Pidetään Otso Helsingissä

Kaikista kysymyksistä, joihin eurovaalien kuluessa sain vastata, yksi oli ylivoimaisesti yleisin: miksi äänestäisin sinua, kun haluan pitää sinut Helsingissä? Työsi täällä on liian tärkeää kesken jätettäväksi. Aktiivisimmat olivat kuulema lobanneet asialle kavereitaankin, ja FB-ryhmäkin kuulema melkein perustettiin.

Selitä siihen sitten, että on meitä muitakin, kokonainen puolue. Tai että todennäköisyys mennä läpi ei nyt ehkä ollut kauhean suuri sitten kuitenkaan. Selittelyä, selittelyä, se siitä.

Mutta nyt on onneksi mahdollisuus äänestää Helsingissä pysymiseni puolesta!

K&K-Otso
Otso Helsingissä kesällä 2013

Helsingin vihreät järjestää jäsenäänestyksen eduskuntavaaliehdokkaista. Ensimmäiset kymmenen ehdokasta valitaan äänestyksen perusteella kesäkuussa, loput sitten pitkin syksyä.

Eduskuntavaaliehdokkuus ja kunnallispolitiikka sopivat Helsingissä hyvin yhteen. Kuntapolitiikassa ei ole kukaan töissä, vaan sitä tehdään töiden ohessa. Poliittisen aktiivisuuden ja ns. normaalien töiden yhdistäminen vaan on valitettavan vaikeaa, helpompaa poliittisissa töissä. Meidän järjestelmässämme ei yksinkertaisesti voi ”hoitaa yhtä asiaa kerrallaan”. Se on yksi muttei suinkaan ainoa syy, miksi haluan eduskuntaan pyrkiä.

Väännetään vielä rautalangasta: en ole ehdolla jättääkseni Helsingin politiikan, vaan pysyäkseni siinä mukana. Voin luvata, että jos tulen eduskuntaan valituksi, pysyn mukana Helsingin kuntapolitiikassa koko tulevan vaalikauden. Muussa tapauksessa sitä on vaikeampi luvata, koska joskus on mentävä töihinkin.

Siksi pyydänkin, jos haluat auttaa työtäni Helsingin politiikassa tai valtakunnanpolitiikassa, ruksi numeroni äänestyslomakkeeseen kärkipäähän. Ei ole pakko olla ekana, koska onhan meillä muitakin hyviä ehdokkaita. Mutta jos minut ehdokaslistalle haluat, laita vaikka kolmanneksi tai neljänneksi. Jäsenäänestykseen voivat osallistua kaikki viimeistään tämän kuun 28. päivään mennessä jäsenmaksunsa maksaneet helsinkiläisten vihreiden yhdistysten jäsenet (ja ehkä kuun loppuun mennessä maksaneet, riippuen miten lasketaan).

Vaaliteemani ovat aika tuttua tavaraa tietoyhteiskunnasta kaupungeista, liikenteestä, mutta myös sosiaaliturvasta, energiapolitiikasta ja kaikesta, mikä vaan kaipaisi korjaamista maailmassa.

Halukkaita tukiryhmään otetaan vastaan, sähköpostilla etunimi.sukunimi@iki.fi tai vaikka FB-viestillä.

Kiitos,
otso

Tiedon valtatien uusi geopolitiikka

Helsinkiin suunnitellaan 100 000 neliömetrin uutta datakeskusta.

Satatuhatta kerrosneliöä on paljon. Noin 2/3 Itäkeskuksesta, tai 2500 ihmisen asunnot. Mutta konesaliksi se on vielä paljon enemmän. Suomen suurin konesalisuunnitelma on Venäläisen Yandexin rakenteilla oleva sali Mäntsälässä, joka tulee valmiina olemaan 36 000 neliöä. Googlen sali Haminassa on seuraavana ja siitä noin puolet. Ne molemmat palvelevat ennen kaikkea Venäjän asiakkaita.

Suurin kotimaiseen käyttöön tehty konesali on Tiedolla, ilmeisesti alle kymmenesosa Roihupellon suunnitelmasta. Tyypilliset Suomalaisten palveluntarjoajien konesalit ovat 1000 neliön luokkaa. Academican kuluisa sali Uspendskin katedraalin alla on 200 neliöä, 0,2% Roihupellon suunnitelmasta ja saman yhtiön suurempi mutta vähemmän kuuluisa sali Suvilahdessa 2000 neliöä.

Satatuhatta kerrosneliöä lienee enemmän kuin Suomen koko tämänhetkinen konesalikapasiteetti. Yhdysvalloissa konesaleja arvioidaan olevan yhteensä 10 miljoonaa neliöä. Suunnitelma on prosentin siitä, ja siis maailmanmittakaavassa merkittävä konesali-investointi.

Tässä ei todellakaan puhuta nyt paikallisesta pikkubisneksistä, vaan siitä miten ja missä tulevaisuudessa koneita Euroopassa pyöritetään. Kyse on tiedon valtatien geopolitiikasta.

Google on jo Suomessa, palvelemassa lähinnä venäjän asiakkaitaan. Samaten on Yandex, ”Venäjän Google”. Venäjällä on paljon kysyntää erilaisille nettipalveluille, mutta niiden tarjoamisessa maan rajojen sisällä on riskejä. Ja osa asiakkaista haluaa nimenomaan palvelua, jossa heidän hallituksensa ei pääse lukemaan viestien ja kovalevyjen sisältöä.

