Sörnäisten tunneli (kaupunkiympäristön lautakunta 12.10.2021)

Lautakunta päätti Sörnäisten tunnelin hankesuunnitelmasta. Tein allaolevan vastaehdotuksen, mutta hävisimme äänin 8-5 (kok-sd-ps-rkp vs. vihr-vas)

“Suunnitelma perustuu oletukseen, että autoliikenteen määrä vuoteen 2030 kasvaa joka tapauksessa Lahdentien suunnalla 6000 autolla, eli 13%. Suunnitelman mukainen ratkaisu kasvattaa liikennettä lähes 10 000 autolla. Autoliikenteen määrän kasvu ei ole automaatio, vaan johtuu autoiluun käytettävien väylien kasvattamisesta ja sillä vuorostaan voidaan perustella aina uusia väyliä.

Mallitarkastelun perustella Sörnäistentunnelin myötä henkilöautolla tehtävien matkojen määrä lisääntyy noin 1900 matkaa vuorokaudessa. Vastaavasti joukkoliikenteen matkamäärä vähenee tunnelin myötä 1000 matkalla vuorokaudessa ja jalankulun ja pyöräliikenteen yhteenlaskettu matkamäärä vähenee 600 matkalla vuorokaudessa. Liikennemallin perusteella Sörnäistentunnelin myötä autoliikenteen kulkutapaosuus Helsingin seudulla kasvaa noin 0,08 prosenttiyksikköä. Hanke vie siis poispäin Helsingin kaupunkistrategian tavoitteista lisätä kestävien kulkutapojen osuutta ja vähentää liikenteen päästöjä.

Sörnäistentunneli lisää autojen määrää Siltavuorenrannassa 1000 autolla, Hakaniemenrannassa 800 ja Esplanadilla 1700 autolla. Tämä tarkoittaa lisää autoja, melua ja terveydelle haitallisia pienhiukkasia keskusta-alueilla, jossa viihtyisän ja kävelijöille sopivan ympäristön pitäisi olla lähtökohta. Hämeentien ja Kustaavaasantien risteyksessä tunneli kasvattaa liikennemäärää niin, että tarvitaan seuraava satojen miljoonien autosilta, joka taas puolestaan lisää liikennemääriä.

Tunneli pyrkii ratkaisemaan ennen kaikkea Itäväylän, Junatien ja Sörnäisten rantatien laajan risteysalueen ongelmia, jotta siitä saataisiin parempaa kaupunkitilaa. Tavoite on hyvä, mutta toteutettavissa myös ilman tunnelia. Alueelle järjestetyssä kilpailussa töiden ennakkoehtona oli tunneli, johon ehdotusten tuli perustua. Näin saatiin hyviä tunneliin perustuvia ehdotuksia, mutta ei suunnitelmaa ilman tunnelia.

Junatien ympäristössä suurin liikennevirta kulkee Itäväylän ja Sörnäisten rantatien välillä. Jos tämä liikennevirta nostetaan eri tasolle Junatien kilpailuvoittajan tapaan, niin jäljelle jäävä liikenne olisi alle 20 000 ajoneuvoa pohjoisen ja etelän välillä (Hermannin rantatie – Sörnäisten rantatie) ja saman suuruusluokan määrä idän ja lännen välillä (Itäväylä-Junatie-Teollisuuskatu). Ratkaisut, jossa liikennevirrat kohtaavat tasossa ovat näillä määrillä täysin mahdollisia, vaikka kadulla kulkisi myös ratikka. Esimerkiksi Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteyksessä kulkee toiseen suuntaan yli 20 000 ja toiseen 30 000 autoa ja kääntyjien määrä on suuri.

Junatielle tulisikin hakea tunneliin perustumatonta ratkaisua. Se voisi olla esimerkiksi sellainen, että osa Hermannin rantatien liikenteestä kulkee Vanhaa Talvitietä, joka oikaistaan nykyisen parkkipaikan läpi Panimokadulle ja siitä Sörnäisten rantatielle ilman 90 asteen mutkia. Näin saadaan aikaan Mäkelänkadun tilannetta muistuttava tavallinen risteys, jossa olisi liikennevalot. Muitakin ratkaisuja voi hyvin löytyä, kun lähdetään siitä että autoliikenteen määrää ei kasvateta.

Sörnäistentunnelin pohjoisen suuaukon hinta on kohonnut jo 70% kaavavaiheen suunnitelmasta, mikä on suurempi nousuu kuin esimerkiksi Länsimetrolla. Kilometrihinnaltaan siitä on tulossa koko seudun kallein liikennehanke ja suhteessa liikennehyötyyn suhteettoman kallis.

Näistä syistä Sörnäistentunnelin hankesuunnitelma palautetaan valmisteluun siten, että suunnitellaan Junatien ympäristöön ratkaisu jossa pohjois-eteläsuuntainen liikenne toimii pintatasossa esimerkiksi ylläkuvatulla tavalla ja Herttoniemi-Pasila-Meilahti ratikka voidaan toteuttaa. Samalla selvitetään mahdollisuus muuttaa tunnelivaraus päättymään pohjoisessa Kustaa Vaasantielle, jotta helpotetaan myös Hermannin rantatien ja Hämeentien risteykseen syntyviä liikenneongelmia. Tämä tunneli voitaisiin rakentaa myöhemmin, jos se osoittautuu välttämättömäksi.”

