Vihreä kaupunkisuunnittelu: Kaupungin kasvu (osa 2)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos kirjan kolmannen luvut loppupuoleksi, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen

Kaupungin kasvun haittojen kannalta on keskeistä, millaisia alueita rakennetaan. Konkreettisesti tiedämme, että 1) kaikki rakentaminen ja kaikki asuminen aiheuttaa hiilipäästöjä sekä vie alueita jotka ovat tai voisivat olla luontoa, ja 2) kaupungin kasvua ei voi pysäyttää. Tällöin kaupunkisuunnittelun ehkä tärkein kysymys on, 3) millä tavoin ohjaamme rakentamisen sijaintia ja tapaa niin, että se aiheuttaa mahdollisimman pienet hiilipäästöt ja menetämme mahdollisimman vähän luontoa?

Aloitetaan kysymyksellä, miten säästämme mahdollisimman paljon luontoa.

Uudenmaan liitto julkaisi hyödyllisen selvityksen, jossa arvioitiin erilaisten rakentamistapojen tilantarvetta. Selvityksessä vertailtiin 21 erilaista aluetta joilla oli muutamasta sadasta muutamaan tuhanteen asukasta ja laskettiin montako neliömetriä maata tarvittiin asukasta kohden, tai montako hehtaaria tuhatta asukasta kohden. Havainnollistuksena laskettiin vielä, että jos alueella olisi talojen sijasta mäntymetsää, montako puuta pitäisi kaataa asukasta kohden. Alueet eivät olleet kokonaisia kaupunginosia, vaan muutaman korttelin kokoisia suht yhtenäisiä alueita, joihin ei kuulunut esimerkiksi suuria puistoja.

Vähiten maata vei Jätkäsaari, jossa käytettiin 25 neliöä maata asukasta kohden. Jos rakentaisimme 1000 asukkaalle jätkäsaaren tapaan, siihen tarvittaisiin 2,5 hehtaaria, mikä vastaisi 500 männyn kaatamista, puu jokaista kahta asukasta kohden. Oikeastihan Jätkäsaaressa oli ennen asutusta satamakenttä, eikä ainuttakaan puuta kaadettu, mutta vastaava rakentaminen metsään veisi puun per kaksi asukasta.

Eniten taas käytettiin maata Landbossa, jossa asukasta kohden on 638 neliöä. Jos rakentaisimme 1000 asukkaalle Landbon tapaan, siihen tarvittaisiin 64 hehtaaria maata, mikä vastaisi 12 760 männyn kaatamista. Jokaisen asukkaan tieltä pitäisi kaataa 13 puuta – 26 kertaa enemmän kuin Jätkäsaarta muistuttavalla alueella. Vaikka Landbossa on puita enemmän kuin Jätkäsaaressa, ei ero riitä kuittaamaan kuin murto-osan siitä metsänkaadosta, jota Landbon tapaan rakentaminen vaatii.

Nämä kaksi eivät tietenkään ole ainoat vaihtoehdot. Erilaisia suht tiiviitä alueita oli puolen tusinaa. Jätkäsaaren lisäksi myös muun muassa Töölössä (31 neliöä per asukas), Arabianrannassa (53 neliöä), Kartanokoskella (68 neliöä) ja Puu-Vallilassa (69 neliöä) maata kului asukasta kohden melko vähän. Tiivistä kaupunkia voi rakentaa monella tapaa, eikä kaikkien tiiviiden alueiden tarvitse näyttää Jätkäsaarelta.

Konkreettisesti kyse on tietenkin myös siitä, mitä suunnitellun rakentamisen paikalla tällä hetkellä on. Jos siinä on vanhaa metsää, haitta luonnolle on on monin verroin suurempi kuin jos siinä on vaikkapa golf-kenttä, puhumattakaan parkkipaikasta. Mutta meillä on vain rajallinen määrä paikkoja, joissa ei nyt ole luontoa. Mitä väljemmin rakennamme niille, sen nopeammin olemme kuluttaneet loppuun mahdollisuudet rakentaa kajoamatta luontoon. Lisäksi jokaisen asfalttikentän tilallakin voisi 100 vuoden kuluttua kasvaa vanha metsä: rakentamisen vaihtoehtona on aina luonto, siksi maaneliöillä per asukas on väliä kaikkialla.

Jos katsotaan toteutunutta kehitystä, tukee se tätä analyysiä. Vuosina 2012-2018 Helsingin seudun metsäkadosta 23,6% johtui pientaloalueiden rakentamisesta ja vain 5,1% kerrostaloalueiden. Kuitenkin rakennetuista asunnoista 76% oli kerrostaloasuntoja.

Johtopäätös on vastaansanomaton: mitä tiiviimmin rakennamme sen mitä rakennamme, sen vähemmän rakentamisen alle jää luontoa. Ikävästi tästä seuraa myös, että luonnonläheisimmät alueet ovat yleensä niitä, jotka uhkaavat luontoa eniten. Tätä ongelmaa käsittelen luvussa lähiluonnon dilemma.

Kuvateksti: eri Helsingin seudun alueiden uudisrakentamisen aiheuttama metsäkato vuosina 2012-2018. Bussiliikenteen kehyskunnat tarkoittaa tässä kuntia joihin ei mene juna. Pääasiallinen kulkutapa näissä on kuitenkin henkilöauto, ei bussi.

Ilmastopäästöjen laskeminen on hieman monimutkaisempaa. Alueen päästöt muodostuvat siis siitä, paljonko rakentaminen tuottaa päästöjä asukasta kohden ja toisaalta paljonko asukkaat tuottavat elämässään päästöjä.

Merkittävä kysymys on tietenkin miten rakennetaan. Käsittelen sitä kappaleessa Hiilineutraali rakentaminen. Alueita koskevan tarkastelun kannalta voimme kuitenkin yksinkertaistaen olettaa, että päästöt ovat suunnilleen samat rakennettua neliöä kohden riippumatta siitä, millaisia alueita rakennamme. Eli riittää kun laskemme paljonko kerrosneliöitä rakennetaan per asukas.

Asukkaiden päästöt kertyvät monesta eri lähteestä, joista suurin osa ei riipu siitä missä ihmiset asuvat. Lentomatka Thaimaaseen tuottaa samat suuret päästöt riippumatta siitä asuuko matkustaja Kampissa vai Pakilassa. Asukkaiden päästöt ovat olennainen kysymys, johon palaan luvussa Kohti hiilineutraalia kaupunkia. Alueeseen niistä liittyvät kuitenkin lähinnä lämmityksen ja kaupungin sisäisen liikenteen päästöt. Ja koska lämmityksestä ollaan tekemässä pääosin hiilineutraalia melko nopealla aikataululla, merkittävintä on vaikutus liikenteeseen.

Kerrosneliöiden osalta tiedetään, että mitä tiiviimmästä alueesta on kyse, sitä pienemmässä määrässä asuinneliöitä ihmiset vapaaehtoisesti asuvat. Tämä selittynee osittain sillä, että tiiviillä alueella on enemmän lähipalveluja joiden piirissä ihmiset viettävät aikaansa, kun taas harvempaan asutulla seudulla täytyy suurempi osa tarvitsemistaan asioista hankkia omaan kotiinsa. Vaikka tiiviillä alueilla enemmän neliöitä käytetään kauppoihin, baareihin ja muihin palveluihin, korrelaatio on silti selvä.

Kysymystä mutkistaa se, että pienempi neliömäärä per asukas liittyy myös neliöiden hintaan. Paikoissa, joissa neliömetristä joutuu maksamaan 6000 tai 8000 euroa ihmiset tyytyvät pienempiin asuntoihin kuin paikoissa joissa ne maksavat 2000 euroa. Ja tiiviit alueet ovat pääosin melko kalliita, koska ne ovat haluttuja. Jos rakentaisimme tiiviitä alueita joilla ihmiset eivät viihdy ja jossa asunnot ovat siksi halpoja, voi olla että neliömäärä per asukas lähestyisi väljien alueiden tasoa. Olisi kuitenkin todella älytöntä rakentaa tahallaan huono alue todistaakseen argumentin. Käytännössä neliöiden määrä per asukas korreloi kohtalaisesti asukasta kohden käytetyn maa-alan kanssa.

Liikenteen päästöt puolestaan riippuvat kuljetuista kilometreistä ja kulkutavoista. Kilometrien määrä riippuu etäisyyksistä: väljillä alueilla kaikki on kauempana, joten kilometrejä tulee enemmän. Vielä enemmän vaikuttaa kuitenkin etäisyys keskustasta: Siinä missä kantakaupungin asukkaiden arkimatkat ovat keskimäärin 7 kilometrin mittaisia, kehyskunnissa matka ovat 22 kilometriä. Koska tiiviys korreloi myös etäisyyden kanssa, käytännössä siis tiiviimmillä alueilla kilometrejä kertyy vähemmän.

Kulkutapojen osalta kantakaupungissa matkoista tehdään kestävillä kulkutavoilla, eli kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä 80% ja autolla 8%. Helsingin lähiöissä vastaavat osuudet ovat 62% ja 37%, kehuskunnisa kestäviä matkoja on enää 35% ja autolla 64%. Ja näinkin suurta osuutta selittää se, että myös kävelylenkit lasketaan mukaan matkoihin.

Sähköautojen ja sähköbussien yleistyminen vähentää liikenteen päästöjä ja siten niiden merkitystä, mutta ei poista niitä kokonaan. Lisäksi on huomioitava liikenneinfran rakentamisen hiilipäästöt: kaistakilometrejä pitää rakentaa lisää suunnilleen samassa suhteessa kuin matkojen pituus kasvaa. Liikenteen päästöjen merkitys siis vähenee tulevaisuudessa, mutta ei katoa.

Näiden tarkastelujen pohjalta johtopäätös on, että mitä tiiviimpiä uudet alueet ovat ja mitä lähempänä keskustaa ne ovat, sen vähemmän ne aiheuttavat luontokatoa tai lisäävät ilmastonmuutosta. Siksi uusista alueista kannattaa tehdä tiiviitä.

Se ei kuitenkaan tarkoita, että koko kaupungista pitäisi tehdä tiivis. Ihmiset kaipaavat erilaisia asioita asuinalueiltaan, ja on itsessään arvokasta, että kaupungissa on monenlaisia alueita tyydyttämään eri ihmisten toiveita. Mutta kuten käsittelin kappaleessa Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen, asuntojen hinnat viittaavat siihen, että väljiä alueita kauempana keskustasta riittää melko hyvin niitä toivovien käyttöön, kun taas suurin pula kohdistuu tiiviisiin alueisiin lähellä keskustaa. Siksi rakentamalla pääosin tiiviitä alueita ja pääosin keskeisille sijainneille ei estetä ihmisten mahdollisuutta löytää toivomansa kaltaisia alueita, vaan itse asiassa helpotetaan sitä.

Tiivis kaupunki

Edellisessä kappaleessa kehuin useamman sivun verran tiiviyden arvoa ilmasto- ja luontonäkökulmasta. Siksi nyt voisi olla hyvä pohtia hetki, mitä tiivis kaupunki oikeastaan tarkoittaa – ja samalla miksi se on myös hyvin suosittua.

Karkeasti voidaan sanoa, että tiivis kaupunki on sellaista, jossa talot ovat kiinni kadussa ja yleensä myös kiinni toisissaan, muodostaen umpikortteleita, joissa on suojaisa sisäpiha. Se ei ole ainoa mahdollinen tapa tehdä tiivistä kaupunkia, mutta yksi parhaista. Koska asukkaita on paljon, palvelut ovat yleensä lähellä. Kauppoja ja ravintoloita saattaa löytyä melkein joka korttelista, päiväkodit ja koulut kävelymatkan päästä. Helsingissä myös yleiset saunat ja korttelikinot ovat tehneet paluuta.

Myös joukkoliikenteen järjestämiselle on hyvät edellytykset, kun alueella liikkuu joukoittain ihmisiä. Siksi tiivillä alueella yleensä on hyvä joukkoliikenteen tarjonta moneen eri suuntaan. Vastaavasti autoja on vähemmän – pääasiassa koska harvempi tarvitsee autoa, mutta osittain myös siksi, ettei niille ole riittävästi parkkitilaa. Käsittelen parkkipaikkojen ja tiiviin rakentamisen hankalaa yhteyttä laajemmin kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin? (Pysäköinnin ongelma).

Helsingin vanha, ennen toista maailmansotaa rakennettu kantakaupunki on tiivistä kaupunkia. Sodan jälkeen sen rakentaminen lopetettiin autokaupungin ideaalin vallattua suunnittelun (katso luku Autokaupungin ongelma). 1970-luvulla esimerkiksi Itä-Pasilassa ja Merihaassa yritettiin yhdistää autot ja tiivis kaupunki vähän ristiriitaisin tuloksin. Tällä vuosituhannella tiivistä on taas alettu rakentaa enemmän etenkin Jätkäsaareen ja Kalasatamaan. Suuri osa suunnittelun tietotaidosta on pitänyt opetella uudelleen tyhjästä, mikä näkyy vaihtelevan onnistuneina ratkaisuina. Mutta suunnittelijat oppivat nopeasti: rakennettavat uudet tiiviit alueet ovat joka vuosi aina vähän edellisiä parempia – eivätkä keskenään samanlaisia.

Rakennusten korkeus ei ole tiiviyden tärkein tekijä. Helsingin tiiveimmät alueet ovat 6-8-kerroksisia, Torkkelinmäki osin jopa 4-kerroksista. Itä-Pasila on pari kerrosta korkeampi kuin Kallio, mutta koska kadut ovat kaksi kertaa leveämpiä ja pihatkin suurempia, aluetehokkuus jää selvästi Kalliota jälkeen. Vielä paljon väljemmiksi jäävät lähiöt joissa talot on rakennettu irti kaduista, vaikka ne olisivat millaisia torneja.

Vasemalla Porthaninkatu Kalliossa. Talot ovat pääosin 6-kerroksisisa, mutta kiinni kadussa ja siksi aluetehokkuus on Helsingin mittapuulla korkea 1,2. Oikealla Hiirakkotie Hakunilasta, jossa talot ovat Kalliota korkeampia, mutta irti leveistä kaduista ja lähes joka taloa kohden on parkkikenttä. Aluetehokkuus Hakunilassa on 0,2. Korkeammista taloista huolimatta rakentamista on yksi viidesosa Kallion määrästä.

Asukkaan kannalta tiiviin kaupungin etuja ovat lähellä saatavilla olevat ja monipuolisemmat palvelut, sekä hyvä joukkoliikenteen palvelu. Kun kaikki on lähellä, arjen logistiikka on yksinkertaisempaa. Ja tietenkin lähellä asuu paljon muita ihmisiä, mikä lisää mahdollisuuksia löytää samanhenkistä seuraa.

Kaikki eivät tietenkään viihdy tiiviissä kaupungissa – ihmiset ovat erilaisia, kuten kirjoitin kappaleessa Miten ihmiset haluavat asua – hyvän elämän edellytykset. Kyselytutkimuksissa 40% pääkaupunkiseudun asukkaista asuisi mieluiten kaupungin keskustassa tai sen lähellä olevalla kerrostaloalueella. Tämä tarkoittaa puolta miljoonaa ihmistä. Kuitenkin kantakaupungissa riittää asuntoja vain noi n 250 tuhannelle ihmiselle, eli puolet tällaista asumista toivovista joutuu asumaan kauempana. Kyselyistä ei tietenkään pidä päätellä kovin paljon, koska ihmiset vastaavat niihin usein epärealistisesti. Mutta tulos on sangen yhteensopiva kappaleen Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen analyysin kanssa.

Kaupungin kannalta tiivis rakentaminen on myös tehokasta. Kaikkea kaupunki-infraa, kuten katuja ja viemäreitä tarvitaan asukasta kohden paljon vähemmän. Kustannus katumetriä kohden on korkeampi, koska kaikki työt pitää tehdä ahtaissa paikoissa, mutta kokonaisuus tulee silti halvemmaksi.

Systeemisellä tasolla katsottuna tiiviin kaupungin hyötynä on, että kaikki voidaan rakentaa lähemmäs. Havainnolstian tätä ajatusleikillä, että jos korvaisimme Kampin (12 200 asukasta) nykyiset talot vastaavilla kuin Länsi-Pakilassa. Tällöin alueelle sopisi vajaat 3000 asukasta. 9000 asukkaalle pitäisi siis löytää tilaa jostain kauempaa, koska toista yhtä lähellä keskustaa olevaa paikkaa ei ole. Saman analyysin voi muuten tehdä myös koskien paikkoja, joihin rakentamista vasta suunnitellaan, siksi lähes kaikki suunniteltavat uudet alueet Kehä 1 sisäpuolella ovat vähintään melko tiiviitä.

