maaliskuu 2013 - Otso Kivekäs

Valtuustoaloite: Mechelininkatu kaksikaistaiseksi ja asukaspysäköinti

Jätin eilen valtuustossa aloitteen siitä, että Mechelininkadun muuttaminen 1+1 kaistaiseksi ja asukaspysäköintipaikkojen lisääminen sen varteen tulisi selvittää. Sen allekirjoitti lisäkseni Jarmo Nieminen ja myös 40 muuta valtuutettua, eli puolet valtuustosta. Allekirjoittajia oli kaikista viidestä suurimmasta puolueesta useita.

Aloite Mechelininkadun kaksikaistaisuuden ja asukaspysäköinnin selvittämiseksi

Kokonaisuudessaan aloite kuuluu näin:

Aloite Mechelininkadun kaksikaistaisuuden ja asukaspysäköinnin selvittämiseksi

Yleisten töiden lautakunta palautti Mechelininkadun katusuunnitelman valmisteluun 19.3. vaatien, että sille tehdään laaja vuorovaikutus yhteistyössä kaupunkisuunnitteluviraston kanssa muun muassa liikennejärjestelyjen osalta.

Asukkaiden kritiikki suunnitelmaa kohtaan kohdistui suurelta osin siihen, että nykyiset yöpysäköintipaikat poistettaisiin. Myös nelikaistaisen kadun ”moottoritiemäinen” luonne koettiin asuinkadulle ikäväksi. Ajatus muuttaa katu kaksikaistaiseksi osalta matkaa tuli esiin.

Useimmilla kantakaupungin pääkaduilla on vain kaksi henkilöautokaistaa, mukaan lukien Mannerheimintie ja Hämeentie. Silti ne toimivat liikenneväylinä melko hyvin.

Kaistojen vähentäminen ei välttämättä laskisi Mechelininkadun liikennekapasiteettia merkittävästi. Kadun pullonkaulat ovat Marian Sairaalan kohdalla ja Nordenskiöldinaukion lähellä, keskivaiheilla ruuhkaa on yleensä vähemmän, ja seisominen johtuu liikennevaloista.

2011 kun Esplanadien yksikaistaistamista selvitettiin, olisi Esplanadien kapasiteetti laskenut vain 20%. Mikäli Mechelininkadulla liikenne käyttäytyy samoin, yksikaistainen osuus olisi mahdollinen haittaamatta juurikaan autoliikennettä.

Esitämmekin, että Mechelininkadun liikennesuunnitelman uuden tarkastelun yhteydessä selvittäisiin myös mahdollisuus rajata Mechelininkatu 1+1 kaistaiseksi esimerkiksi Hietaniemenkadun ja Sibeliuksenkadun välillä siten, että kadulla voitaisiin sallia asukaspysäköinti.

27.3.2013
Otso Kivekäs, Jarmo Nieminen ja 40 muuta valtuutettua

Mechelininkatu on läntisen kantakaupungin pääväyliä. Kaupunkisuunnitteluvirasto ja rakennusvirasto ovat jo pitkään suunnitelleet sen uudistusta. Putket pitää vaihtaa, puille halutaan parempi kasvualusta, ratikkapysäkkejä siirretään ja reunoille rakennetaan pyöräkaistat. Kadulla on nykyään 4 autokaistaa, mutta öisin reunimmaiset muuttuvat parkkipaikoiksi. Uudistuksen yhteydessä yöpysäköinti on aiottu poistaa.

Nyt, kun lautakunta palautti suunnitelman, kaikkia kohtia voidaan harkita uudestaan. Mielestäni myös ympärivuorokautista pysäköintiä tulisi vakavasti harkita.

Uskon, että Mechelininkadun keskivaiheilla 1+1 kaistan ratkaisu saattaisi toimia. Hietaniemenkadulta etelään kaistoja tarvitaan enemmän, ja samaten Nordenskiöldinaukion lähellä. Näiden välilläkin kääntyjäkaistoja tarvitaan varmasti paikoitellen, mutta 1+1 kaistaisuus saattaisi myös toimia niillä katuosilla, jolla nyt on sallittu yöpysäköinti.

Ehdotettu Mechelininkadun kaistajako. Kuva Tuukka Ryyppö

Kadulla olisi siis keskellä ratikka, sitten puut, autokaistat, pyöräkaistat, parkkikaistat ja reunimmaisena jalkakäytävät. Jalkakäytäväparkkeeraus vähenisi tai katoaisi, meteli pysyisi kohtuullisena ja ajonopeudet maltillisina. Asukkaiden kannalta tilanne olisi huomattavasti nykyistä parempi.

Toisaalta läpi ajavat autoilijat kärsisivät. Oleellista on selvittää, kuinka paljon he kärsisivät. Liikenne ruuhkautuu tiiviissä kaupungissa ennen kaikkea risteyksiin. Kaistojen vähentäminen risteysten välillä ei välttämättä juuri haittaa sitä. Ja jos samalla jotkin liikennevalot voitaisiin poistaa, autoliikenne saattaisi jopa sujuvoitua. Liikennesuunnittelun käyttämässä EMME-mallissa Mechelininkatudun etelä- ja pohjois-osien kapasiteetiksi on merkitty 1500 autoa tunnissa, mutta keskivaiheilla 2000. Tämä tarkoittaa, että keskivaiheilla katua voisi olla mahdollista kaventaa liikenteen kärsimättä liikaa.

Pyöräteiden tai kaistojen rakentamisen kannalta ei ole tärkeää, onko vieressä parkkikaista vai ajokaista. Mahdolliset ratkaisut ovat toki erilaisia, mutta kummasakin tapauksessa pyöräkaista mahtuu kadulle yhtä hyvin.

Asukaspysäköinti on Helsingin kantakaupungin järjestelmä, jossa tunnuksen lunastaja saa pysäköidä vapaasti kadun varteen. Muille pysäköinti maksaa. Tunnuksen hinta on nykyään 105 euroa vuodessa,

Joillain alueilla, erityisesti Töölössä on ongelmana, että paikkoja on vähemmän kuin pysäköijiä: Töölössä (alueet F ja H on 5922 paikkaa ja 8017 tunnusta. Mahdollisia pysäköijiä on siis selvästi enemmän kuin paikkoja. Pysäköintipolitiikkaa ollaan uudistamassa kokonaisvaltaisesti. Siinä yhteydessä asukaspysäköintitunnusten hinnat tulevat nousemaan. On myös esitetty, että hintaa voitaisin nostaa, kunnes paikkoja alkaa riittää kaikille halukkaille.

Hinnan nosto periaatteessa ratkaisee pysäköintiongelman, ainakin pitkän päälle. On kuitenkin ilmeistä, että lyhyellä tähtäimellä, Töölössä on ihan aito ja perusteltu tarve pysäköintipaikoille. Pysäköinnin tarve on myös ollut keskiössä monessa viime aikojen liikennekiistassa.

