Sörnäisten tunneli ja kantakaupungin moottorikatuverkko

Julkaisin allaolevan tekstin maanantaina Ihmisten kaupungissa. Samana päivänä kaupunginhallitus päätti hyväksyä tunneliehdotuksen jatkosuunnittelun pohjaksi evästyksillä:

• Jatkosuunnitellussa selvitetään läpiajoliikenteen vähentämistä tunnelin vaikutusalueella.
• Kaupunginhallitus toteaa samalla, että Sörnäistentunnelin toteutettavuus tai kannattavuus ei ole riippuvainen Keskustatunnelista.

Jälkimmäinen tulee lukea muodossa ”ei saa olla”. Tämä on minusta ihan kohtalainen kompromissi tässä vaiheessa. Tunnelin kannattavuus pitää laskea oikein: sen jälkeen voidaan katsoa, onko se kannattava.

—————————————————————————————-

Tänään kaupunginhallitus käsittelee Sörnäisten tunnelia. Siis tunneli Hermannin rantatieltä Sörnäisten rantatielle, ohi rakentuvan Kalasataman kaupunginosan. Hintaa tulee 140 miljoonaa mutta lisääntyvä rakennusoikeus kuittaa tämän.

Tunnelissa arvioidaan kulkevan vuonna 2035 28 000 autoa vuorokaudessa. Sen pohjoispäässä Hermannin rantatiellä arvioidaan kulkevan 41 000 autoa vuorokaudessa. Ilman tunnelia nämä autot ajaisivat kaikki Kalasataman läpi, mikä tietenkin haittaisi elämää Kalasatamassa ja vähentäisi mahdollisuuksia rakentaa sinne.

Paitsi kun eivät ajaisi.

Nykyään Hermannin rantatiellä kulkee 19 000 autoa vuorokaudessa. Lisäystä on siis luvassa 22 000 autoa vuorokaudessa. Osa on toki matkalla Kalasatamaan, mutta vähintään 9000 ja luultavasti selvästi enemmän on matkalla Sörnäisten rantatielle.

Sörnäisten rantatieltä voi ajaa joko Hakaniemen sillan kautta Pohjoisrantaan, tai Hakanimenrannan kautta Pitkälle sillalle. Minnekään muualle matkaa korkeintaan pari prosenttia, jotka voidaan ohittaa. Ruuhka-aikaa pohjoisranta lähes seisoo, koska kauppatorin seutu ei vaan vedä autoja nykyistä nopeammin. Sama koskee Hakaniemen siltaa, jonka Kaivokadun ruuhkat tukkivat.

Mihin nämä yli 10 000 – 20 000 autoilijaa sitten ovat matkalla? Vihjeen antaa Kaupunginhallituksen esittelymateriaalin seuraava virke:

“Arviossa on otettu huomioon voimassa olevan yleiskaavan mukaisten muiden väylähankkeiden eli Keskustatunnelin ja Hakamäentien itäjatkeen vaikutus liikennemäärään.”

Autot ovat siis matkalla keskustatunneliin ja sen kautta luultavammin Länsiväylälle. Ilman keskustatunnelia ne eivät mahtuisi jatkamaan minnekään. Tällöin liikennemäärä jäisi pienemmäksi ja mahtuisi luultavasti Hermannin rantatien kautta aivan mainiosti. Ja keskustatunnelistahan valtuusto on 2008 tehnyt päätöksen, että sitä ei rakenneta.

Sörnäistentunnelin yhteys keskustatunneliin ja Hakamäentien jatkamiseen havainnollistuu ohiesessa kuvassa. Lähde: KSV:n julkaisematon esitys, löytyy täältä

Rakennusoikeushyödytkin asettuvat tässä hyvin kyseenalaiseen valoon. Tunneli mahdollistaa rakentamisen, koska autoliikenteen määrää saadaan laskettua niin, että taloja saa rakentaa kadun varteen. Mutta tuo liikennemäärä kulkee Kalasataman rantatien kautta vain jos

1. Sörnäisten tunnelia ei rakenneta, JA
2. Keskustatunneli rakennetaan.

Mikäli kumpaakaan ei rakenneta, jäänee liikennemäärä 41 000 auton sijasta esimerkiksi 25 000 autoon. Tällöin voidaan talot rakentaa kadun viereen aivan kuten tunnelinkin tapauksessa. Tunneli ei siis luultavasti tuo kaavoitushyötyä, tai ainakin hyöty on nyt esitettyä pienempi. Kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsen Särelä käsittelee aihetta laajemmin blogissaan.