Tiiviin kaupungin tyypillisin rakennustapa on umpikortteli, jossa yhdistyvät tehokkuus ja selkeä tilajako. Kun talot ovat kiinni kadussa, ne “antavat kadulle seinät” ja luovat siitä selkeän mutta rajatun kokoisen julkisen tilan, jossa liikkuu tarpeeksi ihmisiä tekemään siitä turvallisen ja tuomaan kadunvarren liikkeille asiakkaita. Vastaavasti sisäpihat ovat selkeästi yksityistä tilaa ja niillä voi esimerkiksi antaa pienempien lasten leikkiä melko vapaasti tai säilyttä polkupyörää, vaikka heti porttikongin takana kulkee jatkuvasti vieraita ihmisiä.

Avoimet korttelit luovat helposti talojen väliin epämääräistä puolijulkista tilaa, joka ei ole sillä tavoin yksityistä etät asukkaat kokisivat voivansa hallita sitä, mutta ei myöskään sillä tavoin julkista, että siitä olisi mukava ulkopuolisena kulkea. Seurauksena on usein melko tyhjiä ja huonosti hoidettuja nurmia ja paljon hukkatilaa josta ei ole juuri iloa kellekään. Jostain syystä monet arkkitehdit tuntuvat pitävän tällaista puolijulkista tilaa tavoittelemisen arvoisena, mutta en ole kohdannut vielä yhtään esimerkkiä, jossa olisin havainnut sillä olevan jotain hyviä puolia verrattuna selkeään tilajakoon.

Tiiviyttä voidaan mitata asukkaiden määränä neliökilometriä kohden, tai työpaikka-alueilla työpaikkojen määrällä neliökilometriä kohden. Nämä mittarit on myös mahdollista yhdistää ja laskea ns. toimintotiheys, eli asukkaat + työpaikat / neliökilometri. Esimerkiksi Helsingin tiiveimmällä alueella Torkkelinmäellä asukastiheys on 30 000 asukasta per neliökilometri ja viereisessä harjussa 25 000. Mutta nämä ovat molemmat pieniä alueita ja lukuja korottaa se, että suuremmat puistot kuten Alppipuisto ja Tokoinranta sattuvat kuulumaan naapurialueen puolelle. Yleisesti Helsingissä yli 10 000 asukasta per neliökilometri on jo melko tiivis alue.

Toinen tapa laskea tiiviyttä on laskea rakennusten kerrosneliöiden määrä suhteessa maa-alaan. Jos laskelma tehdään yhdelle tontille, sitä kutsutaan tonttitehokkuudeksi, korttelin tasolla korttelitehokkuudeksi ja aluetasolla aluetehokkuudeksi. Ja sekavuuden maksimoimiseksi näitä kaikkia kutsutaan myös “e-luvuksi”. Aluetehokkuus on aina tonttitehokkuutta pienempi, koska alueeseen kuuluvat myös kadut, puistot ja kaikki muu, siinä missä tontil on yleensä vain talo ja piha. Korttelitehokkuus on sitten joko sama kuin tonttitehokkuus tai vähän pienempi, jos korttelissa on myös esim. puisto tai tyhjä tontti.

Esimerkiksi keskustassa korttelitehokkuudet ovat tyypillisesti 3 tai 4. Stokkan korttelin tehokkuus on 7,5, eli siinä on koko korttelissa maan päällä 7 kerrosta taloa ja osassa 8. Kantakaupungissa tonttitehokkuus on tyypillisesti luokkaa 2 – 3, vanhoissa lähiöissä 0,4 – 0,8 ja vanhoilla omakotitaloalueilla 0,25.

Näitä lukuja katsomalla huomaa helposti, että kantakaupunki ei ole vain vähän tiiviimpi kuin lähiöt, vaan ero on moninkertainen. Kyse ei ole siitä, onko taloissa kaksi kerrosta enemmän vai vähemmän, vaan kokonaan erilaisesta kaupunkirakenteesta.

Aluetehokkuus on kullakin alueella sitten tyypillisesti puolet siitä mitä tonttitehokkuus. Aluetehokkuuksien vertailu on kuitenkin vaikeaa, koska todella paljon riippuu siitä, mihin alueiden väliset rajat vedetään. Harju (aluetehokkuus 1,3) on merkittävästi tiiviimpi kuin Alppila (aluetehokkuus 0,5), koska Alppipuisto ja Linnanmäki lasketaan Alppilaan, josta yli puolet on puistoa.

Nyt kun on käsitelty mitä tiivis kaupunki on, miksi se on ekologisesti kestävintä rakentamista (ks. kappale Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen) ja miksi se on suosittua (ks. kappale Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen), on aika siirtyä kysymykseen, miten sitä tehdään lisää.

Täydennysrakentaminen

Täydennysrakentaminen tarkoittaa rakentamista alueelle, joka on jo ennestään kaupunkia sen sijaan että rakennettaisiin kaupungin ulkopuolelle, laajentaen sitä. Täydennysrakentamisella on monia etuja:

  • Se uhkaa vähemmän luontoa, kun uusia alueita ei raivata metsiin
  • Kaupunkirakenteen tiivistyminen tuottaa paremmin toimivaa kaupunkia
  • Palvelut löytyvät uusille asukkaille valmiiksi läheltä, nykyisten asukkaiden palvelut saattavat parantua
  • Se on kustannustehokasta, kun katuja, vesijohtoja ja muuta uutta infraa ei tarvitse juurikaan rakentaa.

Näin ylätasolla katsottuna vaikuttaa ilmeiseltä, että kaupungin kasvu pitäisi ohjata lähes yksinomaan täydennysrakentamiseksi. Käytännössä asia ei kuitenkaan ole aivan näin yksinkertainen. Käyn tässä kappaleessa läpi erilaisia täydennysrakentamisen tapoja ja niiden hyviä ja huonoja puolia.

Ensimmäinen kysymys on, rakennetaanko uutta olemassa oleville tonteille, vai niiden ulkopuolelle. Olemassa oleva tontti on aina jonkun hallinnassa, omistus tai vuokratonttina, ja siinä yleensä on jo talo. Täydennysrakentaminen on tällöin tontin haltijan päätös: haluavatko he rakentaa lisää. Esimerkiksi taloyhtiöt saattavat haluta rakentaa lisärakennuksen pihalleen maksaakseen putkiremontin kustannukset. Toisaalta jotkut tontinhaltijat nimenomaan haluavat pitää tonttinsa sellaisena kuin se on. Tässä on syytä kunnioittaa omistajan/haltijan näkemystä.

Tontin sisällä täydennysrakentaminen on tavallaan parasta täydennysrakentamista: asukkaat itse päättävät haluavatko rakentaa – hehän myös kärsivät remontin haitat ja menettävän ehkä osan pihastaan. Toisaalta yhden tontin hankkeet ovat lähes aina pieniä. Koska pienikin kaava on kuitenkin työläs, pieni hanke tarkoittaa, että kaavoituksessa tehdään jokaista uutta asuntoa kohden ehkä kaksinkertainen määrä työtä verrattuna suureen kaavaan. Ja myös rakentaminen on kalliimpaa per neliö.

Äärimmäinen esimerkki täydennysrakentamisesta tontille on talojen korottaminen, jossa ei tehdä edes uutta taloa. Siinä myös mainitut ongelmat kärjistyvät: hankkeet ovat aina kalliita ja vaikeita monistaa. Yleensä korotetaan 1 tai 2 kerrosta; kaikki yli 2 kerroksen korotukset Helsingissä (ja ehkä koko Suomessa?) on tehty Kallion ympäristössä. Keskustassa suuria korotuksia ei sallita ja missään muualla asuinneliöiden hinta ei ole niin korkea, että ne kannattaisivat. Kustannusten takia korotuksilla tuskin tulee koskaan olemaan kovin merkittävä rooli kaupungin kasvussa.

Tonttien väleihin täydennysrakentamisen suurin haaste on, että useimmiten kyse on luontoalueesta. Harvemmin virallisesta puistosta, mutta yleensä tyhjästä maapalasta, joka on totuttu näkemään tyhjänä ja johon on vuoskymmenten tai satojen aikana kasvanut enemmän tai vähemmän arvokasta luontoa. Käsittelen tätä täydennysrakentamisen ja luonnon ristiriitaa laajemmin luvussa Luonto kaupungissa.

Toinen kysymys täydennysrakentamisessa on, puretaanko vanhoja taloja uusien tieltä, vai rakennetaanko niiden väliin. Purkavaa täydennysrakentamista on kaupungeissa harjoitettu suunnilleen niin kauan kun kaupunkeja on ollut olemassa., mutta se ei ole ongelmatonta kulttuurihistorian eikä ekologian kannalta.

Kulttuurihistoria on tietenkin hyvin tapauskohtainen kysymys: mitä arvoja menetetään, jos juuri tietty talo puretaan. Suomessa oltiin 1960- ja 1970-luvuilla hyvinkin piittaamattomia tässä suhteessa, mutta sittemmin kriteerit ovat tiukentuneet selvästi ja hyvä niin. Toisaalta kysymys harvoin on mustavalkoinen ja joissain tilanteissa voi riittää, että historialliset arvot dokumentoidaan huolellisesti jälkipolvien käyttöön, tai esimerkiksi vanha hirsitalo voidaan siirtää toiseen paikkaan. Ja on myös niin, että Helsingin merkittävä ominaispiirre on, kuinka etenkin keskustassa on taloja lähes joka vuoskymmeneltä. Tämän historiallisen ketjun ylläpitäminen vaatii myös uusia taloja.

Ekologisesti on selvää, että jos talo puretaan ja tilalle rakennetaan uusi samanlainen, hiilipäästöt ja muut haitat ovat lähes aina suurempia kuin korjaamalla. Mutta juuri koskaan tilalle ei rakenneta samanlaista – ja harvoin edes saman kokoista. Jotta purkavaa täydennysrakentamista kannattaa harkita, uutta rakennettavaa pitää olla merkittävästi enemmän. Modernistisen ajan lähiöt on pääosin suunniteltu niin, että niiden tiivistäminen on mahdollisimman hankalaa. Talojen väleissä ei ole kohtia joihin saisi uusia taloja, ilman että kaikki tuijottavat suoraan sisään toistensa ikkunoista. Siksi parhaissa purkavan täydennysrakentamisen hankkeissa asuntojen määrä moninkertaistuu, kun uudet suuremmat talot voidaan sijoittaa paremmin suhteessa toisiinsa. Esimerkiksi Mellumäen metroaseman vieressä kaksi taloyhtiötä tekevät purkavaa hanketta, jossa 7 matalahkoa taloa korvataan yhdeksällä suuremmalla ja asuinneliöiden määrä yli viisinkertaistuu. Taloyhtiöiden purkava täydennysrakentaminen on hyvin harvinaista, mutta Helsingin vuokrataloyhtiö Heka tekee sitä säännöllisesti kohteissa, joissa talot ovat huonokuntoisia tai -laatuisia ja rakennusala on mahdollista vähintään kolminkertaistaa.

Yksi merkittävä potentiaali tiivistämiseen purkamatta mitään ja uhkaamatta luontoa ovat lähiöiden parkkikentät. Kaikissa lähiöissä on avoimia asfalttikenttiä, koska kaupunki on velvoittanut taloyhtiöt rakentamaan ja ylläpitämään parkkipaikkoja autoille. Velvoitepaikkojen määrä on vaihdellut vuosien saatossa ja monissa tapauksissa niitä on selvästi enemmän kuin mille löytyisi maksuhaluista kysyntää – tästä lisää kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin? (Pysäköinnin ongelma). Jos parkkipaikkojen määrää vähennettäisiin ja jäljelle jäävät siirrettäisiin pääosin parkkitaloihin, olisi tyhjille kentille monessa lähiössä mahdollista rakentaa 10-20% lisää asuntoja. Tässäkin vaikeus on kuitenkin hankkeen monimutkaisuus ja lukuisat osapuolet.

Kolmas kysymys on, täydennetäänkö aluetta sen alkuperäisen suunnitelman hengessä, vai alueen luonnetta muuttaen (ns transformatiivinen täydennysrakentaminen). Vai ei ollenkaan. Täydentäminen alueen henkeä kunnioittaen tarkoittaa, että uudet talot sijoitellaan samaan tapaan kuin vanhatkin – siis esimerkiksi irti kadusta viistoon tai maaston muotoja mukaillen tai mikä onkaan kyseisen alueen tyyli. Talot ikään kuin laitetaan paikkoihin joissa alkupärisessä asemakaavassakin olisi saattanut olla talo. Kun talojen ulkoasussa lisäksi vielä mukaillaan alueen tyyliä, uudet talot solahtavat vanhojen sekaan tavalla, joka ei pistä silmään.

Huonona puolena tässä alueen hengessä täydentämisessä on, että mittakaava on yleensä aika rajattu, tyypillisesti 10-15% lisäys rakennuskantaan ja siis asukaslukuun. Jos väljää lähiöä täydennetään kunnioittaen sen ominaispiirteitä, se on edelleenkin väljä lähiö. Muuhan ei olisi ominaispiirteiden kunnioittamista. Lisäksi uudet talot usein osuvat juuri puistoihin ja muihin avoimempiin paikkoihin, koska ne ovat ainoat paikat joihin mahtuu uusia taloja vanhan kaavan hengessä. Alue tuskin siis muttuu paremmaksi tällä tavoin kun eihän siihen edes pyritty, vaan säilyttämään.

Esimerkiksi Länsi-Herttoniemeen, metron pohjoispuolelle on käsittelyssä suojelukaava, jossa aluetta täydennysrakennetaan juurikin kaavan hengessä sijoittaen vanhojen talojen sekaan kymmentä uutta taloa, mikä on noin 10% kasvu alueen asuntomäärässä. Ulkopuolelta katsoen muutos Herttoniemessä on melko vähäinen, mutta alueen sisältä katsoen se ei näytä siltä. Yksi taloista leikkaa poikki parhaan liukumäen, toisen kohdalla on alueen hienoin pähkinäpensas. Täydennysrakentamista vastustamaan on kokoontunut lähes kansanliike ja lautakunnan jäsenet ovat saaneet sadoittain sähköposteja. Siihen nähden että kuitenkin vain 630 uutta asukasta on saamassa kodin, on aiheutettu mielipaha Herttoniemessä melko suurta. Alueen hengen kunnioittaminen ei riitä tekemään täydennysrakentamisesta automaattisesti hyväksyttävää.

Vaihtoehtona alueen hengen kunnioittamiselle on alueen luonteen muuttaminen toiseksi merkittävällä lisärakentamisella. Paras esimerkki tästä on Meri-Rastila, väljä ja hieman nuupahtanut ja erittäin vuokratalovaltainen lähiö Vuosaaressa metroaseman vieressä. Uudessa asemakaavassa vanha ostari ja joitakin muita taloja puretaan. Tilalle ja talojen väleihin rakennettavat talot ovat selvästi korkeampia. rakennusmäärä ja asukasluku yli kaksinkertaistuvat ja metroaseman välitön ympäristö muuttuu aivan toisenlaiseksi. Kerron Meri-Rastilan muutoksesta ja muutamista suunnitteilla olevista vastaavista enemmän kappaleessa Kaupunkiuudistus.

Huolimatta muutoksen suuruudesta Meri-Rastilan täydennysrakentaminen on herättänyt merkittävästi vähemmän kritiikkiä kuin Herttoniemen, lähinnä joidenkin yksittäisten talojen paikkoja on kritisoitu, mutta oikeastaan kukaan ei ole kyseenalaistanut itse muutosta. Tämä voi osittain johtua siitä, että suurin osa asukkaista tunnistaa, kuinka Meri-Rastila voisi olla nykyistä parempi alue ja että muutoksessa todella pyritään muuttamaan aluetta paremmaksi. Mutta ainakin osittain se johtuu myös siitä, että herttoniemeläiset ovat pääosin koulutettuja ja hyvätuloisia, kun taas merirastilalaisista suurin osa vähemmän koulutettuja ja pienituloisia. Yksi demokratiamme valitettava heikkous on, että hyväosaisilla on aina monin verroin parempi osaaminen ja verkostot tuoda oma näkökulmansa esiin. Tätä ei voine täysin korjata mitenkään, mutta se on syytä pitää aina mielessä, kun koittaa arvioida kansan tai asukkaiden tahtoa.

