Korpisen kamppailut

Kirjoitin Vihreän sivistysliiton Tuuma-lehteen arvion Pekka Korpisen kirjasta Mein Kamppi. Sitä ennen Pekka Korpinen arvio kirjamme Seuraavat 400 000 helsinkiläistä.

Pekka Korpinen: Mein Kamppi, TLS 2012
Pekka Korpinen: Mein Kamppi, Työväen Sivistysliitto 2012

Nuoruuteni 1990-luvulla kaupunkisuunnittelu Helsingissä tarkoitti yleensä Pekka Korpista. Energinen apulaiskaupunginjohtaja oli se hahmo, jonka ympärille kiertyivät kaikki kaupungin rakennushankkeet. Ei ollut nosturitornia ilman taustalla häämöttäviä Korpisen kasvoja.

Tällainen muisto rakentuu mieleeni lukiessani Pekka Korpisen Mein Kamppia. Kirja käy läpi apulaiskaupunginjohtajan kauden (1991 – 2007) merkittävimpiä rakennushankkeita ja kaupunkisuunnittelun kamppailuja Kiasmasta Kamppiin ja Musiikkitalosta Guggenheimiin.

Vaikuttaa siltä, että Korpinen oli keskeinen toimija jokaisessa mahdollisessa hankkeessa. Tai ainakin hän koki itsensä päärooliin. Muut asiaan sotkeutuvat poliitikot ja virkamiehet tapasivat olla väärässä, mutta yleensä lopulta ymmärsivät Korpisen viisauden. Eikä lukijakaan oikein voi olla eri mieltä, kun Korpinen kampittaa keskustatunnelia tai junttaa Kiasmaa juuri nykyiselle paikalleen. Sellaista on voittajien historia.

Lähtökohtansa kaupunkisuunnitteluun Korpinen peri edeltäjältään Erkki Tuomiojalta:

”On kai tunnustettava, että ajaltamme puuttuvat suuret ajatukset, eikä niitä voi korvata suurella rahalla, jota ajassamme kyllä riittää. Tehtäköön siksi rakennusoikeusahneutta välttäen nyt vain välttämättömät keskustaratkaisut niin hyvin kuin osataan.”

1960-luvun Smith-Polvisen ja muiden megasuunnitelmien krapula oli pitkä ja niin vahva, että vielä vuosituhannen vaihteessakin oli varmempi välttää kokonaisvaltaisia ja laajoja hankkeita. Tosin Korpisella on selvästi näkemystä siitä, että millaiseen kaupunkiin pitäisi pyrkiä. Hänen lähtökohtansa on arkkitehtoninen: Korpinen keskittyy voimakkaasti yksittäisiin rakennuksiin ja paikkoihin.

Kirjassa rakennetaan Helsinkiä yksi talo ja kävelykatu kerrallaan, varoen koskemasta liikaa kokonaisuuksiin. Helsinkiin ei kaivattu uutta monumentaalikeskustaa, mutta ilmeisesti kuitenkin uudet monumentit olivat tervetulleita keskustaan.

Kampin keskus, Kiasma, Pikkuparlamentti, Musiikkitalo ja Guggenheim saavat kukin oman lukunsa. Tarkemmin ottaen keskiössä ovat näitä rakennusprojekteja koskevat kamppailut, jotka lopulta aina voitetaan. Välillä sivutaan puistoja ja roomalaisia aukioita sekä pohditaan kaupunkisuunnittelun luonnetta ja metropolihallintoa.

Satama Vuosaareen, Metro Espooseen ja ehkä lopultakin oikeaa kaupunkikulttuuria Suomeen, niin hyvä kaupunki tästä vielä tulee!

Korpisen näkökulmasta väännöt koskivat ennen kaikkea sitä, minkä näköisiä taloja keskustaan rakennetaan. Samalla varovainen mitääntekemättömyys johti kuitenkin siihen, että Helsingin leviäminen hallitsemattomasti pitkin Nurmijärven peltoja vain jatkui.

Korpisen jälkeen ajat ‒ tai ainakin keskustelutavat ‒ ovat muuttuneet. Nyt kamppaillaan siitä, paljonko tilaa käytetään autoiluun ja voiko tiivistä kaupunkia ylipäänsä rakentaa lisää. Ehkä 1960-luvun krapula on vihdoin kärsitty loppuun, ja taas on tilaa kaupunkia koskeville visioille? Uutta monumentaalikeskustaa ei edelleenkään kaivata, mutta paljon uutta kantakaupunkia kylläkin.

Mein Kampilla ei ehkä ole kauheasti annettavaa näihin uusiin taistoihin kaupunkitilasta, mutta ei tarvitsekaan. Se on hyvä läpikäynti edellisen 20 vuoden kiistoista.

Kuka viettää kaupunkijuhannusta?

Vietin juhannusta stadissa ilman sen suurempia suunnitelmia. Lauantaina päätin pitää ex tempore saunaillan mukavassa puusaunassa vähän kantakaupungin ulkopuolella. No oli siitä muutamien kaverien kanssa ollut puhetta, mutta suurin osa vieraista ilmaantui melko lyhyellä varoitusajalla. Useimmilla oli lapsia mukana.