Kyse ei kuitenkaan ole vain Venäjästä. Suomen hallitus päätti myös 10 terabitin valokaapelin rakentamisesta Itämeren pohjaa pitkin Saksaan. Vielä nykyään Suomen käytännössä ainoa yhteys Keski-Eurooppaan ja oikeastaan koko muuhun maailmaan kulkee Ruotsin ja Juutinrauman sillan kautta. Yksinäinen linkki on aina haavoittuva, ja Ruotsin sotilastietopalvelu FRA myös salakuuntelee liikennettä. Saksan kaapeli on oikeastaan välttämätön edellytys sille, että Suomesta käsin voidaan palvella Euroopan markkinoita datapalveluilla.

Suunnitteilla on myös toinen merikaapeli. Koillisväylän kaapeli kulkisi Lontoosta Murmanskin kautta Siperian pohjoispuolitse Japaniin ja Kiinaan. Pituutta kaapelille tulisi yhteensä 14 000 km. Kun Rovaniemeltä rakennettaisiin vielä kaapeli Murmanskiin, Helsinki olisi yhtäkkiä Euroopan pääkaupungeista lähimpänä Tokioa.

Matka Helsingistä Tokioon olisi noin 12 000 km, eli valonnopeutena 40 millisekuntia, realistisesti ehkä 100-150ms. Nykyinen etäisyys esimerkiksi Lontoosta Tokioon on 24 000km ja 230 millisekuntia, ja kehitettäessä nettipalveluita, millisekunneilla on väliä, koska ne nopeasti kertautuvat sekunneiksi, jotka tekevät palvelusta käyttökelvottoman. Käytännössä Koillisväylän kaapeli saattaisi tehdä monet sellaiset palveluratkaisut mahdollisiksi, jotka eivät sitä tänään ole.

Tämän päivän geopolitiikka on ennen kaikkea yhteyksiä, ei niinkään rajoja
Tämän päivän geopolitiikka on ennen kaikkea yhteyksiä, ei niinkään rajoja

Suomi on tässä uudessa maantieteessä onnekkaassa asemassa. Ainoa Venäjän rajanaapuri, jolla on hyvä tietoliikenne- ja sähköinfra. Lisäksi kohta riittävän hyvät yhteydet Keski-Eurooppaan ja sitten vielä Euroopan nopeimmat yhteydet Japaniin ja Kiinaan. Ja toimiva infrastruktuuri sekä vakaa demokratia.

Luonnonolojen päälle, myös menestyksen edellyttämä infra on hoidettu. Mutta politiikassa on kyse muustakin kuin edellytysten tarjoamista. Politiikassa on kyse myös siitä, ettei sössitä kaikkea.

Datapalveluille on vielä yksi kriittinen ehto: luotettavuus, ja ettei tietoliikennettä vakoilla. Valitettavasti juuri se on uhattuna. Puolustusministeriö kaavailee USA:n urkintalainsäädännön kopioimista Suomeen, millä olisi tuhoisa vaikutus pyrkimyksille toimia luotettavien datapalvelujen kärkimaana.

Järjettömät lakihankkeet eivät ole luonnonlaki, ne ovat poliittisia valintoja. Niin Suomessa kuin Euroopassakin. Tästäkin on eurovaaleissa kyse.

Kirjoittaja on ehdolla eurovaaleissa numerolla 164

IT-jaoston kuulumisia

Eurovaalit tai ei, kunnallispolitiikka kulkee omaa tahtiaan. Tässä yhteenveto IT-jaoston keväällä käsittelemistä asioista ja vähän katsausta tulevaan. IT-jaosto – tai virallisesti kaupunginhallituksen tietotekniikkajaosto – on siis viime syksynä perustettu luottamuselin, jonka tarkoitus on valvoa ja ohjata kaupungin IT-hankkeita ja yleisesti IT-strategiaa. Itse toimin sen puheenjohtajana.

Tietotekniikkaohjelma

Helsingissä tehdään kesän ja syksyn yli tietotekniikkaohjelma, jossa linjataan seuraavan kolmen vuoden IT-strategiaa.

Edellinen ohjelma 2012-2014 toi avoimen datan Helsingin strategian keskeiseksi osaksi, mutta muutoin se oli melko varovainen. Vantaan vastaava ohjelma on selvästi konkreettisempi. Joka tapauksessa tämä on siis tietotekniikkajaoston kolmivuotisen kauden ehkä merkittävin yksittäinen asia.

Jaoston lähetekeskustelussa toivoimme, että ohjelmaa valmistellaan avoimesti ja joukkoistaen, ja nyt se on varmistunut. Tätä voi pitää tietotekniikkajaoston ensimmäisenä merkittävänä aikaansaannoksena.

Kesäkuussa tulee kaikkien kommentoitavaksi ohjelman visio-osa ja avoimia kysymyksiä siitä, mihin Helsingin pitäisi fokusoida, miten kaupunki voisi tarjota kaupunkilaisille enemmän, ja toisaalta mitä kaupunkilaiset voisivat tehdä. Niin ihmiset, yritykset kuin muutkin yhteisöt. Ideoimme Vasemmistoliiton Mikko Pörin kanssa muutamia kysymyksiä, mutta varsinaisen joukkoistuksen hoitaa kaupunki.

Toinen kierros tulee sitten syksyllä kun koko ohjelman luonnos laitetaan kommenteille. Alustana toiminee otakantaa.fi.