Eräänlainen toinen ääripää täydennysrakentamisessa ovat kokonaiset alueet, joilta teollinen toiminta muuttaa pois ja tilalle syntyy kaupunginosa. Helsingissä ilmeisiä esimerkkejä ovat Jätkäsaari, Kalasatama entisillä satamakentillä ja Keski-Pasila entisellä ratapihalla. Tavallaan nämäkin ovat täydennysrakentamista, mutta monen käytännön seikan näkökulmasta pikemminkin uudisrakentamista: Kadut, vesijohdot ja muu infra joudutaan rakentamaan tyhjästä alueet tarvitsevat uudet koulut, jne. Englanniksi tälle rakentamistavalle on oma nimensä, brown field, tarkoittaen vanhaa teollisuusaluetta ja erotuksena green field -rakentamisesta, joka tehdään vihreälle kentälle, eli luontoon.

Käytännössä täydennysrakentaminen usein tarkoittaa, että luonnon määrä alueella vähenee. Aiemmin luonnonläheisestä alueesta tulee jonkin verran vähemmän luonnonläheinen. Se kuinka paljon luontoa menetetään ja kuinka merkityksellistä tämä on paikallisesti ja laajemmin katsottuna riippuu täysin tapauksesta. Mutta yleensä täydennysrakentamisen ja lähiluonnon välillä on ristiriita. Käsittelen tätä laajemmin kappaleessa lähiluonnon dilemma.

Huolimatta kuvaamistani ongelmista, täydennysrakentaminen on silti paras tapa kaupungin kasvaa. Siellä missä vaan näiden ekologisten, taloudellisten ja sosiaalisten reunaehtojen välistä löytyy jokin kolo, siihen kannattaa rakentaa talo. Alueilla, joita ei täydennysrakenneta väkiluku pikkuhiljaa laskee asumisväljyyden kasvaessa ja lähipalvelut vähenevät. Jatkuva maltillinen rakentaminen kaikilla alueilla on paras keino ylläpitää alueiden elinvoimaa ja palveluita.

Ehkä tunnetuin täydennysrakentamisen esimerkki Helsingissä ovat Kaupunkibulevardit, joita käsittelen seuraavassa kappaleessa.

Kaupunkibulevardit

Kaupunkibulevardin perusidea on yksinkertainen: moottoritiet ja moottoritiemäiset väylät vievät paljon tilaa ja melullaan estävät asuntorakentamisen laajalla alueella. Jos moottoritie korvataan kapeammalla kadulla, jossa autot kulkevat hitaammin, voidaan uuden kadun varteen rakentaa tiiviisti. Kun uutta katua vielä laitetaan kulkemaan ratikka, kulkee siinä aiempaa enemmän liikennettä vähemmillä haitoilla ja samalla saadaan uusi tuhansien tai kymmenien tuhansien ihmisten kaupunginosa.

Esimerkiksi Tuusulanväylää suunnitellaan muutettavan kaduksi kehä 1 sisäpuolella noin kolmen kilometrin matkalta. Uuden Mäkelänkadun jatkeen varteen saadaan samalla asunnot noin 16 000 kaupunkilaiselle ja 7000 työpaikkaa liikenteellisesti erittäin hyvälle paikalle. Vertialun vuoksi Mäkelänkadun nykyisen päädyn kohdalla Käpylässä on 8000 asukasta.

Kaupunkibulevardi onkin kaupunkirakentamisen väline, ei liikennehanke. Sitä kannattaa arvioida ensi sijassa keinona saada kaupunkiin lisää asuntoja ja toisaalta sen mukaan saadaanko site rakennettua hyvää kaupunkia. Muutokset liikenteeseen ovat sivuvaikutus – ja myös osittain valittavissa tarpeen mukaan. Autoliikenteen määrä voidaan säilyttää ennallaan, jos niin halutaan, mutta yleensä parempaa kaupunkia saadaan, jos tyydytään aiempaa pienempään automäärään ja kompensoidaan mahdollista haittaa tehokkaammilla liikennemuodoilla, erityisesti ratikalla. Mainitussa Mäkelänkadun hankkeessa puolet autoliikenteestä ohjataan kääntymään Veturitielle ja kokonaisautomäärä alueella hiukan laskee. Tämä mahdollistaa Käpylän aseman seudun kehittämisen sujuvana vaihtopaikkana bussiesta junaan ja ratikkaan.

Yleiskaavassa 2016 päätettiin muuttaa Kehä ykkösen sisäpuoliset moottoritiet kaduiksi, joilla uudet pikaratikat kulkevat. Katujen varsiin rakennetaan aiempaa tiiviimpää kaupunkia. Samalla junan ja metron asemien ympäristöihin rakennetaan, ja Jokeri-ratikka yhdistää näitä kaikkia poikittain. Jokaiseen kohtaan, jossa kaksi raidetta kohtaa, syntyy uusi aluekeskus. Itäkeskus, Viikki, Oulunkylä, Suursuo, Haaga ja Vihdintien liikenneympyrä kokevat jokainen suuria muutoksia.

Kaupunkibulevardit muuttavat välittömän lähiympäristönsä lisäksi myös laajempaa aluetta, joka saa vierelleen uuden tiiviin keskuksen. Kauempana raiteista alueet muuttuvat vähemmän, mutta tulevaisuudessa kaikkialta on kävely- tai enintään pyörämatka lähimpien kiskojen luo.

(TÄHÄN KARTTAKUVA RAIDELIIKENTEEN VERKOSTOKAUPUNGISTA)

Sanana “kaupunkibulevardi” on hieman hankala. Bulevardi viittaa alkujaan linnoituksen muurin edustan tyhjään tilaan. Näihin tiloihin myöhemmin rakaennettiin kaupunkien kehäteitä puukujineen. Amerikassa sama sana lainattiin sitten tarkoittamaan ylipäänsä suurta katua. Ja siellä syntyi ilmaus “From highways to boulevards” tarkoittamaan moottoriteiden – useinmiten kaksikerroksisten moottoriteiden – purkamista kaupunkialueella ja korvaamista tavallisilla kaduilla. Siksi kaupunkibulevardi ei välttämättä tarkoita puistokatua kuten Bulevardi, joskin tähän asti kaikissa suunnitelmissa on ollut myös puurivit sivuilla. Paremman sanan puutteessa näitä suunnitelmia kuitenkin kutsutaan kaupunkibulevardeiksi.

Ensimmäisenä toteutukseen on päässyt Laajasalontie, josta laajemmin kappaleessa Raiteet yhdistävät ja sen jälkeen seuraavana Vihdintie. Kolmas suunnittelussa oleva hanke on Mäkelänkadun jatkaminen nykyisen Tuusulanväylän tilalle. Muiden sisääntuloväylien muutos on kauempana tulevaisuudessa, johtuen oikeuden päätöksestä kumota osia yleiskaavasta ja toisaalta teknisistä vaikeuksista.

Maahanmuutto kasvun lähteenä

Kaupungit ovat aina olleet kansainvälisempiä kuin maaseutu, koska kaupungeissa yhteydet maailmalle ovat yleensä vahvempia. Kyse ei ole uudesta ilmiöstä, Suomessakin 1700-luvun Viipurissa kauppaa käytiin saksaksi, kaupunginhallinto toimi ruotsiksi, valtakunnallinen byrokratia venäjäksi ja palvelusväki puhui näiden lisäksi usein suomea tai karjalaa.

Kaupungin kasvun kannalta ei ole suurta väliä, tulevatko asukkaat Savosta, Pohjanmaalta, Virosta vai Pakistanista. Kaikki ihmiset nukkuvat, syövät, rakastavat ja unelmoivat paremmasta. Kaikki tarvitsevat asuntoja, kauppoja, terveydenhoitoa, päiväkoteja, kouluja ja niin edelleen. Kaikille olisi hyvä löytyä työpaikkoja ja niihin pitäisi päästä.

Helsingin uusia asuntoja ei rakenneta maahanmuuttajia varten, aivan kuten niitä ei rakenneta karjalaisia, satakuntalaisia tai Helsingissä syntyneitä varten. Niitä rakennetaan kodeiksi niille ihmisille, jotka haluavat olla helsinkiläisiä. Kaupungilla ei ole eikä pidäkään olla keinoja valita ketkä tänne saavat muuttaa, vaan kaupunki on niiden ihmisten yhteisö, jotka itse valitsevat täällä asua. Heille asunnot, kadut ja palvelut rakennetaan. Kysymykset siitä ketkä saavat muuttaa maahan ovat kansallisvaltion päätöksentekoa, eivät kaupungin, enkä käsittele niitä tässä enempää. Suomeen muuttavilla tulee olla sama oikeus valita asuinpaikkansa kuin tällä jo asuvilla.

Vieraskielisen väestön osuuden kasvuun liittyy toki omia erityiskysymyksiään, joita käsittelen luvussa Eriytymisen torjunta.

Entä jos emme vaan rakenna?

Yleisin vasta-argumentti kaupungin kasvulle on, entä jos emme vaan rakenna? Tai maltillisempana versiona, että rakennamme selvästi vähemmän. Ajatus on sen verran yleinen, että sitä on syytä käsitellä.

Kappaleessa Kaupungin kasvu on realiteetti kuvasin, miten kasvun taustalla ovat ihmisten päätökset muuttaa tai hankkia lapsia, emmekä kaupunkina voi heiltä viedä näitä oikeuksia. Mutta entä jos emme vaan kerta kaikkiaan rakenna heille uusia asuntoja? Tällä on useita seurauksia, eikä yksikään niistä ole mukava.

Ensinnäkin, kun ihmisiä tulee lisää ja jos asuntoja ei tule lisää, ensimmäinen ilmeinen seuraus on pula asunnoista ja siitä seuraava hintojen nousu. Tämähän on itse asiassa toteutunut: olemme rakentaneet Helsingissä uusia asuntoja selvästi hitaammin kuin seudun väestö on kasvanut ja siksi asuntojen hinnat nousivat nopeasti ennen viimeisintä lamaa.

Sama ilmiö on toistunut paljon pahempana Tukholmassa, jossa väestönkasvu on ollut Helsinkiä nopeampaa, mutta asuntoja on rakennettu vähemmän. Siinä missä Helsingin asuntojen hinnat nousivat XXXX-YYYY ZZ prosenttia, nousivat Tukhoman…

Toisekseen, asuntopulasta seuraa myös ahtaus. Helsingissä asumisväljyyden kasvu loppui 2007. Tätä voi pitää ekologisesta näkökulmasta aivan toivottavana kehityksenä, mutta jos asumisväljyys kääntyy selvään laskuun, seuraa siitä merkittäviä sosiaalisia ongelmia. Jo mainitussa Tukholmassa ja myös Kööpenhaminassa asumisväljyys on laskenut XXX vuotta. Aiemmin helsinkiläisiä selvästi väljemmin asuneet tukholmalaiset asuvat nyt ahtaammin. Alivuokralaisuus lisääntyy, samaten erilaiset puolilaittomat ja täysin laittomat sopimukset joilla epätoivoiset ihmiset koittavat saada itselleen asunnon.

Tämä on kaikki suoraa seurausta siitä, että on päätetty olla rakentamatta.

Kolmas seuraus on hajautuminen. Jos Helsinkiin ei rakenneta, yhä useampi joutuu muuttamaan Vantaalle tai Espooseen. Ja kun niihinkään ei kyetä tai haluta rakentaa rajattomasti, niin yhä kauemmas. Seurauksena on pidemmät matkat, enemmän päästöjä ja jyrättyä luontoa, kuten kuvasin kappaleessa Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen. Ja kaupan päälle saamme vielä huonommin toimivan kaupungin, jossa ihmisten elintaso on matalampi ja suurempi osa tuloista kuluu liikkumiseen. Tästä lisää kappaleessa Kasautumishyödyt.

Tämäkin on itse asiassa toteutunutta kehitystä. Liian vähäinen rakentaminen alkoi 60-luvun nopean kasvun vuosina, jolloin maaltamuuton ja kohoavan elintason aiheuttamaan paineeseen oli varmaan mahdotontakaan vastata. Mutta sen jälkeen rakentaminen vain väheni ja erityisesti vuosina 2005-2010 Helsinkiin rakennettiin alle 3000 asuntoa vuodessa. Näinä Nurmijärvi-ilmiön vuosina Helsingin osuus seudun asuntotuotannosta oli vain 30%, vaikka osuus väkiluvusta oli noin puolet. Seurauksena Helsinki on Euroopan ehkä hajautunein pääkaupunki, jossa asutus on levinnyt pitkin Uudenmaan metsiä ja peltoja, koska lähemmäs ei ole rakennettu tarpeeksi. Hinnan tästä maksavat sekä luonto että ihmiset.

Neljäs seuraus on, että lopettamalla rakentamisen pakotamme ihmiset asumaan toisin kuin he haluaisivat. Kuten kappaleessa Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen käsittelin, suurin kysynnän ja tarjonnan epätasapaino on tiivistä alueista lähellä keskustaa. Jos kiellämme lisärakentamisen näillä alueilla ja ohjaamme rakentamisen kauemmas naapurikuntiin, pakotamme siis suuren joukon ihmisiä asumaan toisin kuin he ideaalisti tekisivät.

Tämäkin on kehitystä, joka on jo tapahtunut. Ketään ei ole Suomessa pakotettu asumaan tiiviillä alueella, koska väljää maassa riittää ja jokaisella on siihen varaa. Mutta suuri joukko ihmisiä – ehkä sadat tuhannet – joutuvat asumaan kauempana keskustasta ja väljemmällä alueella kuin haluaisivat.

Mahdollinen vastaväite on, että entä jos kaikki seudun kunnat kieltävät rakentamisen, ei vain Helsinki? Ajatus ei ole nykyisessä demokratiassa mahdollinen toteuttaa. Seudulla on 14 itsenäistä kuntaa, jotka tekevät itsenäisesti päätöksensä. Jos Helsinki päättää kieltää rakentamisen, Espoolla ja Vantaalla on aiempaa paremmat mahdollisuudet houkutella uusia asukkaita ja kasvaa. Ja jos nekin päättävät siirtyä pysähtyneisyyden aikaan, kehyskunnat voivat alkaa tarjota tontteja jokaiselle halukkaalle.

Jotta ajatus olisi mahdollinen, olettakaamme, että siirrymme maankäytön osalta diktatuuriin. Valitaan asiasta päättämään tekoäly Kekkonen2, joka saa päättää kaikista kaavoituksen ja liikenteen asioista. Jostain omista syistään robottipresidentti kieltää kaiken. No, olemme ratkaisseet kolmannen ongelman ja pysäyttäneet hajautumiskehityksen. Asuntopula ja kalliit hinnat jäävät, entistä pahempina. Ahtaus ja siitä seuraavat sosiaaliset ongelmat jäävät ja pahenevat. 60-luvulta voi lukea tarinoita, miltä se tuntuu. Ja mitä tulee ihmisten pakottamiseen, siirryimme juuri diktatuuriin, eli pakottamista lienee luvassa lisää. Edes Kekkonen2 ei kykene ratkaisemaan rakentamattomuuden neljästä haitasta kuin yhden.

Ja samalla kaupungin kasvu jatkuu. Kaikesta tästä huolimatta Helsinki yhä kasvaisi, niin kauan kun vaan on ihmisiä jotka haluavat muuttaa tänne ja pysyä täällä. Kasvu loppuu vain, jos onnistumme tekemään kaupungista niin ikävän, ettei kukaan enää halua tänne. Se lienee harvan tavoite; oma tavoitteeni on päinvastainen.

Teesejä kaupungin kasvusta

  • Kaupungin kasvua ei voi estää. Helsingin seutu kasvaa joka vuosi, koska ihmisten haluava muuttaa tänne tai pysyä täällä.
  • Kannattaa mielummin olla kaupunki, johon ihmiset haluavat muuttaa kuin sellainen josta he haluavat pois.
  • Ihmiset haluavat asuinpaikaltaan eri asioita, mutta asuntojen hintatiedoista voidaan päätellä, millaisia asuntoja on vähiten suhteessa siihen paljonko niitä haluttaisiin, eli mistä on suurin pula.
  • Mitä enemmän kaupungissa on erilaisia asuntoja ja alueita, sen paremmin se voi vastata asukkaidensa toiveita – moninaisuus on hyve.
  • Mitä tiiviimmin ja mitä lähemmäs keskustaa rakennetaan, sen pienempää haittaa luonnolle ja ilmastolle kaupungin kasvu kokonaisuudessaan aiheuttaa
  • Tiivistäminen lähellä keskustaa on ekologisempaa, taloudellisempaa ja tuottaa parempaa kaupunkia kuin hajarakentaminen
  • Rakentamisen ei tarvitse olla korkeaa ollakseen tiivistä, 6-8 kerroksinen umpikortteli on yksi tiiveimmistä rakenteista.
  • Täydennysrakentaminen on vaikeaa, mutta siellä missä se on ekologisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti kestävää, se on paras tapa kaupungin kasvaa.
  • Kaupunkibulevardit ovat keino vastata asuntojen tarpeeseen, eivät liikennehankkeita.