Sörnäisten tunnelin suuaukko Hermannin rantatiellä.

Seuraavaksi asiaa käsittelee kaupunginhallitus, sitten valtuusto. Ja sen jälkeen luultavasti rakennetaan 50 miljoonalla eurolla betonikaukalo joka täytetään soralla. Ja sitten katsotaan tulevina vuosina että tehdäänkö itse tunnelikin vielä joskus.

Muissa asioissa hyväksyttiin mm. 1300 asukkaan kaava Malminkartanon Pihkatielle, 250 asukasta Kamppiin Metropolian kortteliin. liikenneverkon jäsentelyperiaatteet ja käsiteltiin liikenneturvallisuusohjelmaa, joka jäi vielä pöydälle.

Koivusaari, eli mikä ELY-keskuksessa on vikana

Koivusaari on noin kolmentoista hehtaarin saari Helsingin länsirajalla. Siellä on jo metroasema ja sinne suunnitellaan 5000 asukkaan ja 4000 työpaikan kaupunginosaa. Valitettavasti tänään valtuustossa päätettävä suunnitelma on huono.

Pienen saaren ytimessä kulkee Länsiväylä, joka halkaisee sen kahtia. Suunnittelijat ovat tehneet parhaansa hillitäkseen tästä seuraavia ongelmia, mutta moottoritie asuinalueen ytimessä on aina ongelma. Ja valitettavasti tätä ongelmaa on tarkoitus pahentaa. Koivusaaren keskelle suunnitellaan nimittäin yli hehtaarin kokoista eritasoliittymää kierreramppeineen. Avohaavaa kaupunginosan sydämessä kasvatetaan.

Kukaan ei kuvittele, että tämä olisi hyvä idea. En ole tavannut Helsingin politiikassa tai virkakunnassa ketään, joka puolustaisi kierreramppeja siksi, että pitäisi niitä hyvänä ratkaisuna.

Syy, miksi Koivusaareen suunnitellaan näin laajaa eritasoristeystä on, että valtio vaati sen

Helsingin kaupungin strateginen tavoite on muuttaa Länsiväylä kaduksi ja rakentaa sen varrelle hyviä kaupunginosia. Näin päätimme yleiskaavassa 2016. Valtion viranomaiset, ELY-keskus ja Liikennevirasto (nykyinen Väylävirasto) valittivat kaavasta, eikä sitä siksi voida toteuttaa. Valtio suojelee moottoriteitään kaupungin kasvulta.

Mutta myös moottoritien liittymän voi tehdä vähemmän tuhlaavasti. Kierreramppien sijasta voitaisiin tehdä suorat rampit sillalle tai katumaiset suuntaisliittymät. Ne eivät vaan olisi ohjeiden mukaisia. Ja voidaan kysyä, tarvitseeko Koivusaari oikeasti liittymää molempiin suuntiin? Länsipuolella Hanasaaren liittymä ja itäpuolella Katajaharju ovat 500 metrin päässä. Ja kuinka paljon aivan metroaseman vieressä asuvat ihmiset oikeasti autoilevat?

Jos kuitenkin liittymä halutaan, niin kaupunki on tehnyt myös suunnitelmia, kuinka tilaa vievä moottoritieristeys voitaisiin korvata paljon pienemmällä, mutta toimivalla. Esimerkiksi Itäväylällähän ei ole yhtään kierreramppiliittymää. Maata vapautuisi vajaa hehtaari ja jos tämä suunnitelma olisi valittu alun perin, aivan metron vieressä uudessa kaupunginosassa asuisi satoja asukkaita enemmän. Mutta arvaatte varmaan: se ei käy.

Koivusaaren moottoritieliittymä myös pakottaa läntisen baanayhteyden tekemään toista sataa metriä ylimääräistä mutkittelua, nousemaan ylös saaren katuverkkoon, koukkaa liikenneympyrän ymopäri paikallisessa katuverkossa ja palaa takaisin Länsiväylän varteen. Tämä tekee yhteydestä hitaamman, vaarallisemman ja sekavamman. Suorien ramppien tai suuntaisliittymien kanssa baanan voisi linjata suoraan.

Meillä on siis liittymäsuunnitelma, joka

  • Tuhlaa maata noin hehtaarin aivan metroaseman vieressä
  • On suunniteltu maksimoimaan autoilun sujuvuutta ja osuutta liikenteestä
  • Heikentää merkittävästi pyöräliikenteen toimintaa yhdellä keskeisimmistä reiteistä
  • Vähentää mahdollisuuksia kaavoittaa asuntoja ja työpaikkoja joukkoliikenten äärelle
  • Tekee Koivusaaresta huonommin toimivan kaupunginosan
  • Näiden kaikkien takia myös lisää ilmastopäästöjä
Koivusaaren keskiosat, josta suuren osan vie liittymä. Kiertävä baana punaisella.