Konkreettisena asiana ohjelma tulee käsittelemään edeltäjäänsä enemmän tietojärjestelmien hankintaan. Toimittajaloukun välttämiseen, elinkaaren suunnitteluun, ekosysteemien huomioimiseen ja toivoakseni strategiseen avoimen koodin käyttöön.

Kevään aikana jaosto on pitänyt kaksi kokousta ja käsitellyt kolme konkreettista tietojärjestelmähankintaa. Yli miljoonan euron hankkeet tuodaan siis kaikki jaostoon

1) Taloushallinnon laskujärjestelmä

Laskujärjestelmä on suhteellisen suoraviivainen digilaskujen lähetyspalvelun hankinta. Markkinoilla on olemassa useita toimivia ratkaisuja, ja asiata järjestetään kilpailutus ja valitaan yksi, pääasiassa hinnan perusteella mutta osin myös integrointien helppouden. Jokin osa siis tulee integrointityötäkin, kun järjestelmä yhdistetään muihin tietojärjestelmiin. Palvelun kautta tulee menemään noin puolitoista miljoonaa laskua, mikä kerrottuna viidellä vuodella selittää jo että hanke jotain maksaakin.

Kilpailutettavaksi myyntilaskujärjestelmä on sikäli kiitollinen, että siinä ollaan ostamassa valmiita, olemassa olevia ratkaisuja ja pitää vain vertailla mikä vastaa parhaiten tarvetta ja maksaa vähiten. Tehtävän uuden kehitystyön osuus kokonaisuudesta on vähäinen ja sekin on melko selkeää integraatiotyötä (kun integroitavat järjestelmät jo toimivat toisen myyntilaskujärjestelmän kanssa any way).

2) Metron tuotannonohjaus

Metron tuotannonohjaus taas sekin on melko tyypillinen huollon tuotannonohjaus: samalla peruslogiikalla ne toimivat niin metronpyörän sähkömoottoreiden kuin vaikka teollisuusrobotin sähkömoottoreiden huoltosyklit.

Nykyisin metron käytössä olevat ohjelmat Metku ja MetroTOP ovayt vanhoja (10v ja >20v) ja kummankin jatkokehittäminen on jo vaikeaa tai mahdotonta, koska myös kehitystyökalut joihin ne perustuvat on jo lopetettu. Ne on aikoinaan tehty custom-ratkaisuina Valtion tietokonekeskus VTKK ja nykyään niiden oikeudet omistaa pörssiyhtiö Tieto, jonka osaksi VTKK päätyi.  Järjestelmät on nyt syytä korvata ennen Länsimetron avaamista, koska sen mukaan ottaminen niihin on vaikeaa.

Suunnitelmana on kilpailuttaa tuotannonohjausjärjestelmää, sekä sen sovittamista toimimaan metroliikenteessä, että myös integrointia muihin HKL:n järjestelmiin (taloushallinta, metroautomatiikka, jne). Tuotannonohjaus on kohteena sikäli hiukan vaikeampi, että toisaalta on olemassa valmisjärjestelmiä (lähtien SAPista), ja niiden käyttäminen on lähes varmasti halvempaa ja nopeampaa kuin tehdä kokonaan uutta järjestelmää. Mutta toisaalta valmisjärjestelmä ei riitä sellaisenaan, vaan muokkaustakin joudutaan tekemään. Edes ratikan huolto ei ole riittävän lähelle sama, että siinä käyttössä olevan ohjelma toimisi ilman muutoksia (koska metrojunia kytketään toisiinsa, ja telejä vaihdetaan eri logiikalla).

Ja tästä seuraa, että jonkinlaisessa loukussa ollaan sitten toimittajan kanssa lähes väistämättä. Mutta sen laajuutta voidaan rajata. Keskustelussa tuli esiin, että kehityksessä syntyvät rajapinnat pitäisi vaatia asiakkaan hallintaan, jotta jatkossa olisi helpompaa päivittää osia. Tämän asian esittelijä lupasi ottaa harkintaan.

3) Sopimushallintajärjestelmä.

Kaupungilla ei tällä hetkellä ole keskitettyä sopimushallintaa. Kun kaupungilla on voimassa kymmeniä tuhansia sopimuksia, on niiden hallinnoinnille tarvetta.

Nyt sellainen on tarkoitus ostaa palveluna Cloudialta. Kaupungille ei siis asenneta mitään omia servereitä. Valinta perustuu KL-kuntahankintojen aiemmin tekemään kilpailutukseen, jonka Cloudia voitti.

Järjestelmän euromääräistä hyötyä on vaikea arvioida, mutta yksikin sopimusongelma voi maksaa enemmän kuin palvelu kymmenessä vuodessa. Palvelu hankitaan tässä vaiheessa käyttöön niille virastoille, joilla ei ole ennestään sopivaa.

Vähän huolta herätti se, että luopumissuunnitelmaa ei ole kauhean pitkälle mietitty. Yleensä kun oikea vaihe miettiä palvelusta luopumisen suunnitelma on silloin kun sitä otetaan käyttöön. Kaikki data kuitenkin pysyy kaupungin omistuksessa, ja sopimukset on ilmeisesti tehty niin, että joskus tulevaisuudessa vaihdon toiseen palveluun pitäisi periaatteessa sujua.