Valtuustoaloite taas on tapa nostaa asia keskusteluun. Kuka tahansa valtuutettu voi tehdä aloitteen. Kaupungin virkamiehet sitten pyytävät eri lautakunnilta näkemyksiä aiheesta, ja kaupunginhallitus antaa niiden perusteella vastauksen. Tyypillinen vastausaika aloitteille on 6 kuukautta.

Aloite ei yleensä johda suoraan siihen, että mitään tapahtuisi. Aloite on ehdotus, johon virkakoneistosta vastataan, ja sitten valtuusto keskustelee asiasta. Aloitetta voi kuitenkin käyttää tapana ohjata valmistelua ja keskustelua tiettyyn suuntaan.

Esimerkiksi tässä tapauksessa itse vastaus aloitteeseen tulee olemaan suunnilleen ”Mahdollisuudet muuttaa Mechelininkadun reunimmaiset kaistat asukaspysäköintipaikoiksi selvitetään liikennesuunnitelman tarkastelun yhteydessä.” Vastaus ei kuitenkaan ole tässä tärkeää, vaan se että liikennesuunnittelu oikeasti tutkii mahdollisuuden kaventaa Mechelininkatua. Ja aiheesta käytävä keskustelu: rakennetaanko Töölöä asukkaiden vai läpi kulkijoiden ehdoilla? Missä määrin kumpikin ryhmä huomioidaan.

Näin saat tekijänoikeusaloitteen eduskuntaan

Tekijänoikeusaloite on kerännyt kahdessa kuukaudessa puolet tarvitsemistaan allekirjoituksista. Jos ilmoituksia kertyisi tasaista tahtia lisää, homma olisi tällä selvä. Niin ei kuitenkaan käy. Alla olevasta graafista näkee, että ilmoitusten kertyminen muistuttaa pikemminkin logaritmista käyrää. Tai oikeastaan summaa logaritmisista käyristä: aina kun tapahtuu jotain merkittävää, lisätään edellisten päälle uusi log(x). Viimeisin pomppu tuli tasa-arvoisesta avioliittolaista, jonka allekirjoittajista kolme prosenttia kävi allekirjoittamassa myös tekijänoikeuslain.

Järkeä tekijänoikeuslakiin -aloitteen kannatusilmoitusten kertymistahti

Voisin pyytää, että allekirjoitat aloitteen. Mutta jos luet tätä, olet lähes varmasti jo allekirjoittanut sen. Viime perjantaina Effi lähetti kaikille jäsenilleen vetoomuksen hankkia allekirjoittajia, jotta 25 000 nimeä saataisiin kasaan kahden kuukauden merkkipaalun kohdalla. Pyyntö ei näy käyrässä millään tavalla. Kaikki Effin jäsenet ja luultavasti heidän kaverinsakin ovat jo allekirjoittaneet aloitteen.

Väitän, että aloite on nyt saavuttanut sen, mitä se voi pelkällä online-keräyksellä saavuttaa. Graafia sormella jatkamalla se kerännee 30 000 – 35 000 nimeä määräpäivään mennessä. Se ei riitä. Eduskunta käsittelee vain aloitteet, joissa on vähintään 50 000 nimeä. Tarvitaan uusia keinoja. Tai vanhoja keinoja.

Siksi pyydänkin, että keräät aloitteelle nimiä paperilla. Se on se tapa jolla tämä projekti viedään maaliin. Se on aivan mahdollista, vaatii vain hiukan työtä. Turkistarhauksen vastaiselle aloitteelle kerättiin 70 000 nimeä lähinnä paperilla.

Jos jokainen aloitteen nykyinen allekirjoittaja hankkii yhden nimen, se yksin riittää
Jos 10% aloitteen allekirjoittajista hankkii 10 nimeä, se yksin riittää
Jos sata kovinta aktiivia kerää kukin 250 nimeä, se yksin riittää
Jos jokainen aloitetta tukeva järjestö hankkii 2 500 nimeä (ja niillä useimmilla on paljon enemmän jäseniä), se riittää.

Haastankin kaikki aloitteen kannattajat keräämään allekirjoituksia. Yhden, jos olet kannattaja. Kymmenen, jos haluat todella auttaa ja 250, niin kuulut projektin kovaan ytimeen!

Toimi näin

1) Printtaa kannatusilmoituksia tästä tai tilaa niitä mailaamalla Joonakselle joonas.pekkanen (at) avoinministerio.fi. Painetut ilmoitukset ovat siistimpiä, joten isommat määrät kannattaa kerätä niille.

2) Esittele asia ihmisille ja pyydä heitä täyttämään ilmoitus. Varaa mukaan kirjoitusalusta ja kuulakärkikynä. Aloitteen tekstikin on hyvä olla mukana, jos joku haluaa sen lukea. Hommaa on myös mukavampi tehdä 2-3 ihmisen porukalla kuin yksin.

3) Postita kerätyt lomakkeet osoitteeseen:

Järkeä tekijänoikeuslakiin
PL 1403
00101 Helsinki

Voit säästää postimaksun pyytämällä postitussopimusnumeron Joonakselta.

4) Raportoi keräämisesi ja leveile aiheella kavereillesi. Keräystietoja varten tulee nettisivu, mutta sitä odotellessa postaa vaikka kommentti tähän blogaukseen.

Hyviä paikkoja kerätä nimiä on muun muassa

Yliopistolla tai muutoin koululla (paljon ihmisiä, jotka monet kannattavat)
Yhdistyksen kokouksessa (kaikki kannattavat esitystä?)
Festareilla
Tupareissa/synttäreillä/kotibileissä
Keskustassa kadulla aurinkoisena päivänä

Jos oman keräyksen pystyttäminen tuntuu isolta tavalta aloittaa, voit myös lähteä mukaan keräystiimiin. Keräystapahtumia suunnitellaan täällä.

Kysymyksiä ja toimintaehdotuksia voi esittää Järkeä tekijänoikeuslakiin Facebook-ryhmässä.

Pallo on nyt sinulla. Pistetään kisa pystyyn, kuka kerää eniten nimiä!

HKL:n johtokunta 21.3.2013

Merkittävin asia oli taas automaattimetron tilannekatsaus. Kun muistio on nyt jo esitelty Höblässä ja käsitelty Hesarissa, niin tässä se katsottavaksi kaikille. Siinä on aika paljon kaikenlaisia ongelmia kiteytyneenä 23 sivuun. Tasapainon vuoksi katsoa myös edellisen kokouksen projektiesittely, joka käsittelee mitä kaikkea on saatu aikaan.

Projektissa on siis vaikeuksia. Se koitetaan kuitenkin vielä saada loppuun. Eilen minä, toimitusjohtaja Lahdenranta ja apulaiskaupunginjohtaja Sauri keskustellimme Siemensin kanssa etenemisestä. Vakaa aikomus on edelleen saada metro automatisoitua. Kriittisellä polulla on nyt ennen kaikkea vanhojen M100-junien automatisointi. Jos junat todetaan kelpaaviksi automaattiajoon nyt esitetyssä aikataulussa kesäkuussa, kaikki muut ongelmat kyllä vielä ratkeavat.