 

Tämä teksti on luonnos yhdeksi tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta. 

Kirja on tavoitteena julkaista vuoden 2024 alkupuolella.

Tasa-arvoinen peruskoulu ja suomi toisena kielenä

Helsinki on vuosien ajan ohjannut maahanmuuttajataustaisia lapsia suomi toisena kielenä opetukseen virheellisin perustein. Käsittelimme valtuustossa valtuutettu Ozan Yanarin (vihr) aloitetta ongelman korjaamisesta.

Suomi toisena kielenä opetuksen (S2) ajatus on, että oppilaille joiden suomentaito ei ole riittävä suomen kielen ja kirjallisuuden normaaleille tunneille (S1) on sen sijasta opetusta joka tukee heidän mahdollisuuksiaan oppia kieltä. Ruotsi toisena kielenä (R2) toimii vastaavasti, mutta puhun nyt vain suomesta.

Opetushallituksen ohjeissa tarvetta S2 opetukselle ohjataan arvioimaan näin:

  • oppilaan suomen kielen peruskielitaidossa on puutteita jollakin tai joillakin kielitaidon osa-alueilla, jolloin oppilaan osaaminen ei anna vielä edellytyksiä yhdenvertaiseen kouluyhteisön jäsenenä toimimiseen päivittäisessä vuorovaikutuksessa ja koulutyöskentelyssä tai
  • oppilaan suomen kielen taito ei anna vielä edellytyksiä suomen kieli ja kirjallisuus oppimäärän opiskeluun.

Ajatus on, että riittävän kielitaidon saavutettuaan oppilas siirtyy normaaliin suomen kielen ja kirjallisuuden opetukseen.

Kuitenkaan mitään kriteerejä tai testiä riittävälle kielitaidolle, ei ole, eikä itse asiassa tiedetä, millä perusteella vieraskielisten oppilaiden vanhemmille on suositeltu S1 tai S2 opetusta.

Tilastojen mukaan vuonna 2020 Helsingin suomenkielisten peruskoulujen oppilaista 22,5% oli äidinkieleltään vieraskielisiä – siis heidän väestörekisteriin merkitty äidinkielensä on jokin muu kuin suomi, ruotsi tai saame. Rekisteriin voi merkitä vain yhden kielen, joten tästä ei voi päätellä oppilaan kielitaitoa.

S2-opetusta sai vuonna 2020 Helsingin suomenkielisissä peruskouluissa 22% oppilaista – lähes sama määrä kuin oli vieraskielisiä. Eli lähes kaikki vieraskieliset saivat S2-opetusta. Näistä vieraskielisistä lapsista noin puolet on syntynyt Suomessa ja on epäuskottavaa että heistä vain muutamalla olisi riittävään suomen kielen taito S1-opiskeluun.

Lauri Ståhlbergin tutkimuksessa selvisi, että S2-oppilaista noin viidenneksellä oli kielitaito joka vertautui S1-oppimäärän oppilaiden keskimääräiseen kielitaitoon (parempi kuin heikoimmalla kolmanneksella). Eli vähintään 20%:lla, ehkä suuremmallakin osalla on kielitaito, joka antaisi edellytykset osallistua S1-opetukseen.

Tosiasiallisesti S2-opetukseen ohjaamisen perustelu ei selvästikään ole aina ollut kielitaito, vaan vaikuttaa siltä, että äidinkieli tai oletettu etnisyys on toiminut valintaperusteena. Tätä epäilystä tukevat anekdootit siitä miten jopa lapsia joiden vahvin kieli on suomi koitetaan ohjata S2-opetukseen. Suosituksia ja niiden perusteluja ei kuitenkaan seurata systemaattisesti, joten yksilötasolla on mahdotonta sanoa, mitkä ovat olleet perusteena. Tilastollisesti ongelma on kuitenkin helppo osoittaa, kuten yllä kuvasin.

Ajatus, että oppilaille tarjotaan oletetun etnisyyden mukaan eri opetusta kuulostaa lähtökohtaisesti erittäin ongelmalliselta. Mutta onko se ongelma käytännössä? Yksi kuulemani perustelu ohjata maahanmuuttajataustaisia oppilaita S2-opetukseen on, että he pääsevät tällä tavoin vähän helpommalla, että tässä autetaan heitä.

Ajatus on virheellinen. Jos ohjaamme peruskoulussa osan opiskelijoita ”pääsemään helpommalla” ja siis oppimaan vähemmän, heikennämme heidän osaamistaan ja mahdollisuuksiaan edetä suomalaisessa yhteiskunnassa.

OECD:n vertailu maahanmuuttajataustaisten koululaisten tuloksen suhteesta kantaväestön PISA-tuloksiin. Kolmiot kuvaavat maahanmuuttajataustaisia, joiden kotikieli ei ole PISA-testissä käytetty kieli (siis suomi).

OECD:n  vertailussa tutkittiin muun muassa, miten äidinkieleltään vieraskielisten PISA-tulokset vertautuvat kantaväestöön. Ero PISA:n perustason saavuttaneiden osuudessa oli Suomessa vertailun kolmanneksi suurin, 30%. Euroopassa vain Latvia ja Slovakia onnistuvat huonommin vieraskielisten opetuksessa. Selvästikään nykyinen toimintatapa ei palvele näitä lapsia.

Ozan Yanar esitti aloitteessaan että S2-opetukseen ohjaamisen ongelma selvitetään ja korjataan. Mutkikkaan prosessin päätteeksi kaupunginhallitus vastasi, että näin tehdään.

10 vuoden valtuustokokemuksella tiedän kuitenkin, että monet valtuuston linjaamat periaatteet ovat jääneet vain musteeksi paperilla, jollei niiden tueksi ole myös toimenpiteitä ja seurantaa. Siksi esitin itse ponnen:

”Kaupunginvaltuusto edellyttää selvitettävän mahdollisuutta raportoida kasvatus- ja koulutuslautakunnalle vuosittain S2 opiskelijoiden määrä, sen suhde vieraskielisten opiskelijoiden määrään, muut toimialan relevanteiksi katsomat tunnusluvut sekä kehitystoimet mitä asiassa on tehty.”

Valtuusto hyväksyi ponteni 78 ääntä puolesta ja 0 vastaan, eli jatkossa S2-opetukseen ohjaamisen kehitystä myös seurataan.

Laajempi kysymys on, onko nykymallinen S2-opetus paras tapa auttaa suomea heikommin osaavia pääsemään mukaan kouluun ja yhteiskuntaan, vai olisiko opetus parempi järjestää jotenkin toisin. Mutta se on oikeastaan valtakunnallinen kysymys, jota Helsingin valtuusto ei ratkaise. Opetuksesta vastaavana me voimme kuitenkin pitää huolta, että S2-opetukseen ohjauksen periaatteet kestävät päivänvaloa ja perustuvat oppilaan etuun.

Tilastojen perusteella epäilen, että samaa tarkastelua olisi hyvä tehdä muissakin suurissa kaupungeissa.

Vihreä kaupunkisuunnittelu: Kaupungin kasvu (osa 1)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos alkuosaksi yhtä kirjan lukua, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Kaupungin kasvu

Vapaassa maassa kaupungin kasvua ei voi pysäyttää, eikä edes juuri hidastaa, mutta sille voidaan tehdään paljonkin, miten ja minne kaupunki kasvaa. Ja kaupungilla tarkoitan tässä koko Helsingin seutua, joka voi kasvaa yhtä hyvin Kalliossa kuin Klaukkalassa.

Käsittelen tässä kappaleessa kasvua asumisen kautta, koska pääosa uudesta rakentamisesta on asuntoja ja asuminen on useimmille ihmisille hyvin tuttua toimintaa. Suunnilleen sama logiikka pätee kuitenkin muidenkin rakennusten rakentamiseen: niidenkin pitää sijaita jossain ja niillekin useimmiten on jokin hyvin perusteltu tarve (joskaan ei aina).

Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen

Eri ihmiset haluavat eri asioita – ja samatkin ihmiset eri asioita eri elämänvaiheissa. Siksi on arvokasta, että kaupungissa on erilaisia alueita ja siksi yhden ihmisen, esimerkiksi minun tai sinun, asumistoiveista ei voi päätellä millaista kaupunkia meidän pitäisi rakentaa. Asuntojen hinnoista me voimme kuitenkin nähdä, millaisesta asumisesta on suurin pula – eli mihin suuntaan ihmiset keskimäärin muuttaisivat jos voisivat.

Asuinalueen asukkailleen tuottamaa arvoa ei voida mitata suoraan, mutta hinnat jonka ihmiset ovat valmiita asunnoista maksamaan antavat siitä suuntaa. Ilmiö pätee niin omistusasuntoihin kuin vapaasti hinnoiteltuihin vuokra-asuntoihin. Jos jollain alueella neliöhinnat ovat korkeammat, se on siis halutumpi. taloustieteen käsittein voidaan sanoa, että sellaisesta alueesta on suurempi pula.

Hintoihin vaikuttaa hyvin moni asia. Uudet asunnot ovat yleensä vanhoja kalliimpia, meren läheisyys lisää aina hintaa, kauniit talot ovat rumia kalliimpia ja erilaisia muoteja tulee ja menee. Yksi käytännössä kaikkialla pätevä sääntö kuitenkin on, että kahdesta samanlaisesta asunnosta samantyyppisessä naapurustossa se, joka on lähempänä keskustaa on selvästi kalliimpi. Roihuvuori on hieno alue, mutta samankaltaisissa taloissa Ruskeasuolla asunnot maksavat yli 50% enemmän. Rivitaloasunto Tuusulassa maksaa murto-osan siitä mitä vastaava rivari Pakilassa maksaisi. Muuttopaine kohdistuu siis kohti keskustaa.

Tästä seuraa, että kaupungin kasvu ainakin nykytilanteessa kohdistuu niin lähelle keskustaa kuin sallimme sen kohdistua. Helsingin seutu kasvaa 15 000 – 20 000 asukkaalla joka vuosi. Jos rakentaisimme 10 000 asuntoa lisää Helsinginniemelle joka vuosi, käytännössä koko kasvu suuntautuisi sinne. Se ei tarkoita, että jokainen uusi asukas muuttaisi sinne, vaan että noihin 10 000 asuntoon löytyisi muuttajat pääosin seudulla jo asuvista ja heiltä vapautuviin asuntoihin voisi vuorostaan muuttaa joku muu.

Käytännössä olisi hyvin vaikea rakentaa Helsinginniemelle 10 000 asuntoa yhdessä vuodessa – saati joka vuosi. Mutta sama periaate pätee laajemmallakin aluerajauksella. Jos rakennamme 10 000 asuntoa Kehä 1 sisälle, kasvu kohdistuu lähinnä niihin ulkopuolen sijasta. Jos rakennamme 10 000 asuntoa vuodessa pääkaupunkiseudun kuntiin (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen), kasvu kohdistuu pääosin niihin kehyskuntien sijasta.

Tämä näkyy hyvin 2000-luvun alun ns. Nurmijärvi-ilmiössä. Vuosina 2007 – 2010 pääkaupunkiseudun kunnat rakensivat vuosittain vain 3000 – 6000 asuntoa – vähemmän kuin vuosina ennen tai jälkeen. Seurauksena kehyskuntien osuus koko seudun asuntotuotannosta kasvoi suurimmillaan 35%:iin. Myöhempinä vuosina rakentamisen määrä on kasvanut Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla ja kehyskuntien osuus kasvusta laskenut 15-20% välille.

Tälle hakeutumiselle kohti keskustaa saattaa olla jokin raja – voi olla, että jos rakentaisimme keskustan aivan täyteen pilvenpiirtäjiä, siitä tulisi sen verran epämiellyttävä, että yhä useampi ihminen alkaisi haluta jonnekin kauemmas. Vertaamalla ihmisten asumistoiveita ja tarjolla olevia asuntoja voidaan arvioida, että seuraavat 100 000 asuntoa Helsingin kantakaupungissa eivät luultavasti vielä riittäisi tätä ilmiötä kumoamaan. Käytännössä emme siis tuota rajaa näe, ja maailman suurkaupunkeja katsoessa herää epäilys, ettei mitään rajaa välttämättä edes ole olemassa.

Miten ihmiset haluavat asua – hyvän elämän edellytykset

Ei ole kahta samanlaista ihmistä, eikä kahta samanlaista asuntoa. Meillä kullakin on omat mieltymyksemme ja toiveemme ja hyvä niin. Toisaalta ihmisten asumistoiveet eivät ole satunnaisia, vaan jakautuvat tunnistettaviin luokkiin. Esimerkiksi YIT jakaa teettämässän Asumisen heimot -tutkimuksessa ihmiset asumistoiveiden mukaan neljään heimoon: luonto, yhteisö, arvo ja varikko ja yhdeksään alaryhmään, jotka kukin haluavat erilaisia asuntoja.

Kaupunkisuunnittelussa ja asuntosuunnittelussa usein ajatellaan “keskivertoihmistä” ja mitä tämä haluaa. Se on virhe, jolla on ollut kalliit seuraukset. Vain hyvin pieni osa ihmisistä on keskivertoja, ja kaikille muille keskivertokoti on siis jollain tapaa epäsopiva ja keskivertoalue vääränlainen. Ihmiset ja heidän toiveensa aidosti eroavat toisistaan – melko paljonkin. Emme tarvitse sataa samanlaista aluetta samanlaisille ihmisille, vaan sata erilaista aluetta erilaisille ihmisille. Myös aivan sama ihminen halunnee eri asioita eri elämänvaiheissa. Ne kaikki vaiheet ovat arvokkaita ja merkittäviä.

Halujen lisäksi myös ihmisten mahdollisuudet toteuttaa halujaan eroavat. Vaikka haluaisin kaksikerroksisen kattohuoneiston Kalasatamasta, ei minulla ole siihen varaa. Aivan kuten on virhe suunnitella kaupunkia vain yhdenlaisille ihmisille, on myös virhe suunnitella sellaisia asuntoja ja alueita kuin ihmiset kyselytutkimuksessa haluaisivat. Kaupungin täytyy vastata asukkaidensa tarpeisiin sellaisena kuin ne raadollisessa todellisuudessa ovat: tarvitsemme asuntoja, joita vastaavat toiveitamme, mutta joita toisaalta kykenemme hankkimaan. Kaupunki on olemassa myös krapulaista rokkaria, suomea osaamatonta wolt-kuskia ja ALSia sairastavaa leskeä varten. Vaikka heistä jokainen ehkä mielummin eläisi jotenkin toisin, tarvitsemme asuntoja jotka sopivat heille siinä tilanteessa jossa he ovat.

Tällaiseen tarpeiden moninaisuuteen olisi minkä tahansa byrokratian mahdoton vastata. Kaupunki voi ylipäänsä toimia vain, koska me asukkaat teemme suurimman työn itse etsimällä kukin itsellemme juuri tässä elämäntilanteessa ja edellytystemme rajoissa sopivimpia asuntoja.

Siksi tarvitaan mahdollisimman paljon erilaisia asuntoja. Isoja asuntoja, pieniä asuntoja, keskellä elämän ääniä tai omassa rauhassa, korkealla kaupungin yllä tai omalla pihalla. Juuri sinun toiveittesi vastaiset asunnot eivät ole sinulta pois, vaan päin vastoin, ne mahdollistavat että joku niistä pitävä muuttaa sellaiseen vapauttaen sinulle paremmin sopivan asunnon tyhjäksi. Mitä useammanlaisia asuntoja ja alueita meillä on, sen paremmin kaupunki voi vastata kaupunkilaisten toiveita. Moninaisuus on tässä hyve.

Tästä näkökulmasta kaikki asuntojen muotoa ja laatua koskeva säätely heikentää ihmisten mahdollisuuksia löytää itselleen sopiva asunto. Vaatimalla että kaikki asunnot saavat riittävästi luonnonvaloa estämme pimeää loukkoa etsivää nörttiä saamasta haluamaaansa. Säätämällä asunnoille 30 neliön minimikoon estämme pienituloista minimalistia saamasta haluamaansa koppia keskustassa. Säätely näyttäytyy paternalistisena holhouksena, jossa itsensä rahvaan yläpuolelle asettanut suunnittelija määrää miten ihmisten on hyvä elää.

Suuri osa säätelystä myös on juuri sitä. Kaupunkisuunnittelun historia on täynnä hyväosaisia miehiä, jotka miettivät keskenään miten kaikkien muiden elämä olisi paras järjestää – mieluiten jokaisen samalla tavalla. Ehkä paras esimerkki tästä on puutarhakaupungin ajatuksen kehittänyt Lewis Mumford, jota Jane Jacobs kuvaa näin: “His aim was the creation of self-sufficient small towns, really very nice towns, if you were docile and had no plans of your own […] As in all utopias, the right to have plans of any significance belonged only to the planners in charge.” Suomenkin lähiöiden suunnittelu perustui alkujaan vahvasti Mumfordilta periytyneisiin ajattelutapoihin ja kaikuja siitä näkee edelleen.

