It-hankintaprojekti sairastaa

Kauppalehti julkaisi tänään Debatti-palstallaan oheisen mielipidekirjoituksen, jonka kirjoitimme yhdessä työpaikkani Codenton toimitusjohtajan, Petri Aukian kanssa.

Alla myös teksti muodossa, jossa sen lähetimme. KL teki tavanomaiseen tapaan pientä journalistista editointia.

Debattikirjoituksemme Kauppalehdessä 24.9.2012

Suomeen on syntynyt julkisen sektorin it-järjestelmien osalta hankintakulttuuri, jolla on kahdenkymmenen vuoden epäonnistumisen historia. Voitaisiin kai sanoa, että it-projekteissa on systemaattisesti epäonnistuttu jo niin pitkään, ettei kukaan enää odota muuta.

Tällainen toimintatapa ei tuota IT-alan ”Nokioita”, yrityksiä, jotka omalla alallaan ylittäisivät kansainväliset rajat ja tavoitteet. On toimittava toisin, jotta saadaan muodostettua kansallisia voittajayrityksiä ja niiden tyytyväisiä asiakkaita.. Esimerkiksi Posti, joka Nokian kanssa aikanaan loi NMT-verkon ja oli aikoinaan nousukiito Soneran menestykseen.

Menestymättömyyden vertailukohtaa voi hakea vaikka urheilusta: jos kestävyysjuoksussa ei ole viime vuosikymmeninä hurrattu kansainvälisillä kentillä, kukaan ei ole pettynyt, jos mitaleita ei tule. Eivät edes valmentajat ja urheilijat itse. Tehdään niin kuin on aina ennenkin tehty, sillä niin ei mene ainakaan enemmän pieleen.

Vähän sama asenne näyttää olevat myös it-hankinnoissa. Julkinen sektori ostaa sinnikkäästi samoilta tahoilta, arvioinneissa käytetään vanhoja tuttuja menetelmiä ja projektit vedetään läpi aivan niin kuin ennenkin. Tehdään varman päälle – niin ei ainakaan voi saada potkuja. Mutta ei myöskään kehitytä.

Erityisen huono menestys on terveydenhuollon it-järjestelmien suhteen.

Viimeaikoina esille ovat olleet HUSin tietojärjestelmäprojektit. Muutenkin otsikoissa on ollut, kuinka suomalaiset terveydenhuollon järjestelmät maksavat 50 kertaa enemmän kuin Viron. Näyttää siltä, että suomalaisten terveydenhuoltojärjestelmien hankinta vaatisi vähän tervehdyttäviä toimenpiteitä, sen verran sairasta homma on.

Kuten monesti aiemminkin julkisen sektorin it-mokien yhteydessä, syyttävä katse suuntautuu järjestelmätoimittajaan. Se ei ole ehkä toiminut asiallisesti, mutta laillisesti kuitenkin. Ostajapuoli kuitenkaan voi paeta vastuutaan alihankkijan selän taakse. Vastuu valinnoista ja päätöksistä kuuluu kuitenkin aina ostajalle. Mikä tietysti edellyttää sitä, että ostajalla pitäisi olla riittävästi osaamista.

Suomalaiseen it-hankintakulttuuriin on juurtunut ajattelumalli, jossa ostetaan ensin mahdollisimman halvalla ja maksetaan toimittajalle sitten enemmän tulevina vuosina erilaisten räätälöintien ja järjestelmäpaikkailujen muodossa. Osittain saattaa olla kyse siitä, että pitää ostaa halvalla. Tällöin myös järjestelmätoimittaja lähettää paikalle halvimmat eli kokemattomimmat tyyppinsä. Osittain on kyse ihan kulttuurista: uskotaan, että näin näiden it-projektien kuuluu mennäkin. Ei kuitenkaan kuulu. Tapa on kallis ja tuottaa huonoa laatua.

Iso-Britanniassa muutama iso it-talo haaskasi vastaavaan terveydenhoitohankkeeseen pari miljardia ennen kuin hanke keskeytettiin.

Yritykset voivat toki hassata rahansa aivan vapaasti sellaisiin investointeihin kuin haluavat, mutta kun leikitään veronmaksajien rahoilla, pitäisi toimia tarkemmin. Esimerkiksi HUS on kuuluisa siitä, että se ylittää vuodesta toiseen budjettinsa. Ja kunnat kaivavat rahat jostain muualta, veronmaksajien taskuista jos ei muuta.

Ostajan osaamista on se, että ostettavat asiat pitäisi kyetä pilkkomaan alaprojekteihin. Väitämme, että yli 100 miljoonan ohjelmistohankkeet epäonnistuvat aina. Kun ne palastellaan järkeviksi kokonaisuuksiksi, onnistumisen mahdollisuudet ovat paljon paremmat. Sadan miljoonan kokonaisuuden työntäminen alihankkijan vastuulle on merkki osaamattomuudesta.

Jokaiseen it-projektiin pitäisi kuulua myös se, että toimittaja voidaan vaihtaa kesken kaiken itse projektin kärsimättä, jos työt eivät etene.

Toivon mukaan julkisella sektorilla ja alalla herätään nyt siihen, ettei kahdenkymmenen vuoden järjestelmäperinteitä enää voida ylläpitää. Ostamisen osaamisen tasoa pitää nostaa. Kyse ei ole pelkästään veronmaksajien rahoista vaan myös siitä, että tietoyhteiskunta tarvitsee toimivia ja ketteriä järjestelmiä.

Otso Kivekäs, asiantuntija, Codento

Petri Aukia, toimitusjohtaja, Codento

Pyöräkaistat Hämeentielle 2015!

Polkaisen liikkeelle Kurvissa. Taksi kiilaa vasemmalta ohi, vain kääntyäkseen heti oikealle Hesarille. Liian läheltä tietenkin.

Torkkelinkadun risteyksessä bussi nousee rinnalle. Kuin iso eläin, joka on herätetty uniltaan, se murisee. Vieressä lähtee kisaamaan kymmentonninen metallihirviö, jonka sisuksissa räjähtää 4000 kertaa minuutissa. Lohikäärme se on, eikä lainkaan iloinen.

Alamäki kulkee sujuvaa viidenkympin vauhtia, mutta Kaikukadulla tulee stoppi. Edellä ajava Nissani hidastelee bussikaistalla. Ei siinä mitään, ei minulla ole kiire. Mutta kun takana tulee tuo bussi, puolisen metriä tarakan perässä. Pakko ohittaa.

Linjat menevät ohi joka toisiin valoihin pysähtyen. Maksimikiihdytys alta pois, kunnes kohta taas jarrutetaan. Sydän hakkaa hardcorea ja reidet alkavat protestoida farkuissa. Lopulta Hallin kulmalta aukeaa Hakaniemen torin väljemmät vedet.

Taas yksi retki alas taikavirtaa on selvitty ilman ihmisuhreja.

 

Kriittinen pyöräretki vaati Hämeentielle pyöräkaistoja elokuussa 2012

Hämeentien ajaminen on extreme-urheilua. Riemukas ja adrenaliinintäytteinen laji niille, jotka ovat jo kyllästyneet laskuvarjohyppyyn. Mutta sen ei pitäisi olla. Hämeentie on Kallion pääkatu, ja kymmenille tuhansille järkevin reitti keskustaan.

Hämeentielle tarvitaan välttämättä pyöräkaistat. Ne myös sopivat kaupungin uuteen pyöräilystrategiaan, jossa Kööpenhaminan tapaan halutaan yksisuuntaiset pyöräkaistat kaikille pääkaduille. Siis Hämeentielle, Mäkelänkadulle, Mannerheimintielle, Mechelininkadulle ja Tukholmankadulle noin alkuun.

Kyse on laajemmasta muutoksesta, jossa siirrytään vanhoista jalkakäytäville rakennetuista pyöräteistä uudenmallisiin pyöräkaistoihin molemmin puolin katua. Samalla reiteistä tehdään selkeitä ja risteyksissä tietää aina mitä kautta minnekin pääsee. Kööpenhaminan tapaan.

Tämä ei tapahdu itsestään. Jotta kaistat mahtuisivat, täytyy henkilöautot siirtää Hämeentieltä pois, ohjata Sörnäisten Rantatielle. Se ei ole iso ongelma, koska ei Hämeentie ole tärkeä autotie. Siksi pyöräkaistoja pitää vaatia.

Tämä kirjoitus on julkaistu Kallion seudun Vihreiden vaalilehdessä.