M100-juna, eli Helsingin vanha metrojuna sisältä.

Muut lista-asiat menivät sitten esityksen mukaan, tosin niistäkin kyllä puhuttiin.
– Hakaniemen metropömpelin siirto Nordean taloon etenee. Odotamme Nordean allekirjoiusta. Ei siis varma, alustavasti toteutuu 2014-2015.
– Töölönkatu 49 myydään kaupungin kiinteistöyhtiölle, joka kunnostaa sen ja vuokraa HKL:lle työsuhdeasunnoiksi. Saaduilla rahoilla tullaan ostamaan kolmannes Ruskeasuon bussivarikosta, kuten kaupunginhallitus on päättänyt.
– Ratikoihin hommataan routtereita.

Johanna Sumuvuori on tehnyt valtuustoaloitteen, että metroliikennöinnin jatkoa yöllä voisi kokeilla. HKL vastaa, että jos sitä meiltä tilataan, niin sitten sitä ajetaan. Teknisiä esteitä tälle ei ole. Esittelijä muutti ehdotustaan niin, että lauantai- ja sunnuntailiikenteen jatkamista yhteen asti pidetään mahdollisena. Päätös siitä, jatrketaanko liikennettä tehdään aikanaan kaupunginvaltuustossa tai HSL:n hallituksessa, riippuen miten asian haluaa nähdä.

Suuri adressi

114 vuotta sitten, helmikuussa 1899, arkkitehti Harald Neovius sai idean: hän halusi kerätä Keisarille suuren kirjelmän, jonka mahdollisimman moni allekirjoittaisi. Ajatus oli osoittaa keisarille, että perustuslakien loukkaamista Helmikuun manifestilla vastusti koko kansa, ja pyytää alamaisimmin Keisaria harkitsemaan vielä asiaa.

Adressin laati senaattori Leo Mechelin (sama Mechelin, jonka kadun asukkailta nyt kysytään kantaa parkkipaikkoihin ja puihin). Yhdessätoista päivässä adressiin kerättiin 522 931 nimeä. Ylioppilaat hiihtivät kylästä kylään keräten nimiä. Esimerkkiksi Rovaniemeltä hiihdettiin 150 kilometriä Kittilään ja sama takaisin, sen jälkeen vielä hiihtäen kohti rautatietä Kemissä.

Säätyjen jäsenistä koottiin viisisataapäinen karvalakkilähetystö, joka vei adressin Bobrikovilta salaa Pietariin. Keisari ei ottanut heitä vastaan. Helmikuun manifesti jäi voimaan.

Kuusi ja puoli vuotta myöhemmin, suurlakon ja passiivisen vastarinnan jälkeen, keisari lopulta taipui. Manifesti kumottiin ja Suomelle kirjoitettiin uusi perustuslaki. Siinä määriteltiin ensimmäisenä Euroopassa yleinen ja yhtäläinen äänioikeus, sekä vapailla vaaleilla valittava eduskunta.

Nuo 522 931 allekirjoittajaa ja tuhannet nimien kerääjät eivät saaneet manifestillaan sitä mitä halusivat. He kuitenkin veivät eteenpäin sitä ajatusta, että kansa voi ja sillä on oikeus hallita itseään. Ilman heidän tekojaan, historia olisi voinut kulkea toisinkin.

Nämäkin miehet halusivat naimisiin. — Nämäkin 500 miestä halusivat naimisiin.

Tänään, tasa-arvon päivänä 19.3.2013, 114 vuotta myöhemmin aloitettiin nimien keräys tasa-arvoisen avioliittolain puolesta. Kyse ei toki ole ihan yhtä suuresta asiasta, mutta ollaan silti yhteiskunnan perusinstituutioiden äärellä. 107 vuotta sitten naiset saivat oikeuden äänestää, nyt puhutaan heidän oikeudestaan mennä keskenään naimisiin. Viimeisenä pohjoismaana.

Kansalaisaloitteen perusti Suomen eduskunta suuressa viisaudessaan 13.1.2012. Sen tavoitteena oli ”edistää ja tukea vapaata kansalaistoimintaa sekä siten vahvistaa kansalaisyhteiskuntaa, jossa eri väestöryhmät osallistuvat ja vaikuttavat aktiivisesti yhteiskunnan kehittämiseen”.

Ensimmäinen eduskunnalle jätetty kansalaisaloite käsitteli turkistarhauksen lopettamista ja sen allekirjoitti 69 381 ihmistä, kaikki omin käsin paperilapuille. Aloite ei toistaiseksi etene, koska eduskunta ihmettelee, miten se pitäisi ottaa vastaan. Eduskunnan pääsihteerin mielestä on ”varomatonta” ottaa kansalaisalotteita käsittelyyn.

Avioliittoaloitteen allekirjoitti tänään, ensimmäisen vuorokauden aikana yli 100 000 suomalaista. Se on kaksi ja puoli prosenttia äänioikeutetuista. Se on paljon.

Edellinen vastaava kansan tahdon ilmaus oli Suuri adressi, siinä pyydettiin perustuslain kunnioitusta. Sitä ei otettu vastaan, mutta lopulta se johti enempään kuin mitä pyydettiin: kansanvaltaan. Tärkeintä ei lopulta ollut se, mitä pyydettiin, vaan että herättiin pyytämään, sitten vaatimaan. Oli ehkä ”varomatonta” olla kuuntelematta kansaa.

Nyt pyydetään oikeutta avioliittoon. Ja perustuslain kunnioitusta. Tällä kertaa elämme demokratiassa, ja ehkä hallitsijoilla on nyt herkemmät korvat. Tärkeintä on edelleen kuitenkin vaatiminen. Se, että satatuhatta ihmistä antaa nimensä asialle yhdessä päivässä, on merkittävämpää kuin mikään laki. Se kertoo tahdosta muuttaa maailma paremmaksi.

En ole itse menossa lähiaikoina naimisiin yhtään kenenkään kanssa. En ole oikein naimisiin menevää tyyppiä. Jos kuitenkin päätän naimisiin mennä, pidän erittäin tärkeänä että saan itse valita puolisoni. Kuten sitäkin, että ystävänikin saavat valita puolisonsa.

Itseni, ystävieni ja kaikkien muidenkin puolesta: kiitän teitä kaikkia. Kiitos avarakatseisuudestanne. Kiitos tahdostanne toimia paremman maailman ja Suomen puolesta. Kiitos siitä, että saan elää maassa, joka kuitenkin pyrkii parempaan. Kiitos siitä, että meillä on toivoa.

Ei anneta tämän adressin mennä ohi eduskunnan korvien. Se on meistä kiinni.

ps. Jos et vielä allekirjoittanut, tee se tästä, ja kiitän sinuakin.