Kaikki säännöt eivät kuitenkaan ole holhousta, vaan niille on erilaisia syitä. Jokainen kaavamääräys rajoittaa ihmisten mahdollisuuksia elää kuten haluavat, ja siksi jokaisen määräyksen kohdalla tulee kysyä, mikä on se painava syy, että tämä määräys on tarpeen säätää, vaikka se haittaa ihmisen mahdollisuuksia hallita elämäänsä. Erilaisia syitä ja niistä seuraavia säädöksiä on paljon – alkaen vaikka paloturvallisuusmääräyksistä. Pyrin läpi tämän kirjan tuomaan esiin asioita, joissa kaupunkisuunnittelu on kuitenkin tarpeen, vaikka otamme lähtökohdaksi, että ihmisten tulee saada elää kuten haluavat.

Edellisten kappaleiden arjesta hieman vieraantunut idealismi ohittaa sen, että emme ole toiveittemme kanssa tasa-arvoisia. Melko tasan puolet helsinkiläisistä asuu omistusasunnossa. Toisestakin puoliskosta osa varmasti haluaisi, mutta eivät saa pankista lainaa – tai ainakaan tarpeeksi lainaa asuntoon jonka kokevat sopivaksi. Ja monella ei ole varaa myöskään riittävään vuokra-asuntoon: noin joka viides helsinkiläinen saa asumistukea.

Markkinatalous on nerokas tapa jakaa resursseja – kuten asuntoja – mahdollisimman tehokkaasti ihmisille, jotka toivovat kukin vähän eri asioita. Mutta se ei takaa minkäänlaista minimitasoa joka mahdollistaisi kaikille ihmisarvoisen elämän – tai elämää ylipäänsä. Siksi tarvitaan yhteiskunnan tukiverkko eri muodoissaan.

Asumista tuetaan Suomessa monin eri tavoin. Myös hyvätuloisten asumista omistusasunnoissa tuetaan muun muassa kotitalousvähennyksellä, varainsiirtoveropoikkeuksella ja laskennallisen asumistulon verottomuudella. Vähätuloisempien asumista tuetaan muun muassa asumistuella, tuetuilla vuokra-asunnoilla ja toimeentulotuella asumismenoihin. Näistä tukimuodoista asumistuki on tutkimuksissa todettu monella tapaa parhaaksi tavaksi. Se jäykistää vähiten asuntomarkkinoita eikä merkittävästi korota vuokratasoja. Suurin osa asumistukea koskevasta kritiikistä perustuukin siihen, että kriitikot eivät tunne tukijärjestelmää juurikaan ja itse asiassa kritisoivat toimeentulotukea tai pienituloisten tukemista ylipäänsä.

Tästä huolimatta myös tuettujen vuokra-asuntojen rakentamiselle on perusteita. Käsittelen asiaa laajemmin kappaleessa Asuntokanta ja asukasrakenne.

Yksi asia, jota emme voi määrät ylhäältä on kuinka väljästi ihmiset asuvat. Asumisemme olisi paljon ekologisempaa ja asuntopula ratkeaisi hetkessä, jos vaan päättäisimme että jatkossa kaikilla on 5 neliöä vähemmän per naama. Helsingissä olisi kodit lähes 100 000 asukkaalle lisää ilman että rakennetaan mitään. Emme kuitenkaan voi päättää näin. Jokainen perhe ja ihminen valitsee kotinsa itse ja omasta näkökulmastaan.

Asumisväljyys kasvoi Helsingissä 1950-luvulta alkaen hyvin tasaista tahtia aina vuoteen 2007, jolloin kasvu pysähtyi. Joka vuoskymmen neliömetejä tuli jokaista helsinkiläistä kohden noin kaksi lisää, kunnes se lakkasi. Vielä vuosia sen jälkeen kaikki väestöennusteet olivat sekaisin, kun vuoskymmenten trendi yhtäkkiä muuttui. Sen jälkeen asumisväljyys on pysynyt aika tasaisesti vajaassa 35 neliössä per henki, joskin Koronan aikana se vähän nousi. Muutos tapahtui, kun lapsen saaneet pariskunnat lakkasivat muuttamasta entiseen tapaan kauemmas keskustasta vaan tyytyivät sen sijasta pienempiin neliöihin. Kun kaksiossa on kahden sijasta kolme henkeä, neliöiden määrä per henki laskee.

Vastaavasti lasten poismuutto nostaa asumisväljyyttä ja historiallisesti sitä on nostanut perheiden lapsimäärien pienentyminen. Toinen merkittävä nostava tekijä on leskeytyminen ja ylipäänsä yksin asuvien vanhusten määrän kasvu: moni haluaa asua yksin kuten ennekin ja harva muuttava leskikään muuttaa aivan puolet pienempään. Koska lasten osuus väestöstä laskee ja yksin asuvien vanhusten kasvaa, on erittäin todennäköistä, että asumisväljyyskin tulee tulevaisuudessa nousemaan.

Voimme kaavoittaa, millaisissa taloissa ihmiset asuvat. Mutta emme voi eikä meidän pidä kaavoittaa, miten he niissä asuvat.

Tämä teksti on luonnos puolikkaaksi tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta. 

Kirja on tavoitteena julkaista vuoden 2024 alkupuolella.

Kaupunkiympäristölautakunta 7.11.2023

Päivän kokous oli todella pitkä ja käsittelimme lukuisia merkittäviä asioita. Nostan tässä esiin vain ne, joihin minulla on jotain erityistä sanottavaa, vaikka monet muutkin asiat olivat merkittäviä.

Munkkivuoren ja Talinrannan suunnitteluperiaatteissa on haettu mahdollisia täydennysrakennuspaikkoja Munkkivuoreen (melko vähän, koska tavoite on säilyttää alueen luonne) ja huomattavaa lisärakentamista Talinrannan ja Munkkivuoren väliin. Talinrannan osalta ei esitetty mitään täsmällistä, koska alue on liian matalalla että sinne saisi nykyään rakentaa.

Aluksi Kokoomus teki ehdotuksen, että Talin golfkentän rangen kohdalle suunnitellut 600 ihmisen kodit pitäisi siirtää toisaalle alueella. He eivät sanoneet paikkaa, mutta käytännössä se olisi tarkoittanut Munkkivuorta, johon olisi pitänyt rakentaa ehkä 15-20 taloa enemmän kuin suunnitelmissa. Edes koko Ulvilanpuiston rakentaminen ei olisi riittänyt, ja on vaikea uskoa että he olivat tässä ihan vakavissaan.

No, ehdotus ei menestynytkään. Koska tarkoitus ei ole kuitekaan estää golffausta, tein itse esityksen että “golf-rangelle etsitään U1-korttelin kaavoituksen yhteydessä korvaava ratkaisu golfkentältä tai lähialueelta yhteistyössä Golfklubin kanssa.” Ehdotukseni hyväksyttiin yksimielisesti.

Lisäksi esityksestäni päätettiin, että:

  • Täydennyskaavoja taloyhtiöiden tonteille tehdään vain kyseisen yhtiön hakemuksesta.
  • Leikkipuisto Ulvilan ja leikkipaikka Ulvilanpuiston toimintaedellytykset turvataan. Leikkipuisto Ulvilan ympäristön tulevissa suunnitelmissa haetaan ratkaisuja joissa vaikutukset Ulvilanpuostoon ovat mahdollisimman vähäisiä.
  • Koulujen saattoliikenne ohjataan Munkkivuoren sisäosan ulkopuolelle, esimerkiksi ostarin yhteyteen.
  • Hulevesien hallintaa suunnitellaan ensi sijassa luonnonmukaisiin ratkaisuihin perustuen
Mahdollisia täydennysrakentamisen paikkoja Munkkivuoressa.
Tämä ei ole rakentamispäätös, vaan taloyhtiöiden tonteille tehdään asemakaavamuutoksia ainoastaan taloyhtiön hakemuksesta. Kaupunki ei rakennna kenenkään pihalle.

Kampin asemakaavaan oli edellisen lautakuntakäsittelyn jälkeen lisätty ehdottamani kirjaus, että ullakkorakentamista saa taloissa tehdä kaupungin ullakkorakentamisen ohjeita noudattaen ilman, että tähän tarvitaan kaavamuutosta tai poikkeuslupaa.

Käytännössä muutos on pieni, koska tähän astikin on voinut saada ullakkorakentamisen ohjeiden mukaisiin hankkeisiin poikkeusluvan. Mutta se kuvastaa periaatteellista muutosta ajattelussa: sen sijaan että jokaiselle hankkeelle tehtäisiin oma asemakaava, asemakaava vain asettaa reunaehdot joiden puitteissa rakentamista saa tehdä. Kannustaakseni tähän ajattelutavan muutokseen tein esityksen:

“Samalla lautakunta kehottaa toimialaa selvittämään tulevissa aluekaavoissa tämän kaavan ullakkorakentamislinjaa vastaavia mahdollistavia kaavoitusratkaisuja, jotta jokaiselle hankkeelle ei tarvitsisi tehdä omaa hankekaavaa. Tämä sujuvoittaisi kaavoitusta ja vähentäisi kaavoittajien työtaakkaa täydennysrakentamisessa”

Nähtäväksi jää, missä määrin ajattelutapa leviää. Periaatteessa esimerkiksi maltillisiin korotuksiin, talojen maanalaisiin laajennoksiin tai sisäpiharakentamiseen voitaisiin suhtautua vastaavasti: riittävien ehtojen täyttyessä niitä saa rakentaa, eikä siihen tarvita erillistä kaavamuutosta.

Arabian rantapuistoon liittyenpäätimme Amanda Pasasen esityksestä, että Kumpulanpuron putkitettu osuus muutettaisiin avouomaksi. Myös puita on luvassa puistoin jonkin verran lisää.

Yliskylänlahden asemakaavan luonnoksen pyysimme kahdeksi viikoksi pöydälle ja tarkoitus on käydä vielä kerran tutustumassa alueeseen. Kaavassa rakennetaan puuttuva pala Laajasalontien bulevardia, jatketaan ratikkaa yhdellä pysäkillä ja rakennetaan huomattava määrä taloja. Kyse on yhdestä lähivuosien suurimpia asemakaavoja lautakunnassa. Bulevardin jatko on itsestäänselvyys: katu on nyt selvästi keskeneräisessä tilassa, eikä sitä niin voi jättää. Ja tulevaisuudessa ratikkaa haluttaneen jatkaa Herttoniemeen.

Ongelmana on, että rakentaminen menee myös huomattavassa määrin metsään, myös arvokkaan kostean lehtoalueen päälle. Olemme vihreissä sanoneet, että tässä muodossaan se ei meille käy. Nyt tarkoituksemme on hakea ratkaisua – mieluiten lautakunnan yhteistä ratkaisua, jossa bulevardia päästään rakentamaan, mutta alueen luontoarvot turvataan.

Jätimme ensi viikkoon myös Itäkeskuksen peruskoulun ja lukion kaavan. Luvassa uusi päiväkoti ja mahdollisesti uusia liikuntatiloja.

Kaavan alueella olevaa entistä Kielilukion taloa on suunniteltu käytettävän eri koulujen väistötiloina, alkuun Aurinkolahden peruskoulun. Tähän liittyen on esitetty kysymyksiä tilojen kunnosta ja kysyimmekin niistä runsaasti. Vastoin levinyttä käsitystä talo ei ole purkukuntoinen, vaan se on myös uudessa asemakaavassa suunniteltu mahdollisesti säästettäväksi. Talosta on tilattu myös ulkopuolisen asiantuntijan auditointi, että turvallisuus saadaan varmistettua.

Emme asemakaavan kohdalla kuitenkaan voi päättää koulujen väistötiloista, vaan väistötilatarpeista päättää kasvatuksen ja koulutuksen toimiala ja mikäli tiloihin tarvitaan suempi remontti, siitä päättää rakennusten ja yleisten alueiden jaosto. Mutta palaamme tähän ensi viikolla.

Kokouksessa käsiteltiin myös lukuisia muita olennaisia aiheita. Koko esityslista ja kaikki tehdyt esitykset löytyvät täältä: https://paatokset.hel.fi/fi/paattajat/kaupunkiymparistolautakunta/asiakirjat/U540202334#paatostiedote

Vihreä kaupunkisuunnittelu: Johdanto ja Miksi kaupunkeja suunnitellaan

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos kahdeksi kirjan luvuksi, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Johdanto

Miten Helsingistä rakennetaan hiilineutraali kaupunki, jossa elämä on sekä ekologista että mukavaa? Entä miksi edelleen rakennetaan metsiin, vaikka luontokadon on jo tajuttu uhkaavan sivilisaatiomme selviämistä? Miksi kaikesta, mihin liittyy autot tulee aina suhteeton julkinen haloo?

Pyrin tässä kirjassa vastamaan näihin ja moniin muihin kysymyksiin koskien kaupungin kasvua ja sen suunnittelua. Tämä ei ole oppikirja, eikä millään tavoin puolueeton. Kirjoitan omasta näkökulmastani siitä, miten kaupunkia tulisi suunnitella, jotta parhaiten turvaamme ihmiskunnan mahdollisuudet säilyttää sivilisaatiota tällä planeetalla.

En yritä kuvata täydellistä kaupunkia, utopiaa. Minua kiinnostaa yleviä päämääriä enemmän, miten ihan käytännössä voimme tehdä muutoksia kohti kestävämpää, viihtyisämpää ja toimivampaa kaupunkia. Kirjoitan muutoksista joita olemme saaneet aikaan Helsingissä tai joita haluaisimme saada aikaan, sekä perusteista miksi näin tulisi tehdä.

Kirja on suunnattu kaikille jotka haluavat ymmärtää vihreää kaupunkiajattelua 2000-luvun Suomessa sekä kaikille jotka ovat kiinnostuneita kaupunkisuunnittelusta ylipäänsä. Ajatuksiin ei ole omistusoikeutta ja jos kirjasta löytyy kiinnostavia ajattelutapoja, niistä parhaat saa mainiosti lainata omaan ajatteluunsa, halusi sitä sitten kutsua siniseksi, punaiseksi tai vaikka keltaiseksi.

Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyy noin 50 asemakaavaa joka vuosi. Niiden lisäksi päätetään lukemattomia kaupunkilaisten elämään vaikuttavia katusuunnitelmia, rakennuslupia, poikkeuslupia, puistosuunnitelmia, kiinteistökauppoja ja niin edelleen. Kaikkien näiden päätösten taustojen avaamiseen ja niihin kannan ottamiseen ei yksi kirja riittäisi, enkä siihen pyrikään. Sen sijaan yritän avata niitä periaatteita, joiden pohjalta Vihreissä ratkaisemme minkälaisia muutoksia pyrimme edistämään, mitkä hyväksymme ja mitä vastustamme. Käytän myös esimerkkeinä monia julkiseen keskusteluun nousseita kaupunkisuunnittelukohteita Helsingissä.

Tavoitteeni ei ole tarjota lukijalle “parhaita argumentteja” joilla voittaa väittelyitä sosiaalisessa mediassa tai baaripöydässä. Sen sijaan pyrin vaikeampaan mutta myös tärkeämpään päämäärään: kuvaamaan miten kaupunkia itse asiassa pitäisi suunnitella. Ehkä nämä ajatukset voivat tarjota lähtökohtia myös vakuuttavien argumenttien muotoilulle, mutta monessa tapauksessa todellisuus on sen verran mutkikas, ettei sen kuvausta pysty ikinä tiivistämään 280 merkkiin.

Kirjoitan nimenomaan Helsingin kaupunkisuunnittelusta, koska olen tehnyt sen parissa töitä yli 10 vuotta ja tunnen sen parhaiten. Kirjan periaatteet ovat kuitenkin sovellettavissa kysymyksiin muissa suurissa kaupungeissa ja osittain myös pienemmissä kunnissa. Yritän välttää ottamasta kantaa muiden kaupunkien konkreettisiin ratkaisuihin, koska ulkoa päin annetut neuvot harvoin ovat se mitä kaivataan. Jääkin lukijan harkintaan, mitkä Helsingin ratkaisut toimivat lukijan omassa ympäristössä.