Tekoja, jotka ovat sanoja

J.L. Austin esitti 1955 teorian puheakteista. Hänen pääteesinsä oli, että sanat eivät vain kuvaa todellisuutta (kuten silloinen positivistinen kielifilosofia väitti), vaan sanat myös luovat todellisuutta. On olemassa lausumia, jotka ovat oikeassa tilanteessa tekoja itsessään. Klassinen esimerkki on papin lausumat ”julistan teidät mieheksi ja vaimoksi”. Se ei esitä väitettä avioliiton olemassaolosta, vaan tekee sen olevaksi.

Austinin teoria on vaikuttanut ratkaisevasti myöhempään kielenfilosofiaan. Minua kuitenkin kiinnostaa enemmän vastakkainen kategoria: teot, jotka ovat sanoja.

Poliittiset projektit joista kiinnostun yhdistävät yleensä kaksi asiaa. Ensinnäkin niissä tehdään jotain konkreettista, jolla on ihan konkreettinen maailmaa parantava vaikutus. Vaikka ehkä pienikin. Toisekseen ne ovat viestejä: ne kommunikoivat esimerkin kautta muillekin, miten maailma voisi olla toisenlainen, ja miten voimme siitä tehdä toisenlaisen. Parhaimmillaan ne muuttavat tapaa, jolla näemme maailman.

Hyvä esimerkki tästä on HePon Katuajot. Olemme kesän aikana vetäneet joka keskiviikko katuajokurssin, jossa vajaat sata ihmistä on päässyt harjoittelemaan ajamista Helsingin keskustassa laillisesti ja turvallisesti. Nämä kymmenet ihmiset voivat nyt liikkua keskustassa vapaammin, ja se on tietenkin todella hienoa. Suurempi merkitys on kuitenkin sillä, mitä katuajot kommunikoivat.

Liikennekulttuuriimme kuuluu vanhastaan ajatus ”autotiestä”, jonne pyöräilijät eivät kuulu. Se on yksi suurimpia syitä miksi jalkakäytävillä pyöräillään. Jokainen katuajojen mainos ja niistä käyty keskustelu kuljettaa mukanaan viestiä siitä, kuinka pyöräilijän itsestäänselvä paikka on ajoradalla. Kuinka se on turvallista, sujuvaa ja muutenkin oikea tapa toimia. Jokaista katuajoihin mukaan tullutta kohden on satoja, jotka ovat nähneet tämän viestin jossain muodossaan. Moni heistä ei tarvitse niinkään koulutusta, kuin oikean asenteen.

Kampissa ja Punavuoressa on epätieteellisen näppituntumani mukaan  ajoradalla ajo lisääntynyt ja jalkakäytävillä ajo vähentynyt viimeisen parin vuoden aikana, samalla kun pyöräilyn määrä ylipäänsä on selvästi kasvanut. Nyt syksyn katuajoissa Punavuoren katuja kiertäessä vastaan on tullut jo enemmän pyöriä kuin autoja. Koska ihmiset ovat laumaeläimiä, jompikumpi tapa ajaa tuntuu lähes kaikille oikealta: joko ajorata tai jalkakäytävä: jos muutkin ajavat kadulla, uskaltaa sinne mukaan. Katuajojen julkisuus on hyvinkin saattanut toimia katalyyttinä, joka luo uutta sosiaalista todellisuutta: kääntää ajatuksen pyöräilijän paikasta uuteen asentoon.

Toinen mitä katuajot kommunikoi, on että jalkakäytäväpyöräilylle on mahdollista tehdä jotain. Asiasta on valitettu vuoskymmeniä, mutta konkreettisia toimia on nähty vähän. Sen jälkeen kun HePo aloitti katuajot, on niitä järjestetty myös Jyväskylässä ja Tampereella. Tervetuloa kaikki mukaan tänään tai ensi keskiviikkona klo 17:30 pyöräkeskukselta. Tai voit järjestää katuajot omaan kaupunkiisi vaikka ensi kesäksi.

Keskellä kaistaa – katupyöräilyn alkeet kahdessa minuutissa from Helsingin Polkupyöräilijät on Vimeo.

Toinen esimerkki teosta joka kommunikoi on kaupunkiviljely. Kun viljelemme naapuritalojen asukkaiden kanssa tyhjää tonttia, saamme tietenkin kaikki hiukan kurkkuja, kurpitsoja ja papuja syksyisin pöytään, sekä kivaa naapuruston yhteisöllisyyttä, joka parantaa monella tapaa elämää. Toisaalta viljely myös kommunikoi sitä, kuinka naapuruston asukkaat voivat ottaa kaupunkitilaa haltuunsa ja tehdä siitä parempaa, kuinka näin voi tehdä muuallakin.

kaupunkisissejä toimissaan

Kaupunkilainen ympäristöjärjestö Dodo pyörii saman teeman ympärillä. Tämä vuoden teema on ”tekijöiden kaupungit”, ja paljon on puhuttu keskisuurista ympäristöteoista. Biohajoavan kassin ottaminen kaupassa on niin pieni teko, että sen vaikutus on lähes häviävän pieni ja toisaalta kansainvälinen ilmastosopimus on niin suuri asia, ettei siihen oikein voi tavallinen ihminen vaikuttaa. Näiden väliin mahtuu kuitenkin valtava skaala tekoja, jotka parantavat maailmaa jonkin verran. Keskisuuria ympäristötekoja.

Tarvitsemme keskisuuria ympäristötekoja

Keskisuuria ympäristöteot ovat yhtä ihmistä suurempia, mutta kokonaista valtiota pienempiä. Rappukäytävän lainauslista, kaupunkiviljelmä tai työsuhdepolkupyörät vaativat yhtä suuremman joukon ihmisiä. Onnistuakseen niiden pitää innostaa muita mukaan. Samalla ne kommunikoivat myös muille kuin osallistuville, että näinkin voi tehdä; ehkä pitäisikin. Ne ovat tekoja, jotka ovat sanoja.

Kirjanvaihtopiste alppilalaisessa kerrostalossa. Yksi kuva kommunikoi vähemmän kuin 200 kirjaa.

Samassa teemassa Dodo hakee nyt Megapolikseen: ”Kokeiluja, joka demonstroivat ympäristöystävällisempaa ja onnellisempaa kaupunkia. Ei paperilla, ei presentaatiossa, ei aikajanalla vaan todellisuudessa tässä ja nyt.”

Kolme ideaa tuodaan isolle lavalle, jossa aktivisti, virkamies ja poliitikko sitten …tekevät rakentavaa yhteistyötä idean viemiseksi eteenpäin. Kyse ei ole vain yhdestä ideasta, vaan ajatus on samalla kehittää uutta toimintatapaa, jossa kansalaisaktiivit, virkamiehet ja poliitikot voivat yhteistyössä hakea ratkaisuja. Kyse on teoista, jotka samalla luovat ympärilleen sosiaalista todellisuutta, tällä kertaa hiukan isommassa mittakaavassa.

Sen kunniaksi, tässä oma ehdotukseni,

Kesäespa

Esplanadien kautta kulkee keskimäärin 29 000 autoa vuorokaudessa. Espa on yksi keskeisiä idän ja lännen yhdistäviä kauttakulkureittejä Helsingissä (eikä nyt mennä siihen, onko siinä järkeä). Kuitenkin kesällä liikennemäärät ovat paljon pienempiä: heinäkuun liikennemäärät ovat vain 83% keskiarvosta. Samaan aikaan Espa on täynnä turisteja ja kaupunkilaisia, jotka nauttivat kesäsätä kaupungissa sen mitä vaan nauttimaan mahtuvat. Kävelijämäärät ovat moninkertaisia autoilijamääriin nähden.

Juhannuksesta koulujen alkuun Pohjois-Esplanadin voisi sulkea autoliikenteeltä kokonaan. Etelä-Espasta tehtäisiin siksi aikaa kaksisuuntaisen, ja se vetäisi kesäisen liikennemäärän ongelmitta. Liikennesuunnittelun arvion mukaan kapasiteetti laskisi vain noin 20%. Pohjoispuolella saisi suuremmat terassit, tilaa kävellä, rauhallisemman puiston ja mitä kaikkea kadulle nyt keksiikään.

Hankkeen esikuvana toimii tietenkin Pariisin Voie Georges Pompidou, joka on joka kesä jo kymmenen vuotta muuttunut Paris-Plangeksi, aurinkorannaksi, kävelykaduksi, uima-altaiksi ja ties miksi. Espalla ei ehkä mene jokea tai kanavaa, mutta se voisi olla Helsingin paras kesäkatu.

Paris-Planges, aurinkoranta kaupungissa. Yläosattomissa auringonotto on nykyään kielletty.

Ehdotuksella ei oikeastaan ole mitään merkittäviä haittoja kenellekään. Kustannukset ovat maltillisia ja hyödyt suuria. Siksi haluan Megapoliksen lavalle Liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskosken ja kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Lasse Männistön keskustelemaan siitä, miten Kesäespasta tehdään totta ensi kesänä.