HKL:n johtokunnan lista 21.3.2013

Luvassa vaihteeksi lyhyt kokous, lista tässä

Töölönkatu 49 kivitalon myynti kaupungin kiinteistöyhtiölle tulee pöydältä. HKL:n omistama talo ollaan myymässä kaupungin vuokrataloyhtiö Auroranlinnalle. Auroranlinna kunnostaa huonokuntoisen talon, ja se pysyy vuokra-asuntokäytössä. Käsittääkseni nimenomaan HKL:n työsuhdeasuntoina.

Kaupungilla on linjaus, että liikelaitosten tulisi myydä työsuhdeasuntotalonsa kiinteistöyhtiölle, ja että niitä ei saa myydä vapailla markkinoilla. Kyse on siis omaisuuden keskittämisestä niin, että asuntojen vuokrausta ja ylläpitoa harjoittaisi vain muutama yksikkö kaupungissa. Ja jos hinta olisi korkeampi, maksettaisiin talosta kovemmat verot. Sikäli matala hinta on siis looginen: kaupunki kun lopulta maksaa kummankin osapuolen kulut.

Hakaniemen metriksen Länsipuolen sisäänkäynti siirretään sisään Nordean omistamaan taloon. Esitimme viimeksi kriittisiä kysymyksiä, mutta ei ollut aikaa keskustelulle. Nyt palataan asiaan.

Kyse on siitä, että kaupunki maksaa uudesta yhteydestä valtaosan ja Nordea vain vähän. Nordean kannalta kyse on (pää)osin yhteydestä parkkihalliin, joten hanke kytkeytyy siihenkin.

Toisaalta Siltasaarenkadun uudistussuunnitelmat (mm. paremmat bussipysäkit ja pyörätie) käytännössä vaativat sisäänkäyntipömpelin poiston, ja onhan se myös ruma. Lisäksi uusi sisäänkäynti on esteetön, mitä vanha ei ole.

Ratikoiden tietojärjestelmät päivitetään tulevaa uutta HSL:n tietojärjestelmää varten (ja koska ne ovat vanhoja). Täytyy kysyä, kuinka suuri osa kuluista tulee lipunmyyntilaitteista. Että voisiko ne jo nyt jättää pois ja säästää vähän.

Lisäksi valitaan yksi urakoitsija, hyväksytään kulunvalvonnan hankesuunnitelma jonka aiemmin palautimme parempaan valmisteluun ja kuullaan taas automaattimetron tilanteesta ja mitä sen kanssa aiotaan tehdä. Siitä kerron lisää kokouksen jälkeen.

Miksi keskustatunnelia ei kannata rakentaa

Pari viikkoa sitten Hesarissa oli juttua keskustatunnelista. Haastateltu Karoliina Savolainen sanoi ”Työmatka Latokaskesta Sörnäisiin kesti perjantaiaamuna omalla autolla 45 minuuttia ja illan kotimatka samoin. Raitiovaunulla ja bussilla työmatka kestäisi yhtä kauan.”

Kun länsimetro valmistuu, Savolainen siirtyy [1] luultavasti liityntäpysäköijäksi. Houkutus jättää auto Matinkylään ja hurauttaa siitä metrolla Kurviin on melko kova. Matka on nopeampi, ja metrossa voi vaikka lukea lehteä tai työpapereita.

Toisaalta jos rakennamme keskustatunnelin, Savolainen siirtynee takaisin auton rattiin. Tämä on arkijärjellä aika ilmeistä. Tarjolla olevat vaihtoehdot vaikuttavat siihen, miten ihmiset toimivat. Jos tehdään parempaa joukkoliikennettä, joukkoliikenteen käyttö lisääntyy. Jos tehdään uusia pääteitä, autoilu on entistä helpompaa ja nopeampaa, joten se lisääntyy.

Liikenne-ennusteille asia ei ole ollenkaan niin ilmeinen. KSV:n tekemä Kantakaupungin autoliikenneselvitys olettaa, että keskustatunnelin rakentaminen ei lisäisi yhtäkään automatkaa verrattuna siihen, että mitään ei tehdä.

Selvityksessä keskustatunneliin siirtyy vuonna 2035 noin 40 000 automatkaa päivässä. Ruuhkakarttaa tarkastelemalla suuri osa niistä näyttäisi tulevan Hakamäentieltä. Liikenne Sörnäisten rantatiellä kasvaa yli 20 000 autolla päivässä ja ruuhkaprosentti nousee yli yhdeksäänkymmeneen. Myös Hämeentiellä läpiajoliikenne lisääntyy, sekä tietenkin Länsiväylällä ja Lauttasaarentiellä. Hakamäentiellä taas vähenee yli 6000 autoa päivässä. Keskustatunneli siis siirtää kantakaupunkiin läpiajomatkoja, jotka muutoin kiertäisivät sen.

Toisaalta kantakaupungin automatkat nopeutuisivat ennusteen mukaan – keskimäärin 28 sekunnilla. [2] Tässä malli kuitenkin on väärässä: kun autoliikenteen määrä lisääntyy, ei ruuhka helpota ollenkaan noin paljoa. Juttelin mallin tekijän kanssa, ja hän vahvisti, että yksinkertaisuuden vuoksi keskustatunnelia mallinnettaessa oletettiin, ettei se aiheuta siirtymiä joukkoliikenteestä henkilöauton käyttäjäksi. Aiemmin samaa asiaa tutkittaessa saatiin tulokseksi, että noin 13 000 matkaa siirtyisi lähinnä joukkoliikenteestä autoiluun. Siis esimerkiksi Karoliina Savolainen siirtyisi metrosta takaisin rattiin.

Tämä yksinään jo riittää lähes mitätöimään keskustatunnelin hyödyt. 13 000 lisäautolla ruuhkat eivät keskustassa juuri vähenny, mutta joukkoliikenteen matkustajamääriin tulisi parin prosentin notkahdus. [3]

Tilanne on kuitenkin tätä pahempi. Autoväylien rakentaminen ei pelkästään siirrä liikennettä julkisesta liikenteestä (ja pyöräilystä) autoiluun, vaan myös synnyttää uusia automatkoja, joita ei muutoin tehtäisi ollenkaan. Britannian päätiekomitea totesi jo 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Aihetta on sen jälkeen tutkittu maailmalla melko runsaastikin. Hyvän yhteenvedon tuloksista tarjoaa Todd Littmanin artikkeli ”Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning”. Tiivistetysti: eri tutkimusten mukaan 50% – 100% lisärakentamisen tuomasta vapaasta kapasiteetista täyttyy uudella autoliikenteellä. Seurauksena tiehankkeiden hyödyt ruuhkan välttämisessä ovat yleensä mallien ennustamaa pienemmät ja haitat toisaalta mallien olettamaa suuremmat.

