Valitettava väärinkäsitys: pyöräily ja joukkoliikenne Helsingin budjetissa

Eilen kaupunginhallitus päätti yksimielisesti kaupungin talousarvioesitystä muutettavan. Kaupunginjohtaja otti muutokset nimiinsä ja tuo korjatun talousarvion ensi viikon kokoukseen. Lienee paikallaan kertoa mistä on kyse

Koimme, kaupunginhallitus siis koki, että budjetista ei voi neuvotella pohjalta, jossa edellisten neuvottelujen päätöksiä ei ole toteutettu. Kaupunginhallitus ei myöskään voinut tuosta vaan korjata budjettia neuvottelujen mukaiseksi, koska tarkkojen summien valmistelu vaatii selvitystyötä. Siksi kaupunginjohtaja valmistelee sen uudestaan ensi kokoukseen.

Ongelmana olivat ennen kaikkea joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistämisrahat, joita ei ollut korotettu päätetyllä tavalla, mutta myös puuttuvat ammattikoulujen kalusterahat. Hesari kertoi kaksi viikkoa sitten, kuinka ”Pajunen jyräsi poliitikot liikennerahoissa”. No, nyt poliitikot päättivät että tämä ei käy laatuun.

Kaupunginhallituksen päätös oli:

“Päivitetään investointibudjettia ja kymmenen vuoden investointisuunnitelmaa seuraavasti:

Pyörätiet: Lisätään määrärahoja: 2014: 0M, 2015: +3M, 2016: +3M, 2017: +2M, 2018: +1M, 2019: + 1M, 2020: +1M ja loput vuodet 0M

Joukkoliikenteen kehittäminen: Lisätään määrärahoja: 2014: +2M, 2015: +3M, 2016: +1M, loput vuodet 0M

Rahoitus toteutetaan esitetyn liikenneinvestointien raamin puitteissa, eli muita liikenneinvestointeja karsitaan lisäysten rahoittamiseksi.

Opetustoimen investoinnit: Lisätään opetustoimen irtaimen omaisuuden hankinnan määrärahaan vuodelle 2014 ammatillisen koulutuksen paikkojen toteuttamisen edellyttämä 5 miljoonaa lisää. Korotus toteutetaan investointiraamin puitteissa, eli muita investointeja karsitaan lisäyksen rahoittamiseksi.”

Rahana tämä ei ole paljon. Muutokset ovat suuruusluokaltaan puolitoista prosenttia investointibudjetista ja vajaat kaksi promillea koko talousarviosta. Muutos on kuitenkin periaatteellisesti merkittävä.

Syskuussa käytiin kaupunginhallitusryhmien välillä neuvottelut investointibudjetista. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn osalta päätettiin:

”11. Joukkoliikenteeseen, liityntäpysäköintiin ja pyöräteihin kohdennetaan lisäresursseja kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta. Lisäykset rahoitetaan liikennehankkeiden puitteissa siirtämällä määrärahoja muista hankkeista. Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.”

Kaupunginhallitus siis linjasi, että liikenneinvestoinneissa käytetään rahaa joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn suunnilleen sen verran, kuin kaupunkisuunnittelulautakunta (KSLK) ehdotti, eikä sen verran kuin investointineuvottelujen pohjana olleessa investointiluonnoksessa ehdotettiin. Rahat tähän järjestetään vähentämällä vähemmän tärkeitä investointeja.

Kaksi viikkoa sitten julkaistu talousarvioehdotus ei tätä tulosta kunnioita kovinkaan hyvin. Seuraa yhteenveto kirjauksen toteutumisesta seuraavan kolmen vuoden osalta. Kolmen vuoden siksi, että se on suunnitelman tärkein ja sitovin ajanjakso. Myöhemmät vuodet ehtivät vielä muuttua moneen kertaan.

Pyörärahoja elokuun investointiluonnoksessa oli kolmelle vuodelle 17,8 miljoonaa, kun KSLK taas oli ehdottanut 31,7 miljoonaa. 13,9 miljoonan erotuksesta toissaviikon budjettiehdotus kuroi 1,7 miljoonaa, eli 12%. Sitä ei oikein mitenkään voi pitää KSLK:n näkemyksen pohjalta linjattuna. Näistä rahoista on kiinni muun muassa suorien baanojen vetäminen pääradan ja itäväylän varteen.

Joukkoliikenteessä elokuun ehdotus oli 5,5 miljoonaa, kun KSLK oli ehdottanut 24,1 miljoonaa. Puuttuvasta 18,6 miljoonasta budjettiehdotus kattoi 5 miljoonaa, eli 27%. Ei kyllä vakuuta tämäkään. Näistä rahoista taas on kiinni Jokeri2-linjan (570) avaaminen aikataulussaan ja ratikkaliikenteen nopeuttaminen, sekä 58:n kehittäminen runkolinjaksi.

Kaupunginhallituksen nyt tekemä päätös kattaa kiistellystä rahojen erosta pyöräilyn osalta kolmen vuoden osalta 55% ja kymmenen vuoden tasolla 65%. Joukkoliikenteen kehittämisrahoissa vastaavasti katetaan 60% kolmen ensimmäisen vuoden osalta ja 74% kymmenen vuoden tasolla. Tätä voi jo pitää ”kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta valmisteluna”, kun selvä enemmistö puuttuvista rahoista on lisätty. Nyt tehty päätös siis vastaa syyskuun neuvottelujen tulosta.

Ammattikoulutuksen rahojen osalta taas kyse on Helsinkiin saaduista 520 uudesta ammattikoulupaikasta. Koulut on järjestettävissä, mutta kouluihin tarvitaan myös pöytiä, tietokoneita, sorveja ja ompelukoneita. Investointineuvotteluissa oli epäilys, että ehdotetut rahat eivät tähän riitä, ja asiaa pyydettiin selvittämään. Tehdyn selvityksen taso jäi kaikille epäselväksi, mutta ne kalusteet tarvitaan. Rahaa piti nyt lisätä jonkin verran.

Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.
Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.

Virkamiesten esitys ei siis vastannut aiemmin tehtyä päätöstä, ja siksi se käskettiin tehdä uudelleen. Demokratiassa kun ylin valta on demokraattisesti valitulla valtuustolla, joka delegoi sitä mm. Kaupunginhallitukselle. Ei silti ole ihan jokapäiväistä, että kaupunginhallitus käskee muuttamaan budjettia ennen kun poliittiset neuvottelut sen sisällöstä edes aloitetaan. Onkin paikallaan kysyä, miksi näin kävi. Onko kyse poliitikkojen ja virkamiesten valtataistelusta? Vai ehkä passiiviiseen vastarintaan juuttuneesta hallintokulttuurista?

Uskon, että ei oikeastaan kummastakaan. Reaalimaailmassa asioilla on aina monta syytä, mutta viime kädessä kyseessä oli väärinkäsitys. Valmistelevat virkamiehet eivät uskoneet että investointineuvottelujen kirjaus oikeasti tarkoittaa mitä siinä lukee.

Helsingin liikennepolitiikassa on vuosien aikana kirjoitettu lukuisiin eri strategiapapereihin joukkollikenteen, pyöräilyn ja kävelyn etusija. Henkilöautot ovat välttämätön osa kaupungin liikennejärjestelmää, mutta ne ovat myös kalleinta mahdollista liikennettä. Siksi on rationaalista suosia joukkoliikennettä ja pyöräilyä. Ne joiden on työnsä tai muun syyn takia takia pakko kulkea autolla, voivat sen tehdä paremmin, jos ne joille bussikin sopii valitsevat bussin. Halvin tapa saada autoille tilaa motareilla on kannustaa ihmisiä jättämään autonsa kotiin. Kaikki kaupungin viralliset suunnitelmat sisältävät tämän periaatteen.

Viimeisimpänä kaupungin strategiaan (s. 19) kirjattiin keväällä tavoite nostaa joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta liikenteestä prosenttiyksiköllä vuosittain ja yhdeksi keinoksi tähän priorisoida joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuutta nostavia hankkeita. Tämä on myös se tavoite, johon syyskuun investointineuvottelujen päätös perustui.