Kirjaa lukiessa on hyvä muistaa, että Vihreät on syntynyt muutosliikkeeksi: vaatimaan vaihtoehtoa “nykymenolle”, koska se tapa, jolla olemme kaupunkeja ja koko yhteiskuntaa kehittäneet viimeiset 70 vuotta on kestämätön ja tuhoaa elinolosuhteemme maapallolla. Vaikka olemme saaneet aikaan joitakin muutoksia siinä, miten Helsinkiä rakennetaan, ei tämä kirja ole nykyisen kaupunkisuunnittelun puolustuspuhe, vaan kuvaus siitä, mitä pitäisi tehdä. Edelleen pyrimme muutokseen kohti kestävää kaupunkisuunnittelua, taloutta ja yhteiskuntaa.

Lukijoille, jotka kaipaavat konkreettisempaa syventymistä siihen, millä tavoin esimerkiksi katuja tai kortteleita pitäisi suunnitella voin antaa joitakin hyviä vinkkejä lopun kirjallisuuskatsauksessa. Suurin osa tämän kirjan ajatuksista ei ole itse keksimiäni, vaan pohjautuvat kaupunkeja koskevaan kirjallisuuteen ja lukemattomiin keskusteluihin minua edistyneempien alan harrastajien ja ammattilaisten kanssa.

Miksi kaupunkia suunnitellaan?

Kirjoitan vihreästä kaupunkisuunnittelusta, siitä miten ja millaista kaupunkia haluaisimme rakentaa. Ennen kun tähän kysymykseen voidaan vastata, täytyy käsitellä perustavanlaatuisempaa kysymystä: mihin tällä kaikella pyrimme.
Vihreä liike on syntynyt vaatimaan, että yhteiskuntana elämme tavalla, joka on mahdollista tällä planeetalla. Näin esitettynä vaatimus kuulostaa kohtuulliselta, mutta se vaatii melko suuria muutoksia siihen yhteiskuntaan, jonka 1900-luvun mittaan rakensimme. Esimerkiksi fossiilisista polttoaineista täytyy luopua, mutta se ei suinkaan vielä riitä.

Tässä luvussa pyrin kuvaamaan mihin päämääriin juuri kaupunkisuunnittelussa tulisi nähdäkseni pyrkiä ja mitä reunaehtoja on samalla välttämätöntä ottaa huomioon.

Ilmastonmuutos ja luontokato kaiken lähtökohtana

Ilmastonmuutoksen ja luontokadon pysäyttämäinen asettavat reunaehdot kaikelle politiikalle – myös kaupunkisuunnittelulle. Ne eivät ole vihreän kaupunkisuunnittelun ainoita tavoitteita, mutta ne ovat lähtökohta, jonka asettamissa rajoissa muut ratkaisut täytyy löytää.

Kaupungit tuhoavat luontoa ja ilmastoa eniten levittäytymällä jatkuvasti yhä uusille alueille. Luontoa ei kuluta niinkään ihmisten määrä, kuin se maa-ala jonka he muuttavat luonnosta rakennetuksi. Metsää kaadetaan talojen, katujen ja moottoriteiden tieltä. Tämä kehitys käynnistyi autojen yleistyessä 60-luvulla, kun yhtäkkiä lähiöitä voitiin rakentaa kymmenien kilometrien päähänkin, ja on jatkunut siitä asti. Samalla kaupungissa kuljetut matkat pitenevät ja päästöt ovat kasvaneet koko ajan. Suunnan kääntäminen on välttämätön osa luonnon kanssa sopusoinnussa elävien kaupunkien tulevaisuutta. Suurimmaksi osaksi tämä kirja käsittelee sitä, miten tämä muutos voidaan tehdä, mitä kaikkea se vaatii.

Tarvittava muutos kaupunkisuunnittelussa ja kaupungin rakentamisessa ei ole helppo ja se myös johtaa toisinaan ristiriitoihin muiden tavoitteiden kanssa. Myöhemmissä kappaleissa käsittelen sitä, miten näitä ristiriitoja olemme yrittäneet tasapainottaa – aina kuitenkin pyrkien luonnon ja ilmaston etuun.

Eriytymiskehityksen pysäyttäminen

Toinen tärkeä Vihreä tavoite on eriytytymiskehityksen pysäyttäminen. Kaikkialla länsimaissa kaupungit ovat viime vuoskymmeninä jakautuneet pikkuhiljaa yhä jyrkemmin hyvä- ja huono-osaisiin alueisiin. Monissa maissa tämä on toki ollut todellisuutta aina, mutta 1900-luvun loppupuolen Suomessa erot olivat pieniä. varallisuuserojen kasvaessa ja elämäntapojen sekä väestön monipuolistuessa voimistuvan eriytymiskierteen eli segregaation riski kasvaa.

Erilaisuus ei ole uhka, vaan on hyvä että naapurustot voivat olla keskenään erilaisia. Se tarjoaa erilaisille ihmisille paremman mahdollisuudet löytää itselleen mieluisa asuinpaikka ja samanhenkisiä naapureita. Sen sijaan uhka on, jos syntyy alueita, joihin joudutaan koska kukaan ei niissä halua asua. Tällöin niihin joutuvat köyhimmät ja yhteiskunnan heikoimmassa asemassa olevat muiden pyrkiessä alueelta pois. Tällaisen kehityksen katkaiseminen on vaikeaa, mutta kriittisen tärkeää.

Elävä kaupunki

Kolmas tavoite on kaupungin ”elinvoima” – haluamme rakentaa kaupunkia, jossa ihmiset haluavat asua, jossa on töitä tarjolla, yritykset voivat menestyä ja jonne mieluummin tullaan kuin lähdetään pois. Itse ajattelen, että elinvoiman käsite sisältää myös sen, että kaupungin pitää olla hauska. Kyse ei ole vain taloudellisista mittareista, vaan paljon siitä miten kaupunkilaiset kaupungin kokevat – ilmapiiristä, toimintamahdollisuuksista. Kaupungin menestys ei synny nykypäivänä hampaat irvessä eikä teollisuusalueita rakentamalla, vaan sen varassa, että ihmiset haluavat elää juuri Helsingissä. Ja se vaatii aika toisenlaisia ratkaisuja kuin perinteinen elinkeinopolitiikka.

Kaupungin kasvu on realiteetti

Kaupungin kasvu ei ole kaupunkisuunnittelun tavoite, vaan sen syy. Ihmiset kaikkialla maailmassa ovat muuttaneet kohti kaupunkeja niin kauan kun historiaa on kirjoitettu. Jokaisella muuttajalla on ollut omat syynsä ja ne ovat vaihdelleet historian mittaan. Keskiajalla paettiin maaorjuutta, 1900-luvulla muutettiin työn perässä. Joku on väistellyt sukulaisiaan, toinen etsinyt kulttuuria. Välillä on paettu nälänhätää, vähemmistöt ovat hakeutuneet kaltaistensa luokse. Ja niin edelleen. Jos jotain yleisiä linjoja on, niin taustalla lienee se, kuinka kaupungit ovat tarjonneet mahdollisuuksia, joita muuttajalla ei syystä tai toisesta aiemmassa asuinpaikassaan ollut. Ihmislajista aina joku osa hakee uusia mahdollisuuksia ja kaupungit ovat näitä mahdollisuuksia tarjonneet.

Tuhansia vuosia taudit ja kuolleisuus asettivat rajan kaupunkien kasvulle. Väkeä kuoli koko ajan samaa tahtia kuin uusia muutti sisään. Hygienia ja moderni lääketiede mahdollistivat kasvun, jolle ei ole sen jälkeen nähty loppua. Suomessa kaupunkien kasvu alkoi teollistumisen myötä 1800-luvulla ja on viime vuoskymmeninä kohdistunut lähinnä suurimpiin kaupunkeihin. 75% uusista asunnoista on viime vuosina rakennettu Helsingin, Tampereen ja Turun seuduille.

Helsingin kasvun estäminen ei ole demokratian keinoin mahdollista – eikä myöskään toivottavaa. Kaupunkiseudun kasvun voisi pysäyttää vain tekemällä kaupungista niin kamalan ettei kukaan tänne halua tai väkivalloin estämästä ihmisiä muuttamasta. Kumpikaan ei ole hyvä idea.

Kun sanon, että kaupunki kasvaa, tarkoitan tarkkaan ottaen kaupunkiseutua – useista kunnista muodostuvaa kokonaisuutta, joka on yksi työssäkäyntialue ja jonka sisällä ihmiset muuttavat joka suuntaan. Tällä tavoin kaupungit normaalisti määritellään, kun puhumme vaikkapa maailman suurkaupungeista. Sangen harvoin on olennaista kuinka monta asukasta asuu Pariisin departementin alueella (2,2 miljoonaa, vs. metropoli 12 miljoonaa) tai London Cityssä (7700, vs. metropoli 12 miljoonaa) alueella, vaan kaupungilla tarkoitetaan kokonaisuutta. Näin laskettuna Helsinki on 1,6 miljoonan asukkaan kaupunki, vaikka Helsingin kunnassa asuu vajaat 700 000 ihmistä.

Elämme vapaassa maassa

Viimeinen lähtökohta vihreälle kaupunkisuunnittelulle on ihmisten oikeus valita itse miten haluavat elämäänsä elää. Ylätasolla kaupunkisuunnittelusta puhuttaessa on helppo ”asuttaa” ihmisiä, ”sijoittaa” toimintoja tai suunnitella miten ihmisten tulisi elää. Mutta ihmiset eivät välttämättä halua elää tai asua niin, eivätkä yritykset toimia siellä minne ne on sijoitettu. Elämme vapaassa markkinataloudessa, jossa ihmiset saavat valita asuinpaikkansa vapaasti ja yritykset päättää, haluavatko toimia annetuissa reunaehdoissa vai eivät.
Tämä on paitsi tärkeä arvo, myös kova realiteetti, joka asettaa rajat sille, millaiset ratkaisut kaupunkisuunnittelussa ovat mahdollisia. Kaupunki ei voi esimerkiksi kieltää ihmisiä muuttamasta tai pakottaa yrityksiä toimimaan juuri tietyssä paikassa. Keinoja ohjata ja kannustaa toki on, mutta ei valtaa määrätä. Eikä pidäkään olla.

Kaupunkisuunnittelun historiassa monet suunnitelmat ja utopiat ovat perustuneet ylhäältä päin määräämiseen, jopa totalitaristiseen ajatteluun, jossa ihmiset ovat olemassa toimiakseen suunnittelijan “kaupunkikoneen” osina. Asetun itse tätä lintuperspektiivin perinnettä vastaan: tärkeää on yhden ihmisen elämä ja miten hän sen haluaa elää, ei miten häntä voitaisiin tehokkaimmin hallita.

Suunniteltaessa kaupunkia tarvitaan myös laajoja mittakaavoja ja yleistyksiä. Mutta kun ajatellaan tästä keskitetystä näkökulmasta käsin, tulisi aina pitää mielessä, että tavoite on lisätä eikä rajoittaa ihmisten mahdollisuuksia tehdä omia valintojaan.

 

Tämä teksti on luonnos yhdeksi tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta. 

Kirja on tavoitteena julkaista vuoden 2024 alkupuolella.

Mitä maksaa parkkinormi?

 

Parkkinormi, eli pakollinen pysäköintipaikkojen rakentaminen tulee kaupungille kalliiksi, mutta kuinka kalliiksi? Tämä aiotaan nyt selvittää.

Jokaiseen uuteen asuintaloon Helsingissä rakennetaan parkkipaikkoja. Ei siksi, että rakennuttaja uskoisi niille olevan kysyntää, vaan koska kaupunki määrää rakentamaan niitä tietyn määrän. Vaadittava määrä riippuu alueesta, mutta on tyypillisesti noin paikka kahta asuntoa kohden.

Pitkään on uskottu, että tämä velvoittaminen on jollain tapaa ilmaista kaupungille vaikka parkkihallit ja -luolat maksavat kymmeniä tuhansia euroja parkkipaikkaa kohden. Viime aikoina yhä useampi kuitenkin tiedostaa, että tämän kustannuksen maksaa maanomistaja, yleensä siis kaupunki. Autojen pysäköintiä siis tuetaan suurilla summilla verorahaa joka vuosi.

Mutta kuinka suurilla? Mitä tämä parkkipaikkojen pakkorakentaminen oikeastaan maksaa?

Tätä kysyttiin budjettineuvotteluissa viime viikonloppuna. Tein itse neuvottelujen tueksi laskelman kustannusten suuruusluokasta. Laskelmani on melko karkea ja neuvotteluissa järkevästi päätettiinkin, että kaupunki tuottaa täsmällisemmän laskelman käytettäväksi tuottavuuden kehitystyössä jatkossa. Jaan kuitenkin oman laskelmani tässä kanssanne.

Parkkipaikkoja tietenkin tarvitaan jokin määrä. Kustannus ei siis ole se, että parkkipaikkoja rakennetaan, vaan että niitä rakennetaan enemmän kuin mille on kysyntää kustannuksia vastaavalla hinnalla. Tämän ylijäämän kustannusta kaupungille koitan haarukoida.

Helsingissä rakennetaan 8000 asuntoa vuosittain AM-ohjelman tavoitteen mukaan. Yksittäiset vuodet vaihtelevat paljon, mutta tavoite antaa suurusluokan, joka myös suunnilleen toteutuu tänä vuonna. Lähimpinä vuosina tavoitteeseen ei taantuman takia tulla pääsemään.

Parkkinormi määrää eri alueilla eri määrän parkkipaikkoja rakennettavaksi. Keskiarvo lienee 0,4 – 0,5 paikkaa per asunto. Lasketaan varovaisesti 0,4. Parkkipaikkoja rakennetaan siis asuintaloihin suuruusluokkaa 3200.

Parkkipaikat ovat myös eri ratkaisuissa hyvin eri hintaisia. Oletetaan, että 20% asunnoista toteutuu hyvin väljille alueille, joilla voidaan tehdä halpoja avoparkkikenttiä. Loppuihin 80% tarvitaan siis rakenteellinen pysäköinti 2500 kp vuodessal (pyöristys alas). Rakenteellisen pysäköinnin kustannus vaihtelee myös, karkeasti 40 000 – 80 000 euroa per kappale. Käytän laskussa hintaa 50 000€/kpl.

Asuintalojen pysäköintipaikkojen toteutus siis maksaa noin 125 miljoonaa vuodessa. On selvää, että grynderit eivät lahjoita tätä rahaa kenellekään, vaan kannattvuusvaatimus on suunnilleen sama riippumatta parkkipaikkojen määrästä.

Poikkeuksen pysäköintinormiin muodostaa Nihdin saari, jossa on käytössä markkinaehtoinen pysäköinti, eli rakennusyhtiöt saavat rakentaa paikkoja sen verran kun haluavat. Nihdin ensimmäiset talot ovat lähteneet rakentumaan. kahdesta ensimmäisestä korttelista toisessa on parkkipaikkoja 53% määrästä jonka normi vaatisi ja toisessa 0%. Varovaisesti voidaan laskea, että markkinaehtoinen toteuma on puolet normin mukaisesta minimimäärästä. Vain muutaman talon perusteella lukua voi pitää sangen epävarmana, mutta epäsuorat arvioit mm. Hernesaaresta ja muista pohjoismaista tukevat oletusta. Näin ollen siirtymä markkianehtoiseen pysäköintiin tuottaisi noin 62 miljoonan vuotuisen säästön.

Esimerkkikohteiden autopaikkamääriä tai autonomistusta selvittetiin hernesaaren kaavoituksen yhteydessä. Normin mukainen määrä tekisi Hernesaaresta mahdottoman toteuttaa.

Parkkinormin tapauksessa kustannuksen kantaa rakentaja, mutta koska asuntojen myyntihinta ei riipu parkkipaikoista, kysynnän ja tarjonnan seurauksena parkkinormin kustannus laskee tonttien markkina-arvoa, eli kustannuksen kantaa maanomistaja.

Helsingissä maanomistaja on ehkä 75% tapauksista kaupunki ja muissakin tapauksissa kaupunki perii maankäyttökorvausta, joka riippuu rakennusoiekuden arvosta. Arvioidaan, että 75% kustannuksesta päätyy heikentämään kaupungin tulosta alentuneina tonttien hintoina tai maankäyttökorvauksina.

Tuloksena kaupungin kustannus parkkinormista on 50 miljoonaa euroa vuodessa.

Tulos on epätarkka, ja kertoo lähinnä, että kustannus on kymmeniä miljoonia vuosittain.

Laskelma ei myöskään sisällä parkkinormin epäsuoria kustannuksia:

  • Autoistumisen tukeminen tuottaa lisää autoilua, mikä aiheuttaa lisäkustannusta kaupungille katujen rakentamispaineena.
  • Parkkiratkaisuilta vapautuvaa tilaa voitaisiin käyttää muuhunkin ja silläkin on arvo (vaihtoehtoiskustannus).
  • Rakennuskustannusten lasku piristää lamassa kärvistelevälle rakennusalalle.
  • Ilmastotavoitteisiin pääsemiseksi tarvittavia lisätoimia, mikäli pysäköintinormi ohjaa jatkossakin lisämään autoilua.

