksen liittymä, hinta 200M€ (laskettu tunnelin mukaan; silta on kaupunkikuvallisesti mahdoton)
  • Kivikon tunneli, hinta-arvaus 150-250M€
  • Kataharjun kattaminen, hinta 60M€

Yhteensä noin kolmella miljardilla eurolla tunneleita. Tuloksena Smith-Polvisen klassisen suunnitelman päivitetty versio – nyt maan alla.

Helsingin liikennesuunnittelun tunnelivisio, eli Kehä I sisäpuoliset tunnelit samalla kartalla. Jotta autoilun osuutta voitaisiin kasvattaa nykyisestä, ovat nämä noin 3 miljardin investoinnit välttämättömiä.

Mutta tarvitsemmeko me tämän verkoston?

Kaupunkisuunnitteluvirastolla on tulostavoitteena, että keskustaan suuntautuvasta moottoriliikenteestä vähintään 73% tehdään julkisella liikenteellä. Kun keskustaan matkaajien kokonaismäärä vuorokaudessa on 709 000, saadaan tästä henkilöautojen osuudeksi 191 000 matkustajaa, eli 147 000 autoa (kun lasketaan 1,3 matkustajaa per auto). Pyöristäen 150 000. Nykyinen autoliikennemäärä Helsinginniemen rajalla on muuten 253 000 matkustajaa eli 195 000 autoa.

Kokonaisliikenne luultavasti kasvaa uusien alueiden myötä. Arvaamalla ehkä 10-20%. Jo nykyisellä liikenneverkolla on kuitenkin autoliikenteen osalta varaa 32% kasvuun ennen kuin tavoiteltu autoliikennemäärä on nykyisen liikennemäärän tasolla. Kaistoja pitäisi siis pikemminkin poistaa kuin lisätä.
150 000 auton tavoitteesta on melko suoraviivaista jakaa liikennemäärät jokaiselle kadulle. Kun Autoliikenteen määrää ei kerran ole tavoitteena lisätä, mistä ne Hermannin rantatien 22 000 uutta autoa tulevat? Se on paljon enemmän kuin esimerkiksi Hämeentien koko liikenne, eli yhden kadun sulkeminen ei edes riittäisi.

Tavoitteet ja toimenpiteet eivät nykyisellään kohtaa. Tavoitteena on vähentää autoliikenteen osuutta, mutta miljardeja ollaan käyttämässä sen osuuden kasvattamiseen.

Tulisikin tehdä autoliikennemäärien tavoiteverkko, jossa määriteltäisiin, paljonko millekin yhteydelle liikennettä tavoitellaan. Liikennesuunnitelmat tehtäisiin sitten näitä tavoiteltuja määriä varten, eikä suurimmalle kuviteltavissa olevalle määrälle kuten nykyään. Jos Hermannin rantatielle tavoitellaan 20 000 autoa, tehdään suunnitelmat sen mukaan. Jos taas tavoitellaan 40 000, niin johonkin muualle tavoitellaan sitten vastaavasti 20 000 autoa vähemmän.

Saataisiin tehokkaampaa, mukavampaa ja ekologisempaa kaupunkia. Viraston viralliset tavoitteet yhdistyisivät toteutukseen. Lisäksi säästettäisiin miljardi tai kaksi, kun voitaisiin jättää tavoitteisiin nähden tarpeettomia tunneleita rakentamatta.

Kuka voisi vastustaa tätä?

Vihreät ja tiedon avoimuus

Edustin tänä viikonloppuna Lappeenrannassa Viitettä. Pidin yhden virallisen puheenvuoron ja tein yhden muutosesityksen periaateohjelmaan. Muutos hyväksyttiin noin kahden kolmasosan enemmistöllä.

Puheenvuoron luonnos alla:

Arvoisa kokousväki, puheenjohtajisto jne

Edustan täällä tieteen ja teknologian vihreitä. Tieteen ja tieteellisen lähestymistavan kannalta sinänsä erinomaiseen periaateohjelmaan voisi tehdä muutaman pienen täydennyksen.

Yksi niistä koskee tiedon avoimuutta

Periaateohjelmaluonnoksessa kuvataan, kuinka julkisesti tuotettu tieto olisi helppo avata kaikkien saataville ja kuinka tällä olisi merkittäviä hyötyjä. Vaatimusta avoimuudesta ei kuitenkaan jostain syystä esitetä.

Ehdotammekin, että valtion ja kuntien tuottaman tiedon tulee olla avointa. Tietenkin huomioiden yksityisyyden suoja ja niin pois päin. Tein tästä muutosesityksen.

Ohjelmaluonnos esittää jo ne perustelut miksi näin on. Enää tarvitsee kirjata itse periaate.