Onko nyt niin, että erityisesti lapsiperheet vietävät juhannuksensa Helsingissä? lapsettomat karkaavat erilaisssa porukoissa pitkin Mökki-Suomea ja kaupunki jää täyteen tepastelevia pieniä jalkoja? Hesarikin huomaa kaupunkijuhannuksen olevan nouseva trendi.

…tai sitten useimmilla kavereillani vaan on nykyään lapsia. Hyvää juhannusta kumminkin kaikille.

Kalasataman graffitiaitakin toivottaa hyvää juhannusta
Kalasataman graffitiaitakin toivottaa hyvää juhannusta

Kaupunkiaktivistipyöräilijä

Yle julkaisi maanantaina aika hyvän liikennesääntötestin pyöräilijöille. Sitä voi oikeasti suositella kaikille, koska testin tehtyään osaa liikennesäännöt yhtä hyvin tai paremmin kuin ennen testiä.

Hyvääkin voi kuitenkin parantaa. Ja koska olen ärsyttävä kaupunkiaktivistipyöräilijä, lähetin oheisen rakentavan palautteen YLEn toimittajalle (tässä hiukan viilattuna).

kaupunkiaktivistipyöräilijä saarnaa käytöstavoista Kirkko & Kaupungissa.
kaupunkiaktivistipyöräilijä saarnaa käytöstavoista Kirkossa ja kaupungissa.

Hei,

kiitoksia hyvästä liikennesääntötestistä pyöräilijöille (ja muillekin). Siinä oli monia oleellisia kohtia, joista ihmisillä on vääriä käsityksiä. Hyvä että tällaista tehdään!

Paria sanamuotoa jäin kuitenkin miettimään. Laitoin tämän nyt myös tiedoksi Liikenneturvalle, kun heillä on toki nämä sama asiat aina säännöllisesti esillä.

Kysymys 7: ”Pyöräilijä voi käyttää ajoradan reunaa lyhyellä matkalla.”

Mistä tämä ”Lyhyellä matkalla” tuli. Ymmärtääkseni esteen saa kiertää siltä matkalta, jolla este on. Jos se on lyhyt, kiertää saa vain sen verran kuin tarpeen. Mutta jos pyörätie on lumipenkan alla vaikkapa 2 kilometrin matkalta, ajorataa saa silloin ajaa tuon 2 kilometriä.

Lyhyestä matkasta puhutaan tieliikenneasetuksen merkin 422 (pyörätie) kohdalla näin:

”Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa.”

Tämä on kuitenkin eri tilanne, kuin käyttökelvottomassa kunnossa oleva pyörätie. Siihen sovelletaan pikemminkin tieliikennelain 8§3 momenttia:

”Kun erityiset syyt siihen pakottavat, ajoneuvoa saa tilapäisesti kuljettaa muullakin kuin sille tarkoitetulla tien osalla, jollei siitä aiheudu vaaraa eikä huomattavaa haittaa.”

Eli vastaus olisi nähdäkseni parempi ilman mainintaa lyhyestä matkasta, tai muotoiltuna ”Pyöräilijä voi käyttää ajorataa mikäli se on turvallisesti mahdollista”

 

Samassa vastauksessa puhutaan myös ajoradan reunasta. Tämäkin on hiukan epätarkka ilmaus, ja voi aiheuttaa väärää ja vaarallista ajotapaa.

Kadulla, jossa ei ole pyörätietä, pyöräilijällä on kaksi mahdollista paikkaa: Mikäli ollaan tiellä, jolla on ajokelpoinen piennar, polkupyörällä kuuluu ajaa siellä (tieliikennelaki 8§1). Tämä on normaali tilanne maaseudulla.

Mikäli piennarta ei ole, tai se on ajokelvoton, pyöräilijän paikka on ajoradalla, ”muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista.” (tieliikennelaki 9§1) Tämä on normaali tilanne kaupungissa, jossa kaduilla ei ole piennarta.

Pykälä on sama, joka määrää autonkin paikan ajoradalla. Se ei tarkoita, että pitäisi ajaa kadun reunassa, kiinni pysäköidyissä autoissa tai reunakivessä, vaan että pitää ajaa samaa ajolinjaa kuin autotkin.

Kaupungin kaduilla reunassa ajaminen on vaarallista. Jos autot ohittavat samaa kaistaa kulkien, jää pyöräilijä kapeaan koloon liikkuvien ja pysäköityjen autojen väliin. Se on vaarallista, jos joku avaa pysäköidyn auton oven; ainoa Helsingissä viimeisen 5v aikana kuollut pyöräilijä kuoli juuri osuttuaan auton oveen.

Muun muassa Helsingin polkupyöräilijöiden katuajo-opetuksessa yksi keskeisiä viestejä on, että ei pidä ajaa kiinni reunakivessä. (katuajot taas elokuussa joka maanantai klo 17:30 Narinkalla, tervetuloa)

Siksi viittaus ajoradan reunaan on ongelmallinen, koska se ylläpitää valitettavan yleistä väärinkäsitystä, että pyöräilijän tulee ajaa kaistan reunaa hipoen. Ei tule, koska se ei ole turvallista.

 

Kolmas kohta jota jäin miettimään on kypäräkysymyksen vastausvaihtoehdot:

  • Kypärää pitää käyttää mutta kypärättä ajosta ei tule rangaistusta.
  • Kypärää pitää käyttää, kypärättä ajosta voi saada sakot.
  • Kypärää ei tarvitse käyttää.