Sitä ennen sama tavoite on kirjattu lukuisiin muihin strategia- ja visiopapereihin:

Helsingin edellisessä strategiaohjelmassa 2009-2012 yksi pääkohdista on:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) kolmas tavoite on:

3. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon

Muita tavoitteita ovat mm:

1. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee
2. Joukkoliikenteen taloudellinen tehokkuus paranee
8. Päivittäispalveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa paranee
11. Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle

MAL-visiossa (seudun kuntien yhteinen maankäytön asumisen ja liikenteen visio) yhtenä strategisena linjauksena on:

”Liikenteen päästöjä vähennetään suosimalla raide- ja muuta joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä sekä huolehtimalla siitä, että liikenteen tarvitsema energia on hiilineutraalia tai vähähiilisesti tuotettua.”

Viidestä vision linjauksesta neljä sisältää elementtejä, jotka liittyvät joukkoliikenteen kehittämiseen.

KSV:n toimintasuunnitelmassa 2013-2015 joukkoliikenteen etusija ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

”Lähtökohtana on kehittää Helsinkiä maankäytöltään tiivistyvänä
raideliikenteeseen tukeutuvana verkostokaupunkina. Yleiskaavalla” (Yleiskaava, s. 22)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • – Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (73,6 % vuonna 2012)
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (18,9 % vuonna 2012)

Kaksi viidestä tavoitteesta käsittelee suoraan joukkoliikenteen käytön lisäämistä suhteessa autoiluun (nämä luvut ovat moottoriajoneuvomatkoista).

Sama linjaus on siis oikeastaan päätetty jo aika moneen kertaan: on kaupungin edun mukaista ja tavoite, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely asetetaan yksityisautoilun edelle liikennepolitiikassa.

Kaikesta tästä linjaamisesta huolimatta, useampaan kertaan kuulemani epävirallinen tulkinta strategiapapereista on ollut, että joukkoliikenne, kävely tai pyöräily asetetaan kyllä etusijalle – heti kun välttämättömät autoilun edellytykset vaan on ensin turvattu. Ja jos yksi asia on ”välttämätön”, ei loppujen priorisoinnilla oikeastaan ole enää väliä: ne hävisivät jo.

Tämä käy hyvin ilmi Pajusen kommentista Helsingin Sanomissa: ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan esittämää tasoa ei ole mielestäni lähivuosina mahdollista toteuttaa tässä sovitussa 435 miljoonan investointiraamissa”. Ei ole mahdollista, koska tärkeämmät investoinnit on tehtävä ensin.

Mistä budjettia valmistelevien virkamiesten olisi pitänyt ymmärtää, että tällä kertaa ne korulauseet pitääkin ottaa todesta? He saivat käsiinsä tekstin, joka näytti siltä kuin yleensäkin, eikä vastaavia epämääräisiä kirjauksia ole ennekään otettu kirjaimellisesti.

Budjetti valmisteltiinkin totuttuun tapaan. Joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn lisättiin muutama miljoona, jotka saatiin kaivettua jostain haittaamatta liiaksi mitään muuta. Mutta tällä kertaa 1,7 miljoonaa ei riittänytkään kun puhuttiin neljästätoista. Tämä on kaupunginhallituksen päätöksen ydinviesti: kun strategiaan kirjataan liikennepolitiikan keinoja, niitä myös ihan oikeasti halutaan käyttää.

Helsingissä on sovittu kaupungin menojen kiristämisestä prosentilla vuosittain (suhteessa peruspalveluindeksiin ja väestönkasvuun) sekä investointien jäädyttämisestä 435 miljoonan tasolle. Se tarkoittaa että kaikkeen mitä haluttaisiin ei voida tehdä, vaan jostain on karsittava. Nyt karsinta osuu ennen kaikkea autoilua lisääviin hankkeisiin, mutta osittain myös katujen ja siltojen korjauksiin. Se aiheuttaa ihan oikeita haittoja.

Kyse on priorisoinnista, asioiden laittamisesta tärkeysjärjestykseen. Politiikka on valintoja, ja nyt on valittu tällainen linja. Bussiliikenteen sujuvuus ja suorat pyöräreitit menevät sivukatujen asfalttivaurioiden edelle. Itse uskon, että valinta on oikea – tuloksia voimme arvioida vuoskymmenen päästä.

Kirjoitaja on asettanut vuodelle 2023 kalenterihälytyksen tarkistaa tilanne

Miksi IT-jaostoa tarvitaan

Sain käsiini erään viraston sisäisen muistion heidän uudesta tietojärjestelmästään. Tässä  yhteenveto-osa hiukan anonymisoituna:

  • Nykyisellään järjestelmän haitat ovat huomattavasti sen tarjoamia hyötyjä suuremmat.

  • Järjestelmä on keskeneräinen: hidas, epäselvä ja epävakaa.

  • Järjestelmä pitää saada toimimaan niin, että [sisältöä] ei häviä.

  • Järjestelmän käyttöönoton myötä […] asiakaspalvelu on hidastunut ja vaikeutunut merkittävästi.

  • […] käsittely kestää nyt moninkertaisen ajan aiempaan verrattuna.

  • Kehittäminen sitoo kohtuuttomasti työaikaa ja resursseja

  • Lomakkeiden määrää ja sisältöä tulisi voida muokata joustavasti.

Ja muutama muu lainaus:

”Ongelmia on ollut mm. sellaisten [sisältöjen] kanssa, jossa on käytetty ”ääkkösiä”, eli ä- ja ö-kirjaimia. Myös muita [sisältöjä] on hävinnyt järjestelmästä ilman selkeää syytä.”

 

”Informaation kulku korjaavalle taholle on hidasta. Tukipyyntöhakemukset tehdään sähköpostitse, eikä varmuutta korjauksen toteutumisajankohdasta. Korjauspyyntöjen lähettämistä hidastaa, että ei ole täyttä selvyyttä, kuka minkäkin ongelman korjaamisesta vastaa. […] Esimerkiksi lomakemuutokset ehdotettiin lokakuussa 2012, ne toteutuivat kesäkuussa 2013.”

Kyse ei nyt ole mistään 80-luvun perinnejärjestelmästä, vaan koko systeemi on tehty tällä vuoskymmenellä korvaamaan vanhaa.

Itse järjestelmää tuntematta syntyy aika vahvasti vaikutelma pieleen menneestä softahankkeesta. Uudistuksen tavoitteet ovat olleet epäselviä, eikä järjestelmä vastaa käyttäjien tarpeita. Lisäksi systeemi on selvästi keskeneräinen, mutta ketterää ongelmiin reagoimista ei ilmeisesti tehdä, mahdollisesti sekavista vastuusuhteista ja hankalista sopimuksista johtuen.

Valitettavasti kyseessä ei ole yksittäistapaus. Tämä on jo kolmas kaupungin asiakaspalvelujärjestelmä, josta tänä syksynä kuulen että se on hidastanut työntekoa. Softajärjestelmiä kehitetään sadoilla tuhansilla tai miljoonilla, jotta säästettäisiin toimintaprosesseissa ja saataisiin parempia tuloksia. Mutta jos järjestelmät hukkaavat dataa ja vaativat ylimääräisiä kliksuttelukierroksia, ei niistä mitään säästöjä tule.

Tämä on suurin syy, miksi halusimme perustaa kaupunkiin IT-jaoston. Tälle tilanteelle on vaan pakko tehdä jotain, ja asioiden julkisempi käsittely voisi olla ensimmäinen askel parempaan suuntaan.

Kaupunginhallituksen tietotekniikkajaoston ensimmäinen kokous on 28.10. Se on vasta alkumuodollisuuksia. Marras-joulukuussa tarkoitus on perehtyä kaupungin järjestelmien ja toiminnan nykytilaan. Jatko sitten tilanteen mukaan.