Helsingin liikennesuunnittelussa ei ole käytössä ennustemenetelmiä, jotka huomioisivat tiehankkeiden synnyttämän lisäliikenteen, vaan liikenteen kokonaiskysyntä oletetaan kiinteäksi.

Liikenteen elastisuus, eli kuinka suuri osa uudesta tiekapasiteetista urbaaneilla alueilla täyttyy hankkeen lisäämällä autoliikenteellä.

Kolikon toinen puoli on, että ilman uusia autoväyliä liikenne myöskään ei kasva. Terveellä järjellä on ilmeistä, että vaikkapa Mechelininkadulla ei mitenkään voi kulkea enempää autoja kuin kahta kaistaa mahtuu kulkemaan (Mechelininkadun eteläpäässä noin 1500 suuntaansa tunnissa; liikennevalot määrittävät käytännössä kapasiteetin). Malli kuitenkin ennustaa (s. 24) mm. Mechelininkadulle korkeimmillaan 1850 autoa tunnissa. Siis 350 autoa enemmän kuin katu maksimissaan vetää. Tämä ilmeinen mahdottomuus johtuu siitä, että malli olettaa kadulle mahtuvan rajatta lisää autoja. Autoliikenteen nopeus on mallissa aina vähintään 30% oletusnopeudesta, eli todellisia seisontaruuhkia ei voi tapahtua.

Todellisuus taas toimii toisin. Hyvä esimerkki ennustemallien ja todellisuuden ristiriidasta on Turunväylän alku. Vuonna 1991 Turunväylää kulki noin 39 000 autoa vuorokaudessa, ja 20 vuoden päähän vuodelle 2010 ennustettiin 50 800 autoa vuorokaudessa jos ei tehdä mitään. Tämä perusteli Pasilanväylän rakentamista. Kävikin niin, että Pasilanväylään ei ollut rahaa, eikä sitä rakennettu. Turunväylää kulkee 37 200 autoa vuorokaudessa, koska sen enempää Huopalahdentien risteys ei vedä. Autoliikenne täyttää sen tilan mikä sille annetaan, eikä se voi sen suuremmaksi kasvaa.

Sama pätee koko Helsingin kantakaupunkiin. Kantakaupungin rajan ylittävien autojen määrä saavutti lakipisteensä 80-luvun lopussa ja on sen jälkeen pysynyt suunnilleen samana, heiluen vähän taloustilanteen mukaan. Vaikka autoilu on seudulla lisääntynyt rajusti, väestö kasvanut ja talous samaten, autoja tulee kantakaupunkiin sen verran kun katuverkko vetää, eikä sen enempää.

Skenaarioiden mukaan liikenne kuitenkin lähtee aivan näinä vuosina taas jyrkkään nousuun. Epäselväksi jää, miten tämä voi tapahtua, jos lisää autoväyliä ei kantakaupungin läpi auota. Vai olisiko sittenkin niin, että todellisuus on vahvempi kuin ennustemalli?

Autoliikenne kantakaupungin rajalla 1971-2011 ja esitettyjen skenaarioiden mukainen kasvu.

Enkä tarkoita nyt, että liikenteen ennustemallit olisivat huonoja. Samanlaisia ne mallit muuallakin on. Pitää vaan ymmärtää, että mallilla on rajansa: se ei voi vastata mihin tahansa. Aivan erityisesti käytetyt mallit eivät voi vastata siihen, tarvitaanko keskustatunnelia. Siihen vastataan aivan toisella tapaa, jonka esittelen alla:

Kaupungin tavoite on lisätä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ja rajata autoilun osuutta, koska autoilu on liikennemuodoista kallein. Keskustatunneli lisää autoilun kulkumuoto-osuutta ja vähentää joukkoliikenteen osuutta. Siksi keskustatunnelia ei tule rakentaa. Se on kallis tapa heikentää kaupungin liikenteen toimivuutta.

[1] Tekstissä esitetyt arviot Karoliina Savolaisen tulevasta käytöksestä ovat luonteeltaan spekulatiivisia eivätkä perustu mihinkään tietoon.

[2] Mallissa keskustatunneli säästää ruuhkatunnin autoilijoilta yhteensä 390 tuntia. Jaettuna 49 300 automatkalle tämä tekee keskimäärin 28 sekuntia.

[3] Helsinkiläiset tekevät vuorokaudessa 1 386 000 matkaa, joista joukkoliikenteellä 38%, eli noin 530 000 matkaa. Tästä 13 000 matkan vähentymä on vajaat 3%. Koko seudun matkojen määrä on tietenkin suurempi, joten notkahdus on seudun tasolla vajaat 2%.

Sata punnerrusta

Muuankin nörtit houkuttelivat minut mukaan sadan punnerruksen haasteeseen. Se on ohjelma, jossa on tarkoitus kuuden viikon treenillä (alle tunti viikossa) kyetä tekemään sata punnerrusta. Sivu kovasti lupailee, että kuka vaan pystyy siihen ja että kyse on vain tahdonvoimasta.

No, pakkohan tällaista on kokeilla. Ohjelman minimalismi ja systemaattinen mittaaminen ovat esteettisesti vetoavia. Vältän yleensä keskustelemasta liikuntasuorituksista, mutta insinöörivaistoni mittaamiseen ohitti sivistyksen pintasilauksen.

Tein aloitustestin sunnuntaina. 28 punnerrusta. Muistelen joskus teininä pystyneeni parempaankin, mutta muistikuva on kyllä hatara. Ohjelma suositteli tuolla tuloksella hyppäämään suoraan viikolle kolme, jossa päädyin kolmesta tasosta vaativimmalle. Eli neljässä viikossa minun pitäisi pystyä sataan punnerrukseen. Ken elää, se näkee.

Tänä aamuna tein ensimmäiset harjoitukset. 14 + 18 + 14 + 14 + 14 punnerrusta. Viimeisen sarjan olisi pitänyt olla pidempikin, mutta tuossa kohti tuli raja vastaan.

Ennustan, että ohjelma toimii: se toisaan nostaa varmasti kykyä tehdä punnerruksia. Jopa merkittävästi.

Ennustan, että ohjelma ei toimi. En tule pystymään sataan punnerrukseen neljän viikon kuluttua. 80 ehkä, mutta 100 ei. Sivua lukemalla saa pieniä vihjeitä, ettei sitä ehkä ole vakavissaan tarkoitettu toteutettavaksi kuudessa viikossa. Esimerkiksi viikkojen 2 ja 4 jälkeen pitää erikseen tehdä testi uusiksi, mutta parin päivän tauolla, jolle ei ole varattu aikaa.

Lisäksi en oikein usko, että pelkkä punnertelulla on vielä kovin ihmeellisiä terveyshyötyjä tai edes kuntoa kohottava vaikutus. Aerobinen liikunta on paljon tärkeämpää, eikä siitäkään kannata ottaa stressiä, koska stressi on haitallista.