Näistä kun yksikään ei oikeastaan vastaan lain kypäräpykälää (tieliikennelaki 90§): ”Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää.

Sana ”yleensä” tarkoittaa lainsäädännössä sitä, että ohje on suositusluontoinen, eikä velvoittava. Tämä sanotaan suoraan myös hallituksen esityksessä, jossa tuo pykälä lakiin tuotiin: ”Pyöräilykypärän käyttösäännös olisi suositusluontoinen”.

Vertailukohtana, toinen tieliikennelaissa annettu vastaava ohje on:
Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla.”

On selvää, ettei tämä tarkoita, että pitää ajaa oikeanpuolimmaista kaistaa, vaan asia jää tienkäyttäjän omaan harkintaan.

Siksi vastausvaihtoehto ”Kypärää pitää käyttää mutta kypärättä ajosta ei tule rangaistusta” ei oikeastaan vastaa voimassaolevaa lakia. Se antaa ymmärtää, että säädös olisi velvoittava, vaikkakin ilman säädettyä rangaistusta. Vastaavasti kuin vaikkapa vaalirahoitusilmoituksen tekeminen, josta viisi vuotta sitten nousi suuri haloo. Näin ei kuitenkaan ole.

Sanan ”yleensä” lisääminen korjaisi tämän väärinymmärryksen. Kahteen edelliseen verrattuna tämä on kuitenkin pieni asia, koska kypärää kuitenkin on syytä käyttää, eikä väärä käsitys tästä ohjaa ketään toimimaan väärin tai vaarallisesti.

Kokonaisuutena testi on kuitenkin hyvä. Sen tekevillä on testin jälkeen yhtä hyvä tai parempi käsitys liikennesäännöistä kuin ennen testiä. Eli suurkiitos hyvästä valistustyöstä.

Otso Kivekäs
Helsingin Polkupyöräilijät

ps. myös kuvaa 4 voisi kehittää. Siinä pyöräilijä ajaa suojatiellä ja kävelijä kävelee pyörätien jatkeella, mikä ei toki ole sallittua. Kadun reunan ilmeisesti yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää ei ole merkitty mitenkään, joten se vaikuttaa pelkältä jalkakäytävältä. Itse kysymyksen kannalta nämä seikat eivät toki ole oleellisia.

Kuva 4
Kuva 4. Bongaa ainakin kolme ongelmaa

 

No, tänään soitti Ylen toimittaja ja kysely haastateltavaksi. Aiheena olisi pyöräilyn liikennesäännöt ja myös aktiivipyöräilijöiden toisinaan tulehtuneet suhteet Liikenneturvan kanssa

Tänään Yle julkaisi jatkojutun, jossa puhun liikennesääntöjen hankaluudesta, ja viittaa risteyspyöräilyoppaaseenikin. Samasta aiheesta myös pääuutislähetyksessä.

Rakentavalla palautteella voi, jos nyt ei vaikuttaa, niin ainakin saada naamansa televisioon! Testivastaukset tosin ovat edelleen samat kuin maanantaina…

Helsingin uusi ratikka

Torstaina ensimmäinen Helsingin uusi ratikka, ajoi neitsytmatkansa ulos Transtechin tehtaalta Kajaanin Otanmäessä.

Ministeri Kyllönen vihki vaunun käyttöön, Apulaiskaupunginjohtaja Sauri kiitti vaunusta ja mieskuoro Huutajat lausui sen nimen, Artic, sekä Amsterdamin sopimuksen. Vaunu kuljetti juhlavieraita kilometrin rataa edestakaisin ja selvisi tehtävästään hienosti. Kulku oli todella pehmeää ja hiljaista, joka tosin johtui varmaan osin hyväkuntoisesta radastakin.

P1060537
Kun vaunu saapui, kaikilla oli kamerat käsissä.
HKL:n puheenjohtaja maailman pohjoisimmalla ratikkapysäkillä.
HKL:n puheenjohtaja maailman pohjoisimmalla ratikkapysäkillä.

Kyse on tiettävästi maailman ensimmäisestä täysmatalasta ratikasta, jossa on oikeat kääntyvät telit. Teli on siis se osa, jossa pyörät ovat kiinni. Vanhoissa nivelvaunuissa on 3 teliä jotka ovat kääntyvällä nivelellä kiinni vaunun rungossa (lähellä päätyjä ja yksi nivelen alla). Edellisissä matalalattiaratikoissa (Vario) taas telit ovat kiinteästi kiinni rungossa, ja siksi niveliä tarvitaan enemmän. Kiinteä teli myös altistaa rungon paljon suuremmalle rasitukselle, mikä tekee Varioista täriseviä, äänekkäitä ja helposti hajoavia.

Ratikan muotoilu herätti pari vuotta sitten kovaakin kritiikkiä. Kovimmin äänessä olivat muotoilun kilpailutuksen hävinneet yritykset, jotka valittivat markkinaoikeuteen. Mutta osallisuus asiassa ei tietenkään tee kritiikistä perusteetonta.