Todellinen kokonaishyöty on siis näiden vaikutusten kautta suurempi, mutta niitä on vaikea laskea tarkasti.

Laskin edellä arvon ikään kuin kaikki maa myytäisiin tai vuokrattaisiin rakennusyhtiöille. Näinhän ei ole, vaan kaupunki tuottaa itse parikymmentä prosenttia asunnoista ja osa muistakin asunnoista on säänneltyä tuotantoa, jossa hinnanmudoostuksen logiikka toimii eri tavoin.

Näissäkin kaikissa tonttien arvo perustuu kuitenkiin yleiseen markkinahintaan, johon puolestaan pysäköintinormi vaikuttaa. Vuokratalojen ARA-tontit vuokrataan alennuksella, mutta hinnan pohjana on markkina-arvo. Laskelma antaa siis suuruusluokkaa niidenkin osalta. Ja vaikka normin poistaminen nostaa myös ARA-tonttien hintoja, niin rakennuskustannusten lasku on suurempi, joten vuokra-asunnot myös halpenevat.

Yllä laskin pysäköintinormin kustannusta kaupungille. Jos lasketaan normin yhteiskuntataloudellista kustannusta, niin laskutoimitus muuttuu jonkin verran. Myös “ylimääräiset” paikat kun tuottavat arvoa käyttäjilleen, joskin vähemmän kuin rakennuskustannus (muutenhan markkinat tuottaisivat normin mukaisen määrän). Ylimääräinen kustannus on ylimääräinen yhteiskuntataloudellisestikin, vaikka onnekkaat autonomistajat pääsevätkin hyötymään kaupungin tulonsiirrosta. Lisäksi tietenkin autoilun osuuden kasvu aiheuttaa muita yhteiskuntataloudellisia kustannuksia, joita en edes yritä tässä laskea. Yhteiskuntataloudellinen kustannus on myös relevantti kysymys, mutta syytä laskea erikseen, eikä sotkea sitä summaan, jolla kaupunki suoraan tukee pysäköintiä joka vuosi.

Oma ehdotukseni on, että kaupunki siirtyy markkinaehtoiseen pysäköintiin. Se ei tarkoita, että pysäköinti kiellettäisiin keneltäkään, vaan että paikkoja rakennetaan vain se määrä, mille löytyy maksuhaluinen käyttäjä. Reiluuden ja epäsuorien hyötyjen lisäksi tämä säästäisi kaupungille luokkaa 50 miljoonaa vuodessa.

Aika hyvä diili, eikö?

Pikaratikka ja lastenvaunut

Jokeri alkaa kulkea ensi viikon lauantaina, mitä on kauan odotettu. Erittäin hyvässäkin palvelussa on kuitenkin aina parannettavaa. Jokerin tapauksessa sitä on lastenvaunujen mahtuminen kyytiin.

Jokeri-vaunussa on kaksi pyörätuolipaikkaa. Vähän sovittelemalla niille menee 4 lastenvaunut, jos pyörätuoleja ei ole kyydissä. Mikäli kyytiin haluaisi tätä useampi tuore vanhempi, seuraavat joutuvat jättämään vaunut oviaulaan vastapäistä ovea vasten: vaunussahan on ovet kahdella puolella, kuten metrossa. Itse en mielelläni laittaisi lasta ovea vasten, vaikka sen onkin tarkoitus pysyä kiinni.

Jokainen jokeriratikka korvaa kaksi telibussia, joissa on tilaa 3 lastenvaunuille kussakin, kahdessa bussissa siis 6. Kapasiteetti laskee kolmanneksella, ellei lähdetä tunkemaan. Tästä tulee vielä ahdasta.

Jokerin oslata vaunut hankittu ja näillä pitää pärjätä. Mutta pikaratikoita ollaan tekemässä lisää. HSL:n hallitus lausui tänään näkemyksensä tulevien ratikoiden hankintasuunnitelmista. Yllytyksestäni hallitus lisäsi lausuntoon vaatimuksen: ”Kaluston suunnittelussa tulee huolehtia siitä, että vaunuissa on riittävästi tilaa lastenvaunuille ja matkatavaroille.”

Tämä lausuma ei yksinään tietenkään ratkaise ongelmaa. Mutta se muistuttaa, että ongelma pitää ratkaista ja lastenvaunujen mahtua kyytiin. Selitän alla mistä ongelma johtuu ja miten se ratkaistaan.

Tampereen ratikassa on tilaa kuudelle pyörätuolille ja siis 12 lastenvaunuille, mikä määrä on ainakin tampereella riittänyt hyvin. Tästä syystä myös pyörien kuljettaminen ratikassa on tampereella sallittua, joskin maksullista: kun tilaa on ja kyytiin mahtuu. Jokerin vaunuissa tila ei vaan riitä.

Tamperen ratikan ja Jokeri-ratikan pohjapiirrokset. Tampereella on vähemmän niveliä ja enemmän avointa lattiatilaa.
Tamperen ratikan ja Jokeri-ratikan pohjapiirrokset. Tampereella on vähemmän niveliä ja enemmän avointa lattiatilaa.

Tampereen ratikka on jokerivaunua 20cm leveämpi, mutta tätä suurempi tekijä runsaisiin vaunupaikkoihin on se, että nivelet ovat Tampereella harvemmassa. 37-metrisessä vaunussa on vain kaksi niveltä, kun 34-metrisessä jokerissa on 4. Nivelen kohdalla ei tietenkään voi olla vaunupaikkaa. Ja kun ovien tai pyörätelien kohdallekaan ei voi paikkoja laittaa, jää lopulta vain yksi kohta.

No, miksi jokeri sitten on niin mutkitteleva, kun Tampereella ei tarvitse? Se johtuu Helsingin rataverkosta, joka on niin ikään mutkitteleva. Ei toki Jokerin rata, eikä muidenkaan tulevien pikaratikoiden radat, mutta Hlesingin kantakaupungin vanha rataverkko kyllä.

Tampereella jyrkimpien mutkien kaarresäde on 25 metriä ja vaunu on mitoitettu niin, että se selviää näistä kaarteista. Myös Jokerin jyrkin kaarresäde on 25 metriä ja ja Vantaan ratikan 28 metriä. Mutta vaunut on hankittu kantakaupungin vanhalle ratikkaverkolle sopivaksi, ja siellä ahtaimmat kaarteet ovat 15m kaarresäteellä.

ns. “Kusiputkan mutka” Vallilan varikon edustalla on Helsingin ahtain ratikkakaarre. Nimi tulee siitä että aikoinaan kuljettajien WC sijaitsi sen keskellä.

Eli Jokerille hankittiin vaunuja, joissa on turhan vähän tilaa lastenvaunuille, koska muualla kaupungissa on sata vuotta vanhoja jyrkkään kääntyviä ratoja, joilla Jokerin vaunuilla ei ole koskaan tarkoitus ajaa. No, tälläistä aina sattuu. Ei Jokeria suunniteltaessa osattu varmaksi sanoa missä kaikkialla vaunuja käytettäisiin. Mutta nyt virhettä pitää lakata toistamasta.

Emme kuitenkaan voi noin vaan hankkia vaunuja 25 metrin kaarresäteelle. Pikaratikat kulkevat tulevaisuudessa myös keskustaan, mutta eivät suinkaan kaikkialle keskustan radoille. Helsingin kaupungin (ja HSL:n ja vaunuista vastaavan Kaupunkiliikenne oy:n) pitää määritellä ne reitit, joilla ratikat kulkevat ja tarvittavat varayhteydet. Nämä reitit sitten rempataan pikaratikoille sopiviksi, muita reittejä ei tarvitse.

Kantakaupungin ratikkaverkon minimikaarresäteet, sinisellä yli 19,5, punaisella alle. 19,5 metrin kaarresäde saattaisi siis olla hyvä kompromissitaso keskustaan suuntautuville piratikkareiteille. Kartta on vuodelta 2020, Pasilan ja Hesarin punaiset osuudet on käsittääkseni jo korjattu.
Kantakaupungin ratikkaverkon minimikaarresäteet, sinisellä yli 19,5, punaisella alle. 19,5 metrin kaarresäde saattaisi siis olla hyvä kompromissitaso keskustaan suuntautuville piratikkareiteille. Kartta on vuodelta 2020, Pasilan punaiset osuudet on käsittääkseni jo korjattu.

Samalla kun määritellään kaarresäteet, pitää myös tutkia ja määritellä suurimmat ulottumat, paljonko vaunu saa koukata kiskon sivuun kaarteissa. Se on jo jossain määrin teknistä ja en mene siihen pidemmälle nyt. Mahdollisuudet kehittää joustavampaa sisustusta ratikoihin perustuu sekä kaarresäteeseen että ulottumaan, joten molemmat pitää katsoa samalla kertaa.

Koska uusien ratikoiden hankintaa ollaan käynnistämässä nyt, niille määriteltävä minimikaarresäde ja ulottumat pitää määritellä nyt. Ja siksi myös reitit, joilla ne tulevat kulkemaan.

Sopiva minimitaso on, että ratikkaan mahtuu enemmän lastenvaunuja kuin vastaavan kapasiteetin määrään telibusseja. Jokerin pituisella vaunulla siis vähintään 7, pidemmillä vaunuilla enemmän. Ja jos päästään tampereen tasolle, aina parempi.

Mikäli tässä onnistutaan, samalla ratikoihin voisi tampereen tapaan mahtua myös polkupyöriä. Monilla reiteillä tämä olisi tervetullut lisä, jos lastenvaunujen ja pyörätuolien lisäksi siis mahtuu.

Lähiöiden muutos on Helsingin suurin kysymys

Helsingin sanomat julkaisi mielipidekirjoitukseni 26.9.2023
Lähiöiden muutos on Helsingin suurin kysymys

Helsingin lähiöissä maailma muuttuu nopeammin kuin mihin on totuttu.

Päätoimittaja Erja Yläjärvi kaipasi kaupunkikeskusteluun vahvempaa visiota lähiöistä (HS Kolumni 24.9.). Omasta näkökulmastani juuri lähiöiden muutos on kaupunkisuunnittelun tärkein kysymys Helsingissä. Suurin kasvu kaupungissa tapahtuu Kehä ykkösen molemmin puolin.

Yleiskaavassa 2016 päätettiin muuttaa Kehä ykkösen sisäpuoliset moottoritiet kaduiksi, joilla uudet pikaratikat kulkevat. Katujen varsiin rakennetaan aiempaa tiiviimpää kaupunkia. Samalla junan ja metron asemien ympäristöihin rakennetaan, ja Jokeri-ratikka alkaa pian yhdistää näitä kaikkia. Jokaiseen kohtaan, jossa kaksi raidetta kohtaa, syntyy uusi aluekeskus. Kauempana raiteista alueet muuttuvat vähemmän, mutta tulevaisuudessa kaikkialta on kävely- tai enintään pyörämatka lähimpien kiskojen luo.

Selvimmin tämä muutos näkyy Laajasalossa, jonka uusi ratikka tuo yhtäkkiä viisi kilometriä lähemmäs keskustaa, mutta myös esimerkiksi Oulunkylän keskusta on luomassa nahkansa.

Kehän ulkopuolella Malmi on kokemassa yhtä suuren muutoksen kuin 1980-luvulla, kun kulahtanut keskusta rakennetaan uusiksi, uimahallia laajennetaan ja alueelle tulee ratikka. Samaten Malminkartanossa ja Mellunmäessä satsataan uusiin palveluihin ja asuntoihin.

Helsinki kasvaa koronaviruspandemian jäljiltä jälleen vauhdilla, jota ei ole nähty sitten 1960-luvun. Samalla 1900-luvun autovetoisen laajenevan kaupungin malli on tullut taloudellisesti ja ekologisesti tiensä päähän. Nyt uusille asukkaille etsitään sijaa vanhojen lomasta eikä enää metsistä kaupungin ulkopuolelta. Siksi Helsingin lähiöissä maailma muuttuu nopeammin kuin mihin on totuttu. Samalla kasvava väkimäärä tuo paranevan joukkoliikenteen sekä säilyttää koulut ja päiväkodit.

Lähiöiden muutokset eivät ole helppoja eivätkä itsestäänselviä. On hienoa, että Helsingin Sanomat tunnistaa roolinsa tämän keskustelun avaajana ja alustana.

Otso Kivekäs
kaupunginvaltuutettu, kaupunkiympäristölautakunnan jäsen (vihr)
Helsinki

Kaivokadulle sujuvampaa liikennettä ja elävämpi keskusta

Keskustan liikennejärjestelmän periaatteita suunnitellaan parhaillaan. Keskeinen osa esitystä on Rautatieaseman edustan muuttaminen kävelyalueeksi jonka poikki kulkevat vain ratikat (ja fillarit). Ehdotus on kokonaisuudessaan paljon laajempi, koskien koko Helsinginniemeä, mutta Kaivokatu on sen keskeisin kohta, joten keskityn nyt siihen.

Rautatieaseman edusta on Helsingin ja luultavasti koko maan vilkkain kävelyalue. Keskustaan saapuu 50 000 ihmistä joka päivä junalla ja toinen mokoma metrolla, ratikoilla ja busseillakin kymmeniä tuhansia. Keskustaan saapujista 62% tulee julkisella liikenteellä (ja 20% autolla). Erityisesti junamatkustajille Rautatieaseman ympäristö on portti Helsinkiin.

Jalankulkijamäärät keskustassa. Laskenta on jo vähän vanha (2014-2015), mutta osoittaa selvästi miten rautatieaseman ja kolmen sepän ympäristöt ovat selvästi vilkkaimmat alueet
Jalankulkijamäärät keskustassa. Laskenta on jo vähän vanha, mutta osoittaa selvästi miten Rautatieaseman ja Kolmen sepän ympäristöt ovat selvästi vilkkaimmat alueet

Ja se portti on ankea, sekava ja hankala käyttää. Todennäköisesti Rautatieaseman ympäristö on suurin yksittäinen keskustan saavutettavuutta heikentävä tekijä. Alue on selvästi vilkkain kävelyalue keskustassa, koska junamatkustajat ja suuri osa muistakin nousee vaunusta siellä. Sen sijaan autoliikenteen kannalta se on melko merkittävä, mutta ei läheskään yhtä merkittävä reitti.

Ankea näkymä Kaivokadulle
Näin Helsinki toivottaa sinut tervetulleeksi. Harmaan eri sävyjä ja varastoituja pakettiautoja. Ainoa vihreä piste on Rautatieaseman kuparikatto.

Autolla keskustan kautta kulkee kaksi poikittaista pääreittiä: Kaivokadun kautta ja Esplanadin kautta. Ja on syytä huomata, että poikittaisen autoliikenteen ei ylipäänsä toivota kulkevan keskustan kautta, eikä sitä ole kovin paljon (noin 7700 autoa vuorokaudessa). Suurin osa autoliikenteestä on keskustaan saapujia, joista pääosalle poikittainen ajo ei ole välttämätöntä: esimerkiksi parempi pääsy parkkihalleihin voisi vähentää tarvetta ajaa keskustan kaduilla.

Kävely-ympäristön miellyttävyys ja kokemus sen turvallisuudesta ovat keskeisiä kysymyksiä siinä, kuinka paljon ja kuinka pitkiä matkoja ihmiset haluavat kävellä. Epämiellyttävässä paikassa lyhytkin matka tuntuu pitkältä, mutta mukavassa ympäristössä selvästi pidempi voi mennä lähes huomaamatta.

Kävely keskustassa on merkittävä osa kaikkia keskustaan suuntautuvia joukkoliikennematkoja ja myös useimpia autolla tehtyjä matkoja. Siksi ihmisten halukkuudella kävellä on merkittävä vaikutus heidän halukkuuteensa ylipäänsä asioida keskustassa ja siis keskustan elinvoimaan. Eniten tämä korostuu Rautatieaseman ympärillä, koska kävelymatkat lähijunilta lähes kaikkialle keskustassa ovat huomattavan pitkiä ja koska siellä on myös eniten kävelijöitä.

Siksi keskustan liikennejärjestelmään ehdotetaan yhdeksi periaatteeksi, että autoliikenne siirretään pois Rautatieaseman edustalta Kaivokadulta, jossa kulkisi jatkossa kävelijöitä, ratikoita ja myös jonkin verran pyöräilijöitä, skuutteja ja muita pyörätiellä kulkevia.

Keskustan kävely-ympäristön koettu miellyttävyys, Harris-Kijsik 2016
Epämiellyttäväksi koettua ympäristöä on korostuneesti reitillä Kaisaniemenkadulta Kaivokadun kautta Kamppiin – siis juuri alueella jossa Kaivokadun muutos tarjoaa parhaat edellytykset kehittää ympäristöä.