Jos keskeytän, todennäköisin syy on hienomotoriikan kärsiminen jatkuvan lihaskivun takia. Punnerrusten jälkeen näppäimistöllä kirjoittaminen on vähän aikaa vaikeaa ja kaatelen laseja. Jos kömpelyyttä ei opi kompensoimaan, se heikentää elämänlaatua hiukan liikaa.

Tarkoitukseni on nyt siis punnerrella neljä viikkoa, ja sitten lopettaa. Tulos on se mikä on, ja mittaaminen on kiinnostavampaa kuin punnerrusmäärät. Eikä tämä kovin kummoisesta kuntoilusta käy.

Raportoin tuloksia tähän postaukseen. Suunnilleen samaan tahtiin ehtii vielä mukaan.

HKL:n johtokunta 7.3.2013

Pitkä kokous, lista tässä.

Automaattimetron tilannekatsaus kuultiin. Lähinnä yhteenveto tähänastisista tapahtumista. Kahden viikon päästä tulee lisää, tarkoitus olisi päästä tuleviin suunnitelmiin ja toimenpiteisiin myös.

Metrovartioinnin osalta päätimme, että vartiointi kilpailutetaan eikä tehdä omana työnä. Asia ei kuitenkaan jää vielä tähän, vaan apulaiskaupunginjohtaja vie sen kaupunginhallituksen päätettäväksi. Kyse on periaatekysymyksestä, että käytetäänkö oman konsernin palveluita vai ostetaanko markkinoilta. Sinänsä on aivan oikein, että moisen ratkaisun tekee kaupunginhallitus.

Itse äänestin Palmian puolesta yhdessä varapuheenjohtaja Simosen (vas) kanssa. Jos asia olisi oikeasti päätetty tässä, olisin halunnut vielä lisää aikaa perehtyä vaihtoehtoihin, mutta asia oli joka tapauksessa menossa KH:lle, en nähnyt järkeväksi viivyttää päätöstä. Palmiaa-ratkaisua vastaan oli perusteluja huolia, mutta toisaalta kaupungilla *on* linjapäätös käyttää omia palveluja, niin kai sitä joskus pitää noudattaakin.

Esittelyssä mielenkiintoista oli etenkin eri maiden metrovartioinnin vertailu. Osa metroliikennöijistä kilpailuttaa vartioinnin, osa tekee itse, osa tilaa kunnalliselta yhtiöltä ja osassa asiasta vastaa kunnallinen poliisi. Viimeksi mainittu saattaisi olla hyvä vaihtoehto, mutta sellaista ei laki tunne.

Uusi metrosääntö taas hyväksyttiin äänin 5-4. Keskustelu koski lähinnä oikeusasiamiehelle tehtyä kantelua, sekä sitä miten metroliikennöinnin viranomaisvalvonta tulisi yleisesti ottaen toteuttaa. Olisi hyvä, että suljettujen raidejärjestelmien (metro, ratikka) valvonnasta säädettäisiin lailla. Hallintojohtaja spekuloi, että laki voisi toimia niin, että suljetulle raideliikenteelle tarvitaan toimilupa ja turvallisuusjärjestelmä, joka pitää sertifioida. HKL onkin pikkuhiljaa valmistautumassa siihen, että tällaista saattaa olla tulossa: siksi uudessa metrosäännössä turvallisuusvalvonta on siirretty selvästi erilleen metroliikennöinnistä. Lilja kuvaa metrosäännön laillisuuskysymystä laajemmin blogissaan.

Kaikki kysymykset koskevat kuitenkin sitä, miten koko nykyinen itsevalvonta voitaisiin ja pitäisi ylipäänsä korvata lakisääteisellä järjestelmällä. Oikeusasiamiehelle tehdyissä kanteluissakin on kyse oleellisesti juuri tästä. Minkään tämän kannalta ei ole merkitystä sillä, onko voimassa uusi vai vanha metrosääntö. Kumpikin niistä on joko laillinen tai laiton, eikä tämä vaikuta valintaan niiden välillä puoleen tai toiseen. Ja koska uusi metrosääntö on ilmeisesti parempi kuin vanha, äänestin sen hyväksymisen puolesta.

Päätökseen lisättiin lausuma: ”johtokunta pitää tärkeänä, että HKL osallistuu Liikenne- ja viestintäministeriössä metroon liittyvän ohjeistuksen ja lainsäädännön kehitystyöhön ja valmisteluun”.

Koska kokous venyi näiden kanssa jo kolmituntiseksi, loput asiat käsiteltiin nopeasti ja osa jätettiin pöydälle. Hakaniemen metroaseman laajennos Nordean taloon ja Töölönkatu 49:n myynti odottavat 21.3. kokoukseen.

Hakaniemen ratikkapysäkit johtokunta päätti yksimielisesti rakentaa siten, että kaikkien laiturien esteetön palvelualue rakennetaan 57 metrin pituiseksi, jotta kaksi uutta raitiovaunua mahtuu niille peräkkäin. Järjestely voidaan toteuttaa väliaikaisena siihen asti että toriparkki mahdollisesti pakottaa lyhentämään pysäkit.

Esityksen mukaisessa vanhassa suunnitelmassa kun osa ratikkapysäkeistä olisi ollut vain 45 metrin mittaisia, eli niille ei mahtuisi kahta pitkää vaunua. Infrayksikkö nyt sitten tekee laiturit pitkinä, ja niiden kohtalosta tapellaan myöhemmin KSV:n kanssa sikäli kun toriparkin uusi kaava etenee.

Hakaniemen pysäkkien suunnitelma, keksipysäkit 45m. — Hakaniemen pysäkkien suunnitelma, keskimmäiset laiturit 45m. Esittelykalvot Hakaniemestä tässä.

Ongelmana on, että yhtä laituria lyhennetään kääntymiskaistan tieltä, mikä pakottaa rakentamaan uuden suojatien pysäkkialueen keskelle, mikä pakottaa tekemään korotetusta esteettömästä alueesta lyhyemmän. Osaltaan asiaan sekaantuu myös Siltasaarenkadun länsipuolelle piirretty vanhanaikainen kaksisuuntainen pyörätie. Torin suunnitelmista lisää Liljan blogissa.

Loput asiat hyväksyttiin lyhyellä käsittelyllä. Meni silti melkein neljä tuntia.

HKL:n johtokunnan lista 7.3.2013

Pitkä kokous luvassa, lista tässä. Täytyy sanoa, että päätös lyhentää kokousväliä taisi olla ihan oikea.

Hyväksytään viime vuoden tilinpäätös. Voittoa 1,9 miljoonaa, joka on suhteessa 140 miljoonan liikevaihtoon (plus 76 miljoonan investoinnit) jotakuinkin tavoitteen mukainen ”hiukan yli nollan”. Tulostavoitteista täyttyi voitollisuus, kaivuutöiden lyhyys sekä ratikan matkustajatyytyväisyys (3,93, tavoite 3,86) ja luotettavuus (99,90, tavoite 99,85). Sen sijaan metron asiakastyytyväisyys (4,00, tavoite 4,16) ja luotettavuus (99,94, tavoite 99,96) jäivät tavoitteista.