Onko IT politiikkaa? – Helsingin tietotekniikkajaosto

Kaupunginvaltuusto perusti eilen kaupunginhallituksen tietotekniikkajaoston ja nimitti minut sen puheenjohtajaksi (kiitos luottamuksesta jne). Koska olen osavastuullinen siihen, että näin tehtiin, lienee paikallaan selittää mistä on kyse, ja mitä tällä jaostolla yritetään saada aikaan.

IT-jaosto (joksi sitä nyt kutsun) on siis poliittinen luottamuselin. Se tarkoittaa, että valtuusto valitsee sinne eri puolueiden edustajia. Valintaperuste ei ole mikään nimenomainen pätevyys, vaan kukin puolue saa paikkoja vaalimenestyksensä mukaan, ja jakaa ne kuten parhaaksi katsoo.

IT-jaosto ei siis myöskään suunnittele tai varsinkaan toteuta kaupungin IT-hankkeita. Sen tehtävänä on asettaa suuntaviivat IT-ratkaisuille yleisesti, ja valvoa, että suuret hankkeet tehdään asianmukaisesti.

Kaupunginhallituksen tietotekniikkajaoston jäsenet ovat

Otso Kivekäs (pj, vihr)        vara Jasmin Hamid (vihr)
Minerva Krohn (vihr)          vara Hannu oskala (vihr)
Ulla-Marja Urho (vpj, kok)  vara Arja Karhuvaara
Ossi Mäntylahti (kok)          vara Joona Haavisto
Katrina Harjuhahto-Madetoja (kok) vara hannele Luukkainen (kok)
Kaarin Taipale (sd)               vara Jouko Malinen (sd)
Tuomas Kurttila (sd)           vara Miriikka Laaksonen (sd)
Mikko Pöri (vas)                    vara Juho Lindman (vas)
Kristiina Juth (rkp)               vara René Hursti (ps)

Kuten listan ihmisiin tutustumalla huomaa, osalla on IT-taustaa, osalla taas ei. Tämä on normaalia luottamushenkilöpäätöksenteossa. Aivan vastaavasti kaupunkisuunnittelulautakunnassa ei ole pelkkiä arkkitehtejä tai opetuslautakunnassa opettajia. Poliittisten päätöksentekijöiden on tarkoitus edustaa kaupunkilaisten ääntä. Itse asiasisällön osaaminen pitäisi tulla esittelevien virkamiesten puolelta.

Tässä vaiheessa voidaankin esittää ihan perusteltu epäilys, että kannattaako poliitikkojen nyt sorkkia tietotekniikkaa? Eikö asiat sujuisi paremmin, jos annettaisiin ammattilaisten tehdä työnsä?

Oma arvioni on, että tässä tapauksessa kannattaa, kahdesta syystä

Ensinnäkin, kaupungin IT-hankinnoissa on ongelmia. Esimerkiksi toimeentulotuen nettilomake maksoi miljoonia, koska se tehdään vanhentuneelle suljetulle alustalle; määrittelyjä tilataan tekemään sama yritys jonka on tarkoitus tehdä myös toteutus; ja päätöksentekojärjestelmä muistuttaa välillä vitsiä.  Lisäksi tietenkin Apotin kaltaiset jättihankkeet vaativat huolellista seurantaa.

Vaikka poliitikoilla ei ole mitään maagista kykyä ymmärtää asioita muita paremmin, niin poliittinen päätöksenteko on luonteeltaan julkista. Ja se tarkoittaa että mahdolliset ongelmat tulevat esiin; vanhanaikaiset hankintakäytännöt ja epäterveet toimittajasuhteet täytyy perustella jaostolle, joten samalla ne huomataan ja ongelmien korjaaminen saattaa edistyä. Esimerkiksi mainittu sosiaalitoimen järjestelmäalusta olisi pitänyt korvata viimeistään kymmenen vuotta sitten. Asia vaan ei ole noussut esiin ennen  kuin nyt.

Vaikka hankinnat ovat periaatteessa vain tehokasta päätösten toimeenpanoa ja siten virkamiesvalmistelun piiriin kuuluva asia, niin käytännössä prosesseille pitää tehdä jotain. …ja tämä on jotain.

Toisekseen, on olemassa tietotekniikan ja tietoyhteiskunnan poliittisia kysymyksiä. Vaikka hankinnat ovat tehokkaan toimeenpanon osa, niin vaikkapa datan avaaminen ei ole. Se on poliittinen linjaus, joka hyödyttää kaupungin asukkaita ja yrityksiä ja myös kaupungin organisaatiota. Mutta se on linjaus, ja demokratiassa linjapäätökset kuuluvat luottamuselimille.

Muita mahdollisia poliittisia linjauksia ovat esimerkiksi pääsyn avaaminen kaupungin päätöksentekodataan, avoimen lähdekoodin suosiminen tai kaiken kaupungin kanssa asioimisen tarjoaminen netin kautta. Näitä kysymyksiä ei ole kovin suurta määrää, mutta ne ovat kuitenkin olemassa. Ja ennen tätä ei ollut käytännössä mitään areenaa niiden käsittelylle.

IT-Jaosto on syntynyt Vihreiden aloitteesta. Hannu Oskala ehdott sitä kaksi vuotta sitten, ja vaalien jälkeen ehdotimme sitä kaupungin strategiasta neuvoteltaessa. Strategiaan kirjattiinkin:

”Perustetaan kaupunginhallituksen alaisuuteen IT-jaosto, joka valvoo kaupungin tietotekniikkastrategiaa sekä tietohallinto- ja tietotekniikkainvestointeja eri hallinnonaloilla.”

Lautakunnan sijasta perustetaan jaosto, koska lautakunta valvoo yhtä virastoa, kun taas kaupunginhallituksen jaostolla on valtaa kaikkeen kaupungin toimintaan. Ja IT on oikeasti hajallaan pitkin kaikkea kaupungin toimintaa.

Eilen päätetysti jaoston tehtävänä on:

  1. tehdä esityksiä tietotekniikkaa ja tietohallintoa koskevista periaatteista ja linjauksista sekä seurata niiden toteutumista
  2. seurata kaupungin tietotekniikkaohjelman laatimista, toimeenpanoa ja toteutumista
  3. hyväksyä tietotekniikan hankeohjelmaan hallintokuntien esityksestä tietotekniikkahankkeet, joiden kokonaiskustannusarvio ylittää miljoona euroa
  4. antaa lausunto kaupungin tietotekniikan hankeohjelman kokonaisuudesta.

Ensimmäinen kohta antaa vallan ehdottaa periaatteita. Jaosto ei voi suoraan päättää, että kaikki kaupungin hankinnat tehdään vaikka ketterästi, mutta se voi ehdottaa tällaista yleistä periaatetta kaupunginhallitukselle.

Toinen kohta koskee kolmen vuoden välein laadittavaa tietotekniikkaohjelmaa. Merkittävää tässä on erityisesti toteutumisen seuraaminen. Esimerkiksi tämänhetkinen tietotekniikkaohjelma linjaa avoimesta datasta ”Tietojen saatavuutta parannetaan rakentamalla avoimia rajapintoja olemassa oleviin järjestelmiin ja edellyttämällä avoimia ja dokumentoituja rajapintoja hankittavissa järjestelmissä.” Jaostolla on nyt valtuudet kutsua minkä tahansa viraston johto kertomaan, millä tavalla he ovat dataansa avanneet ja aikovat sitä tehdä.

Kolmas kohta tarkoittaa, että yli miljoonan euron hankkeita ei voi Helsingissä aloittaa ilman IT-jaoston siunausta. Tarkka prosessi pitää vielä hakea, mutta tarkoituksena on, että asiat tuodaan IT-jaostoon niin aikaisessa vaiheessa että hanketta voidaan vielä aidosti muuttaa.

Neljäs kohta koskee kaikkia muita kaupungin IT-hankkeita, joita on vuosittain vajaat sata. Niitä IT-jaosto ei yleensä käsittele yksittäin, vaan kokonaisuutena.