Ehdota omaa teemaasi Dodolle: kuka sitä ajaa ja ketkä kutsutaan lavalle.

Apotin riskit

Sain käsiini APOTTI-hankkeen riskianalyysin, joka terveyslautakunnan kokousmateriaaleissa salattiin. Se on julkinen dokumentti, joten jaan sen tässä, olkaa hyvät. Postausta on muokattu.

Mitä raportti sanoo?

Tämä on bisnestason analyysi siitä, mitä riskejä hankkeen toteuttamiseen liittyy. Teknisiä riskejä tai hankittavaan järjestelmään liittyviä riskejä ei ole analysoitu. Tämä on ilman muuta virhe, mutta valitettavan yleinen sellainen.

Työmenetelmänä on ollut haastatella hankkeen johdossa olevat henkilöt ja rakentaa yhteenveto heidän esiin tuomistaan huolista. Tästä lähtökohdasta riskianalyysi on sinänsä hyvin tehty, mutta siis hankkeeseen nähden liian suppea.

Muuan riskianalyysejä työkseen tekevä ammattilainen kommentoi:

Mitään analyysiframeworkkiä tai standardia ei ilmeisesti ole sovellettu, vaan tulosten luotettavuudesta on lähinnä PWC:n sana. Jos otetaan vertailukohdaksi kirjallisuudessa tyypillinen viitekehys

  1. Projects – failing to deliver;
  2. IT service continuity – when business operations go off the air;
  3. Information assets – failing to protect and preserve;
  4. Service providers and vendors – breaks in the IT value chain;
  5. Applications – flaky systems;
  6. Infrastructure – shaky foundations; and
  7. Strategic and emergent – disabled by IT.

Tässä PwC:n paperissa on näistä käsitelty kevyesti ensimmäistä ja viimeistä, ei muita.

Toinen, 20 vuoden kokemuksella riskianalyysejä tehnyt ja lukenut IT-ammattilainen kommentoi analyysiä ”En ole urallani ikinä nähnyt näin kriittistä analyysiä hankkeesta jota ei ole vielä edes aloitettu”. Hän saattoi toki olla hiukan kyyninen.

Riskienhallintaan vähemmän tutustuneille suomennoksena:

  1. Konsultti pitää erittäin todennäköisenä, että toimintaa ei saada muutettua hankkeen toteutuksen kautta. Tällä on hankkeen hyötyjen muodostumiselle katastrofaaliset seuraukset.
  2. Muutosjohtajuus, hankkeen vaatimat resurssit ja uuden oppiminen ovat kaikki todennäköisesti menossa pieleen.
  3. (Poliittinen) päätöksenteko hankkeessa epäonnistuu. Päättäjille ei saada oikeaa tietoa ja päätökset tehdään väärien tietojen valossa.
  4. Hankkeen hinta tulee karkaamaan käsistä. (Mikä on konsulttiraportissa poikkeuksellisen voimakas ilmaisu)

Muutamia huomioita

Sitten vähän yksityiskohtaisempi läpikäynti. Alla omia tulkintojani ja suomennoksiani esiin nostetuista riskeistä. Analyysi kun on kirjoitettu kaunistelevalla konsulttikielellä, jota ei siihen tottumattoman ole aina helppo lukea.

4.1. Hankkeen perusteisiin liittyvät riskit

”Haastatellut kokivat hankinnan laajuuden riskinä sekä tunnistivat kokonaisuuden niin suureksi, että sen ymmärtäminen on haastavaa.”

Kyllä näin on. Normaali johtopäätös olisi pilkkoa hanke ymmärrettävän kokoisiin osiin. Isot IT-hankkeet epäonnistuvat lähes aina juuri siksi, että ne ovat liian suuria ymmärrettäviksi.

”Tuottavuuden kasvun odotukset ja laadulliset tavoitteet pitää varhaisessa vaiheessa konkretisoida mittareiksi, jotka sallivat mahdollisimman vähän tulkinnanvaraisuutta. Jos onnistumista ei konkretisoida mittareiksi jää koko hankinnan menestys subjektiivisten arvioiden varaan ja altistuu spekulaatiolle. Hankkeelle tulee asettaa mitattavissa olevat tavoitteet, joiden toteutumista tulee seurata ja johtaa.”

Niin tulisikin. Miksi sitä ei ole tehty? Jos kyse on ennen kaikkea toimintatapojen muutoshankkeesta, miksi niitä muutoksia ei ole lähdetty hahmottelemaan ensimmäisenä?

4.2. Hankintarengasmalliin liittyvät riskit

”Haastateltavat kokivat HUS:in kaikkein kiireisimmän aikataulun riskiksi, sillä sen koettiin aiheuttaneen tarpeetonta kiirettä hankkeen suunnittelussa ja hankintailmoituksen teossa. Tämän riskin koettiin konkretisoituvan juuri nyt hutiloituun hankintailmoituksen julkaisemiseen ja neuvotteluvaiheen aloittamiseen ilman riittävää suunnittelua.”

Konsultti sanoo, että valmistelua ei ole tehty kunnolla ja että hankintailmoituksessa on ongelmia.

4.5 Hankintaorganisaatioon liittyvät riskit

”Ohjausryhmän työskentelyä pidettiin asiaa edistävänä ja pääasiallisesti tehokkaana, mutta tietotekniikan ja hankintaprosessien substanssiosaamisen koettiin olevan riittämätöntä.”

”Kehittämisryhmän työskentelyssä riskejä nousee haastateltavien mielessä asioiden esittelyn ja aikataulun liiallisesta nopeudesta, yhteisen kielen ja ymmärryksen puutteesta ja keskustelun vähäisyydestä. Asioita on tuota kehittämisryhmään nopealla aikataululla ja haastateltavat kokivat että usein esiteltyjä asioita ja dokumentteja on ollut liian myöhäistä muuttaa. Kehittämisryhmän jäsenistä usea totesi että hankintajuridinen ja tietotekninen sanasto on ongelmallista ja yhteisen kielen puute on hankaloittanut asioiden ymmärtämistä. Riskinä on, että kehittämisryhmä ei pysty täysipainoisesti edistämään hankinnan onnistumista, koska jäsenillä ei ole riittävää hankinnan ja tietotekniikan substanssiosaamista.”

Ensinnäkin, niinhän minä sanoin: osaamista tarvittaisiin lisää. Toisekseen, tästä tulee huolestuttavasti kuva, että hanketoimiston yläpuolisessa ohjauksessa ollaan aika tuuliajolla, eikä tosiasiallista mahdollisuutta tai kykyä ohjata hanketta ole. Hanketoimisto työskentelee siis hyvin itsenäisesti, ilman että sen tarvitsisi kuunnella ulkopuolisia. Tämä vastaa kuvaa, joka erityisesti HUS:n toiminnasta on perinteisesti ollut ja josta ehdottomasti pitäisi päästä eroon.

”Riskienhallintatoimenpiteet eivät ole vielä konkretisoituneet työkaluiksi vaikka keskustelu riskeistä ja niiden vaikutuksista onkin moniulotteista.”

Konsulttikielellä tässä lukee, että riskien hallitsemiseksi ei ole tehty mitään.

”Hanketoimisto on mitoitukseltaan minimaalinen verrattuna hankinnan laajuuteen, sen resurssien pieneneminen olisi merkittävä riski ja vaarantaisi hankkeen onnistumisen.”

Konsultin mielestä hanketoimisto ei ole tehtäviensä tasolla.

4.6 Kilpailuttamiseen, neuvotteluvaiheeseen ja sopimukseen liittyvät riskit

”Koska valmiita järjestelmiä tällä puolelle on hyvin rajallisesti ja ulkomaisissa järjestelmissä ei ollenkaan, ei järjestelmätoimittajien voida ajatella pystyvän demonstroimaan valmiita ratkaisuja.”

Konsultti huomauttaa, että tässä ei olla ostamassa valmista järjestelmää vaan järjestelmä räätälöidään joka tapauksessa HUSin ja kuntien käyttöön. Senhän toki tiesimmekin, mutta päinvastaistakin kuvaa yritetään julkisuuteen antaa.

”Sosiaalihuollon asiantuntijaryhmän perustaminen hanketoimiston alaryhmäksi on välttämätön ja kiireellinen riskienhallinta toimenpide. Ryhmän tulisi valmistautua neuvottelumenettelyyn luomalla tavoitetila ja määrittelemällä hankintaa niin konkreettiseksi että se on kommunikoitavissa palveluntuottajaehdokkaille.”

Konsultin mukaan hankkeessa ei siis tunneta sosiaalihuollon vaatimuksia, eikä järjestelmä luultavasti tule niitä palvelemaan. Miksi sosiaalihuoltoa edes yritetään tuoda mukaan samaan hankkeeseen, kun onnistumisen edellytyksiä ei tunnu olevan?