Opetustoimen tietotekniikka

Huhtikuussa käytiin läpi myös kaupungin opetustoimen tietotekniikkaa. Visioita on paljon, rahaa vähän vähemmän. Suomen jatkuvasti seuratut PISA-tulokset laskevat, ja merkittävänä erona meitä edellä olevat satsaavat tietotekniikkaan paljon enemmän.

Helsingissä on 57 000 koululaista kohden 14 000 tietokonetta ja 6000 opettajalle 2000 tietokonetta. Minun on vaikea käsittää, miten opettaja edes voi tehdä työnsä ilman tietokonetta. Kai nyt vähintään joutuu googlella hakemaan asioita?, vaikkei sitä luokassa suoraan käyttäisikään? Tämä siis lainkaan kyseenalaistamatta opettajien ammattitaitoa; en vaan osaa ilmeisesti kuvitella niitä realiteetteja joissa he joutuvat toimimaan.

Oppilaiden tietokoneiden, kännyköiden ja muiden laitteiden osalta ollaan menossa suuntaan, että kukin saa tuoda kouluun omia laitteitaan, ja silloin kun opetuksessa tarvitaan jotain laitteita (esim. padi), koulun puolesta sellaiset löytyy niille joilla ei omaa ole. Tämä on nähdäkseni aika hyvä

Muuta

Fiksu kalasatama on Helsingin ”Smart City” hanke. Smart City on hiukan epämääräinen kattotermi, joka voi tarkoittaa lähes mitä tahansa paremmasta jätelogistiikasta avoimen datan kautta yhteisöllisyyden kehittämiseen. Tässä tapauksessa sen alle kuuluu ainakin Kalasatamaa taloyhtiöitä yhdistävä Fisuverkko, tontinluovutusehtoihin ideoitu avoimien kiinteistörajapintojen vaatimus ja halu kokeilla kaikenlaista.

Roihupeltoon suunniteltu konesali on tässä vaiheessa vasta tonttivaraus kiinteoistövirastossa. Se ei siis vielä ole IT-jaoston asialistalla. Sinänsä todella positiivista että sellaista suunnitellaan.

Apotista lisää vielä erikseen jossain vaiheessa. Tässä odotellessa, Vasemmistoliiton Mikko Pöri ja Juho Lindman ovat esittäneet joitakin hyviä kysymyksiä.

Bongaa vaalipyörä!

Vaalipyörät ovat rantautuneet kaikkialle Suomeen!

  • 40 pyörää
  • 4 eri tekstiä
  • 8 kaupunkia

Bongaa vaalipyörä, ja voita katuajokoulutus, taittopyörän koeajo tai haastattelu blogiin.

Vaalipyöriä luonnollisessa ympäristössään
Vaalipyöriä luonnollisessa ympäristössään

Osallistu näin:

  1. Bongaa vaalipyörä
  2. Ota siitä kuva
  3. Jaa kuva Facebookissa tai Twitterissä hastagilla #vaalipyörä ja tagaa siihen @OtsoKivekas

Sarjat:

  • Eniten eri pyöriä – palkintona katuajokoulutus itsellesi tai valitsemallsi ryhmälle
  • Eniten eri kaupunkeja – palkintona reissaajalle sopivan taittopyörän koeajo
  • Erikoisin paikka – palkintona haastattelu blogiini
  • Kunniamaininta jokaiselle joka bongaa kaikki neljä eri tekstiä.

Kilpailuaika on pe 16.5. – pe 23.5. Palkintojenjakogaala Vihreiden vaalikontilla Helsingin Kampissa la 24.5. klo 14. Samalla myös vaalipyörien kokoontumisajot.

Äänestä avointa

Levittämällä tätä tekstiä sitoudun äänestämään Eurovaaleissa 2014 ehdokasta, joka on ilmoittanut vaalirahoituksensa ennen vaaleja. Kehotan kaikkia lukijoita samaan.

Vaalirahoituslain mukaan eurovaaliehdokkailla on mahdollisuus ilmoittaa vaalibudjettinsa ja merkittävät tukijansa jo ennen vaaleja. Pakollista se ei kuitenkaan ole. Ennakkoäänestyksen alkaessa aamulla 14.5. tähän mahdollisuuteen oli tarttunut 100 ehdokasta, reipas kolmannes kaikista.

Ilmoituksia selaamalla huomaa, että EU-vaaleissa budjetit ovat selvästi muita vaaleja suurempia. Suurimmalla osalla ei kuitenkaan paljastu ilmoituksesta mitään kovin yllättävää.

Mutta juuri siksi asia on tärkeä. Ketkuihin, jotka haluavat salata epämääräisen rahoituksensa päästään käsiksi vasta kun kaikki muut ovat täyttäneet ilmoituksensa tarkasti. Jos enemmistöllä on jo ilmoitus tehtynä, toimittajat jaksavat soitella puuttuville nimiehdokkaille ja kysellä rahoituksen perään.

Ilmoituksen täyttäminen onkin kannanotto vaalirahakähmintää vastaan. Ehdokas joka kertoo rahoituksensa, vaikka sitä olisikin 0 euroa, kertoo samalla uskovansa demokratiaan, jossa äänestäjillä on oikeus tietää, kuka ehdokkaat on parlamenttiin maksanut.

Ja ehdokas, joka salaa vaalirahoituksensa, kertoo uskovansa maan tapaan, jossa nämä asiat eivät oikeastaan kuulu kansalle, ja älkää nyt niitä jaksako tonkia.