Jo käynnissä olevia hankkeita IT-jaosto seuraa, mutta sillä ei ole suoraa toimivaltaa määrätä niitä. Tässä voidaan kuitenkin ”lainata” kaupunginhallituksen valtaa. Eli jos IT-jaosto suhtautuu kriittisesti johonkin hankkeeseen, valmistelevat virkamiehet luultavasti kuuntelevat sitä, koska viime kädessä asia voidaan aina viedä kaupunginhallitukseen, joka luultavasti kuuntelee jaoston näkemystä.

Erityisesti tämä koskee Apottia. Apotin etenemistä tullaan raportoimaan IT-jaostolle säännöllisesti, mutta jaosto ei voi määrätä hanketta toimimaan millään tietyllä tavalla. Ja päätös lähteä tekemään yhteistä potilastietojärjestelmää on joka tapauksessa jo tehty, eikä jaostolla ole mandaattia sitä muuttaa. Sen sijaan tulen ainakin itse keskittymään siihen, miten hanke saadaan onnistumaan mahdollisimman hyvin niissä reunaehdoissa, jotka on jo päätetty.

Jaoston työ alkaa tämän vuoden puolella. Ensimmäiset kuukaudet menevät lähinnä asioihin perehtymiseen, eli mitään kovin konkreettista ei kannata heti odottaa. Mutta ensi vuoden aikana uskoisin toiminnan muutoksen jo näkyvän jossain.

Tässä vaiheessa jaosto on vaalikauden mittainen kokeilu. Ei ole itsestäänselvää, että poliittisen valvonnan tuominen IT-kysymyksiin saa asiat toimimaan paremmin. Mutta tuskin ne ainakaan huonommin voivat mennä.

 

Kirjoittaja aikoo raportoida tässä blogissa kaupunginhallituksen tietotekniikkajaoston tulevasta toiminnasta. Stay tuned.

Viimeinen juna Mankista

Juhannuksen alla 2015, sunnuntaina vähän yhdentoista jälkeen pysähtyy 40-vuotias lähijuna puiselle laiturille Espoon perukoilla. Ympärillä näkyy alkukesän peltoja ja metsäinen kumpu. Laskeva aurinko paistaa vaakasuoraan koivujen välistä.

Juna ovi aukeaa ja konduktööri katsoo ulos. Kukaan ei nouse junaan. Konnari sulkee oven ja antaa lähtömerkin. Viimeinen juna Mankista lähtee kohti Helsinkiä.

Mankki on siis Espoon läntisin juna-asema (seisake). Asemalaiturilta voi katsella peltojen yli kirkkonummelle. Siellä pysähtyy U-juna kerran tunnissa ja matka Helsinkiin kestää 32 minuuttia.

Muodollisesti päätöstä Mankin seisakkeen lakkauttamisesta ei vielä ole tehty, mutta käytännössä asia on selvä. HSL:n toimintasuunnitelman luonnoksessa sanotaan:

”Matka-aikojen nopeuttamiseksi ja junaliikenteen täsmällisyyden ja selkeyden parantamiseksi muutetaan nykyiset U-junat S-juniksi joille lisätään pysähtymiset Tolsan ja Jorvaksen asemilla. Mankin seisake, jossa nousuja on ollut 0,7 matkustajaa/vuoro, lakkautetaan. Korvaavana yhteytenä toimii linjan 18 jatke Lasilaaksoon.”

Espoon kaupungin vastaus tähän on, että kunhan Lasimäentie saadaan ensin valmiiksi, jotta bussi saadaan kulkemaan. Käytännössä asia on nyt selvä.

Tämän voisi helposti kuvata tarinaksi junaliikenteen rappiosta. Kuinka asemia suljetaan yksi toisensa jälkeen, kunnes jäljellä on enää muutama hassu linja, joita liikennöi vanhuuttaan hajoavat junat hiekkakasaksi murenevilla asemilla. Kuinka jokainen lakkautus vie aina muutaman matkustajan lisää, kunnes niille kannattavillekaan asemille ei ole matkustajia. 90-luvulla suljettiin Tuusulan ja Hyvinkään seisakkeita, ja nyt rappio on levinnyt jo Kehä III sisäpuolellekin Mankin sulkemisen myötä.

Mutta se ei ole koko totuus, jos on totuus ensinkään. Mankin lakkautus ei tullut yllätyksenä. Siitä on puhuttu ainakin vuodesta 2006 asti, luultavasti paljon kauemmin. Ratahallintokeskuksen lähiliikenteen kehittämisselvitys vuodelta 2009 sanoo:

”Seisakkeen varustelutaso on puutteellinen. Laituripituudet ovat vain noin 120–130 metriä eli ne eivät riitä pisimmille ruuhka-ajan junille, joita liikennöidään nykyisin kolmen lähijunayksikön eli noin 150 metrin pituisina. Nykyiset laiturit ovat myös liian matalia ja eivät täytä nykyisiä esteettömyysvaatimuksia. Matkustajat kulkevat radan poikki aseman kohdalla olevan vanhan tasoristeyksen kautta. Puutteelliset liikennejärjestelyt aiheuttavat 80 km/h nopeusrajoituksen myös niille junille, jotka eivät pysähdy asemalla.

 

Aseman säilyttäminen vaatisi huomattavia investointeja asema-alueeseen ja sen kulkuyhteyksiin. Aseman kehittäminen on kuitenkin haasteellista nykyisellä paikallaan, sillä asema sijaitsee pehmeiköllä ja laitureita ei ole nykyisen ratageometria asettamien rajoitusten vuoksi mahdollista pidentää.”

Eli Mankkiin pitäisi oikeastaan tehdä isolla rahalla uusi asema. Ja se taas ei kannata, koska sillä ei ole käyttäjiä: Hesarin mukaan Mankista nousee junaan alle 50 ihmisitä päivässä. Sellaiselle joukolle ei tehdä uutta asemaa. 50 ihmistä mahtuu bussiin, ja bussihan Mankkiin onkin tulossa.

Syy vähäiseen matkustajamäärään on se, että Mankin aseman ympäristössä asuu aika vähän ihmisiä. Suurin osa alueesta on peltoa. Vieressä on Lasilaakson väljä omakotitaloalue ja kolme kerrostaloa. Muutama sata ihmistä.

 Mankin seisakkeen ympäristö. 600 metrin etäisyys merkitty punaisella ympyrällä.
Mankin seisakkeen ympäristö. 600 metrin etäisyys merkitty punaisella ympyrällä. Ympyrän oikeasta reunasta on helpompi kävellä Kauklahteen; kävelyetäisyydelle jää vain Lasilaakso ja peltoja.

Jotta rautatieaseman olemassaolon voi perustella, pitää sen ympärille rakentaa kaupunkia. Helsingissä ollaan näin tekemässä, kun uuden yleiskaavan valmistelussa yksi painopiste on tiivistää kaikkia asemanseutuja.

Mankin osalta taas tiivistäminen olisi oikeastaan pitänyt aloittaa jo vuosia sitten. Mutta Espoossa on päätetty rakentaa muualle. Radan varteen lähemmäs Helsinkiä, tulevan metron varteen ja pitkin Histan metsiä. Osa ratkaisuista perusteltuja, toiset ehkä eivät. Joka tapauksessa Mankkiin ei ole haluttu rakentaa, kuten kaavakartasta hyvin näkee.