”Suuressa osassa haastatteluita nousi esille riskinä prosessien määrittelemättömyys ja tavoiteltavan IT-arkkitehtuurin kuvauksen puute.”

Hankkeen tavoitteita ei siis oikeastaan ole määritelty. Riski, jota on kansalaiskeskustelussa pidetty merkittävänä.

”Riskiä hankeorganisaation erimielisyyksistä liittyen määrittelyyn tulisi hallita antamalla selvitys siitä miksi nykyiseen toimintamalliin on päädytty.”

Haastateltavat siis ihmettelevät, miksi hanketoimisto toimii sammutetuin lyhdyin. Vahvistaa valitettavasti ylläkin jo syntynyttä kuvaa ongelmallisesta johtamistavasta.

”Suurimpana kustannustenhallinnan riskinä pidettiin sitä, että palvelun oston hinta muodostuu kokonaisuutena paljon ennakoitavaa suuremmaksi. Tämä liittyy olennaisesti ”jälkilypsyn” mahdollisuuteen, eli siihen ettei palvelutasosopimuksessa ole huomioitu kaikkea vaan järjestelmätoimittaja pystyy rahastamaan muutos-, räätälöinti- ja päivitystöillä loputtomasti.”

Kyse on toimittajaloukusta. Valitulla toimintamallilla se on mahdotonta välttää. Välttämisen tapoja olen käsitellyt aiemmin. Niihin kuuluu ennen kaikkea hankkeen pilkkominen, keskeisten osien kontrollin pitäminen itsellä ja avoimuus.

Riskianalyysi ei sen sijaan tarjoa tähän näitä yleisesti tunnettuja vastauksia, vaan ehdottaa, että palkataan hankintakonsultti. Analyysin kirjoittanut PriceWaterhouceCoopers onkin tiettävästi palkattu hankkeen hankintakonsultiksi.

4.8 Implementaatioon liittyvät riskit

”Sekä muutosjohtajuutta että operatiivista muutosta tulee toteuttaa systemaattisesti koko hankkeen ajan. Kaikkialla ei ole vielä otettu muutoksen ensimmäistäkään askelta, nämä organisaatiot tulee tunnistaa riskien hallitsemiseksi ja niiden toimintaan vaikuttaa ensi tilassa.”

Suomeksi: konsultin mukaan hanke on ainakin osin tuuliajolla.

4.9 Viestintään liittyvät riskit

”Viestintään liittyviä riskejä voidaan hallita tehokkaimmin toimimalla proaktiivisesti. Hanketoimiston tulee aktiivisesti huolehtia oikean ja ajantasaisen tiedon levittämisestä sekä hankintarenkaan päätöksenteolle, hankintarenkaiden osapuolille, lehdistölle ja muille kiinnostuneille sidosryhmille.”

Riski selvästikin on toteutunut ja sen hallinta epäonnistunut. Hanketoimsito ei ole kyennyt toimittamaan julkisuuteen oikeaa ja ajantasaista tietoa, vaan päin vastoin keskeisiä päätöksenteon asiakirjoja on pyritty pimittämään julkisuudelta. Esimerkiksi hankintailmoitus ja tämä riskikartoitus jaettiin Helsingin terveyslautakunnassa vain paperilla, jottei niitä levitettäisi julkisuuteen. Erittäin huono käytäntö, mutta valitettavasti ei ainutlaatuinen.

Avoimempi tiedotuskulttuuri olisi varmasti auttanut hanketta paljon. Esimerkiksi väärinkäsitykset 1,8 miljardin euron hinnasta olisivat voineet jäädä syntymättä. Vielä ei ole myöhäistä reagoida tähän riskiin!

4.10 Johtamiseen ja organisointiin liittyvät riskit

”Merkittävimmät johtamiseen ja organisointiin liittyvät riskit johtuvat siitä ettei hankinnan parissa työskentelevien asiantuntijoiden rooleja, vastuita ja valtuuksia ole kuvattu. Tämä riski ei koske vain ohjaus- ja kehittämisryhmään sekä hanketoimistoa vaan kattaa myös kussakin kunnassa työskentelevien asiantuntijoiden toimintaa hankkeessa.”

Suomeksi: konsultin mielestä hanketta ei ole suunniteltu kunnolla, vaan se on kaikilla tasoillaan  tuuliajolla tai vähintään aivan liian keskeneräinen päätöksiä varten.

”Ohjausryhmään kohdistuu riski siitä, että heidän panoksensa hankkeen läpiviemiseen jää pinnalliseksi ”tuen antamiseksi”. Tukemisen sijaan vaativa hanke vaatii johdolta todellista sitoutumista ja panostusta hankalienkin asioiden läpivientiin. Lisäksi johdon tulee investoida aikaansa aihealueeseen perehtymiseen, jolla parhaiten vältettäisiin riski siitä että päätöksiä tehdään vajavaisin tiedoin.”

Suomeksi: konsultin arvio on, että johtoryhmä ei ole tilanteen tasalla.

Liite 1: : Haastatellut asiantuntijat

”Hanketoimisto antoi 21 henkilön listan haastateltavista henkilöistä. Näistä Lasse Lehtonen (HUS) ja Mikko Rotonen (HUS) kieltäytyivät haastattelusta. Tapio Korhosen (Helsinki) kanssa ei saatu sovittua sopivaa haastatteluaikaa hänen kiireisen kalenterinsa vuoksi.”

Siis hankkeen projektipäällikkö ja hanketoimiston keskeisin puuhamies kieltäytyvät riskienhallintakonsulttien haastattelusta. Aikatauluongelmat voi ymmärtää, sellaista sattuu, eikä aina voida jäädä odottamaan jokaista. Mutta suora kieltäytyminen on varovaisesti sanoenkin hyvin erikoista.

Jos aiemmat kriittiset huomautukset voisikin ajatella konsulttien ylivarovaisuudeksi (ja tulkintani niistä ylireagoinniksi), niin tässä kohti viimeistään syntyy kuva, että hankkeen johtamisessa on nyt jotain pahasti ongelmallista.

Mitä raportti ei sano

Vielä merkittävämpää kuin riskianalyysin sisältö on, se mitä siinä ei ole.

  • Teknisiä riskejä ei ole käsitelty juuri lainkaan.Selvästikin tarvitaan vielä erillinen riskianalyysi siitä, miten itse järjestelmän mahdollisiin ongelmiin varaudutaan. Tätä on syytä käsitellä jo ennen hankintaa, koska riskeihin täytyy reagoida jo kokonaisarkkitehtuurissa (jota ei ole ainakaan julkaistu, jos on suunniteltu).
  • Vertailua saman kokoluokan epäonnistuneisiin hankkeisiin (esimerkiksi NHS) ei ole tehty. Miten aiotaan välttää brittien virheet?
  • Vaihtoehtoja yhteen toimittajaan sitoutumiselle toimittajaloukon välttämiseksi ei ole käsitelty.
  • Riskiä, että järjestelmää joudutaan vaihtamaan uudestaan ei ole käsitelty lainkaan. Muuan IT-ostopäällikköä siteeratakseni ”ensimmäinen mitä kysyn on aina, että miten systeemistänne pääsee sitten aikanaan eroon”. Nyt HUS aikoo käyttää satoja miljoonia päästäkseen eroon Uranuksesta. Paljonko Apotista luopuminen tulee maksamaan?

Yhteenveto

Hankkeesta tulee tämän raportin perusteella ongelmallinen kuva. Vaikuttaa siltä, että hanketta ajetaan kuin käärmettä pyssyyn, eikä osaaminen ole riittävällä tasolla näin suureen hankkeeseen. Valittu toimintatapa on koettu ongelmalliseksi, mutta halukkuutta keskustella siitä ei ilmeisesti hankkeen johdossa ole.

Hankkeen johtajaa Lasse Lehtosta lainatakseni, ”Kritiikki ei vaikuta hankintaan”.

Tältä pohjalta täytyy sanoa, että riittävää riskianalyysiä hankkeen käynnistämiseksi ei ole tehty. Sitä ei tosin tarvitakaan, koska jo tämä kevyt analyysi osoitti johtamisessa ja toimintatavoissa merkittäviä puutteita, jotka täytyy korjata jotta hankkeella olisi onnistumisen mahdollisuuksia.

Apotti potilastietojärjestelmien portilla

Helsingin terveyslautakunta päättää huomenna 11.9. käynnistää kilpailutuksen tietojärjestelmähankinnasta, jossa HUS ja alueen kunnat käyttävät yhteensä noin puoli miljardia euroa terveydenhuollon IT:n kokonaisvaltaiseen uusintaan. Tai siis luultavasti ei päätä, vaan hanke jää pöydälle ainakin kolmeksi viikoksi.