Ehdokkaiden vaalirahoitusilmoitukset puolueittain – tilanne ennakkoäänestyksen alkaessa 13.5. klo 9:

  • Vihreät, 100% (20/20)
  • Piraatit, 95% (19/20)
  • Muutos 2011, 90% (18/20)
  • Keskusta, 70% (14/20)
  • Vasemmistoliitto, 60% (12/20)
  • Perussuomalaiset, 25% (5/20)
  • Kommunistinen puolue, 25% (5/20)
  • Sosialidemokraatit, 20% (4/20)
  • RKP, 5% (1/20)
  • Kristillisdemokraatit, 5% (1/20)
  • Itsenäisyyspuolue, 0% (0/20)
  • Kokoomus, 0% (0/20)

Puolueet on lueteltu ilmoitusprosentin mukaisessa järjestyksessä. Kaikki puolueet joilla on täydet 20 ehdokasta ovat mukana listassa. Pienemmistä ryhmistä kukaan ei toistaiseksi ole tehnyt ilmoitusta.

Tähänastisista ilmoituksista katsoen kolmella puolueella näyttää olevan selvä linja julkistaa rahoitus: Vihreillä, Piraattipuolueella ja Muutos 2011:llä. Lisäksi Keskustan ja Vasemmistoliiton ehdokkaista yli puolet on tehnyt ilmoituksen, eli jonkinlaista yritystä selvästi on. Myös kommunisteista, perussuomalaisista ja sosialidemokraateista enemmän kuin yksi on tehnyt ilmoituksen. Muissa puolueissa sen sijaan ei.

Useimpien puolueiden listoilta löytyy kuitenkin avoimeen yhteiskuntaan uskovia. Kenenkään ei tarvitse muuttaa puoluekantaansa voidakseen äänestää avointa ehdokasta. Saatat kyllä joutua muistuttamaan suosikkiehdokastasi aiheesta.

Saamme sellaisen parlamentin kuin ansaitsemme. Meistä jokainen päättää omalta osaltaan, istuuko siellä poliitikko, joka haluaa piilotella kiitollisuudenvelkojaan rahoittajille, vai sellainen joka myöntää ne avoimesti.

Haastankin sinut mukaan, arvon lukija. Yllytetään yhdessä mahdollisimman monta puoluetta ilmoittamaan täydet sata prosenttia!

  1. Äänestä ehdokasta, joka on julkaissut vaalirahoituksensa hyvissä ajoin, ennakkoäänestyksen loppuun mennessä.
  2. Jos harkitsemasi ehdokas ei ole vielä julkaissut rahoitustaan, mailaa tai soita hänelle, ja kerro, että haluaisit äänestää häntä, mutta et voi tehdä sitä ellei hän täytä vaalirahoitusilmoitusta.
  3. Levitä linkkiä tähän tekstiin, kopio teksti omaan blogiisi, Facebookkiin, tms, tai kirjoita oma kannanotto samasta aiheesta.

 

    Vihreiden mainosgraafi esittää eduskuntapuolueiden vaalirahailmoitusten tilanteen aamupäivälllä 14.5. Poistin kuvasta suoran mainostekstin, mutta värimaailma on toki edelleen vihreä.
Vihreiden mainosgraafi esittää eduskuntapuolueiden vaalirahailmoitusten tilanteen aamupäivällä 14.5. Poistin kuvasta suoran mainostekstin, mutta värimaailma on toki edelleen vihreä.

Tätä tekstiä ei ole suunnattu mitään yksittäistä puoluetta vastaan, tai minkään puolueen kannattamiseksi. Toivoisin kaikkien puolueiden kaikkien ehdokkaiden julkistavan budjettinsa etukäteen. Olen kyllä itse ehdolla, eli en sikäli puolueeton.

Tekstiä saa levittää edelleen sellaisenaan tai muokattuna. Lähteen mainitseminen on suotavaa.

Päivitän kommentteihin viimeisimmän tilanteen säännöllisesti. Ehdokkaiden ilmoituksia voi selailla tästä ja exceliin sopivassa muodossa ne löytyvät tästä. Laskuihin käyttämäni scriptipätkä löytyy täältä. Sitä saa vapaasti muokata ja käyttää.

Ja jos olet ehdolla, tee ilmoitus! Se vie vain pari minuuttia ja tarvitset vain pankkitunnukset, lomake löytyy täältä.

Miksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet

Hämeentie on pahin tai ainakin kuuluisin ongelmapaikka Helsingissä pyöräillessä. Se on hankala ja vaarallinen, kun sen pitäisi olla sujuva, turvallinen ja kaikille mukavampi.

Tässä pieni yhteenveto, miksi Hämeentielle Kurvista Hakaniemeen tarvitaan pyörätiet ja miksi kaupunki niitä jo suunnitteleekin.

1) Hämeentie on tärkeä pyöräväylä

Kaupungin teettämässä mallinnuksessa Hämeentie olisi ollut yksi pyöräillyimpiä katuja Helsingissä, jos siinä vaan menisi pyörätiet. Tämä onkin aivan loogista, koska Hämeentie on tärkeä alueellinen kokoojakatu Kalliossa, jossa liikutaan paljon pyörällä.

Kiertäminen Sörnäisten rantatien kautta ei ole hyvä vaihtoehto.