 Mankin asemakaava. Suurin osa aseman ympäristöstä on kaavoittamatta, eli ei kaupunkia laisinkaan. 600m etäisyys taas merkitty ympyrällä
Mankin asemakaava. Suurin osa aseman ympäristöstä on kaavoittamatta, eli ei kaupunkia laisinkaan. 600m etäisyys taas merkitty ympyrällä

Kerran tunnissa pysähtyvän junan varaan ei myöskään voi rakentaa mitään ”joukkoliikenteeseen perustuvaa asuinaluetta”. Vaikea sellaisessa on ilman autoa elää, kun kauppamatka kestää kaksi tuntia. Jotta alueelle saataisiin kunnollinen joukkoliikenne, pitäisi nykyiset U- ja S-junat yhdistää niin, että juna pysähtyisi edes puolen tunnin välein. Ja se taas olisi vaikeaa, kun samalla radalla kulkevat myös Turun junat…

Jos tuonne Espoonlahden perukoille lähdetään vielä joskus rakentamaan juna-aseman ympärille asuinaluetta, se kannattaisi tehdä nyt lakkautettavien Mankin ja Luoman seisakkeiden puoliväliin. Kuten Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Hesarissa toivoikin. Siinä on vielä enemmän peltoa ympärillä, ja asema olisi lähes yhtä lähellä lasilaaksolaisille.

Ehkä jonain päivänä Mankin seisake siis ratsastaa jälleen. Mutta siihen asti…

Lucky-Luke-mankki

Kirjoittaja vietti yhden talven Mankissa joskus 10 vuotta sitten.

Muutama huomio Guggenheimista

Tänään julkaistiin Solomon R. Guggenheim -säätiön uusi ehdotus museoksi Helsinkiin. Tässä muutama huomio museohankkeesta.

Ensinnäkin, Eteläranta on museolle hyvä paikka. Siinä on nykyään pitkäaikaisparkkipaikkoja, mikä ei ole Helsingin merellisellä etuovella aivan parasta mahdollista käyttöä.

Suunniteltu museon paikka, nykyinen parkkipaikka
Suunniteltu museon paikka, nykyinen parkkipaikka

Parhaassa tapauksessa ajatus museosta Etelärantaan nykäisee Eteläsataman kehittämisen vihdoin liikkeelle. Pari vuotta sitten alueen tulevaisuutta ideoitiin Kirjava satama-kilpailussa. Siinä ei lopulta jaettu pääpalkintoa, eikä hankkeen tuloksista muutenkaan ole sen jälkeen kuulunut (nomen est, eh?). Vaikka Gugenheim-hanke jäisi nyt pannukakuksi, niin ainakin se on nostanut uudella tavalla esiin kysymyksen Etelärannan paremmasta käytöstä.

Museoa on ehdotettu myös esimerkiksi Lapinlahteen tai Itä-Helsinkiin. Turisteille suunnatun museon tapauksessa en näe näitä realistisina vaihtoehtoina: museon on pakko olla paikassa jonne turistit tulevat. Ja turisti-Helsinki koostuu lähinnä kauppatorin ympäristöstä. Sen ulkopuolella turistit liikkuvat lähinnä busseilla yksittäisille monumenteille. Muukin sijainti olisi siis mahdollinen, mutta kävijämäärä jäisi varmasti pienemmäksi, ja hankkeen rahoitusmalli kaatuisi siihen. Käytännössä turistimuseo täytyy rakentaa turistikaupunkiin.

Se paikasta, itse museohankeeseen en suhtaudu aivan yhtä positiivisesti. Viime kierrokseen verrattuna hanke on toki parantunut, mutta kyllä tässä edelleen on muutama avoin kysymys

Museon talous perustuu oletukseen 550 000 vuotuisesta kävijämäärästä. Se on enemmän kuin missään Suomen museossa ja tekisi Guggenheimista pohjoismaiden toiseksisuosituimman museon Tukholman Moderna Museetin jälkeen. Tällöin museon tulot olisivat 8,1 miljoonaa vuodessa ja kulut 13,1 miljoonaa. Viiden miljoonan erotuksen maksaisivat Helsinki, mahdollisesti valtio ja jossain kuvitelmissa myös muut Helsingin seudun kunnat. Toisaalta ennakoitujen turistien tuomat rahat riittävät kattamaan tuon jo verotulojen nousunakin.

Jos kävijämääräennuste ei toteudu, Guggenheim-säätiölle maksettava miljoonan hallintopalkkio laskee. Myös säätiö siis ottaa riskiä tavoitteen suhteen, tosin vähemmän kuin kaupunki.

Rakentamiskustannukset ovat kokonaisuudessaan 130 miljoonaa, eli suunnilleen Veturitien verran. Sen päälle tulee 23 miljoonaa euroa on lisenssiä Guggenheimin säätiölle, mutta muutoksena viimevuotiseen sen maksajaksi haetaan yksityisiä investoijia. Varsinaiset rakentamiskustannukset jäävät kaupungin ja mahdollisesti valtion vastuulle. Tosin 130 miljoonaakaan ei ole pieni raha nykyisessä taloustilanteessa.

Sekä rakentamiskustannuksista että käyttökuluista Guggenheim-säätiö esittää useita erilaisia malleja. Valtio saattaisi osallistua tai olla osallistumatta; Helsinki saattaisi maksaa kaiken tai vajaat puolet. Villeimmissä malleissa seudun kunnat Lahtea myöden osallistuisivat pikkurahoilla. Käytännössä rahoitus on siis auki.

Kolmas kysymys on kontrolli. Kuka päättää näyttelyistä? Kuka valitsee museonjohtajan? Viime kierroksella vastaus oli Guggenheim; tällä kierroksella kysymys on vielä auki.

Ennustettu kävijämäärä Itämeren alueen vertailussa.
Ennustettu kävijämäärä Itämeren alueen vertailussa.

Tässä vaiheessa ei kuitenkaan vielä olla päättämässä museohankkeesta. Nyt päätetään vain varata tontti muutamaksi vuodeksi säätiölle, että he voivat toteuttaa kansainvälisen arkkitehtuurikilpailun omalla rahallaan. Vaikken hanketta varauksetta kannatakaan, niin tontin varaaminen sopii minulle mainiosti. Ei siihen kukaan muukaan ole nyt tunkemassa, ja arkkitehtuurikilpailu varmasti herättää kaupungin ryhtymään tosissaan Kauppatorin seudun kehittämiseen.

Päätös museon rakentamisesta tai rakentamatta jättämisestä tehdään vasta kilpailun jälkeen. Ja jos säätiö saa kilpailukulujen lisäksi kerättyä 23 miljoonan yksityiset rahat parissa vuodessa, se lisää kyllä hankkeen uskottavuutta merkittävästi.

Että tervetuloa vaan, saa tänne museoa suunnitella. Puhutaan sitten rahoista kun on suunnitelmat valmiina.

HKL:n johtokunta 12.9.2013

Lyhyt lista, mutta keskusteluasioissa meni hetken aikaa. Lista tässä

Palmian johto kävi esittelemässä suunnitelmia metrovartioinnin hoitamisesta. Suunnitelmat ja palvelun siirto Securitacselta tuntuvat olevan hyvin hallinnassa, mutta aiemmin suunniteltu toimintatavan muutos ei ainakaan vielä konkretisoitunut mitenkään selkeästi. Täytyy kysellä sen perään.

Pikto_metro2Automaattimetron tilannetta käytiin myös läpi yksityiskohtaisesti. Projektihan ei ole helppo, ja erilaisia uhkia on koko ajan ilmassa. Suurimmat riskit tällä hetkellä tuntuvat liittyvän laiturioviin; vanhan M100-junan ongelmien nähdään olevan luonteeltaan ratkeavia (esimerkiksi mystinen palava hälytysvalo paljastui valon kytkentävirheeksi).

Hyväksyimme Myllypuron metroaseman remonttisuunnitelmat. Tai kaupunginhallitus ne vielä hyväksyy, koska hanke on sen verran iso. Myllypuron suunnitelmia muutettiin keväällä niin, että kiskoja ei siirretäkään, ja kaupunki säästi tässä kahdeksan miljoonaa. Vastaavasti mahdollinen rakentaminen aseman päälle tulee jonkin verran kalliimmaksi, kun sille ei tehdä valmiita tolppia. Toisaalta niin sen oikeastaan kuuluukin mennä, että rakentamisen kustannukset maksaa rakennuttaja., eikä joukkoliikenneoperaattori ennakoivasti. Lisäksi oli riski, että suunnitellut tolpparakenteet olisivat jääneet tyhjänpantiksi ja 8 miljoonaa mennyt täysin hukkaan. Töihin pitäisi päästä ensi vuonna ja valmista tulla 2016.