Tässä tekstissä käyn läpi hankkeen taustan, merkittävimmät riskit ja mitä sille pitäisi tehdä.

Taustalla on tavoite hankkia koko maan terveydenhuoltoon yhtenäinen tietojärjestelmä. Sitra selvitti tätä SIRIUS-hankkeessa, jossa selvityksen tehnyt Accenture päätyi suosittamaan, että ostakaa koko roska Accenturelta.

Alkujaan HUS:n ja kuntien hanke oli nimeltään SIRIUS 2, mutta kun Hesari uutisoi Accenturen roolista Siriuksessa, vaihtui nimeksi nykyinen APOTTI. Hankkeilla kun ei kuulema ole juuri mitään tekemistä keskenään. HUS:in hanketta vetävä hallintoylilääkäri Lasse Lehtonen ilmoitti että ”Kritiikki ei vaikuta 
HUS:n potilastietojärjestelmän hankintaan”.

Nyt päätöstä tekee siis Helsinki. HUS, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kirkkonummi, Kerava tekevät sitten kukin tahoillaan saman päätöksen. Tätä ennen kuntien virkamiestyöryhmä on ensin sen suljettujen ovien takana hyväksynyt. Menettelyä voi syystäkin pitää epädemokraattisena, mutta tätä kuntayhteistyö käytännössä on. Ei mennä siihen nyt, tulee vaan paha mieli.

Apotti Saint Dominic of Silos.

Kyse ei ole pelkästä IT-hankkeesta. Päinvastoin, tavoitteena on uudistaa toimintatavat ja prosessit yhdenmukaisiksi ja järkeviksi. Tavoite on kiistatta hyvä. Pitää pyrkiä hyvään toimintaan, ja tietojärjestelmä on tässä vain apuväline. IT-hankkeiden hyödyt tulevat juuri toimintatapojen muutoksista; pelkkä vanhan toimintatavan siirto tietokoneelle ei tuo minkäänlaisia säästöjä vaan ainoastaan lisätyötä.

Yhtenä esimerkkinä hankkeelle on ilmeisesti toiminut USA:laisen Veterans Health Administrationin (VHA) uusiutuminen maan surkeimmasta terveyspalvelujen tuottajasta kärkijoukkoon vuosikymmenessä. VHA:ssa toteutettiin merkittävä toimintatapopjen uudistus, jonka yhteydessä vanha ja huonosti toimiva tietojärjestelmä päivitettiin pala kerrallaan nykyaikaiseksi. Venkatesh et al. kuvaavat artikkelissaan hyvin muutosta ja niitä toimintatapoja, joilla siihen päästiin.

Apotin tavoitelista on myös melkoinen toiveiden tynnyri. Tavoiteltu järjestelmä muun muassa:

  • tarjoaa uusien innovatiivisten palvelujen käytön, asiakkaan oman osallistumisen ja sähköisen asioinnin. Asiakkaan vahvempi osallistuminen lisää tyytyväisyyttä ja voimaantumista vähentäen ulkopuolisen tuen tarvetta.
  • toteuttaa parhaalla mahdollisella tavalla asiakkaan ja potilaan hoidon toteuttamista koko hoitoprosessin ajan riippumatta siitä, missä organisaatiossa kukin hoitoprosessin vaihe tapahtuu.
  • tarjoaa sosiaali- ja terveydenhuollon prosessien tehokkaan ja taloudellisen integraation muiden organisaatioiden ja heidän asiakkaidensa prosessien kanssa.
  • mahdollistaa sen, että kulloisessakin hoitotilanteessa asiakkaan ja potilaan ajantasaiset tiedot ovat luotettavasti käytettävissä.
  • tarjoaa hoitoprosessin eri hoitotapahtumien tuen, ohjauksen ja seurannan.
  • tukee uusien hoitoprosessien aktiivista kehittämistä ja edistää hoitoprosessin laatua, asiakas- ja potilasturvallisuutta sekä kustannustehokkuutta.
  • tukee ammattilaista päätöksenteossa ja ohjaa standardin mukaisiin ratkaisuihin vähentäen toimintatapojen vaihtelua ja parantaen asiakas- ja potilasturvallisuutta sekä hoitotuloksia.
  • mahdollistaa avoimet rajapinnat, joiden kautta kokonaisratkaisuun voidaan liittää tulevaisuuden tarpeita palvelevia lisätoiminnallisuuksia tai vaihtaa yksittäisiä ratkaisun osia.
  • sisältää tiedonsiirtorajapinnan muihin tarvittaviin, kuten esimerkiksi hallinnollisiin järjestelmiin.
  • on käyttäjäystävällinen.
  • toteuttaa sähköisesti modernin käyttöoikeushallinnan, tietoturvan ja suojan sekä niihin liittyvät sujuvat käytännöt (hoitoketjujen hallinta / roolien mukaiset käyttöoikeudet).
  • mahdollistaa yhteisen järjestelmän hallinnan ja hyödyntämisen usean erillisen järjestelmän sijasta.
  • tukee vuoden 2011 alusta voimaan tulleen kotikuntalain muutoksen (1377/2010) ja terveydenhuoltolain (1326/2010) vuonna 2014 voimaan tulevan maanlaajuisen vapaan hakeutumisen sujuvaa toteuttamista.
  • tuottaa hallinnolle ja tutkimukselle tarpeellisia tietoja

Onnistuneiden hankkeiden tavoitteet ovat yleensä kapeasti määriteltyjä ja täsmällisiä. Jos olisin päättämässä asiasta, kysyisin että täsmälleen miten jokainen näistä tavoitteista aiotaan saavuttaa ja miten sitä mitataan.

Minulla on hankkeen suhteen muutama spesifi huoli, niistä alla kolme tärkeintä:

  1. Yritetäänkö tässä ulkoistaa vastuuta?
  2. Riittääkö osaaminen?
  3. Onko valittu teknologia järkevä?

Vastuun ulkoistus

Lääkärilehdessä Lehtonen toteaa, että ”sairaanhoitopiirillä on huonoja kokemuksia järjestelmän kehittämisestä. Se haluaa ostaa valmiin tuotteen ja palvelun, jossa toimittaja vastaa ylläpidosta. Kehitysriski on silloin toimittajalla.

Näkemys on sivistyneesti sanoen vaarallisen naivi ja herättää epäilyksen, ymmärretäänkö HUSissa oikeasti mitä ollaan tekemässä. Ei tilaajan tarpeisiin laajasti muokattavaa järjestelmää yksinkertaisesti voi ostaa noin.  Tälläinen ”avaimet käteen”-toimitus antaa käytännössä toimittajalle avaimet käteen suoraan tilaajan kassaholviin.

Missään organisaatiouudistuksessa ei voida määrittää etukäteen kaikkia tarpeita. Päinvastoin, ja kuten mainittu VHA:n esimerkkikin osoittaa, on syytä edetä askel kerrallaan. Siksi nykyään suuretkin tietojärjestelmähankkeet pyritään tekemään ns. ketterillä menetelmillä, joissa ei sitouduta täsmälliseen määrittelyyn, vaan opitaan vaatimukset projektin aikana.

Tietenkin voidaan ajatella, että ketteryyttä sovelletaan toimittajayrityksen sisällä, ja HUS vaan saa mitä haluaa: toimivan järjestelmän. Mutta kuinka toimittava yritys voisi päättää sairaanhoitopiirin toimintaprosesseista, jota tässä siis ensisijaisesti haluttiin uudistaa? Ei mitenkään.

Vastuuta omista tietojärjestelmistään ei voi koskaan ulkoistaa. Tietojärjestelmiä tuntemattomalle syntyy helposti houkutus kuvitella että kokonaistoimitus ratkaisee ongelmat. Että IT-toimittaja kyllä hoitaa nämä IT-ongelmat. Mutta ei ole hoitanut tähän mennessäkään, vaan päinvastoin terveydenhuoltoalan IT:tä pidetään katastrofina.

On syytä myös huomata, että yllä mainittu Veterans Health Administration omistaa itse potilasjärjestelmänsä (VistA) lähdekoodin ja jakaa sitä avoimena lähdekoodina. En sano, että VistA mitenkään välttämättä sopisi HUSille, mutta oman tietojärjestelmänsä hallinta on VHA:n onnistuneen muutoksen ytimessä.

HUS ja kunnat sen sijaan tähätäävät malliin, jossa tilaajalla ei ole hallintaa tietojärjestelmään, vaan kaikki kontrolli on sysätty toimittajalle. Tämä asettaa HUSin täydelliseen toimittajaloukkuun. Mikään määrä määrittelyjä tai sopimusehtoja ei voi tätä loukkua välttää, mistä HUSilla pitäisi olla jo pitkä kokemus.