Tässä on nyt joko kyse huijauksesta, tai luvattoman löperöstä valmistelusta. Eihän tunnelia voi perustella toisella tunnelilla, joka on päätetty jättää rakentamatta. Aivan kuin yritettäisiin vaivihkaa hivuttaa meille kokonainen motaritunneleiden verkosto, perustellen jokainen hanke sillä, että muut tunnelit vaativat sen.

Kehä I sisäpuolelle on nyt suunnitteilla:

• Keskustatunneli, hinta 700 – 1000 miljoonaa
• Hermannin tunnelille ei ole hintalappua, arvaus 100 – 200 miljoonaa
• Lahdenväylä – Pasilanväylä virallinen ikivanha hinta-arvaus 60M€, todellisuudessa myös 100-200M€
• Sörnäistentunneli, hinta 140M€ (noussee)
• Turunväylä – Pasilanväylä, hinta-arvaus 100-200M€
• Herttoniemen tunneli, hinta 120M€
• Itäkeskuksen liittymä, hinta 200M€ (laskettu tunnelin mukaan; silta on kaupunkikuvallisesti mahdoton)
• Kivikon tunneli, hinta-arvaus 150-250M€
• Kataharjun kattaminen, hinta 60M€

Yhteensä noin kolmella miljardilla eurolla tunneleita. Tuloksena Smith-Polvisen klassisen suunnitelman päivitetty versio – nyt maan alla.

Helsingin liikennesuunnittelun tunnelivisio, eli Kehä I sisäpuoliset tunnelit samalla kartalla. Jotta autoilun osuutta voitaisiin kasvattaa nykyisestä, ovat nämä noin 3 miljardin investoinnit välttämättömiä.

Mutta tarvitsemmeko me tämän verkoston?

Kaupunkisuunnitteluvirastolla on tulostavoitteena, että keskustaan suuntautuvasta moottoriliikenteestä vähintään 73% tehdään julkisella liikenteellä. Kun keskustaan matkaajien kokonaismäärä vuorokaudessa on 709 000, saadaan tästä henkilöautojen osuudeksi 191 000 matkustajaa, eli 147 000 autoa (kun lasketaan 1,3 matkustajaa per auto). Pyöristäen 150 000. Nykyinen autoliikennemäärä Helsinginniemen rajalla on muuten 253 000 matkustajaa eli 195 000 autoa.

Kokonaisliikenne luultavasti kasvaa uusien alueiden myötä. Arvaamalla ehkä 10-20%. Jo nykyisellä liikenneverkolla on kuitenkin autoliikenteen osalta varaa 32% kasvuun ennen kuin tavoiteltu autoliikennemäärä on nykyisen liikennemäärän tasolla. Kaistoja pitäisi siis pikemminkin poistaa kuin lisätä.
150 000 auton tavoitteesta on melko suoraviivaista jakaa liikennemäärät jokaiselle kadulle. Kun Autoliikenteen määrää ei kerran ole tavoitteena lisätä, mistä ne Hermannin rantatien 22 000 uutta autoa tulevat? Se on paljon enemmän kuin esimerkiksi Hämeentien koko liikenne, eli yhden kadun sulkeminen ei edes riittäisi.

Tavoitteet ja toimenpiteet eivät nykyisellään kohtaa. Tavoitteena on vähentää autoliikenteen osuutta, mutta miljardeja ollaan käyttämässä sen osuuden kasvattamiseen.

Tulisikin tehdä autoliikennemäärien tavoiteverkko, jossa määriteltäisiin, paljonko millekin yhteydelle liikennettä tavoitellaan. Liikennesuunnitelmat tehtäisiin sitten näitä tavoiteltuja määriä varten, eikä suurimmalle kuviteltavissa olevalle määrälle kuten nykyään. Jos Hermannin rantatielle tavoitellaan 20 000 autoa, tehdään suunnitelmat sen mukaan. Jos taas tavoitellaan 40 000, niin johonkin muualle tavoitellaan sitten vastaavasti 20 000 autoa vähemmän.

Saataisiin tehokkaampaa, mukavampaa ja ekologisempaa kaupunkia. Viraston viralliset tavoitteet yhdistyisivät toteutukseen. Lisäksi säästettäisiin miljardi tai kaksi, kun voitaisiin jättää tavoitteisiin nähden tarpeettomia tunneleita rakentamatta.

Kuka voisi vastustaa tätä?