Pyöräilijälle, joka on matkalla Hämeentielle, Sörnäisten rantatie ei ole vaihtoehto ensinkään, koska Rantatie ei nyt vaan vie Hämeentielle. Eivät pyöräilijät siellä mitään kuntolenkkiä ole ajamassa, vaan matkalla jonnekin, minne Hämeentie on oikea väylä ajaa.

Normaali matka Kurvista Toiselle linjalle on Rantatien kautta 50% pidempi kuin Hämeentietä. Suurin osa pyörämatkoista on alle 5km ja merkittävä osa Hämeentien pyöräliikenteestä suuntautuu Hämeentien lähistölle.
Normaali matka Kurvista Toiselle linjalle on Rantatien kautta 50% pidempi kuin Hämeentietä. Suurin osa pyörämatkoista on alle 5km ja merkittävä osa Hämeentien pyöräliikenteestä suuntautuu Hämeentien lähistölle.

Pyöräilyn kaupungissa pitäisi olla myös helppoa ja loogista. Suurin osa ihmisistä ei osaa erilaisia pyöräkarttoja ja kikkareittejä, joita pitkin pääsee näppärästi. Sen sijaan ihmiset tietävät, että Hämeentie vie Hakaniemeen ja kohti keskustaa. Sen pitäisi riittää pyörällä kaupungissa liikkumiseen. Tuoreen väitöksen mukaan pyöräilyn suosiota ei ratkaise pyöräteiden määrä, vaan laatu ja oikea paikka. Hämeentie on se oikea paikka.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

2) Hämeentie ei ole tärkeä autoväylä

Hämeentie ei ole autoliikenteen pääkatu, ainoastaan alueellinen kokoojakatu. Ja se on alueella, jossa alle 20% asuntokunnista edes omistaa auton. Ne ihmiset, joiden autoiluun Hämeentie on tarkoitettu, eivät sitä kovin paljon käytä. Suurin osa autoista onkin läpiajoa.

Hämeentie ei ole virallinen läpiajoreitti mistään minnekään. Lahdentieltä kuuluu ajaa keskustaan rantatien kautta. Mäkelänkadulta kuuluu ajaa keskustaan rantatien kautta. Ja pitkältä sillaltakin kuuluu ajaa kaikkialle paitsi Kallioon rantatien kautta.
Rantatien kautta autolla on myös yleensä nopeampi ajaa, ja siksi siellä meneekin kolminkertainen automäärä Hämeentiehen verrattuna.

Pyöräteiden rakentaminen Hämeentielle vaatisi käytännössä läpiajon kieltämistä. Mutta haitta siitä olisi melko vähäinen.

Siksi Hämeentielle voidaan hyvin rakentaa pyörätiet

3) Nykyisellään Hämeentie on vaarallinen.

Hämeentiellä kuuluu pyöräilijän ajaa bussikaistaa. Parhaimmillaankin se tuntuu extreme-urheilulta, koskaan se ei tunnu turvalliselta. Pari viikkoa sitten bussikuski ajoi tahallaan pyörän päälle, ja itsellänikin on ollut Hämeentiellä vaaratilanne bussin kanssa.

Kaupunginkin tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen. Nykyinen ratkaisu ei ole turvallinen, vaan pyöräilijät pitää saada pois bussien seasta.

Jalkakäytävällä pyöräily ei myöskään ole turvallista, vaan pyöräilijän itsensä lisäksi vaarantaa jalankulkijoiden turvallisuuden. Valitettavasti sitä moni kuitenkin Hämeentiellä tekee, kun ei uskalla bussien sekaan ja vaihtoehtoja ei ole.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

4) Hämeentien muutos parantaisi joukkoliikenteenkin toimintaa

Jos Hämeentien ajokaistojen määrä vähennettäisiin kahteen (yksi suuntaansa), voitaisiin osa liikennevaloista poistaa. Se nopeuttaisi erityisesti ratikkaliikennettä selvästi, kun niiden ajasta nyt kuluu kolmannes valoihin. Myös bussiliikenne nopeutuisi. Eivätkä pyöräilijät enää ajaisi bussien edessä haittaamassa niiden kulkua.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

5) Kaupungin tavoitteena on edistää pyöräilyä.

Kaupungin strategiaohjelmaan kirjoitettuna tavoitteena on lisätä pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Se tarkoittaa vastaavasti, että autoliikenteen osuus laskisi.

Hämeentien suunniteltu muutos joukkoliikennekaduksi jolla on pyörätiet lisäisi pyöräilyn määrää selvästi ja joukkoliikenteen käyttöäkin jonkin verran. Eikä ainakaan vähentäisi kävelyä, kun kadusta tulee miellyttävämpi. Autoliikenteen määrä sen sijaan laskisi hiukan. Muutos siis selvästi edistää kaupungin liikennepoliittisia tavoitteita.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet, ja siksi ne on syytä tehdä.

Tältä voisivat pyörätiet kurvissa näyttää. Sujuvampaa liikennettä kaikille.
Tältä voisivat pyörätiet kurvissa näyttää. Sujuvampaa liikennettä kaikille.