Matalalattiaratikan muotoilussa on todella paljon rajauksia, jotka seuraavat tekniikasta tai turvallisuudesta. Esimerkiksisi vaunun keulassa pullottava kuono on siinä, jotta törmäyksissä jalankulkija ei voisi koskaan joutua vaunun alle, vaan työntyisi sivuun. Kauniimpihan vaunu olisi ilman, mutta olen tämän esteettisen haitan kanssa valmis elämään, jotta muutkin saavat elää.

Koirankuonolainen näyttää kieltä
Koirankuonolainen näyttää kieltä

Sisätiloissa taas telit aiheuttavat rajoituksensa. Pyörät ovat isommat kuin Variossa, ja liikkuvat telissä enemmän. Jotta ne mahtuisivat, on pyörien yläpuoliset penkit täytynyt nostaa käytävästä korotetulle tasolle. Ratkaisu toimii itse asiassa sangen hyvin, mutta Varioiden pöytien ympärille tavoiteltua kahvilatunnelmaa niihin ei kyllä synny, vaan kokemus muistuttaa enemmän junassa istumista.

Myöskään lattia ei ole aivan tasainen. Ovien kohdalla se on 35 sentin korkeudessa, eli tarkalleen laiturin tasossa, mutta nousee siitä ensin 7cm sisäosiin ja on korkeimmillaan telien päällä 52cm korkeudessa. Käytännössä korkeuseroja ei huomaa juuri lainkaan, vaan lattia tuntuu tasaiselta.

P1060571
Sisustuksessa on retroa mutta myös moderniutta
foo
Articin teli, kiskojarru alhaalla

Kainuussa kun oltiin, ratikkatuotanto on ennen kaikkea teollisuuspolitiikkaa: Kainuun sanomissa roll out oli etusivun uutinen ja tärkein kysymys olivat työpaikat ja Otanmäen tehtaan tulevaisuuden näkymät. 400 työntekijällä tehdas on yksi suurimmista työllistäjistä maakunnassa, jonka metsäteollisuus on hiipunut.

Koko Otanmäki on klassinen tehdaskylä: alkujaan se perustettiin Rautaruukin rautakaivoksen työläisille. Kun kaivos lopetettiin kannattamattomana 1985, rakennettiin kylään uudeksi työnantajaksi junanvaunutehdas myymään bilateraalikaupalla vaunuja Neuvostoliittoon. Kuulema Kekkosen käskystä [sic].

Idänkauppa loppui 90-luvulla kuin seinään, eikä korvaavia markkinoita junanvaunuille oikein löytynyt. Rautaruukki myikin tehtaan 1999 espanjalaiselle Talgolle. Espanjalaisetkaan eivät saaneet vaununrakennusta kolmen tuhannen kilometrin päässä kannattamaan, ja 2007 tehdas myytiin toimivalle johdolle ja joukolle kotimaisia sijoittajia. Lähempänä oleva ja sitoutuneempi omistus on selvästikin kantanut hedelmää, koska 5 vuotta sitten konkurssikypsä tehdas toimii nyt täydellä höyryllä ja yrityksen tilauskirjat ovat täydemmät kuin koskaan.

Suurin projekti Transtechin tehtaalla ovat nykyään VR:n uudet 2-kerrosvaunut ja ohjausvaunut, sitä ennen uudet makuuvaunut, joiden tilausta pidettiin yleisesti aluepolitiikkana. Näiden lisäksi yritys tekee siis näitä uusia ratikoita, ja pienempinä töinä erilaisia kaivosajoneuvoja, ym. kustom-kalustoa.

Ratikoilla Transtech yrittää tehdä uuden aluevaltauksen ja avata kansainvälisiä markkinoita. Jos käyttöönotto Helsingissä on menestys, on se vahva referenssi muille kaupungeille, joilla on vanha ja huono rataverkko. Julkkareissa olikin vierailijoita Oslosta, jolla on ollut Helsinkiä vastaavia ongelmia matalalattiaratikoiden kanssa.

foo
Kajaanin linna perustettiin aluepoliittisena hankkeena 1600-luvulla, kun Ruotsi halusi vakiinnuttaa valtansa sisämaassa. 1721 venäläiset räjäyttivät sen, eikä sitä koskaan korjattu. 1937 sen yli rakennettiin tie.

Kun Helsinkiin nyt tulee uusi ratikka, eikä 90-luvun Varioita voi enää kutsua ”uusiksi ratikoiksi”, on syytä kerrata yleisessä käytössä olevat vaunut ja miten niitä voi kutsua

Variotram, Vario, Mato, Toukka, Waurio
vario

  • 40 kpl, vuosilta 1998 – 2003
  • pituus 24,4m
  • penkkejä 45 + 10 läppäpenkkiä
  • kokonaiskapasiteetti: 125 henkeä

Välipalavaunu, välipala (pidennetty vanha nivelvaunu)
valiosa

  • 52 kpl (vuoden loppuun mennessä), pidennetty 2008 – 2013
  • Matalalattiaisella osalla pidennetty vanha nivelvaunu
  • pituus 26,5m
  • penkkejä 49 + kolme läppätuolia
  • kokonaiskapasiteetti: 169 henkeä

Vanha nivel, Valmetti, Korkea nivel, Pikkunivel

Nr1

  • alkujaan 82 kpl vuosilta 1973 – 1987. Lyhyiksi jäämässä 30kpl
  • pituus 20,1m
  • penkkejä 39
  • kokonaiskapasiteetti: 139 henkeä

Artic, Transu, ”uusi vaunu”

P1060563

  • tulossa 40kpl 2013 – 2017, optio 90 vaunusta lisää
  • pituus 27,6m
  • penkkejä 74 ja 14 läppäpenkkiä
  • kokonaiskapasiteetti 199 henkeä

Seisomapaikkojen määrät ovat hiukan tulkinnanvaraisia, ja esimerkiksi HSL:n linjaston suunnitteluohje käyttää paljon pienempiä lukuja. Vertailun vuoksi vielä: telibussissa on penkkejä 49 ja lyhyessä bussissa 40.