Kävely-ympäristön viihtyisyyden vaikutukselle ei ole olemassa helppoja laskukaavoja. Siksi en yritä arvioida sen vaikutusta, vaan päätin laskea muutoksen vaikutuksia liikenteeseen pelkästään eri matkoihin kuluvan ajan kautta.

Kaivokadun ylittävää kävelijämäärää on viimeksi laskettu vuonna 2014, melko epätarkasti yhtenä sateisena päivänä. Tuolloin eri suojateitä kadun ylitti vajaat 40 000 ihmistä. Vuoden -14 jälkeen junaliikenne on lisääntynyt merkittävästi ja sekä juna- että raitkkaliikenne on lisääntymässä jatkossakin. Siksi määrä tulevaisuudessa on joka tapauksessa korkeampi. Otan laskelman pohjaksi 50 000 kävelijää kadun poikki, koska se on pyöreä luku ja aika varmasti alakanttiin.

Kävelijöiden matka-aikaa Kaivokadulla hidastavat liikennevalot, joissa he joutuvat odottamaan ja toisaalta se, että kadun joutuu ylittämään suorakulmaisesti suojatien kohdalta suorimman reitin sijasta. Jälkimmäinen viive säilyy suurelta osin, koska ratikkapysäkit estävät kulkemisen mistä kohden tahansa, mutta liikennevalot voidaan korvata Jokeri-valoilla, jotka vilkuttavat punaista vain juuri vaunun tullessa, mikä poistaa pääosin niiden viiveen. Arvioidaan valoviiveeksi keskimäärin 15 sekuntia (joka lienee alakanttiin. Ja reittien suoristuminen pyöristetään pois yhdessä vähäisen jäljellä olevan valoviiveen kanssa).

Myös ratikoiden liikennöinti nopeutuu merkittävästi. Kaivokadun runsaat liikennevalot aiheuttavat pysähdyksiä ja epäsäännöllisyyttä liikenteeseen. Koska ratikoiden halutaan lähtevän pysäkiltä aikataulun mukaan, tarkoittaa epäsäännöllisyys, että nopeammat vaunut joutuvat odottamaan ja matka-aika siis kasvaa. Myös muutoksen myötä saatavat ratikkakaistat Kaisaniemenkadulle nopeuttavat liikennettä ja vähentävät epäsäännöllisyyttä ja on mahdollista, että myös muita liikennevaloja voidaan poistaa tai korvata jokerivaloilla. Seurauksena 25 000 ratikkamatkustajan matka nopeutuu runsaasti. Käytän laskelmana yhtä minuuttia, todellinen nopeutus on melko varmasti suurempi.

Autoilijoiden matka Sörnäisten rantatieltä Porkkalankadulle on Googlen reitityksessä tällä hetkellä Espan kautta noin minuutin pidempi kuin Kaivokadun kautta (verrattaessa tulevalle arkipäivälle, jolloin Google käyttää keskimääräisiä liikenneolosuhteita). Jos matkan itäpää on Kalliossa tai länsipää Töölössä, ero kasvaa 2 minuuttiin. Matka-aikojen hajonta on kuitenkin erittäin suurta (tyyliin 10-22 minuuttia), mikä kertoo siitä, että reittiä enemmän matka-aikaan vaikuttavat liikenneolosuhteet. Ja nämä ovat siis nykyisillä 1-kaistaisilla Espoilla arvioituja.

Johtopäätöksenä tällainen matka-ajan laskenta eri reitiellä ei ole luotettava tapa arvioida syntyvää haittaa, vaan pitää pikemminkin arvioida vaikutusta kulkumuotojen kulkijamäärään, kuten kaupungin skenaarioraportti tekee. Koska tarvitsen tähän laskelmaan kuitenkin jonkin minuuttimäärän, otetaan yksi minuutti.

Näillä oletuksilla kävelijöiden matka-aikahyöty on 200 tuntia vuorokaudessa, ratikkamatkustajien hyöty 400 tuntia ja autoilijoiden haitta 300 tuntia. Liikenteelliset hyödyt ovat siis yli kaksinkertaiset haittoihin nähden. Laskelma on monilta osin hyvin epätarkka, mutta ero hyödyissä ja haitoissa on melko merkittävä. Hyödyt siis ylittäisivät haitat todennäköisesti myös tarkemmassa tai eri laskutapaan perustuvassa laskennassa. Ja tosiaan tässä ei edes arvioitu kävely-ympäristön paranemisen vaikutusta.

Käydessäni läpi ratikan mahdollisia hyötyjä, aloin itse epäillä, kuinkohan hyvin pikaratikkojen myötä lisääntyvä liikenne on ylipäänsä mahdollista järjestää luotettavasti ilman Kaivokadun muutosta joukkoliikennekaduksi. Kaivokadun liikennevalot ja Kaisaniemenkadun sekakaistat tekevät luotettavasta liikenteestä vaikeaa jo nykyisillä vaunumäärillä. Vertailuskenaarion kaistajärjestelyillä luotettavuuden saavuttamisesta tulee vähintäänkin hyvin vaikeaa. Muutoksen hyödyt ratikkaliikenteelle voivat siis olla myös huomattavasti arvioimiani suuremmat – jopa niin että osa hankkeista pitäisi muutoin jättää toteuttamatta.

Johtopäätös: muutos todennäköisesti sujuvoittaa liikennettä kokonaisuutena, mutta hankaloittaa autoliikennettä, mikä näkyykin mallinnuksessa autoliikenteen osuuden vähenemisenä ja muun liikenteen osuuden kasvuna.

Kaivokadun muutos on siis perusteltu pelkästään liikenteellisiä hyötyjä laskien, ilman että edes arvioidaan viihtyisyyden paranemisen merkittävää hyötyä keskustan elinvoimalle ja kävelijämäärälle.

Koska kuitenkin myös autoliikenteellä on relevantti rooli seudun liikenteessä ja keskustaan pitää päästä monista syistä myös autolla, on ihan perusteltua että samalla tutkitaan, miten autoilijoiden pääsyä keskustan parkkihalleihin voitaisiin parantaa. Tämä kompensoisi ainakin pääosan heikentyvästä autosaavutettavuudesta. Autoliikennettä pintatasossa vähennettäessä voidaan hakea tapoja, miten sitä siirtyisi maan alle.

Havainnekuva Kaivokadusta jossa kasvaa puita
Sameli Sivosen havainnollistus vihreämmsätä Kaivokadusta. Tämä ei ole suunnitelma: pyöräjärjestelyt eivät varmaan menisi aivan noin ja joka kohtaan ei voine istuttaa puita.

Sörnäistenranta ja keskustatunnelin haamu

Sörnäistenranta – alue Merihaasta pohjoiseen – on helsingin kantakaupunkia. Sinne suunnitellaan tiivistä uutta aluetta 1400 ihmiselle. Sörnäisten rantatie käännetään mutkalle nykyisen huoltsikan kohdalle, jotta rantaan saadaan tilaa. Se on hieno uusi alue, Kallion jatke rantaan itäpuolella.

Alueen suunnittelua häiritsee kuitenkin kolme autoilun aavetta – fiktiivisten autojen tarvetta, joita ei reaalimaailmassa ole olemassa, mutta jotka kuitenkin vaikuttavat voimakkaasti suunnitelmiin.

Kasvavan liikennemäärän haamu

Sörnäistenrantaa koskevat yleiskaavassa hyvin selkeät kirjaukset kävelyn priorisoinnista:

  • “Aluetta kehitetään kestävien kulkumuotojen, erityisesti kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla” sekä
  • “Keskustoja suunniteltaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota jalankulkijan mittakaavaan sekä jalankulku-, pyöräily-, pysäköinti-, huolto- ja julkisen liikenteen järjestelyjen toimivuuteen

Tästä ohjeesta huolimatta alueen leikkaa irti Kalliosta Sörnäisten rantatie, jonka ylittää vain kaksi suojatietä -yksi asuntoalueen pohjoisreunalla ja toinen eteläreunalla. Suorimmalle yhteydelle metrolle (Lintulahdenaukion kautta) tai lähimmälle ratikkapysäkille (Lintulahdenkadun kautta) ei ole lainkaan suojatietä, vaan kiertomatkat ovat huomattavia. Myöskään etelän suunnan bussipysäkille ei pääse järkevästi.

Sörnäistenrannan alue ja Sörnäisten rantatie, joka leikkaa sen tehokkaasti irti Kalliosta. Suojatiet ovat vain alueen päissä ja vain yhdellä puolella risteystä. Tätä lautakunta päätti muutettavan

Kun kysyin perustelua suojateiden puutteelle, vastaus oli että jotta pääkadun autoliikenne olisi sujuvaa, katuverkon toiminnallisen luokituksen mukaan liikennevalojen väli tulisi olla 350m, mikä ei mahdollista suojatietä.

Siis autoliikenteen sujuvuus priorisoitiin jalankulun järjestelyjen toimivuuden edelle. Täsmälleen päinvastoin, kuin yleiskaava edellyttää. Yleiskaava on muuten velvoittava dokumentti, jonka noudattamista laki vaatii. Katuverkon luokitus on vain kaupungin sisäinen ohje.

Miksi näin ehdotettiin? Syynä on liikennesuunnittelun käytäntö, josta aiemmin kirjoitin. Tunnen suunnitelmat tekijät ja esittäjät, eikä kukaan heistä halua tehdä huonoa jalankulkuympäristöä. Mutta hyvästä tahdosta riippumatta alan toimintatavat ohjaavat suosimaan autoilua.

Kas kun yleiskaavan kirjaukselle ei ole selkeää toteutusohjetta, että mitä tämä tarkoittaa käytännössä. Autoilun edellytyksille on tarkat numeeriset ohjeet, laskukaavat ja vuoskymmenten traditio sekä kokonainen yliopiston oppiala. Ja suunnittelu tehdää niillä työkaluilla joita kädessä on.

Ja erityisesti taustalla on nousevan liikenne-ennusteen haamu. Sörnäisten rantatielläkin liikennemäärä on jo vuoskymmeniä laskenut, poislukien Hämeentien sulkemisen tuoma piikki. Mutta ennustemallin mukaan ihan kohta automäärä lähtee kasvuun ja siihen pitää varautua tekemällä leveämpiä katuja joilla voi ajaa lujempaa. Sama harha on ollut Sörnäisten tunnelin suunnittelun taustalla.

Lautakunta päätti eilen esityksestäni, että Lintulahdenkadun tienoolle pitää lisätä suojatie ja Hanasaarenkadun eteläreunalle sitä myös selvitetään. Tarkat esitykset ja äänestykset kommenteissa.

Keskustatunnelin haamu

Sörnäisten rantatien toinen ongelma on sen leveys. Nykyinen Sörnäisten rantatie on pyöräteineen yhteensä noin 40 metriä. Esityksessä katualueen leveys on vähän vaille 60 metriä. Siis jo nykyään leveää tietä kasvatetaan 50%, heikentäen yllä mainittua jalankulkijan mittakaavaa. Katu säilyy 3+3-kaistaisena ja pyörätiet korvataan rinnakkaiskaduilla ja puita lisätään. Ratkaisu ei kuitenkaan vaatisi läheskään niin paljon lisätilaa kun nyt suunnitellaan.

Sörnäisten rantatien suunniteltu poikkileikkaus nykyisen Nesteen huoltsikan kohdalla. Poikkileikkaus kasvaa 50%, vaikka liikennemäärä ei vaadi tällaista kasvua

Syy tilavaatimukseen on keskustatunneli, jonka fiktiiviset suuaukot olisivat juuri tässä. Sörnäsitenrannan edessä rantatiellä 2+2 kaistaa menisi tunneliin ja 2+2 jatkaisi maan päällä. Rinnakkaiskadut päälle niin saadaan 12 kaistan kaupunkimoottoritie. Puut lähtisivät pois ja suojatietä vähennettäisiin entisestään.

Keskustatunneli on kyllä yleiskaavassa, mutta siellä ei lue että se pitää tehdä noin. Tämä nelikaistainen tunneli perustuu suunnitelmaan, joka nimenomaisesti hylättiin vuonna 2019 – kaupunkiympäristölautakunta ja kaupunginhallitus eivät halunneet tällaista tunnelia. Silti se ohjaa suunnittelua, vastaavasti kuin 60-luvulla hylätty Smith-polvisen suunnitelma ohjasi vuoskymmeniä.

Liian leveät kadut tuottavat huonoa kaupunkiympäristöä, mutta lisäksi niillä on rahallinen hinta. Sörnäisten rantatietä on Sörnäistenrannan vieressä noin 550 metriä. Jos oletamme, että se levenisi 40 metristä 50-metriseksi, eikä 60, säästyisi yli 5000 neliöä. Kun sörnäistenrannan korttelitehokkuus on noin 3, tarkoittaisi tämä tonteiksi käytettynä noin 15 000 kerrosneliöä, maltillisella 1000 euron rakennusoikeuden arvolla laskettuna maksaa varaus tässä kaupungille siis 15 miljoonaa. Taloustieteellisesti ilmaistuna se on sen vaihtoehtoiskustannus.

Jos rantatietä kavennettaisiin, koko tilaa ei varmaan käytettäisi tonteiksi, vaan osalla siitä myös paranneittaisiin rannan promenadia. Mutta silläkin olisi arvonsa, ja se olisi silloin valinta käyttää raha parempaan rantaan.

Esitin lautakunnassa myös, että selvitetään mahdollisuus varautua fiktiiviseen keskustatunneliin kapeammalla tilavarauksella, mutta tähän Kokoomus, SDP ja pienet oikeistopuolueet eivät olleet valmiita, joten mahdollisuutta ei selvitetä.

Aaveautojen parkkitila

Sörnäistenrantaan on suunniteltu parkkitalo alueen pohjoispäähän ja toimistotalojen alle pysäköintitilaa. Tämä on hyvä ratkaisu, joka pitää autoliikenteen poissa alueen keskiosista. Parkkitalo myös mahdollistaa suuremman joustavuuden siinä, paljonko parkkitilaa oikeastaan tarvitaan.

Siis periaatteessa mahdollistaa. Käytännössä parkkinormi nykymuodossaan estää joustavuuden ja järjenkäytön pysäköinnissä. Parkkinormi vaatii Sörnäistenrannassa yhden parkkipaikan noin 2,25 asuntoa kohden. Viereisellä Kallion alueella auto on alle 30% asuntokunnista, eikä osuus ole missään lähialueella paljon sen suurempi. Jos oletamme että parkipaikat ovat puoli-ilmaisia, yhtä normin määräämää ruutua kohden on realistista odottaa noin 0,67 autoa. Jos parkkipaikoista koitettaisiin laskuttaa rakentamisen kustannukset, käyttö jäisi vielä alemmas.

Eli parkkipaikkoja tehdään liikaa. Normaali toimintatapa olisi, että jokaiselle taloyhtiölle jyvitetään omat paikat, jotka taloyhtiö joutuu maksamaan – käytännössä asuntojen hinnoissa. Nämä paikat ovat sitten jumissa sillä taloyhtiöllä, oli käyttöä tai ei. Siinä ne sitten seisovat tyhjänä, kuten tällä hetkellä luolassa Töölön ja Jätkäsaaren alla.

Näin ei tarvitsisi olla. Parkkitalo kannattaa rakentaa tähän, mutta siihen pitäisi hakea käyttäjiä muualtakin, jyvittämättä paikkoja taloyhtiöille. Esimerkiksi viereen rakentuvan hanasaaren alueelta. Käytännöllisin ratkaisu tähän on markkinaehtoinen pysäköinti, jota jo kokeillaan lähellä Nihdin ja Hakaniemenrannan alueilla. Se tarkoittaa, että paikkoja ei varata taloyhtiöille erikseen, vaan parkkitalon rakentaa erillinen yritys ja myy tai vuokraa paikkoja niitä tarvitseville.

Siksi tein kokouksessa myös esityksen, että selvitetään tapoja erottaa parkkipaikat asunto-osakeyhtiöistä, ainakin markkinaehtoisen pysäköinnin avulla koko lähialueella. Lautakunta hyväksyi esityksen laajalla enemmistöllä 9-3.

Fiktiiviset autot haittaavat siis edelleen kaupungin kehittämistä, kun niiden aaveille pitää varata tilaa. Tässä tapauksessa lautakunta onneksi oli valmis karkoittamaan kaksi haamua kolmesta. Tämä lupaa hyvää helsingin tulevaisuudelle.

Havainnekuva rantapromenadista, jonne ei tule autojen tai pyörien läpiajoa. Esitin myös, että ranta voitaisiin kaavassa merkitä kadun sijasta puistoksi, mikä vastaa sen funktiota paremmin.