Takavuosina metro oli kiistaton liikennemuotojen kuningas, mitä tulee matkustajien tyytyväisyyteen ja liikennöinnin luotettavuuteen. Nyt eri ratikkaan on kuitenkin jo aika pieni. Siinäpä hyvä haaste ratikkajengille ottaa metro kiinni 🙂

Luotettavuusluvut mittaavat HKL:n omasta syystä johtuvia ajamattomia lähtöjä. Niiden lisäksi on muista syistä, esimerkiksi kiskoillepysäköinnistä johtuvat ajamattomat lähdöt. Myöhästelyä keskellä linjaa ne eivät mittaa. Laajemmin luotettavuuden mittaamisesta tässä.

Tilinpäätöksen riskienhallintaliitteessä todetaan suurimmaksi riskiksi suuret investoinnit. Toisin kuin liitteessä annetaan ymmärtää, korkoriski on kuitenkin otettu emokaupungille. Liitteessä suositellaan, 1) että hankintakäytäntöjä yhtenäistetään, ja 2) että HKL-metroliikenne laatii kirjallisen johtamisjärjestelmän ja toimintasuunnitelman. Täytyykin kysyä, mistä moiset suositukset johtuvat, ja että onko ne otettu huomioon.

Lisäksi opin, että ratikkapysäkkejä on 288, joista 277 on korotettuja. Missä ovat nuo 11 korottamatonta pysäkkiä, kun Bulsallakin on nykyään korokkeet?

Automaattimetron tilannekatsaus tuodaan tiedoksi. Pöytäkirjasta löytyy melko suppea katsaus projektin tilaan. Suullisesti toivottavasti kuullaan enemmänkin.

Metroliikennesääntö nousee taas käsittelyyn. Se säätelee (muun ohessa) sitä, miten HKL valvoo oman metroliikennöintinsä turvallisuutta. Liikenne- ja viestintäministeriö on asettamassa työryhmän selvittämään, pitäisikö tuo valvonta siirtää jollekin muulle taholle, ja kuinka tämä tehtäisiin. Sitä odotellessa valvontaa pitää kuitenkin jatkaa. En ole toistaiseksi tietoinen mistään oleellisista ongelmista nyt ehdotetussa sääntömuutoksessa, joten näillä näkymin kannatan sen hyväksymistä.

Metron turvapalveluiden hankinta palaa myöskin agendalle. Tarkoitukseni oli perehtyä asiaan laajemmin ennen kun sitä käsitellään, mutta en ole tässä organisaatiohötäkässä ehtinyt. Jos asia ei vielä ole kiireinen, se voitaneen pyytää pöydälle kahdeksi viikoksi. Viime kerralla pyydetyistä lisäselvityksistä jotain löytyy listalta, ja toisia on toimitettu maililla. Vähän laajempikin valmistelu olisi ehkä ollut hyvä, mutta näillä mennään.

Ja Hakaniemen metroaseman kulkuyhteys naapuritaloon pitää myös päättää. Tai siis sopimus, että jos se rakennetaan, niin kaupunki maksaa 70% ja Nordea 30%. Nordeallehan tämä on lähinnä kulku parkkihalliin, koska talosta ei olla tekemässä kauppakeskusta.

Hakaniemen kiskotöistä esitellään sekä hankesuunnitelma, että valitaan toteuttaja. Poikkeuksellisesti näin, koska jätimme hankesuunnitelman viimeksi pöydälle ja työt pitäisi saada käyntiin jo keväällä.

Pysäkkien suhteen on ongelmana, että keskimmäiset pysäkit ovat vain 45m pituisia, kun uudet vaunut ovat 28m ja jatketut vanhatkin 26,5m. Pysäkille ei siis mahdu kaksi ratikkaa peräkkäin. Kyse on vanhasta suunnitelmasta, jota tehtäessä NR-vaunuja ei vielä oltu jatkettu ja uusien Transtechien tilauksesta ei ollut tietoakaan. Silloin 45m oli ehkä riittävä pysäkin pituus, mutta nykyään minimin täytyy olla 55m.

Itse olen sitä mieltä, että vilkkaalla pysäkillä korkean laiturialueen täytyy olla vähintään kahden ratikan mittainen. Tämä voitaneen ratkaista niin, että suunnitelmat nyt kuitenkin hyväksytään. Pääasia on kiskojen ja metroaseman vesikaton uusinta; pysäkkien yksityiskohtia voi vielä säätää.

Töölönkadulla sijaitseva kivitalo halutaan myydä kaupungin kiinteistöyhtiölle hintaan 1000€ per kerrosneliö. Talo on tarkoitus säilyä työsuhdeasuntokäytössä, mutta kaupunki keskittää omistuksiaan. Kyse on toki vain kaupungin sisäisestä siirrosta, mutta kyllä silti tuntuu pahalta myydä kymmenien miljoonien arvoinen talo alihintaan kun samalla otetaan velkaa sata miljoonaa. Vanha johtokunta palautti saman päätöksen, mutta nyt se tulee uudestaan.

Lisäksi esitetään hylättäväksi yksi valitus hankinnasta ja vaatimus saada korvausta liukuportaissa rikkoutuneesta hameesta.

Yhden liikennemuodon ehdoilla

Liikennejärjestelmämme perustuu monien kulkumuotojen yhteispeliin. Kaupunki toimii, kun suunnittelu tehdään huomioiden eri liikennemuodot ja niiden luontevat roolit. Valitettavasti kaikki eivät ajattele näin. Tämä teksti käsittelee tätä ongelmaa, ja mitä sille voisi tehdä. Jos et jaksa lukea, hyppää kuvan kohdalle.

Aloitetaan liikennejärjestelmästä

Lyhyillä matkoilla kävely on selvästi paras kulkumuoto. Hyvät kävelyedellytykset on myös helpoin tarjota, koska se vaatii vain että reittiä ei aktiivisesti tukita ja että ympäristö on kohtalaisen miellyttävä. Käveltävä kaupunki on tiivis, tehokas ja miellyttävä. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan kävellen 26% (kantakaupungissa 35%) ja muissakin matkoissa kävely on lähes aina osana.

Pyöräily täydentää kävelyä hiukan pidemmillä matkoilla. Pyöräily-ympäristö on myöskin helppo ja halpa tarjota, eikä aiheuta mainittavia haittoja ympäristöönsä. Kävelyn tapaan se on myös terveellistä, ja satsaus pyöräilyyn säästää laskennallisesti terveyskuluissa. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan 11% polkupyörällä. Osuus on paljon pienempi, mutta voimakkaassa kasvussa. Kaupungin tavoite on nostaa se 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

Joukkoliikenne mahdollistaa pidemmät ja sujuvammat matkat myös sille enemmistölle, jolle pyöräily ei ole luonteva osa arkipäivää. Sillä kulkee suuria joukkoja; radat ovat ne verisuonet, joiden varassa kaupunki elää. Joukkoliikenteellä tehdään 38% matkoista (kantakaupungissa 42%), eli se on selvästi merkittävin kulkumuoto.