Pikto_ratikka2Hakaniemen remonttia jatketaan vielä lokakuulle, mutta ratikat palaavat normaaleille reiteilleen syyskuun lopussa. Ratikkalaiturit myös toteutettiin kahdelle ratikalle riittävän pitkinä (57m), kuten johtokunta päätti maaliskuussa. Ratkaisu on muodollisesti väliaikainen, mutta koska toriparkkisuunnitelma kaatui ja alueelle tehdään uusi osayleiskaava, se jäänee pysyväksi.

Muita asioita: Käpylään rakennetaan ratikalle sähkönsyöttöasema, koska nykyinen asema toimii Koskelan varikolla, joka menee remonttiin. Koskelan remonttia muuten esitellään tänään kaupunkisuunnittelulautakunnassa, asiasta kertoo lisää Mikko Särelä

pyörälogoKokouksen ulkopuolelta uutisena kaupunkipyörien tilanne: HKL alkaa nyt hakea toimenpidelupia pyöräasemille ja mainospaikoille. Asemapaikat ja suurin osa mainospaikoista on jo alustavasti sovitu, ja nyt haetaan niille luvat. Sopimusta ei vielä ole allekirjoitettu, eli on tässä riskejä yhä. Mutta jos tämä sopimus kaatuisikin vielä, niin paikat ovat valmiiksi HKL:llä uutta kilpailutusta varten.

Tavoite on saada systeemi käyntiin ensi kesänä. Vapuksi ei varmaan saada ihan koko 52 pyöräaseman verkkoa vielä valmiiksi, eli systeemi saattaa aueta vaiheittain tai hiukan myöhemmin.

Tietoteknistä autonomiaa etsimässä

”Jos ikinä joudumme kybersotaan, on parasta pitää huolta, että olemme Yhdysvaltojen kanssa samalla puolella”, kirjoittaa Otso Kivekäs. Onko todellista tietoturvaa mahdollista rakentaa Suomen tai Euroopan unionin sisällä? Teksti on alkujaan julkaistu Vihreän sivistysliiton Vihreä tuuma -verkkolehdessä.

 

NSA:n urkintaan liittyvät paljastukset ovat saanet muutkin kuin nörtit kysymään, paljonko meitä oikeastaan vakoillaan. Mitä on mahdollista tehdä tietokoneella ilman, että joku lukee joka sanan? Tietojen leviäminen huolettaa yksityisyysaktivistien lisäksi viranomaisia, joilla on lakisääteinen velvollisuus turvata tietonsa, yrityksiä, joilla on liikesalaisuutensa, sekä tietenkin turvallisuuspalveluita.

Yhdysvaltain lainsäädäntö ja Patriot Act -laki velvoittaa amerikkalaisyritykset luovuttamaan tietoja tiedusteluviranomaisille. Viranomaiset pääsevät käsiksi varsinkin ulkomaalaisten – eli ihmisten enemmistön – tietoihin ilman oikeuden päätöstä, ja perusteet voivat olla esimerkiksi poliittisia. Edward Snowdenin vuotamien asiakirjojen mukaan NSA on tehnyt suoraan yhteistyötä yritysten kanssa esimerkiksi suojausten kiertämiseksi.

Urkinta on pelin henki

Käytännössä tilanne on se, että Yhdysvalloissa tuotettavissa palveluissa – Gmail, Facebook, Dropbox, Google Drive jne. – liikkuva tieto saattaa miltä tahansa osin päätyä turvallisuusviranomaisten käsiin. Koska viranomaisetkin ovat vain ihmisiä, suomalaisten yrityssalaisuudet voivat vaikka päätyä amerikkalaisille kilpailijoille. Myös diplomaattisalaisuudet voivat vuotaa julkisuuteen.

Kuva: marsmet472, Flickr (cc).

Kuva: marsmet472, Flickr (cc).

Ja kun tällä tiellä jatketaan, onko oikeastaan mitään syytä olettaa, että Windows ei sisältäisi takaportteja, joista NSA pääsee tarvittaessa sisään tutkimaan epäillyn terroristin tiedostot? Tai kenen tahansa muun tietoihin, jotka sattuvat heitä jostain syystä kiinnostamaan. Epäilyksiä moisesta takaportista löytyy.

Vastaavaa verkkotiedustelua harjoittavat toki muutkin maat, kuten Venäjä, Kiina, Ranska ja jopa Ruotsi. Yhdysvallat on kuitenkin erityistapaus, koska sillä on käytännön mahdollisuudet päästä käsiksi valtaosaan maailman tietoliikenteestä ja tiedostoista: amerikkalaisten yritysten hallussa oleviin tietoihin.

Suosituimmat internetpalvelut toimivat Yhdysvalloista käsin. Valtaosa maailman yritysten kriittisistä ohjelmista tulee Amerikasta, kuten todennäköisesti myös Suomen tulevat potilastietojärjestelmät. Toimistotietokoneet ja älypuhelimet toimivat lähes kaikki amerikkalaisilla käyttöjärjestelmillä.

Maailmanlaajuinen verkko

Jos mihinkään amerikkalaiseen ei voi luottaa, niin onko tietoturvaan enää mitään mahdollisuuksia? Olisiko mahdollista rakentaa kotimainen tietotekniikan infrastruktuuri, joka toimisi ilman riskiä ulkomaisesta vakoilusta ja jonka kehitys olisi suomalaisissa käsissä?

Suomen valtion kriittiset palvelut pyörivät nykyäänkin kotimaan kamaralla. Puolustusvoimilla on omat verkkonsa. Tältä osin itsenäinen turvallisuus on suhteellisen helppo saavuttaa, jos luotetaan koneissa pyöriviin amerikkalaisohjelmistoihin.

Kansalaisten verkkopalveluiden tarjonta on sitten jo vaikeampi kysymys. Facebookille ei kotimaista korviketta tule, mutta onnistuisiko edes yrityssovellusten tarjonta? Ei ole kotimaista Google Driveä eikä Skypeä. Saako edes jaettua kalenteria helposti pilvipalveluna?

Ja työpöytäohjelmistojen kohdalla peli on täysin menetetty. Valtavirran käyttöjärjestelmät ovat kaikki amerikkalaisia, kuten se ”ainoa” toimisto-ohjelmistokin.

Jotta voisi kohtuudella luottaa siihen, ettei tietokoneessa ole takaportteja, joutuu käytännössä siirtymään täysin avoimen lähdekoodin ohjelmiin. Se olisi kansallisena strategiana periaatteessa mahdollista. Mutta jos haluamme pitää kiinni jonkinlaisesta valinnanvapaudesta, tämä ei tule tapahtumaan lähiaikoina.

Kriittisimmät valtion ja yritysten järjestelmät voidaan suojata ja perustaa pelkälle avoimelle koodille, mutta muilta osin riippuvaisuus on syvä. Tietotekniikassa olemme peruuttamattomasti ja kiinteästi sidoksissa kansainväliseen verkkoon, ulkomaisiin ohjelmistoihin ja nettipalveluihin.

Jos ikinä joudumme kybersotaan, on parasta pitää huolta, että olemme Yhdysvaltojen kanssa samalla puolella.

Eurooppalainen autonomia?

Mikäli kysymys tietoteknisestä autonomiasta asetetaan koko Euroopan tasolla, vastaus muuttuu.

Suomen tapaan Euroopan unioni ei voi irrottautua verkkoyhteyksistä tai ohjelmistoista, mutta Euroopassa myytäviltä kuluttajapalveluilta voidaan vaatia, ettei tietoja vuodeta alueen ulkopuolelle. Jos kriteeriksi otetaan palvelua pyörittävän yhtiön kotipaikka, Euroopasta löytyy pilvipalveluita, kuten Otto Kekäläinen toisessa artikkelissa esittää.