Kompetenssi

Sairaalamaailma on kuuluisa siitä, että lääkärintutkinto on avain etenemiseen, eikä muita kuin lääkäreitä haluta päästää johtopaikoille. Tämä näkyy myös Apotti-hankkeessa.

Apotin ohjaus- ja kehittämisryhmissä on yhteensä 47 jäsentä, joista nopeasti googlaten:

  • 19 lääkäriä
  • 23 erilaista hallintohenkilöä, juristia tai ekonomia
  • 5 joiden työtehtävä liittyy tietohallintoon tai -tekniikkaan. Heistä
    • 2 valtiotieteen maisteria
    • 1 ekonomi
    • 1 tradenomi (logistiikka)
    • 1 jonka koulutus ei selvinnyt.

Näyttäisi siltä, että hanketta vetämässä ei kenties ole yhtäkään IT-alan minkäänlaista tukintoa suorittanutta henkilöä. Muutamilla toki on alan työkokemusta, mutta varsinaista koulutusta ei.

Suomalainen lääkärinkoulutus on vaativa ja korkeatasoinen. Se ei silti pätevöitä märittelemään suuria tietojärjestelmiä. Sitä varten on olemassa ihan omaa koulutustaan.

Teknologia

Apotti-hanke tähtää vahvasti yhteen monoliittiseen järjestelmään. Siis sellaiseen, joka tarjoaa ulospäin vain kauniisti toimivia rajapintoja ja käyttöliittymiä, eikä sisäisestä toteutuksesta tarvitse kenenkään olla kiinnostunut. Esimerkiksi hankkeessa kaikki tiedot halutaan tallettaa yhteen loogiseen tietokantaan (hankesuunnitelma, kappale 2.2.2).

Siis samassa kannassa kaikki tiedot, sisältäen muun muassa:

  • hoitokertomukset
  • asiakkaiden laskutustiedot
  • sosiaalihuollon asiakastiedot (kyllä, joku on nekin tunkenut osaksi hanketta)
  • sairaalan toiminnanohjaus sisältäen laitteistojen käytön

Moderneissa järjestelmissä vastuu pyritää pilkkomaan mahdollisimman pieniin osiin, jotta kukin osajärjestelmä voi tehdä yhden asian hyvin. Esimerkiksi SOA-arkkitehtuuri perustuu tähän periaatteeseen. HUS on valitsemassa vanhanaikaisen monoliittisen arkkitehtuurin, jossa kaikki integroidaan tiukasti yhteen. Tai mikäli pellin alla onkin hyviä rajapintoja, HUS ei halua niitä tietää, vaan ne ovat toimittajan sisäinen asia.

IT-alan yleinen kokemus on, että modernit arkkitehtuurit toimivat paremmin kuin vanhanaikaiset.

Ajatus yhtenäisestä järjestelmästä on ymmärrettävä, kun seuraa suomalaisten potilastietojärjestelmien kaaosta. Mutta ongelma ei ole järjestelmien hajanaisuus. Tanskassa vastaava kokonaisuus toimii hyvin. Ongelma on ostamisen tavassa ja osaamattomuudessa.

Yhteenveto

Onnistuvan laajan tietojärjestelmähankkeen lähtökohtana täytyy nähdäkseni olla:

  1. vahva oma osaaminen tietojärjestelmän kehittämisessä
  2. sen mahdollistama asiakkaan hallintaote siihen, mitä ja miksi kehitetään.

Epäonnistuvat hankkeet taas tunnistaa usien seuraavista merkeistä:

  • Vaatimusmäärittely on maailmojasyleilevä: samaan hankkeeseen on kasattu kaikki maan ja taivaan välillä.
  • Tilaaja pyrkii ulkoistamaan vastuun omasta järjestelmästään.
  • Suunniteltu toimintatapa on epätarkoituksenmukainen eikä vastaa alan parhaita käytäntöjä.

Mitkään merkit eivät nyt viittaa siihen, että kumpaakaan onnistumisen avainkohtaa olisi saavutettu. Päin vastoin, epäonnistumislistalta löytyy rasteja.

Hankkeen oma riskianalyysi (hankesuunnitelma, kappale 6.7) ei näitä ongelmia tunnista. Se mainitsee kaksi riskiä: johtamisongelmat ja sen että entä jos hanke ei toteudu. Tietojärjestelmään tai hankintaprosessiin liittyviä riskejä ei mainita.

Päätösehdotus

No, mitä terveyslautakunnan sitten pitäisi päättää?

  1. Hankkeessa on syytä ottaa aikalisä, ja valmistella se uudelleen avoimemmin. Aivan erityisesti hanke on syytä valmistella siitä lähtökohdasta että kokonaisvastuu pidetään tiukasti tilaajan hyppysissä.
  2. Erityisesti on syytä katsoa malleja, jossa ei tehdä yhtä mammuttihankintaa, vaan vaihdetaan järjestelmiä pala kerrallaan perustuen tilaajan hallitsemaan kokonaisarkkitehtuuriin ja ketterään hankintaan.
  3. Tähän mennessä tehdyt selvitykset ja vertailut julkaistaan kaikki. Ainakin seuraavat dokumentit pitää julkaista
    • Touko–kesäkuussa 2012 tehdyn ulkoinen riskiarvio (viitattu hankesuunnitelmassa, kappale 6.7.)
    • HUSin selvitykset muissa Euroopan maissa tehdyistä vastaavista
    • myös dokumentit, joiden olemassaolo ei toistaiseksi ole vuotanut julkisuuteen pitää julkaista
  4. Perehdytään tarkasti Viron ja Tanskan kokemuksiin ja mitä niistä voitaisiin oppia. Teetetään molemmista konsulttiselvitykset, mikäli olemassaolevat (julkaistavat) selvitykset eivät ole riittäviä.
  5. Tarvittaessa hankkeen johtoa vahvistetaan riittävällä tietojärjestelmäosaamisella. Konsultit eivät riitä korvaamaan oman osaamisen puutteita.

Suomen, Viron ja Tanskan ”eHealth-profiili” EU:n ”eHealt Benchmarking III” -raportissa

Terveydenhuollon IT on Suomessa historiallisesti ollut suljettu luostari, jossa lääkärit päättävät keskenään mitä ja miten tehdään. Tuloksena on ollut katastrofi toisensa jälkeen. Se on ollut maan tapa.

Nyt on kyse siitä, onko apotti tullut luostarin portille avaaman sen ja kutsumaan rahvaan tutustumaan saleihin. Vai onko hän ehkä tullut nostamaan salvan säppiin, jotta mokailu ja sikailu voisi jatkua entiseen malliin.

Vastausta emme vielä tiedä, mutta se portti on avattava. Maan tapa on nyt tullut tiensä päähän.

"Suunnittelua kevyen liikenteen ehdoilla"

”Jätkäsaaren katuverkko on suunniteltu joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen sujuvuutta korostaen.”. Osa teoksesta.

Ylläoleva kuva löytyy Huutokonttorilta Jätkäsaarta kuvaavasta näyttelystä.. Kuvatekstinä lukee ”Jätkäsaaren katuverkko on suunniteltu joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen sujuvuutta korostaen.”

Suunnittelua ei ole tehty pyöräilyn tai kävelyn sujuvuutta korostaen. Itse asiassa kuva sopisi havaintoaineistoksi esittämään kaikkia niitä virheitä, joita pyöräväylien suunnittelussa voidaan tehdä.

Katsotaanpa:

  • Kävelijät pomppivat pitkin pyörätietä, joka on eroteltu huonosti jalkakäytävästä. Sujuvasta pyöräilystä ei tietoakaan ja kaikkien turvallisuus vaarantuu.
  • Auto odottaa pääsyä pääkadulle tukkien koko pyörätien. Syynä on liittymien virheellinen suunnittelu. Autossa tosin ei näy kuskia, eli ehkä se on pysäköity siihen.
  • Risteyksessä pyörätie on katkaistu reunakivillä, jotka estävät sujuvan pyöräilyn.
  • Seuraavassa risteyksessä pyörätie tekee ihmeellisen sivusiirtymän, joka johtaa vaarallisen kurvailuun risteysalueella.
  • Vasemmalla reunalla (kuva alla) on 10cm suora reunakivi pyörätien poikki. Tästä on kokemusta.
  • Pyörätietä ei ole merkitty mitenkään, mikä voi olla osasyynä kävelijöiden sekavaan käytökseen.
  • Lisäksi ratikkakiskot on suunniteltu väärin, niin että rekkojen peilit tukkivat ratikan kulun. Tästäkin on jo kokemusta. Että se joukkoliikenteenkin sujuvuudesta.