Numeroista huomaa selvästi, kuinka Transu on edeltäjiään suurempi. Maailmalla 200 hengen raitiovaunu on vielä melko pieni, mutta se on silti selvästi suurin joukkoliikenneväline, jota Suomen kaduilla on nähty. Suunta on oikea.

Raide-Jokeri Otaniemeen vai Tapiolaan?

Minä ja Tiina Elo (Espoo, kaupunginhallituksen VPJ, vihreät) kirjoitimme Hesariin raide-Jokerista.

Tässä julkaistu juttu kuvana, ja alla tekstinä lähetetyssä muodossaan. Jo ennen lähetystä jouduimme karsimaan tekstistämme valtavan määrän byrokratiajargonia, jolla aiheesta on tapana puhua.

Viime kädessä kyse on siitä, miten itäistä Espoota halutaan kehittää: pitäisiko Leppävaaran ja Tapiolan väli rakentaa täyteen vai pitää omakotitaloalueena? Pitääkö Tapiolasta kehittää kaupunkia vai museoida nykymuotoonsa? Koska olen helsinkiläinen kunnallispoliitikko, joudun puhumaan aika varovaisesti naapurikunnan asioista.
hs-130611raidejokeri

Raide-Jokerin reitti päätettävä pikimmiten

Espoossa selvitetään, pitäisikö bussin 550 tulevaisuudessa korvaavan raide-Jokerin ajaa Tapiolan sijasta Otaniemeen. Tähän asti ratikka on linjattu kulkemaan Laajalahden omakotitaloalueen kautta Tapiolaan ohittaen otaniemen. Nyt Espoon kaupunginhallitus päätti selvittää myös mahdollisuuden ajaa kehän vartta Otaniemeen, mahdollisesti jatkaen sieltä Tapiolaan. Nyt onkin oikea aika selvittää reittivaihtoehdot vielä kerran, jotta hanke saadaan viimein eteenpäin.

Raide-Jokeri on seudullinen hanke, johon valtio on alustavasti luvannut osallistua 30% osuudella. Helsinki on jo päättänyt omalta osaltaan Raide-Jokerin hankesuunnitelmatyön käynnistämisestä tämän vuoden aikana. Jos päätökset Espoossa venyvät, hankesuunnittelu aloitettaneen ensin vain Helsingin osalta, tai Itäkeskuksesta Leppävaaraan.

Pidämme tärkeänä, että koko linja suunnitellaan kerralla. Jokeri pitää saada joko Tapiolaan tai Otaniemeen, mieluiten molempiin.

Linjaamalla raide-Jokeri Kehä I:n vartta Otaniemeen saataisiin reitille enemmän matkustajia. Tämä linjaus palvelisi nykyisen bussi-Jokerin tapaan Aalto-yliopiston ympärille voimakkaasti kehittyvää työpaikka- ja kampusaluetta. Pikaratikan vieminen Otaniemeen mahdollistaisi myös sen liittämisen Tiederatikkaan (Viikki-Otaniemi).

Reitin ongelmana on se, että Leppävaaran ja Otaniemen välillä pysäkeille on kaikilla pitkä matka. Ratikkaliikenne toimii parhaiten, kun pysäkit ovat keskellä asutusta. Kehä I:n varteen rakennettu Jokeri aiheuttaisikin painetta rakentaa Laajalahden Natura-alueen kupeeseen ja yleiskaavan viheralueille. Jatkoselvitykset on tehtävä yleiskaavan ehdoilla ja Natura-arviointeihin perustuen.

Vanha Tapiolaan menevä reitti on suunniteltu palvelemaan Laajalahden ja Pohjois-Tapiolan asukkaita sekä yhdistämään Tapiolan ja Leppävaaran kaupunkikeskukset. Jos Leppävaaran ja Tapiolan välistä aluetta ei haluta tiivistää, alueen ohittaminen voi olla perusteltua.

Eri linjausvaihtoehdoilla on hyvät ja huonot puolensa. Nyt tarvitaan tarkempaa vertailua niiden palvelutasosta, ympäristövaikutuksista sekä rakentamis- ja käyttökustannuksista. Otaniemeen kulkeva raide-Jokeri voisi tarjota erinomaista joukkoliikennettä Itä-Espooseen ja Helsinkiinkin. Sen ei kuitenkaan tarvitse sulkea pois sitä, että ratikka kulkisi myös Tapiolaan – Otaniemen kautta.

