Juhannuksen alla 2015, sunnuntaina vähän yhdentoista jälkeen pysähtyy 40-vuotias lähijuna puiselle laiturille Espoon perukoilla. Ympärillä näkyy alkukesän peltoja ja metsäinen kumpu. Laskeva aurinko paistaa vaakasuoraan koivujen välistä.
Juna ovi aukeaa ja konduktööri katsoo ulos. Kukaan ei nouse junaan. Konnari sulkee oven ja antaa lähtömerkin. Viimeinen juna Mankista lähtee kohti Helsinkiä.
Mankki on siis Espoon läntisin juna-asema (seisake). Asemalaiturilta voi katsella peltojen yli kirkkonummelle. Siellä pysähtyy U-juna kerran tunnissa ja matka Helsinkiin kestää 32 minuuttia.
Muodollisesti päätöstä Mankin seisakkeen lakkauttamisesta ei vielä ole tehty, mutta käytännössä asia on selvä. HSL:n toimintasuunnitelman luonnoksessa sanotaan:
”Matka-aikojen nopeuttamiseksi ja junaliikenteen täsmällisyyden ja selkeyden parantamiseksi muutetaan nykyiset U-junat S-juniksi joille lisätään pysähtymiset Tolsan ja Jorvaksen asemilla. Mankin seisake, jossa nousuja on ollut 0,7 matkustajaa/vuoro, lakkautetaan. Korvaavana yhteytenä toimii linjan 18 jatke Lasilaaksoon.”
Espoon kaupungin vastaus tähän on, että kunhan Lasimäentie saadaan ensin valmiiksi, jotta bussi saadaan kulkemaan. Käytännössä asia on nyt selvä.
Tämän voisi helposti kuvata tarinaksi junaliikenteen rappiosta. Kuinka asemia suljetaan yksi toisensa jälkeen, kunnes jäljellä on enää muutama hassu linja, joita liikennöi vanhuuttaan hajoavat junat hiekkakasaksi murenevilla asemilla. Kuinka jokainen lakkautus vie aina muutaman matkustajan lisää, kunnes niille kannattavillekaan asemille ei ole matkustajia. 90-luvulla suljettiin Tuusulan ja Hyvinkään seisakkeita, ja nyt rappio on levinnyt jo Kehä III sisäpuolellekin Mankin sulkemisen myötä.
Mutta se ei ole koko totuus, jos on totuus ensinkään. Mankin lakkautus ei tullut yllätyksenä. Siitä on puhuttu ainakin vuodesta 2006 asti, luultavasti paljon kauemmin. Ratahallintokeskuksen lähiliikenteen kehittämisselvitys vuodelta 2009 sanoo:
”Seisakkeen varustelutaso on puutteellinen. Laituripituudet ovat vain noin 120–130 metriä eli ne eivät riitä pisimmille ruuhka-ajan junille, joita liikennöidään nykyisin kolmen lähijunayksikön eli noin 150 metrin pituisina. Nykyiset laiturit ovat myös liian matalia ja eivät täytä nykyisiä esteettömyysvaatimuksia. Matkustajat kulkevat radan poikki aseman kohdalla olevan vanhan tasoristeyksen kautta. Puutteelliset liikennejärjestelyt aiheuttavat 80 km/h nopeusrajoituksen myös niille junille, jotka eivät pysähdy asemalla.
Aseman säilyttäminen vaatisi huomattavia investointeja asema-alueeseen ja sen kulkuyhteyksiin. Aseman kehittäminen on kuitenkin haasteellista nykyisellä paikallaan, sillä asema sijaitsee pehmeiköllä ja laitureita ei ole nykyisen ratageometria asettamien rajoitusten vuoksi mahdollista pidentää.”
Eli Mankkiin pitäisi oikeastaan tehdä isolla rahalla uusi asema. Ja se taas ei kannata, koska sillä ei ole käyttäjiä: Hesarin mukaan Mankista nousee junaan alle 50 ihmisitä päivässä. Sellaiselle joukolle ei tehdä uutta asemaa. 50 ihmistä mahtuu bussiin, ja bussihan Mankkiin onkin tulossa.