Tämä ei ole suunnittelua kävelyn ja pyöräilyn sujuvuutta korostaen. Tämä on paskaa suunnittelua, jolla saadaan huonoa pyörätieinfraa. Se aiheuttaa onnettomuuksia eikä kannusta ihmisiä pyöräilemään.

Nyrkkisääntönä voinee pitää, että kun jossain käytetään sanaparia ”kevyt liikenne”, ei kävelyä eikä pyöräilyä ole huomioitu kunnolla, koska selvästikään ei ole ymmärretty mitä ne ovat. Kaksi eri liikennemuotoa, joita pitää käsitellä erikseen.

Valitettavasti kuva ei ole ironinen meemi. Se on surullinen dokumentti Helsingin liikennesuunnittelun tilasta. Monessa asiassa on menty eteenpäin, ja mm. Baana saatu avattua. Silti suuri osa suunnittelijoista ei selvästikään ymmärrä, mitä se pyöräilyn huomioiminen tarkoittaa. Moni luulee suunnittelevansa väyliä jollekin ”kevyelle liikenteelle” ja päätyy tekemään tällaista roskaa, joka on vaarallinen ja hankala sekä kävelijöille että pyöräilijöille.

Jätkäsaaressa olisi ollut mahdollisuus tehdä hyvää uutta kaupunkia. Vertailukohdaksi sopii vaikka Kööpenhaminan Nordhavn, sikäläinen satamaniemi, josta tehtiin oikeasti kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen ehdoilla toimiva kaupunginosa.

Jätkäsaaresta ollaan tekemässä autoilun ehdoilla rakennettu kaupunginosa, jossa muut kulkutavat ovat lapsipuolen asemassa. Eikä autoilukaan tule toimimaan, koska Jätkään tungetut 20 000 autoa ruuhkauttavat lähikadut totaalisesti. Se nyt vaan on tyhmää rakentaa pussinperä keskikaupungilla autoilun varaan.

Haluaisin suhtautua rakentavasti. Tätä kaikkea voi tavallaan ymmärtää. 50 vuoden huonoista perinteistä on vaikea murtautua irti. Ja joskus vaan tulee tehtyä sutta ja sekundaa, parhaista aikeista huolimatta. Ei aina voi onnistua.

Haluaisin suhtautua positiivisesti. Ei Jätkä oikeasti ole niin huono kuin tuo kuva antaa ymmärtää. Siellä on paljon hyvääkin. Ja yhteistyöllä saamme parempaa kaupunkia ja typerimmät virheet korjataan, kun vaan käydään ongelmat rauhassa läpi. Se on toiminut monta kertaa.

Mutta tämän kutsuminen suunnitteluksi pyöräilyn ehdoilla on silkkaa vittuilua. Se on tietoisen halveksunnan osoitus. Eikä kaikkea pidä sietää.

Provokaatiosta ei yleensä pidä provosoitua, mutta tällä kertaa pitää. Asiasta vastuulliset täytyy saada ymmärtämään että tämä on surkeaa suunnittelua. Jos virkamiesten annetaan kutsua katastrofaalisiakin virheitä onnistumisiksi, emme koskaan saa parempaa pyöräilykaupunkia.

Tämän kuvan on jäätävä dokumentiksi siitä, mistä kaikesta haluamme eroon. Kuvaksi menneestä Helsingistä. Se ei saa päätyä kuvaukseksi pyöräilyn ehdoilla tehtävästä tulevaisuuden Helsingistä. Se vaatii julkisuutta. Se vaatii vihaisia soittoja virkamiehille. Se vaatii tämän tekstin.

Kaupunki ei voi samaan aikaan väittää edistävänsä pyöräilyä ja toisaalla kehua umpisurkeaa ratkaisua pyöräilyn edistämiseksi. Kuva on myönnettävä virheeksi. Samaten Jätkäsaaren suunnittelu, siltä osin kun se vastaa kuvaa. Sitä ei ole tehty pyöräilyn ehdoilla, eikä näin pidä väittää.

Kaupunkisuunnitteluvirasto löytyy täältä: http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Yhteystiedot+ja+palaute  Vastaava apulaiskaupunginjohtaja on Hannu Penttilä.

Jätkäsaari-projekti löytyy täältä: http://www.uuttahelsinkia.fi/jatkasaari/yhteystiedot/suunnittelu-ja-toteutus

Virastoaika alkaa maanantaina klo 9:00. Sitä odotellessa.

Kirjoittaja istuu toistaiseksi Helsingin pyöräilyprojektin valmisteluryhmässä.

Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä

Helsingissähän ei ole liikenneruuhkia, sanotaan. Ei ehkä olekaan, jos vertailukohtana on Mexico city tai Peking. Mutta Helsingissäkin on joskus tuskastuttavan hidasta liikkua autolla, se voisi olla paljon sujuvampaakin. Ja kun seutu kasvaa 400 000 asukkaalla, tiet menevät tukkoon. On siis syytä tarkastella miten autoilu saataisiin sujumaan Helsingissä helpommin. Moni kuitenkin tarvitsee autoa välttämättä, eikä ole kenenkään etu että heidän elämänsä hankaloituu.

Tässä postauksessa käyn läpi joukon ehdotettuja keinoja helpottaa autoilijan elämää Helsingissä ja luokittelen ne toimivuuden mukaan.

1. Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja

Ei toimi. Uusien teiden tai kaistojen rakentaminen lisää tieverkon kapasiteettia. Mikäli autojen määrä pysyisi ennallaan,  ruuhkat vähenisivät. Näin ei kuitenkaan käy. Syitä on kaksi.

Ensinnäkin lisätty kapasiteetti tekee autoilusta yleisesti ja parannetusta reitistä erityisesti houkuttelevamman. Ihmiset, jotka muuten kulkisivat muuta kautta tai bussilla, valitsevatkin auton ja uuden tien, ja kohta ruuhka on entisellään. Esimerkiksi sopii vaikka Hakamäentie, jossa remontin jälkeen liikenne lisääntyi, ja tukokset siirtyivät Mannerheimintien risteyksestä Koskelantien ja Lapinmäentien risteyksiin. Hakamäentiellä kulkee ennen ja jälkeen remontin täsmälleen sen verran autoja kuin se juuri ja juuri vetää. Liikenne ei nopeutunut

Vastaavasti, jos jo täynnä olevaa katua ei levennetä, ei se ruuhkaudu lisää, koska autojen määräkään ei lisäänny. Esimerkiksi sopii Turunväylä. 20 vuotta sitten ennustettiin, että 2012 Turunväylän päästä kulkisi 70 000 autoa vuorokaudessa. Näin ei käynyt, vaan Turunväylää ajaa samat alle 40 000 autoa  kuin 1992:kin, koska Huopalahdentien risteys ei vedä sen enempää. Ennusteella perusteltiin Pasilanväylää, ja se olisikin toteutunut, jos Pasilanväylä olisi silloin rakennettu.

Välittömien vaikutusten lisäksi tulee pidemmän aikavälin vaikutukset. Nopeamman tien rakentaminen lisää asumista ja muuta toimintaa tien päässä, ja siten lisää liikenteen määrää. Mikko Särelä kirjoitti tästä kierteestä havainnollistavan kirjoituksen.

Reuben Smeeds ennusti 1949, että liikenne Lontoon keskustassa tulee aina kulkemaan 9 mailia tunnissa, koska se on hitain nopeus, jota ihmiset sietävät. Britannian Standing Advisory Commitee on Trunk Road Assesments totesi raportissaan 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Autoliikenne Lontoon keskustassa kulkee edelleenkin 9 mailia tunnissa. Helsingissä tiehankkeet perustellaan kiinteän kysynnän olettavilla malleilla.

2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut

Toimii. Ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen ruuhkassaseisominen väheni Lontoon keskustassa 40% ja Tukholmassakin useita kymmeniä prosentteja. Kokonaisliikennemäärät vähenivät selvästi vähemmän, mutta jo muutaman prosentin vähennys liikennemäärässä vähentää ruuhkaa huomattavasti.

Ruuhkamaksut auttavat nimenomaan niitä, joiden on pakko autoilla (erityisesti niitä, joiden on pakko autoilla ruuhka-aikaan). Muihin kulkutapoihin siirtyneiden tai työmatkansa toiseen aikaan siirtäneiden ei selvästikään ollut pakko ajaa autolla. Toisaalta pakko-autoilijoille tietenkin tulee ylimääräinen kustannus maksuista, mutta heidän matkansa helpottuvat selvästi. Tukholman kokemuksen mukaan myös autoissa pysyvät pitävät maksuista.

3. Rajataan pysäköintipaikkoja

Toimii osittain. Jos keskustaan ei mahdu kuin tietty määrä autoja parkkiin, ei niitä sitten sinne enempää tulekaan ympyrää ajamaan. Helsingissä on tiettävästi tavattu noudattaa tätä periaatetta, mutta siitä on jatkuvasti lipsuttu.