Tiina Elo
Kaupunginhallituksen 1. varapuheenjohtaja, Espoo (vihr)

Otso Kivekäs
HKL:n johtokunnan puheenjohtaja, Helsinki (vihr)

 

Kaupunkilaiset tarvitsevat kaupunkiakin

Kivinokan kohtalosta on virinnyt keskustelu sen rakentamisesta (HS Mielipide 31. 5. ja 1. 6.). Tärkeämpää kuin yksittäisen Kivinokan rakentaminen olisi ainakin osan pääkaupunkiseutua suunnittelu tiiviiksi.

Kivinokan arvo kaupunkina jää heikoksi, koska se sijaitsee etäällä muista asuintaloista, ja ihmisten on varta vasten matkustettava Kivinokkaan päästäkseen nauttimaan mahdollisuudesta asua siellä.

Rakennettavien talojen väliin pitäisi kaavoittaa riittävästi toisia taloja umpikortteleiksi ja kaupunkimaisia katuja, jotta asukkailla säilyisi ”luonnollinen tuntuma” kaupunkiin. Liian väljää rakentamista perustellaan ihmisten oletetuilla haluilla ja sillä että ”kyllä Suomessa tilaa riittää”.

Näistä argumenteista huolimatta ei pitäisi tinkiä kaupungista ihmisten henkisen hyvinvoinnin ylläpitäjänä. Ympäristön esteettisyys ja luonnollisuus on myös säilytettävä. Suomalaiset, kuten muutkin ihmiset, tarvitsevat tuntuman aitoon kaupunkiin. Ei voi olla niin, että kaupunkia on lähdettävä varta vasten ihastelemaan ulkomaille.

Karmeinta on, että pääkaupunkiseudulla kasvaa lapsia, joilla ei ole minkäänlaista käsitystä siitä, mikä on kaupunki. Puhumattakaan siitä, että he voisivat oppia kunnioittamaan kaupunkia ja muita ihmisiä. He varttuvat löysästi rakennetuissa lähiöissä, joissa asfalttikenttien ja siellä täällä sijaitsevien pistetalojen välissä näkyy vain muutama ihminen seisomassa tai kävelemässä moottoriteiden ja tehottomasti kaavoitetun asuinalueen välissä.

Kasvaako heistä sukupolvi, joka on kadottanut täysin yhteyden kaupunkiin ja joka ei osaa enää arvostaa kaupunkia? Millaisia ihmisiä heistä kasvaa? Lisääntyvätkö masennus ja muut mielenterveysongelmat? Millaisia päätöksentekijöitä heistä muovautuu, kun kaupunki henkireikänä on jäänyt vieraaksi käsitteeksi?

Otso Kivekäs
Ohjelmistoarkkitehti, Helsinki

Tämä on intertekstuaalinen vastaukseni Anniina Uimosen mielipidekirjoitukseen (HS 4.6). Vaikka sanat ovat osin Uimosen, mielipiteet ovat täysin omiani. Kahden tekstin välinen kontrasti puolestaan on koko yhteisön omaisuutta. Sitä kutsutaan arvokeskusteluksi.

Yömetro tulee ja kiskopysäköinnistä saa sakot – HKL:n johtokunnan lista 6.6.2013

Kevätkauden viimeinen kokous, Lista on täynnä lausuntoja eri asioista.

Pikto_metro2Metron yöliikenne alkaa 8.11.2013 kokeiluna, joka kestää 15.6.2014 asti. Kyse on Johanna Sumuvuoren valtuustoaloitteesta, johon vastauksena kaupunginhallitus päätti, ”että yöliikenteen sujuvoittamiseksi kaupungissa on syytä käynnistää kokeilu metron ajoaikojen pidentämiselle perjantai- ja lauantai-iltaisin lisäpalveluna N-bussilinjojen lisäksi.” Nyt sitten käsitellään sitä, kuinka tämä tehdään.

Matkassa on toki vielä monta päätöstasoa ennen kokeilun alkua, mutta kokeilun aikataulu on kyllä käytännössä jo varmistettu ennen kun se julkaistiin esityslistalla, eli eiköhän tämä ole selvä. Käytännössä metro siis kulkee pikkujoulukaudesta kesään perjantaisin ja lauantaisiin noin 1:30 asti. Yöbussit kulkevat normaaliin tapaan.

15.6.2014 jälkeisestä jatkosta päätetään aikanaan.

Toisena aloitteena on Nuutti Hyttisen aloite Vuosaaren metron jatkamisesta Aurinkolahden kanavan kohdalle. Vastausehdotus on melko nihkeä ajatuksen suhteen. Siinä todetaan, että aseman lisääminen on hankalaa ja maksaa rahaa. Niinhän se toki maksaakin.

Mietin tähän ehkä lisäystä, että jos kaupunkisuunnittelu haluaa asiaa selvittää, niin HKL kyllä toki siihen lähtee mukaan.

Metron toiminnanohjausjärjestelmän vaatimusmäärittely ollaan nyt tekemässä johtokunnan toissakertaisen linjan mukaisesti, eli tarkoitus on ottaa käyttöön sama järjestelmä kuin ratikkapuolellakin. Märittelyn tekee kaupungin keskushallinnon kilpailuttama määrittelykonsultti, eli CapGemini. Vähän ihmetyttää määrittelyn 80 000€ hinta, jos kuitenkin suoranhankintaan ollaan jo päädytty.