Itse periaatteesta ei sinänsä ollut mitään erimielisyyttä. Vihreät kannattavat avointa dataa, avointa hallintoa ja niin edelleen. Vasta-argumenttina oli, että sama asia joidenkin mukaan sanottiin jo periaateohjelmassa. Minä en sitä sieltä osannut lukea, joten tein muutosesityksen. Puoluekokous asettui samalle kannalle.

Olisin toki voinut – ja minun ehkä olisi pitänyt – tehdä esitykseni jo aiemmin. Periaateohjelmaa valmisteltiin tietenkin avoimesti ja kaikki puolueen jäsenet saattoivat tehdä esityksiä missä vaiheessa tahansa.

Noin yleisesti periaateohjelmassa puhutaan kaikkea hyvää ja kaunista. Konkreettisemmat avaukset on tarkoitus tehdä sitten poliittisessa ohjelmassa, joka hyväksyttiin kaksi vuotta sitten ja taas kahden vuoden kuluttua – vuotta ennen eduskuntavaaleja.

Ekotekojen sumussa

Uskotko, että sähköautot ratkaisevat autoilun ympäristöongelmat? Minulla on sinulle huonoja uutisia: ne eivät ratkaise juuri mitään.

Pelkäätkö yllä kulkevien voimajohtojen tekevän jotain sisuskaluillesi? Minulla on sinulle hyviä uutisia: mitään vaaraa ei ole.

Ekologiseen ja terveelliseen elämäntapaan pyrkivän edessä on vaikeiden valintojen lisäksi valtava pilvi kaiken sortin huuhaata. Sitä syytävät markkinamiehet, jotka myyvät mitä vaan ekologisuuden nimissä. Kuvitellaan, että ihminen joka maksaa enemmän kananmunista, kunhan luvataan kanoilla olevan tilaa, maksaa extraa myös Närpiöläisistä tomaateista, jos niiden sanotaan tulevan ”läheltä”.

Valitettavasti ekokaupoissakin myydään sähkösäteilyä vähentäviä suolavalaisimia, ja ties mitä otsonaattoreita. Luontaisbisnes on kuin kapitalismin pahimpien puolien koelaboratorio, jossa asiakasta saa aina huijata.

Huuhaata syytävät myös hörhöt, jotka pelkäävät taivaan putoavan niskaansa tai uskovat keijupölyn pelastavaan vaikutukseen. Vilpitön usko asiaansa ei vaan tee siitä totta.

Ekologia on tiedettä. Kuten tieteet yleensä, se on oikeasti vaikeaa. Maallikko ei yleensä voi tietää varmasti, onko kasvihuoneessa kasvatettu luomutomaatti tänään ekologisempi kuin Espanjasta lennätetty. Tiedonhalun ensimmäinen uhri on varmuus.

Onneksi täydellisyyteen ei tarvitse päästä, ja ilmeisimmän hölynpölyn voi välttää melko helposti seuraamalla mitä ympäristöjärjestöt tai kuluttajaviranomaiset sanovat. Ei siis goji-marjoja tai palmudieseliä. Kyllä puolukoita ja maalämpöpumppuja.

Kirjoittaja on internetin yleinen paremmintietäjä ja muun muassa verkkolehti Laitoksen toimittaja

Tämä kolumni on julkaistu ekolifestylelehti Huilissa. Huili oli Kraft&Kultur-sähköyhtiön lehti, mutta viime numerosta alkaen itsenäinen ekoaikakausilehti. Sen saa tilaamalla.

Avoin merikortti avoimelle merelle

Maanmittauslaitos avasi vappuna karttatietonsa kaikelle kansalle vapaaseen käyttöön. Erinomainen päätös, jonka eteen on jouduttu taistelemaan.

Yksi on kuitenkin joukosta poissa, merimerkkejä siellä ei näy. Maanmittauslaitos kun mittaa maata, ei merta. Tieto merimerkeistä ja syvyyskäyristä on liikenneviraston omaisuutta, eikä niitä avata vapaaseen jakoon. Siksi ne myös poistettiin kansalaisen karttapaikasta.

Kuulemani selityksen mukaan (ja tämä on nyt toisen käden tietoa), liikenneviraston päätöksen logiikka on:

  1. koska uusia kareja aina silloin tällöin löydetään,
  2. ja niitä ei tietenkään ole vanhoissa kartoissa,
  3. joten on tärkeä varmistaa, että kaikilla on käytössään mahdollisimman tuoreet kartat,
  4. siispä kartta-aineiston levittämistä on rajoitettava.

Avoimeen dataan tai ylipäänsä internetiin perehtyneet huomannevat, että kohtien 3 ja 4 välissä tehtiin kvanttihyppy johonkin minne aurinko ei paista.

Maanmittauslaitoksen blogissa asia selitetään:

Maanmittauslaitoksen kartoilla näkyvät Liikenneviraston tiedot ovat siis tarkistamattomia ja suurelta osin vanhentuneita eikä niitä ole tarkoitettu navigointiin. Ne voivat siten aiheuttaa jopa vaaratilanteita tai onnettomuuksia vesillä liikkuville. Jokaisen vesilläliikkujan tulisi käyttää navigointiin ensisijaisesti Liikenneviraston virallisia merikarttoja, joiden laatua kontrolloidaan ja joita päivitetään jatkuvasti.