Tiukasti toteutettuna parkkipaikkojen määrä vähentää autoilua sisääntuloteillä, koska ei siellä huvikseen ajella. Miksi lähteä keskustaan autolla, kun ei sinne kuitenkaan mahdu parkkiin. Toisaalta se lisää parkkipaikkojen etsimisen aiheuttamaa turhaa pyörimistä autolla ja siten ruuhkaa keskustassa. Vapautunut tila sisääntuloteillä täyttynee myös läpiajolla. Keino ei siis toimi parhaimmillaankaan kovin hyvin.

4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa

Toimii. Erona parkkipaikkojen rajaamiseen on, että turha parkkipaikan etsintä jää pois, mikä helpottaa kaikkien autoilua. Keino toimii esimerkiksi San Franciscossa hyvin.

5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

Toimii. Singaporessa on vuodesta 1990 alkaen huutokaupattu rajattu määrä lupia omistaa auto aina 10 vuodeksi kerrallaan. Autojen määrä kaupunkivaltiossa onkin pysynyt hallinnassa, ja niin ruuhkatkin.

Keino on raju. Eurooppalaisittain voisi jopa sanoa, että se lähentelee fasismia. Mutta se kyllä toimii.

6. Parannetaan joukkoliikennettä

Toimii osittain. Joukkoliikenteen parantaminen lisää joukkoliikenteen käyttöä. Lyhyellä tähtäimellä se vähentää autoilua ja siten ruuhkaa, mutta pidemmän päälle tiekapasiteettille löytyy uudet käyttäjät.

Esimerkiksi käy Lahden rata, jonka avaaminen ei vähentänyt vaan itse asiassa lisäsi autoliikennettä Lahdenväylällä. Rata teki Lahdesta ja Mäntsälästä houkuttelevampia asuinpaikkoja pääkaupunkiseudulla töissä käyville. Vaikka toinen perheessä kävisi töissä junalla, toinen saattaa mennä autolla.

Mekanismi on sama kuin teiden parantamisen kohdalla. Erona on se, että parempi joukkoliikenne antaa kuitenkin monille realistisen vaihtoehdon autoilulle, eli ihmiset pääsevät kuitenkin liikkumaan paremmin, vaikkakaan eivät autolla.

Toisaalta valmiiksi olemassa olevan tiiviin kaupungin sisällä joukkoliikenten kehittäminen vähentää autoilua ja siten ruuhkaa Hass-Klau et.al. vertailututkimuksen mukaan. Mekanismi lienee, että autoilun siedetty minimihitaus nousee, kun parempia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Siksi osa siirtyy autosta joukkoliikenteeseen, eikä korvaavia autoilijoita tule heidän tilalleen, eli autoissaan pysyvienkin elämä hiukan helpottuu.

7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa

Toimii osittain. Carns et. al. totesivat että moottoritien kapasiteetin vähentäminen laskee liikennemäärää jopa neljänneksellä. Liikenteen määrä ei siis ole vakio, vaan riippuu väylistä. Klassinen esimerkki tästä on Embarcadero Freeway San Franciscossa. Kun maanjäristys vahingoitti sitä ja tie suljettiin, ei liikenne ruuhkautunutkaan vaan väheni. Kun Cheonggyecheon Soulissa muutettiin moottoritiestä puistoksi, efekti oli vastaava: ruuhka väheni.

Tämä efekti ei välttämättä helpota autoilua, vaan ratkaisevaa on väheneekö autoilu enemmän vai vähemmän kuin tiekapasiteetti. Katsotaanpa asiaa hiukan eri suunnasta.

Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan Kehä I tasolle ja sisäpuolelle mahtuisi 150 000 asukasta lisää, jos moottoriteiden tilalle rakennettaisiin Huopalahdentien kaltaisia katuja. Teiden kapasiteetti voitaisiin pitää samana.

Nuo 150 000 ihmistä kulkisivat vastaavien asukkaiden tapaan keskimäärin 10 km autolla päivässä. Mikäli alueet ja joukkoliikenne rakennettaisiin hyvin, luvut olisivat vielä pienempiä. Jos taas moottoritiet pidetäisiin moottoriteinä, sama määrä ihmisiä muuttaisi lähinnä kehyskuntiin, josta he autoilisivat kehyskuntalaiseen tapaan noin 30 km päivässä. Siitä suuren osan Helsingin sisääntuloteillä ja kehillä.

Tämä tarkottaisi kolmea miljoonaa autoilukilometriä enemmän päivässä. Se on useiden kymmenien prosenttien lisäys autoiluun, mitä jo nyt täydet väylät eivät kestä. Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi siis sujuvoittaa autoilua verrattuna vaihtoehtoon, että sitä ei tehdä. Mekanismia havainnollistaa myös jo mainittu Mikko Särelän kirjoitus. Asutuksen hajautuminen luo autoilutarvetta paljon enemmän kuin tiivis asutus, joten ruuhkatkin tulevat vaikeammiksi ratkaista.

8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla

Toimii osittain. Kantakaupungin ruuhkat voidaan pitää aisoissa säätämällä sisääntuloteiden liikennevalot päästämään läpi vain se määrä autoja joka kaduille mahtuu. Tällöin kantakaupungissa kyllä liikenne sujuu, mutta vastaavasti sisääntulotiet menevät tukkoon. Sisääntuloteillä ruuhka aiheuttaa vähemmän haittaa, koska se ei tuki samaan tapaan kaikkia risteyksiä. Lisäksi tietysti vain kantakaupungissa autoilevien elämä helpottuu.

Tiettävästi Helsingissä on tätäkin keinoa käytetty ruuhkien hallintaan, joskaan mitään selvää lähdettä sille en ole löytänyt.

9. Suljetaan katuja keskustassa

Toimii osittain. Katujen sulkeminen keskustassa saa osan ihmisitä muuttamaan keskustamatkansa kulkutavan joksikin muuksi ja osan asioimaan muualla. Euroopan Unionin raportissa esitellään tästä lukuisia esimerkkejä, yksi niistä Kajaani, jossa torin sulkeminen autoilulta lisäsi kävelyä keskustaan ja vähensi autoilua. Myös käytännön kokemus Helsingistä tukee ajatusta, kun Kaivokatu tai jompi kumpi Espa on välillä ollut suljettuna katutöiden takia.

Kun autoväyliä on vähemmän ja/tai ne ovat kapeampia, voidaan myös liikennevaloja vähentää, mikä sujuvoittaa jäljellejäänyttä autoliikennettä. Esimerkiksi Manskusta voisi tehdä lähes liikennevalottoman, jos toinen puoli suljettaisiin.

Yhteenveto

Toimivia keinoja helpottaa autoliikennettä ovat:

  • 2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut
  • 4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa
  • 5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

Osittain toimivia keinoja ovat:

  • 3. Rajataan pysäköintipaikkoja
  • 7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa
  • 6. Parannetaan joukkoliikennettä
  • 8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla
  • 9. Suljetaan katuja keskustassa

Kaikkia toimivia keinoja yhdistää yksi asia: ne vähentävät autojen määrää liikenteessä. Ruuhka johtuu siitä, että autoja on liikaa liikkeellä. Ruuhka vähenee, kun autoja on liikkeellä vähemmän.

Suurissa kaupungeissa autoilulle on olemassa ”piilevää kysyntää” enemmän kuin teitä voidaan ikinä rakentaa, s.o. jos autoilu helpottuu, ihmiset tekevät jatkossa autolla matkoja, joihin nyt käyttäisivät muita välineitä tai jäisivät kotiin. Siksi jokin tekijä aina rajoittaa autojen määrän. Määrä voidaan rajoittaa maksuilla (2, 4), rajaamalla autoilulupia (5) tai rajaamalla parkkipaikkoja (3, 4). Jos mikän muu ei autoilua rajoita, sen tekee tiekapasiteetti. Silloin syntyy ruuhkaa, kunnes autoilu on niin epämiellyttävää, että osa autoilijoista jättää kaaransa parkkiin.

Helpon autoilun suurin este onkin toinen autoilija. Jos haluat autoilla sujuvasti Helsingissä, osta naapurillesi polkupyörä.


Kirjoitus on alustava versio tekstistä, joka tulee Osmo Soininvaaran ja Mikko Särelän kanssa kirjoittamaani vaalipamflettiin. Artikkelia muokataan vielä palautteen perusteella. Lähteitä eri väitteiden puolesta tai vastaan otetaan kiitollisena vastaan.

edit: keino 6 muutettu osittain toimivakis, kun Mikko Laaksonen tarjosi uuden paremman lähteen.