Vanhoja hissejä uusitaan Kampissa, ja liukuportaiden sekä hissien huoltosopimus uusitaan. Pyysin infrajohtajalta, että saisimme kokoukseen samalla yleiskatsauksen hissien ja liukuportaiden tilasta kaikilla metroasemilla. Ovat meinaan aika kalliita pelejä, ja monet peruskorjausiässä.

Automaattimetrosta ei sanota listalla mitään muuta kuin tilannekatsaus. Täytyy muistuttaa virastoa, että tilannekatsausta on pyydetty esiteltäväksi myös esityslistalla eikä vain suullisesti.

 

Pikto_ratikka2Muissa kuin metroasioissa, lausumme myös pysäköintipolitiikasta. Pohjaehdotuksessa todetaan, että liityntäpysäköintiä ei voida maksaa joukkoliikennerahoista (s.o. HSL:ltä saatavista maksuista), vaan että se pitää rahoittaa jotain kautta suoraan kaupungin kassasta. Lisäksi kiskoillepysäköinnin vähentämistä korostetaan.

Sitten yksi henkilökohtainen suosikkini, eli projekti jota olen aktiivisesti ajanut:

”HKL on neuvotellut rakennusviraston kanssa siitä, että HKL jatkossa voi rakennusviraston kanssa tehdyn toimeksiantosopimuksen perusteella suorittaa ajoneuvojen pikasiirtoja, joiden avulla raitioliikennettä haittaavat ajoneuvot siirretään pois kiskoalueelta sekä periä myös tästä aiheutuvat todelliset kustannukset ajoneuvon omistajalta. Nämä uudet menettelyt on tarkoitus toteuttaa vuoden 2013 aikana.”

Nykyäänhän kiskoillepysäköinnistä ei käytännössä joudu maksamaan sakkoja eikä siirtokuluja. Varsinaista pysäköintisakkoa ei joudu maksamaan jatkossakaan, eikä korvaamaan aiheuttamaansa haittaa. Mutta sentään auton siirtämisestä koituneet kulut joutuu korvaamaan. Sekin summa on useita satasia, eli kyllä se varmaan ohjaa ihmisiä pysäköimään muualle kuin kiskoille.

Kiskopysäköinti Bulevardilla viime syksynä. Saisivatko sakot tämänkin kuskin harkitsemaan pysäköintiään?

pyörälogoJa viimeisenä lausunto pyöräilynedistämisohjelmasta. Oleellisesti todetaan, että HKL tekee oikein mielellään ohjelmassa esitettyjä toimia, mukaan lukien pyöräpalveluiden brändäystä ja koordinointia, kunhan sovitaan miten kaupunki toiminnasta HKL:lle maksaa. Täytyy kysellä, onko rahoituksen käytännön organisoinnista jo sovittu.

Ratikkaprojekti

Keväällä hyväksytty valtuustostrategia pitää sisällään muutamia yksityiskohtia, joita pidän henkilökohtaisesti erittäin mielenkiintoisina. Osin siksi, että itse olin niitä sinne järjestämässä. Tai ehkä kausaalisuhde onkin toisin päin. Niin tai näin, yksi niistä on ratikkaprojekti. Startegiassa lukee:

”Perustetaan poikkihallinnollinen ratikkaprojekti kehittämään raitioliikennettä ja valmistautumaan sen laajentamiseen.”

Kaupunginhallitus on nyt päättänyt strategian täytäntöönpanosta. Käytännössä kyse on joukosta ohjeistuksia eri virastoille laittaa käyntiin erilaiset strategiassa määritellyt uudet toimenpiteet, yhteistyöelimet, seurantajärjestelmät ja sen sellaiset. Täytäntöönpanopäätöksessä kaupunginhallitus kehottaa:

”kaupunkisuunnitteluvirastoa, liikennelaitosta ja talous- ja suunnittelukeskusta valmistelemaan esityksen poikkihallinnollisen ratikkaprojektin perustamisesta”

Nyt on siis korkea aika miettiä, mitä tämä ratikkaprojekti oikeastaan voisi tarkoittaa. Itse tavoite on selvä: tarjota matkustajille luotettavampia ja nopeampia ratikoita ja tarjota niitä yhä useammalle, jotta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus nousisi (ja kustannukset pysyisivät kohtuullisina). Ratikat kun ovat siihen tunnetusti hyvä keino.

Alla muutamia ideoita jaoteltuna projektin kahden tehtävän mukaisesti kahteen eri kategoriaan.

Kehittämään ratioliikennettä…

Lyhyen tähtämen parannuksena projektin tärkein tavoite voisi olla nostaa ratikkaliikenteen keskinopeutta 0,5 km/h vuosittain alkaen vuodesta 2014 (luotettavuuden kärsimättä). Tämä vaatii erilaisia parannuksia tekniikkaan, liikennöintikäytäntöihin ja erityisesti liikennesuunnitteluun.