Syy vähäiseen matkustajamäärään on se, että Mankin aseman ympäristössä asuu aika vähän ihmisiä. Suurin osa alueesta on peltoa. Vieressä on Lasilaakson väljä omakotitaloalue ja kolme kerrostaloa. Muutama sata ihmistä.
Jotta rautatieaseman olemassaolon voi perustella, pitää sen ympärille rakentaa kaupunkia. Helsingissä ollaan näin tekemässä, kun uuden yleiskaavan valmistelussa yksi painopiste on tiivistää kaikkia asemanseutuja.
Mankin osalta taas tiivistäminen olisi oikeastaan pitänyt aloittaa jo vuosia sitten. Mutta Espoossa on päätetty rakentaa muualle. Radan varteen lähemmäs Helsinkiä, tulevan metron varteen ja pitkin Histan metsiä. Osa ratkaisuista perusteltuja, toiset ehkä eivät. Joka tapauksessa Mankkiin ei ole haluttu rakentaa, kuten kaavakartasta hyvin näkee.
Kerran tunnissa pysähtyvän junan varaan ei myöskään voi rakentaa mitään ”joukkoliikenteeseen perustuvaa asuinaluetta”. Vaikea sellaisessa on ilman autoa elää, kun kauppamatka kestää kaksi tuntia. Jotta alueelle saataisiin kunnollinen joukkoliikenne, pitäisi nykyiset U- ja S-junat yhdistää niin, että juna pysähtyisi edes puolen tunnin välein. Ja se taas olisi vaikeaa, kun samalla radalla kulkevat myös Turun junat…
Jos tuonne Espoonlahden perukoille lähdetään vielä joskus rakentamaan juna-aseman ympärille asuinaluetta, se kannattaisi tehdä nyt lakkautettavien Mankin ja Luoman seisakkeiden puoliväliin. Kuten Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Hesarissa toivoikin. Siinä on vielä enemmän peltoa ympärillä, ja asema olisi lähes yhtä lähellä lasilaaksolaisille.
Ehkä jonain päivänä Mankin seisake siis ratsastaa jälleen. Mutta siihen asti…
Kirjoittaja vietti yhden talven Mankissa joskus 10 vuotta sitten.
Onhan asian suhteen se mahdollisuus, että Mankin liikenne ja palvelutaso säilytetään nykytilassaan. Nykytyyppinenkin liikenne on merkittävää palvelua alueen asukkaille eikä junan matka-aika kovin paljoa pitene Mankin pysähdyksen vuoksi.
Tarvittaessa paikalle on myös mahdollista halpaan hintaan rakentaa korotetut puiset laiturit tai vaikka viereistä kalliota hyödyntävä ylikulku radan yli tasoristeystä korvaamaan.
Parannustoimenpiteiden suhteen pitäisi minusta muistaa se, että esim. pyörätuolilla liikkuvia palvelematonkin liikenne on parempi vaihtoehto kuin ei liikennettä lainkaan.
Hyvä, että järki voittaa. Hyvä kysymys on miksi tässä meni näin kauan ja miksi vasta kesällä 2015? Tuon näkee jo otsalla, ettei tuossa pidä junan pysähtyä. 0,7 matkustajaa / vuoro ja asiaa pitää pyöritellä vuosikaudet. WTF?!?
Jos helsinkiläisellä kirjoittajalla kerran riittää röyhkeyttä (tai sitten hassunhauskaa leikkimieltä) kutsua itseään ”paremmintietäjäksi”, voisiko arvoisa paremmintietäjä tarkistaa ajantasaiset faktat ennen tämmöisiä perusteettomia turinoita?