Käyttöjärjestelmien ja ohjelmistojen osalta tilanne on vaikeampi. Jos jokainen Windows, OS X tai Office on riski, ei muista toimista ole kovin paljoa hyötyä. EU voi kyllä asettaa ehtoja ohjelmistojen myynnille ja vaatia turvaselvityksiä, testejä ja muuta byrokratiaa. Mutta voisiko EU oikeasti kieltää Windowsin tai Mac-tietokoneiden myynnin alueellaan? Teoriassa kyllä, mutta tässä maailmassa jossa elämme epäilen että ei.

Euroopan unionikaan ei nykyisellään ole tietotekniikassa riippumaton, mutta sen autonomiaa voidaan vahvistaa.

Jos halutaan varautua tuleviin yritysvakoiluihin, kauppasotiin ja muihin mahdollisiin skenaarioihin, ei ehkä olisi huono idea vahvistaa eurooppalaista ohjelmistoteollisuutta. Myös Euroopassa kehitettyjen yritys- ja kuluttajapalveluiden tarjontaa tulisi lisätä. Yhteisen teollisuuden syntyä voisi auttaa avoimen lähdekoodin käyttö, kun kehitetyt ratkaisut eivät jäisi totuttuihin kansallisiin kuvioihin, ja yhdessä maassa tehty kehitys poikisi uusia avauksia toisaalla.

Käytännössä vahvempi eurooppalainen teollisuus tarkoittaisi alueellista keskittymistä muutamiin maihin tai kaupunkeihin, samaan tapaan kuin USA:n ohjelmistoteollisuus toimii San Franciscossa, Seattlessa ja New Yorkissa. Mikäli jokainen maassa yritetään ylläpitää erillistä kotimaista ohjelmistoteollisuutta, niistä kukin vuorollaan korvautuu pääosin amerikkalaisilla kilpailijoilla, koska kriittistä massaa ei synny.

Ja ilman omaa vahvaa ohjelmistoteollisuutta ei tietoteknistä autonomiaa ole, eikä siis lopulta tietoturvaakaan. Toinen vaihtoehto onkin hyväksyä nykyinen tilanne.

Käänne Helsingin liikennepolitiikassa

Maanantaina kanadalainen Brent Toderian esitteli Helsingin kaupunkisuunnittelijoille niitä upeita tuloksia joita Vancouverissa on saatu aikaan rakentamalla lisää kaupunkia ja järkevällä liikennepolitiikalla.

”Viisitoista vuotta sitten tehtiin Toderianin mielestä kaikkein merkittävin päätös. Liikennemuodot asetettiin tärkeysjärjestykseen. Kaikissa suunnitelmissa huomioidaan ensin kävelyn sujuvuus. Jalankulun jälkeen seuraavat pyöräily, joukkoliikenne, kaupalle välttämätön tavarankuljetus ja viimeisenä yksityisautoilu. Kyse ei ole auton kieltämisestä vaan siitä, ettei se olisi välttämätön.” (HS 9.9.2013)

Vancouverissa käänne tapahtui 1997. Sen jälkeen on kantakaupunkiin tullut 75% lisää asukkaita ja 26% lisää työpaikkoja mutta 20% vähemmän automatkoja. Siihen päästiin systemaattisella ja pitkäjänteisellä liikennepolitiikalla.

Helsingissä sen sijaan käänne tapahtui syksyllä 2013. Sen selvin virstanpylväs on viime yönä syntynyt puolueiden välinen sopu 10 vuoden investointisuunnitelmasta. Neuvotteluprosessista ei ole sopivaa kertoa julkisesti, mutta tuloksia sopii esitellä: Liikennepolitiikasta päätettiin seuraavat linjaukset:

Tällä vuoskymmenellä alkaa vain yksi iso autoilunlisäämishanke, ja sitäkin yritetään supistaa. Sen sijaan satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn rakentamalla upea silta sekä tuntuvilla summilla joka vuosi. Viesti ei voi olla juuri selkeämpi: liikennehankkeista tehdään ensin joukkoliikenne ja pyöräily. Suuria autohankkeita ei juurikaan tehdä.

Muutos nykyaikaiseen liikennepolitiikkaan, jossa pyritään turvaamaan ihmisille mahdollisuus liikkua ja edistämään kaupunkirakenteen toimivuutta on on ollut käynnissä jo vuosia. Muodollisten tavoitteiden tasolla on 90-luvulta asti pyritty lisäämän joukkoliikennettä, tiivistämään kaupunkirakennetta, jne. Käytännössä kuitenkin vanha liikennepolitiikka, jossa rakennetaan mahdollisimman paljon ja mahdollisimman isoja autoväyliä, on jatkanut kulkuaan. Tähän vuoteen asti.

Viimeisenä niittinä vanhalle politiikalle toimi 435 miljoonan vuotuinen investointikatto. Se on teoreettisesti typerä ratkaisu, koska se estää tuottavienkin investointien tekemisen. Käytännössä kuitenkin kaikki uusien alueiden tarvitsemat investoinnit päästiin tekemään, ja punakynä osui niiden sijasta autoilun megahankkeisiin. Vanhanaikainen autovetoinen liikennepolitiikka on yksinkertaisesti liian kallis tapa hoitaa ihmisten liikkumista. Nyt satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn.

Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.
Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellaan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.

 

On syytä korostaa, että liikennepolitiikan muutos ei ole vihreiden voitto, vaan helsinkiläisten voitto. Jos vain vihreät olisivat halunneet siirtymää liikennepolitiikassa, ei sitä olisi tapahtunut. Satsaus pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen oli kaikkien puolueiden tavoitteena, ja myös karsiminen tunnelihankkeista hyväksyttiin yhdessä tavaksi rahoittaa se. Yhtä lailla kuin vihreitä, tästä täytyy kiittää Kokoomusta, Sosialidemokraatteja, Vasemmistoliittoa, perussuomalaisia, RKP:tä ja Keskustaa.

Ei tätä ihan turhaan siis kaupungintalolla tahkottu yökausia. Helsingillä on edessään hyviä vuosia.

HKL:n johtokunta 8.8. ja 22.8.

HKL:n johtokunta 8.8.2013, pitkä lista tässä.

Jokeri 2 tunnelin rakennustyöt tilataan! Itse linjan on tarkoitus päästä liikkeelle 2015. HKL teettä tunnelin, vaikka siellä nyt kulkee vain busseja, koska projekti alkoi HKL:n vielä vastatessa busseistakin. Hanke alittaa nyt alkuperäiset kustannusarvionsa – osin suunnitelmien järkevöittämisen takia, osin koska kaivuutyö on nyt halpaa.

Liityntäpysäköinnistä käytiin pitkä keskustelu. Tavoitteena on selkeyttää tapaa jolla kaupunki asiaa hoitaa, ja hienosäädettiin lausuntoa siitä, missä määrin HKL:n roolia tässä korostetaan. Lopulta äänestettiin siitä, mainitaanko lausunnossa HKL:n vastaavan johtosääntönä mukaan liityntäpysäköinnistä. Koska kaupungintalolla kyllä tunnetaan johtosääntö, tämä äänestys ei ollut maailman tärkein.

Pikto_ratikka2Syväuraisia ristikoita valmistellaan. Nyt vielä mitataan Varioiden pyörien heiluntaa ennen kun aikataulut varmistuvat. Syväuraisten merkitys selitetään hyvin esittelytekstissä:

”Syväuraisella vaihteella tarkoitetaan raitiotien vaihdetta, jonka yli vaunun pyörä kulkee koko matkan ajopinnallaan. Nykyisin Helsingissä käytössä olevissa matalauraisissa vaihteessa pyörä kulkee laippansa päällä vaihteen pohjaa myöten. Syväuraisia vaihteita ja raideristeyksiä käytetään rautateillä, metrossa, pikaraitiotiejärjestelmissä sekä useimmissa Euroopan raitiotiejärjestelmissä.