Kaupunkisuunnitteluvirastossa piirretään jo Hämeentien pyöräteiden linjausta. Ne ovat mukana kantakaupungin pyöräteiden tavoiteverkossa, investointeihin on varauduttu 2016-2018 ja konsulttityö suunnittelusta tilattiin viime syksynä. Tämä johtuu siitä, että virkansa puolesta liikennettä suunnittelevat virkamiehet näkevät saman, minkä yllä kuvasin: Hämeentielle tarvitaan pyörätiet. Siksi ne ovat suunnitelmissa mukana

Mutta virkamiehet eivät kaupunkia hallitse. Jäljellä on poliittinen päätöksenteko: myös Helsingissä valtaa pitävät puolueet täytyy saada vakuutettua Hämeentien pyöräteiden tarpeesta, ja että helsinkiläiset ne haluavat. Demokratiassa kun valta on kansalla. Tässä sinä voit auttaa:

  1. Keräämme kuntalaisaloitteen pyöräteiden puolesta alkaen ensi lauantaina 17.5. Kaikki helsinkiläiset voivat sen allekirjoittaa, nimiä tarvitaan 10 000.
  2. Tykkää sivusta ”Pyöräkaista Hämeentielle”. Aloitteestakin tulee lisätietoja sitä kautta.
  3. Osallistu tänään Kriittiselle pyöräretkelle, joka vaatii pyöräteitä Hämeentielle
  4. Tule lauantaina tukibileisiin Siltaseen, Hämeentielle.
  5. Puhu kannattamasi puolueen valtuutettujen kanssa sopivissa tilanteissa siitä, miten pyörätiet tarvitaan.

Siten Hämeentielle saadaan pyörätiet, kun me kaikki ne vaadimme.

Metrolla Tallinnaan, yöjunalla Berliiniin

Vuosi 2040. Helsingin rautatieasemalla matkaat rullaportaita alatasolle ja astut junaan. Uusi sm7-juna kiihdyttää 160km/h nopeuteen kohti etelää, ja puolisen tuntia myöhemmin astut ulos Tallinnan rautatieasemalla, vanhan kaupungin kupeessa.

Tallinna on 85 kilometrin päässä Helsingistä, vähän kauempana kuin Riihimäki, lähempänä kuin Lahti. Ja niistä kummastakin tullaan lähijunalla töihin Helsinkiin. Ja niin tullaan Tallinnastakin, mutta vielä toistaiseksi viikoksi kerrallaan asuen Helsingissä. Junanrata Tallinnaan voisi muuttaa tämän.

Kivekäs ja Sumuvuori junassa matkalla Tallinnaan.
Kivekäs ja Sumuvuori junassa matkalla Tallinnaan.

Tunneli ei olisi vain nopeampi vaihtoehto lautalle. Se yhdistäisi kaksi kaupunkia yhdeksi tavalla, joka mahdollistaa elämän osin toisella ja osin toisella puolella. Vähän niin kuin nyt voi asua Klaukkalassa, käydä töissä Espoossa ja lähteä ravintolaan Kluuviin tai Kallioon. Miksei sitten Tallinnassa? Juna olisi kuin metro, jolla vaan nopeasti mennään asemalta toiselle.

Helsinki ja Tallinna selvittävät nyt, kannattaisiko tunnelia alkaa selvittää. Sellaista on byrokratia, mutta hyvä että selvittävät.

Paljon riippuu kustannuksista. Hiha-arviot tunnelin hinnasta liikkuvat kahdesta miljardista aina kymmeneen. Halvalla se kannattaa tehdä, kalliilla ehkä ei. Lasketaanpa, missä kipuraja menee.

Helsingin ja Tallinnan välillä tehdään nyt yli 7 miljoonaa matkaa vuodessa. Kaikki risteilijät eivät toki siirtyisi tunneliin, mutta toisaalta tunneli lisäisi merkittävästi matkustusta, kun Tallinnasta käsin voisi käydä päivätöissä tai vaikka syömässä Helsingissä. Tai päin vastoin.

Arvioidaan varovasti vaikka 10 miljoonaa matkaa vuodessa. Tallinanlauttojen hinnat vaihtelevat kympistä lähemmäs viittä kymppiä; laitetaan hinnaksi 20€. Vertailun vuoksi junalippu lahteen lähijunassa maksaa 16,40, eli tässä ollaan rautateiden hinnoittelun nykytason tienoossa. Tuloja tulee tällöin 200 miljoonaa vuodessa. Jos niistä puolet menee palvelun tuottamiseen, jää investoinnin kuolettamiseen 100 miljoonaa. Olettamalla infrainvestoinneissa käytetty maltillinen 4% tuotto-odotus ja näillä arvauksin rata on liiketaloudellisesti kannattava, jos se maksaa alle 2,5 miljardia. Tai jos vaan mekaanisesti lasketaan 30 vuoden kuoletusaika investoinnille, se saisi maksaa 3,6 miljardia.

Mutta tässä kannattaa huomata, etä yksikään Suomessa viime vuoskymmeninä tehty liikennehanke ei ole ollut liiketaloudellisesti kannattava. Länsimetro ei ole. Turun moottoritie ei ole. Oikorata ei ole. Yksikään tiehanke ei voikaan olla, koska ne eivät tuota suoraan mitään valtion kassaan. Ja radatkaan eivät tuota kustannuksiaan.

Sen sijaan radat (ja toisinaan tiet) tuottavat yhteiskunnallisia hyötyjä: ne hyödyttävät niitä kulkevia ihmisiä, ja epäsuorasti taloutta ja kaikkia muitakin. Siksi niitä kannattaa verovaroin tehdä, jos kokonaisuutena saadut hyödyt ylittävät kulut.