Henkilöauto on myös välttämätön osa liikennejärjestelmää. Kaikkiin suuntiin ei kulje sellaisia määriä ihmisiä, että hyvää joukkoliikennettä voitaisiin tarjota. Osa ihmisistä myös tarvitsee mukaansa työkaluja tai muuta tavaraa, jota on vaikea kuljettaa bussilla tai pyörällä. Se on kuitenkin kaikkein kallein liikennemuoto. Autoväylät ja autojen säilytys maksavat todella suuria summia rahaa, jonka maksavat pääosin veronmaksajat ja asukkaat. Tietty osa autoilua on välttämätöntä, mutta jotta liikennejärjestelmä kokonaisuutena toimisi, autoilun osuus pitää rajata riittävän pieneksi. Nykyisellään autolla tehdään 24% helsinkiläisten matkoista (kantakaupungissa 12%).

Kaupungin tavoitteena onkin edistää joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä suhteessa autoiluun. Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelmassa 2011-2013 asia ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

”Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi• Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä” (s 11)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 72,5 %
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 20 %
Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012 taas sama asia ilmaistaan näin:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Ja strategialuonnoksessa 2013-2016 näin:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä.”

Nämä eivät siis ole mitään vihreiden visioita, vaan Helsingin kaupungin virkamiesten tuottamia ja poliitikkojen hyväksymiä koko kaupungin tavoitteita. Ja ihan hyvästä syystä.

Sitten tähän päivään, tai oikeastaan eiliseen.

Kokoomukselle, ja sen apupuolueelle SDP:lle nämä ovat kuitenkin vain kauniita sanoja, eikä niitä ole tarkoitus ottaa tosissaan, kun asfalttia aletaan valaa.

Asevelipuolueet ovat näet päättäneet kaupunkisuunnittelulautakunnassa, että pyöräilyä tai joukkoliikennettä saa edistää vain, jos se ei haittaa yksityisautoilua millään tavoin. Yksi liikennemuoto on tärkeämpi kuin mikään muu, ja suunnittelu tulee tehdä sen ehdoilla

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli eilen kokouksessaan pyöräilyn edistämisohjelmaa, baanaverkkoa, sekä Mannerheimintien, Helsinginkadun ja Runeberginkadun liikennesuunnitelmia, joissa parannetaan pyöräilyn ja myös ratikoiden olosuhteita.

Helsinginkadun ja Runeberginkadun pyörätiesuunnitelmat palautettiin valmisteluun vaatimuksella, että ”Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava riittävät korvaavat paikat” Lisäksi Hesarilla ”selvitettävä pyöräkaistojen sijaintimahdollisuudet pysäköinnin ja taksiaseman oikealla puolella ajosuuntaan nähden, siis jalkakäytävän puolella”

Pyöräilynedistämissuunnitelma hyväksyttiin vastavilla saatesanoilla, ja baanaverkko hyväksyttiin saatteella jossa annetaan ymmärtää, että kantakaupunkiin ei baanoja saisi rakentaa. Mannerheimintien pyörätiesuunnitelma sentään meni sellaisenaan läpi.

Lisäksi lautakunnan jäsenet kantoivat perusteltua huolta liikennesuunnitelmien vuorovaikutuksesta. Tästä olen itsekin puhunut monesti, ja palaan vielä asiaan. Äänestyslistoista näkee kuitenkin helposti, että tämä ei ollut asian ydin, vaan autoilun suosiminen.

Hesarin ja Runeberginkadun suunnitelmien viivästäminen tietenkin hidastaa pyöräteiden rakentamista. Tai jos Hesarilla rakennettaisiin valtuutettu Lovénin ehdottamat jalkakäytäväpyörätiet, se myös haittaisi ihan konkreettisesti pyöräilyä. Samalla ratikoiden nopeuttamistoimenpiteet viivästyvät.

Samat ongelmat ovat siis taas edessä, kun Topeliuksenkadun ratikkarata tulee käsittelyyn. Jos yksityisautoilun kaikki nykyiset edut ovat kynnyskysymys millekään hankkeelle, ei juuri mitään voida tehdä. Tämä johtaa myös autoilun edellytysten heikkenemiseen, koska muiden liikennemuotojen haittaaminen lisää autoilun osuutta, eikä väylille mahdu lisää autoja. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, ja sitä pitäisi sellaisena suunnitella.

Koko operaation ilmeinen tarkoitus oli näyttää kaupunkisuunniteluvirastolle, että vaikka virkamiehet ehkä pyrkivätkin kaupungin ääneenlausuttuihin päämääriin ja suunnittelevat liikennettä kokonaisvaltaisesti, niin lautakunnan Kokoomus- ja demarijäsenet eivät tähän alistu, vaan asettavat yhden liikennemuodon toimivan kokonaisuuden edelle.

foo — En ole uskaltanut kysyä, mitä valtuutettu Bogomoloff (kok) ajattelee bussilla kulkevista ihmisistä.

Seuraavat kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenet ovat sitä mieltä, että liikennettä pitää kehittää yksityisautoilun ehdoilla, ja muulla tavoin kulkijat voidaan huomioida vain, mikäli se ei haittaa yksityisautoilun asemaa:

Uskoakseni kyse ei kuitenkaan ole siitä, että nämä ihmiset ja puolueet olisivat pahoja, että he haluaisivat aktiivisesti tuhota Helsinkiä. Sellainen ajatus olisi älytön. Kaikella todennäköisyydellä luottamustoimiin valitut ihmiset parhaansa mukaan haluavat rakentaa kaupungista entistä parempaa.

Lautakunta on vasta valittu, ja uudet jäsenet eivät välttämättä vielä tiedä, miten liikennejärjestelmä toimii. Että liikennettä on mahdoton tehdä yhden kulkumuodon ehdoilla, vaan sitä on suunniteltava tasapainoisena kokonaisuutena.

Pyydänkin, että kaikki liikenteen toimivuudesta ja kaupungin elettävyydestä kiinnostuneet ottaisivat heihin yhteyttä. Kaikki jotka toivovat Hesarille pyöräkaistoja tai nopeammin kulkevia ratikoita. Kertokaa, että liikennettä ei voi suunnitella pelkän yksityisautoilun varaan. Että kaupunki on kokonaisuus, ja yksityisautoilla on siinä vain oma rajattu roolinsa. Ja että meitä, jotka liikumme muullakin kuin autolla on täällä paljon (itse asiassa enemmistö).

Nämä ihmiset päättävät kaupunkisuunnittelusta seuraavat neljä vuotta. Emme voi heitä vaihtaa, joten meidän täytyy heitä valistaa. Rakentavalla keskustelulla onneksi kaikki on vielä mahdollista.