Projektin tulee:

1) Käydä läpi länsimaissa yleiset ratatekniset parannukset ja asettaa tavoitteet, missä laajuudessa ja millä aikataululla ne tulisi ottaa käyttöön. Näitä teknisiä parannuksia ovat ainakin:

  • Syväuraiset ristikot (nopeuttavat risteyksiä, vähentävät kulumista, vähentävät meteliä)
  • Automaattiset ja lukittuvat vaihteet (nopeuttavat risteyksiä)
  • Radan perustaminen standardielementeille eikä betoniin valamalla (vakaus, huollettavuus)
  • Pehmustus radan alla (vähentää meteliä)
  • Paremmat siirtymäkaaret kaarteissa (vähentävät meteliä ja kulumista)

2) Määritellä liikennesuunnitteluperiaatteet ratikkaradoille ja -kaduille. Mahdollisia keinoja ovat ainakin:

  • Vasemmalle kääntymisen kielto pääkaduilla joilla on ratikkarata
  • Riittävän levyiset, kunnolla korotetut ratikkakaistat
  • Riittävä väli pysäköintipaikkoihin sekaliikennekaduilla
  • Radan fyysinen erottaminen ajoradasta
  • pysäkkien sijoittelu suhteessa risteyksiin
pysähdyskerroin-alku
Antero Alkun mittauksista näkee, miten merkittävin ratikoita hidastava tekijä ovat ylimääräiset pysähdykset pysäkkien ulkopuolella. Ratkaisevaa nopeutuksessa on niiden määrän vähentäminen.

3) Selvittää liikennevaloetuuksien parantaminen ja suunnitella keinot päästä tilanteeseen, jossa ratikat eivät pääsääntöisesti pysähdy tai hidasta valoihin pysäkkien välillä.

4) Valmistella kuljettajarahastuksesta luopuminen ja sille nopea aikataulu.

5) Suunnitella ja toteuttaa nopeuttamisprojektit kaikille linjoille linjan 8 tavoin.

6) Etsiä keinot vähentää kiskoillepysäköintiä ja muita liikennehäiriöitä murto-osaan nykytasosta.

… ja valmistautumaan sen laajentamiseen

Pitkän tähtäimen suunnitelmana tärkeintä on yhteinen visio ratikkaliikenteen roolista tulevaisuudessa. Sen osana pitää suunnitella ratikkaverkon tavoitetila esimerkiksi vuodelle 2030 yhteensopivana valmisteilla olevan yleiskaavan kanssa.

Yleiskaavan visioaineistossa ratikkarataa rakennetaan satoja kilometrejä
Yleiskaavan visioaineistossa nopeaa ratikkarataa rakennetaan satoja kilometrejä

Käytännössä verkko voidaan erotella nopeisiin runkoratoihin, joille tarvitaan modernia rataa ja vahvat liikenne-etuudet, sekä paikallisten ratikkalinjojen ratoihin, joilla muutokset nykytilaan ovat maltillisempia. Nopeita linjoja voisivat olla kaikki poikittaislinjat, sekä 3-4 reittiä keskustaan Kehä I tasolta tai takaa.

Tätä varten projektin tulee määrittää ne nykyverkon osat, joita nopeat runkolinjat kulkevat, sekä asettaa tavoitelinjanopeudet verkon eri osille. Esimerkiksi nopeiden osien tavoite voisi olla 25km/h linjanopeus ja hitaampien 20km/h. Ydinkeskustassa vähemmän, Kruunuvuoren sillalla enemmän.

Ratikkaverkkoa laajennettaessa täytyy ratkaista, minkä kokoisilla vaunuilla liikenne on syytä hoitaa. Jokeria ja muita nopeita esikaupunkilinjoja tuskin kannattaa liikennöidä nykyisen kokoisella alle 28m kalustolla. Tyypillisesti uusissa ratikkajärjestelmissä on 30-50m vaunut tai lyhyempien vaunujen perässä kulkee perävaunu. Suurimmillaan ratikat ovat 75m pituisia.

Geneve
Genevessä uudet ratikat ovat 44m pituisia ja 6-nivelisiä. Vanhempiin 22m ratikoihin on liitetty perävaunut.

Koska vaunujen pituus määrää pysäkkien pituuden, tarvittavat huoltotilat jne, ei sitä voi muutella aivan vapaasti. Täytyy laskea tavoiteverkon tarvitsema kapasiteetti ja tarkoituksenmukainen liikennöinti ja valita sitten yksi tai muutama vaunupituus nopeille linjoille. Hitaammat linjat kulkenevat jatkossakin nykykalustolla.

Verkoston laajentaminen on myös selvästi helpompaa, jos käytetään kaksisuuntavaunuja, joissa on ohjaamo molemmissa päissä. Sellasia suunnitellaan niin Jokerille kuin Tampereellekin. Kaksisuuntavaunujen kanssa ei tarvita kääntösilmukoita, vaan vaunu pysähtyy päätepysäkille ja jatkaa siitä takaisin toiseen suuntaan samaan tapaan kuin junat ja metrot. Tämä tekee helpommaksi jatkaa kiskoja vaikka asemaväli kerrallaan.

Myös pysäkkien sijoittelun periaatteet täytyy miettiä, ja sovittaa ne yhteen asemakaavoituksen kanssa uusilla alueilla.

 

Tämän kaiken lisäksi projektin täytyy arvioida näihin toimenpiteisiin tarvittavat virkamiehet ja rahoitus sekä varmistaa tarvittava resursointi eri virastoissa vuosille 2014-2016.