Yhteiskuntataloudellisten hyötyjen arviointi on vähän monimutkaisempaa mallintamista kuin yhteen blogitekstiin voi tehdä, eikä myöskään ongelmatonta. Jos nyt kuitenkin nopeasti haarukoidaan, että 10 miljoonaa matkustajaa säästävät kukin tunnin, syntyy laskennallista säästöä noin sata miljoonaa vuodessa. Tällöin tunneli olisikin kannattava, jos se maksaa alle 5 tai 7,2 miljardia, laskutavasta riippuen. Se on jo ihan mahdollista.

Tällä laskelmalla voi todeta, että Helsingin ja Tallinnan välisessä lähiliikenteessä tunneli saattaa olla yhteiskunnan kokonaisetua laskien kannattava. Toisaalta saattaa olla olemattakin, siksi on hyvä että selvitetään lisää. Ja jos matkustajamäärä olisikin varovaista arviotani suurempi, kannattavuus olisi parempi.

Mutta tunneli Tallinnaan ei ole vain tunneli Tallinnaan. Se on samalla suora junanrata kohti, Riikaa, Varsovaa ja Berliiniä, se on yhteys Eurooppaan. Tunneli olisi uusi merkittävä vaihtoehto rahtiliikenteelle, että kuljetusta voidaan siirtää kumipyöriltä kiskoille. Se olisi myös henkilöliikenteen vaihtoehto lentokoneelle. Berliiniin matka kestäisi ehkä 8-10 tuntia, sopivasti yöjunalle.

Liikenteellisesti Suomi on saari, irrallaan muusta Euroopasta. Saaren yhdistämisellä mantereeseen on arvonsa, vaikka sitä onkin vaikeampi laskea.

Kirjoittaja on ehdolla eurovaaleissa numerolla 164 ja ajaa Helsingin yhdistämistä tunnelilla Tallinnaan.

Valtuustoaloite: prosenttiperiaate täydennysrakentamisen tukemiseen

Tein keskiviikkona valtuustoaloitteen täydennysrakentamisesta. Ajatus on luoda lähistön asukkaille, yhdistyksille, ym uusia porkkanoita kannattaa rakentamista: kun alueelle kaavoitetaan, käytettäisiin pari prosenttia tuotosta alueen parantamiseen paikallisten antamien ideoiden pohjalta. Täydennysraknetamisen hyödyt ovat suuria, joten miksei niitä voisi jakaa vähän enemmänkin alueille?

Aloitteen allekirjoitti lisäkseni 43 valtuutettua, eli enemmistö valtuustosta. Teksti alla

Prosenttiperiaate täydennysrakentamisen tukemiseen.

Täydennysrakentaminen on ylivoimaisesti taloudellisin tapa rakentaa lisää kaupunkia. Kun talot rakennetaan olemassa olevan katu- ja viemäriverkon yhteyteen, kustannukset ovat murto-osa uuden alueen hinnasta. Tampereen teknisen yliopiston tutkimuksen mukaan täydennysrakentaminen on keskimäärin 70% uusia alueita halvempaa kaupungille – siis maksaa alle kolmanneksen. Myös asukkaiden tarvitsemat palvelut ovat alueilla jo olemassa, ja parhaassa tapauksessa uudet asukkaat täyttävät lähikoulut ja päiväkodit, jotka muuten olisivat lakkauttamisuhan alla.

Täydennysrakentamisen mahdollisuuksia on olemassa runsaasti kaikkialla kaupungissa. Hyvin toteutettuna se ei haittaa alueiden nykyisiä asukkaita, työpaikkoja tai tai viihtyisyyttä. Valmisteilla olevan yleiskaavan visiossa pyritään rakentamaan nykyisille asuinalueille asunnot jopa 100 000 uudelle asukkaalle. Tämä kunnianhimoinen tavoite vaatii huomattavasti nykyistä sujuvampaa prosessia kaavoitukseen ja rakentamiseen.

Täydennysrakentaminen kuitenkin herättää usein asukkaissa epäluuloja. Pelätään uusien talojen heikentävän alueen viihtyisyyttä. Viime aikoina julkisuudessa on ollut huolia esimerkiksi Paloheinässä ja Herttoniemessä. Uudet asukkaat myös lisäävät kuormitusta, joka kohdistuu paikallisiin virkistysalueisiin.

Jotta näitä asukkaiden perusteltuja huolia voitaisiin lähteä ratkomaan, me allekirjoittaneet esitämme, että kaupunki ottaa täydennysrakentamiskohteissa käyttöön prosenttiperiaatteen: kaavoitettaessa vanhoille alueille uusia asuntoja tai liiketilaa, varataan syntyvästä kaavoitushyödystä esimerkiksi 2% tai 5% alueen yleiseen kehittämisen asukkaiden ehdotusten pohjalta.

Käyttökohteiden suunnittelu olisi syytä tehdä samaan aikaan kun kaavaa valmistellaan ja toteutus ennen talojen rakentamista. Kohteet voivat olla esimerkiksi leikkipuistoja, uusia suojateitä, julkista taidetta, puiston tai liikuntapaikan kunnostus. Rahojen jakaminen voitaisiin organisoida esimerkiksi lähiörahaston kautta.

Kaupungille syntyvä kustannus on vain murto-osa siitä hyödystä, joka täydennysrakentamisesta syntyy, ja asukkaat saavat uusien naapurien lisäksi myös parannuksia alueelle.

Helsingissä 7.5.2014
Otso Kivekäs
ja 43 muuta valtuutettua