Sanot kirjoituksessasi muun muassa että ”Jotta rautatieaseman olemassaolon voi perustella, pitää sen ympärille rakentaa kaupunkia. ” Ilmakuviin ympyröimiäsi peltoja ON JO kaavoitettu asuinalueiksi, ja Kauklahdenväylän kupeeseen on muun muassa suunnitteilla ostoskeskus kaikkine palveluineen. Matkustajamäärät siis ovat – ja tulevat lähivuosinakin olemaan – vakaassa ja jatkuvassa kasvussa. Jo yksin tämän vuoksi Mankin seisakkeen lakkauttaminen on hirmuisen hölmöä, perusteetonta ja lyhytnäköistä politiikkaa ja – kuten sanoit – sitä junaliikenteen rappiota.
Kirjoituksesi sisältää niin huomattavia asiavirheitä, että se on omiaan vääristämään kaikkien tätä lukevien kuvaa Mankin seisakkeen (huom. seisakkeen, ei aseman) ja koko Mankin alueen nykytilasta. Siksi pyydänkin ystävällisesti, että tarkistaisit lähteesi ja korjaisit kirjoituksesi vastaamaan todellisuutta!
Kiitos huomioista. Olen asunut itse Mankin aseman vieressä, enkä olisi varmaan sanonut koko asiasta mitään, ellei se olisi ollut minulle henkilökohtaisesti tärkeä. Pidän valitettavana että seisaketta ollaan lakkauttamassa, mutta kokonaisuuden huomioiden ymmärrän miksi niin ollaan tekemässä.
Tarkistin kaavoitustilanteen Espoon kaavoituskartasta, joka näkyy blogipostauksen toisessa kuvassa. Mikäli Espoossa on tehty kaavoja, jotka eivät tässä kartassa näy, pahoittelen väärien tietojen levittämistä. Olisin myös kiinnostunut, mistä nuo kaavat voi löytää. Miellläni korjaan kirjoitusta, jos saan tietooni lähteitä joissa korjataan käyttämieni lähteiden tiedot. Itse käyttämäni lähteet on siis kaikki linkattu postauksessa.
Kiitos, että olet kommentoinut Mankin seisakkeen tilannetta. Lasilaaksolaisena hämmästyttää, että nyt kun alueelle on rakennettu useita kerrostaloja, niin sitten ollaan sulkemassa seisaketta. Lisäksi Kurttilan pohjoisosaaan ollaan kaavoittamassa isoa asuinaluetta ja osa parhaillaan rakennettavan Hansavalkaman asukkaista lähin ja helpoin seisake on Mankki. Ja eiköhän ne Mankin kylässä asuvatkin käytä seisaketta. Joten käyttäjämäärät ovat kasvamassa tulevaisuudessa, ei laskemassa.
Niinpä olisi hyvä tietää, että paljonko HSL arvioi Mankin seisaketta käytettävän ja mihin arvio perustuu. Onhan selvä, että viikolla illan viimeisessä junassa ei välttämättä nouse ketään pois Mankin seisakkeella, mutta eipä taida monella muullakaan espoolaisasemalla näin tapahtua…
Ja mikä olisi se käyttäjämäärä, joka perustelisi seisakkeen jäämisen? Siis puhtaasti käyttäjämäärä-näkökulmasta. Se että seisake ”teknisesti” asettaa haasteita, on ratkaistavissa, jos vain tahtoa löytyy.
Sen, että HSL on tehnyt henkisen päätöksen ajaa seisake alas, on näkynyt jo pitkään: kunnon opastukset seisakkeelle puuttuvat, osan teistä on annettu päästä huonoon kuntoon ja talvella auraukset tehdään vain osalle kulkureiteistä. Vai onko tämä sitten Espoon taholta tapahtunutta ”aktiivista auttamista” seisakkeen lopettamiseksi?
Omistan kesämökki tontin isäni kanssa aivan aseman vieressä ja olisihan niitä matkustajia saatu lisää jos Espoo ei jarruttaisi kaavoituksen kanssa. Olisi loistavat yhteydet junalla tai kehä 3 autolla jos vain saisi luvan rakentaa. Mutta kun ei Espoo halua veronmaksajia ja työllistää rakentajia niin minkäs teet……
Viimeinen juna ei mennyt 2015, vaan 27.3.2016 05.35 Kirkkonummelle.
Lähde hsl.fi