Ajatuksena taustalla on, että vapaasti levitettävästä datasta voi päätyä käyttöön vanhoja kopioita, eikä niitä saada pois kierrosta. Aivan sama ongelma koskee kuitenkin rajoitetusti levitettäviä karttoja, jopa pahempana: moni purjehtii 10 vuotta vanhoilla merikorteilla tai piraattikartoilla navigaattorissa. Kuulema jopa puhelinluettelon kartan avulla on vesille yritetty.

On helppo toivoa, että kaikki käyttäisivät aina uusinta merikorttia, mutta siihen on mahdotonta pakottaa. Ainoa oikea ratkaisu onkin tehdä tuoreimman kartta-aineiston käytöstä mahdollisimman helppoa: jakaa sitä kaikille halukkaille kaikilla keinoilla, vapaasti levitettäväksi. Mikä tahansa muu heikentää merenkulun turvallisuutta.

Kuva Helsingin edustan merikortista vuodelta 2007. Tätä kuvaa ei kannata käyttää navigointiin, mutta minkäs teet; mistä saat tuoreemman?

Toinen selitys rajaamiselle on, että saariston syvyys- ja merimerkkitiedoilla on puolustuksellista merkitystä, eikä niitä siksi saa levitellä varomattomasti. Näin todellakin on ollut – Oolannin sodassa 1854-1856. Brittilaivasto pyrki pakottamaan Venäjän rauhaan tuhoamalla merilinnakkeita ja kauppasatamia. Osana puolustusta väylien merkinnät poistettiin, jotta purjehdus esimerkiksi Turkuun olisi vaikeampaa. Sodan jälkeen merimerkit uusittiin ja vanhimmat systemaattisesti dokumentoidut väylät ovatkin tuolta ajalta.

Puolustusstrategia ilmeisesti toimi, tai ainakin brittien tuhot rajautuivat merilinnakkeisiin (Bomarsund, Ruotsinsalmi) ja muutamaan tervamakasiiniin Oulussa.

Augustin Ehrensvärdin luonnoksia Viipurinkivestä vuodelta 1747. Ennen kunnollisia merikortteja ja viitoitusta oli luonnonmuotoja kuvaavilla piirroksilla merkittävä rooli navigoinnissa.

Sittemmin sodankäyntiteknologia on kuitenkin kehittynyt. Mahdollisella hyökkäävällä laivastolla olisi riittävät navigointivalmiudet aivan suomalaisesta karttatiedosta riippumatta. Ja jos ei olisikaan, niin kaikki nyt piilotettu aineisto on edelleen saatavissa kaupasta navigaattoreihin tai paperikarttana. Mikäli jonkinlaista salaista karttatietoa on olemassa, se on puolustusvoimilla visusti tallessa, eikä liity millään tavoin nyt keskusteltavana olevaan julkaistuun aineistoon.

Royal Navyn luokan 45 hävittäjillä on 22 kilometrin tykkikantama ja ne voidaan varustaa Tomahawk-ohjuksilla, joiden kantama on 2500 kilometriä. Tarve navigoida saaristossa on vähäinen. Kuvassa HMS Dragon.

Liikenneviraston tulot merenkulun osalta ovat 600 000 euroa, josta siitäkin valtaosa tullee muusta kuin kartta-aineistosta. Merkittävästä bisneksestä ei siis ole kyse. Navigaattorifirmojen bisnes sitten taas onkin hiukan suurempaa, karttasetti maksaa parista sadasta ylöspäin ja niitä myytäneen tuhansia.

Jo mainitussa blogitekstissä todetaan: ”Liikennevirasto lisensoi edelleen aineistojaan mm. kaupallisiin navigoinnin apuvälineisiin, joten senkin takia olisi ollut mahdotonta jättää niitä avattaviin Maanmittauslaitoksen aineistoihin.” Eli koska yksityiset yritykset tekevät bisnestä julkisin varoin tuotetulla tiedolla, on niitä mahdotonta avata kansalaisten vapaaseen käyttöön. Kyllähän pienehkö bisnes on toki tärkeämpää kuin kansalaisten oikeus tietoon tai turvallisuus merellä.

No, parhaassa tapauksessa tässä on kyse vain byrokraattisesta hitaudesta ja liikennevirastonkin aineistot avataan pikimmiten – Oolannin sodan loppumisestahan on kulunut vasta 156 vuotta. Nykyaikana karttatiedon kuuluu jo olla avointa.

Kirjoittaja purjehtii vuoden 2004 merikorttisarja A:lla. Siitä puuttuu Vuosaaren satamaväylä.