 

Syväuraiset vaihteet mahdollistavat risteys- ja vaihdealueiden ylittämisen nykyistä nopeammin ja vähemmillä melu- ja tärinähaitoilla. Syväuraiset vaihteet ovat edellytys automaatti- ja turvavaihteiden sekä nykyistä parempien liikennevaloetuuksien toteuttamiselle. Arvio syväuravaihteilla saatavista liikenteen nopeutumisen hyödyistä on 310.000 euron liikennöintisäästöt, matkustajien 3 miljoonan euron matka-aikasäästöt sekä 200.000 euron lisääntyneet lipputulot. Lisäksi vähentynyt melu ja tärinä tuottaa hyötyjä sekä asukkaille että matkustajille. Sujuvampi risteyksien ylittäminen vähentää myös vaunun kiihdyttämiseen tarvittavaa energiaa.”

Henkka Nyholmin aloitteesta selvitetään mahdollisuutta avata Kulosaaren ja Siilitien metroasemien toiset päädyt matkustajille. Nyt kumpaankin on siis rakennettu kulkureitti, mutta se on vain hätäuloskäyntinä. Nämä nopeuttaisivat satojen tai tuhansien ihmisten matkoja metroasemille eikä avaaminen maksa juuri mitään. Päävastuu selvityksestä on HSL:llä; täytyy seurata että matkustajahyödyt selvitetään oikeasti kunnolla.

Muissa asioissa mm. Terhi Mäki kysyy Myllypuron peruskorjauksesta (tulossa, 2014-2016 ks. 12.9. kokous) ja ratikoihin tilattavia ethernet-kytkimiä.

HKL:n johtokunta 22.8.2013

Talousarviokokous, lista tässä.

Talousarvion kohdalla keskusteluun nousi Kruunuvuoren ratikka, joka ei näy investointisuunnitelmassa. Syynä tähän oli, että kustannusjakoa HKL:n ja emokaupungin välillä ei ole sovittu. Kirjasimme päätöksen yhteyteen ”Lisäksi johtokunta pitää tärkeänä, että Kruunuvuoren sillan kustannusjako sovitaan, jotta silta saadaan näkyviin HKL:n investointisuunnitelmassa.” Näin tullaankin toimimaan, näillä näkymin tammikuussa. Kysymys liittyy tietenkin myös käynnissä oleviin kaupungin 10 vuoden investointineuvotteluihin. Niistä lisää, kun ne ovat ohi ja tuloksista saa puhua.

Myös Jokerin aikaistamisesta keskusteltiin. Nyt työt oli kirjattu alkamaan 2019, ja keväällä kaupungin strategiaohjelmassa halutaan selvittää sen kiirehtiminen. Käytnnössä vaan aikataulukysymykset eivät ole HKL:n käsissä, vaan riippuvat tarvittavista kaavoista ja Espoon päätöksistä.

HSL:n talousarvioesityksestä annoimme myös lausunnon. Keskustelun jälkeen esittelijä poisti kommentit liittyen lippujen hintoihin ja tarkastusmaksun korotukseen. Lisäsimme myös huomautuksen, että ratikoiden luotettavuuden parantaminen edellyttää toimia muilta tahoilta kuin HKL:ltä. Erityisesti liian lähellä kiskoja olevat pysäköintipaikat ovat ongelma joka KSV:n tulee ratkaista.

Pikto_metro2Automaattimetron tilannekatsauksessa käytiin absurdi äänestys siitä, lisääkö johtokunta itselleen tiedoksi tuotuihin asioihin (ei siis päätökseen) edellisen ja tämän kokouksen pöytäkirjoista muista kohdista löytyviä lauseita. Ei lisätty.

Kuinka suomalainen tietoyhteiskunta korjataan?

Perustimme blogin Hyvä renki, joka käsittelee suomalaista tietoyhteiskuntaa, sen ongelmia ja keinoja miten sen voisi korjata. Alla blogiin kirjoittamani avauspostaus. Alkuperäinen julkaisu tässä.

Suomalainen tietoyhteiskunta ei voi hyvin. Hälyttäviä merkkejä näkyy kaikkialla.

  • Helsinki ja Vantaa joutuvat maksamaan 2-4 miljoonaa toimeentulotuen hakulomakkeista. Hankintaa ei voi kilpailuttaa, koska kunnat ovat toimittajaloukussa.
  • Koko terveydenhuollon IT on yksi valtava murheenkryyni, jossa projektit voivat kestää kymmenen vuotta.
  • Olemme julkishallinnon järjestelmäintegraatiossa ehkä 10 vuotta Viroa jäljessä, kun 20 vuotta siten olimme yli 10 vuotta edellä.

Vielä 90-luvulla saattoi vakavalla naamalla puhua Suomesta edelläkävijänä sähköisessä hallinnossa ja asioinnissa. Tänään se kuulostaa vitsiltä, ja pikemminkin pitäisi pyrkiä saamaan naapurimaita kiinni.

Emme kuitenkaan elä jäätyneessä helvetissä. Myös muutoksen merkkejä on ilmassa.

Rengit viettävät pihalla hyvin ansaittua lepohetkeään Eero Järnfeltin maalauksessa.

Rengit lekottelevat pihalla ja isäntä katsoo voimattomana vierestä Eero Järnfeltin maalauksessa vuodelta 1893. 120 vuotta myöhemmin kone tekisi renkien työt, jos softa vaan toimisi oikein.

Hyvä renki on blogi, jolla on tavoite. Me haluamme korjata suomalaisen tietoyhteiskunnan.

Blogi kertoo asioista, jotka IT-hankkeissa ja käytännöissä on vialla, sekä ideoista, miten tilannetta voisi korjata. Puhumme tekniikasta ja puhumme yhteiskunnasta, sillä ongelma on molemmissa, ja se täytyy korjata niissä molemmissa. Puhumme projekteista, hankintajuridiikasta, kommunikaatiosta, markkinataloudesta, hallintokäytännöistä ja toimintakulttuurista, sillä kaikki nämä liittyvät tietoyhteiskuntaan.

Meillä ei ole mitään hopealuotia, joka ratkaisisi kaikki ongelmat. Sellaista ei ole olemassakaan. Mutta olemme vuosien varrella kohdanneet muutamia hyviä ideoita, jotka auttavat eteenpäin:

  • Ketterä kehitys saa projektit lähes aina onnistumaan vesiputousta paremmin
  • Avoin data luo tilaa uusille yllättäville palveluille
  • Avoin koodi on varsinkin julkishallinnossa hyvä tapa välttää toimittajaloukkuja.
  • Pilvipalvelut nopeuttavat kehitystä ja mahdollistavat kevyet kokeilut
  • Käyttäjälähtöinen suunnittelu tuottaa palveluita, joille on oikeasti käyttöäkin
  • Julkisuus ja avoin keskustelu vähentävät korruptiota ja moraalittomia toimintatapoja

Nämä eivät ole valmiita vastauksia, nämä ovat lähtökohtia etsintäretkelle jolle pyydämme sinut mukaan.

Hyvän rengin ylläpidosta vastaa Codento – pienehkö helsinkiläinen ohjelmistoyritys. Mutta vallankumouksia ei tehdä yksin. Siksi kutsummekin mukaan kaikki, jotka ovat samalla asialla. Ei haittaa oletko asiakkaamme, kilpailijamme, tai kuka vain. Toimiva tietoyhteiskunta on meidän kaikkien etu.

Pyydämme, että:

  1. Tykkäät rengistä Facebookissa tai seuraat meitä Twitterissä
  2. Kutsut kaverisikin mukaan
  3. Vinkkaat meille, kun näet jotain, mistä pitäisi kertoa eteenpäin
  4. Etsit tapoja saada IT-projektit onnistumaan paremmin
  5. Vaadit kotikunnassasi ja työpaikallasi, että IT-ongelmia ei hyväksytä, vaan ne korjataan.

Hyvään renkiin voi tarjota tekstejä ja ideoita kommentilla, FB:ssä tai vaikka maililla otso.kivekas (at) codento.com. Ei haittaa, vaikka sama teksti olisi jo julkaistu muualla.