Helsingin seudun kuntien ja valtion välisessä MAL-sopimuksessa pyritään sovittamaan yhteen eri toimijoiden intressejä ja rakentamaan yhteinen tahtotila seudun kehittämisestä.

Sopimuksen osapuolet sitoutuvat mm:

  • Turvaamaan kestävien liikkumismuotojen kilpailukyvyn
  • Ohjaamaan kaavoituksella asutusta kestävän liikkumisen vyöhykkeille
  • Tukemaan liikenneinvestoinneilla kansainvälisten ja kansallisten ilmastotavoitteiden saavuttamista
  • Valmistamaan asuinkerrostalotonttien kaavavarannon riittävyyden
  • Tekemään toimia, jotka vähentävät liikennesuoritteita ja edesauttavat siirtymää kokonaisuutena kestävämpään tapaan liikkua
  • Parantamaan kestävien kulkumuotojen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoon
  • Kehittämään Helsingin seudun tie- ja katuverkkoa ensisijaisesti joukkoliikenteen ja logistiikan tarpeet huomioiden ja parantaen pyöräliikenteen olosuhteita.

Valtion toiminta Koivusaaren liittymän osalta rikkoo jokaista yllä kirjaamaani sitoumusta.

Lisäksi valtio ei ole budjetoinut liittymän toteutukseen rahaa, vaan haluaa että Helsinki myös maksaa sen. Siis ensin valtio vaatii liittymän joka on epätarkoituksenmukainen, kallis ja yhdessä sovittujen tavoitteiden vastainen. Ja sen jälkeen kaupungin pitäisi vielä maksaa se.

Käytännössä valtio pitää 5000 asukasta panttivankinaan ja vaatii Helsingin maksamaan autoilun edistämistä ja muiden liikennemuotojen haittaamista. Muutoin ei saa rakentaa kipeästi tarvittuja asuntoja metroaseman viereen.

Onneksi liikenneministeri Harakka istuu myös Helsingin valtuustossa ja ehkä ymmärtää tämän tilanteen mielettömyyden.

Ministeri ei tietenkään voi olla vastuussa edeltäjiensä teoista, ja kuten olemme koronatoimista oppineet, yhtään kukaan ei ole vastuussa valtion aluehallinnon toimista. Tarkoitukseni onkin kysyä ministeri Harakalta, onko mitään tehtävissä, että valtion viranomaiset eivät aktiivisin toimin pyrkisi haittaamaan kaupungin ja valtion välisen MAL-sopimuksen toteutumista?

Helsingin strategia: polttomoottoreista luopuminen

Sata vuotta sitten kaupungit olivat saastaisia ja ilma kirjaimellisesti myrkyllistä. Vielä 80-luvulla bensa-autojen pakokaasu sisälsi lyijyä, joka aiheutti kognitiivisia ongelmia, hedelmättömyyttä ja syöpiä. Viime vuoskymmenten kaupungistumistrendissä yksi suuri taustatekijä onkin ilmanlaadun jatkuva paraneminen. Enää kaupungeissa ei kuolla saasteisiin yhtä usein.

Mutta edelleen kantakaupungin pääkatujen varsilla ja moottoriteiden lähialueilla ilmanlaatu on Suomen heikointa. Alueilla joilla WHO:n ohjearvot ylittyvät asuu ja liikkuu satojatuhansia helsinkiläisiä. Ongelmana ovat erityisesti typen oksidit ja hiukkaset. Ja niiden suurin lähde ovat polttomoottorit.
Polttomoottorit ovat vanhanaikaista tekniikkaa, joka tulee korvautumaan sähkömoottoreilla useimmissa käyttötapauksissa. Tiedämme tämän kaikki. Erityisesti kaupunkiliikenteen osalta nyt on aika aloittaa keskustelu miten niistä luovutaan.

Auto nostaa ilmaan katupölyä bussipysäkillä.

Miksi luopua polttomoottoreista?

Fosiiliset polttoaineet polttomoottoreissa tuottavat ilmastoa lämmittäviä hiilipäästöjä. Biopolttoaineilla se voidaan laskennallisestä välttää, mutta niitä ei tule riittämään kuin murto-osalle nykyisestä polttomoottorikannasta ja ne luultavasti kannattaa säästää erityiskohteisiin, kuten lentoliikenteeseen ja harvaan asutuille alueille.

Polttomoottorit tuottavat hiukkaspäästöjä ja muita lähipäästöjä. Uudemmat moottorit vähemmän, mutta mikään ei ole päästötön. Nämä päästöt eivät ole ongelma harvaan asutuilla alueilla, jossa tien vieressä ei liikuta ja asuta, mutta tiiviissä kaupungissa niitä ei voi välttää ja ne aiheuttavat terveysongelmia ja kuolemia. Ilmansaasteiden arvioidaan aiheuttavan vuosittain 2000 ennenaikaista kuolemaa Suomessa, terveysongelmia kokevien määrä lasketaan sadoissa tuhansissa. Jokainen näistä on inhimillinen tragedia ja osa näistä targedioista on vältettävissä.

Toinen moottorien ongelma on melu. Suurilla nopeuksilla autoilun äänestä suurin osa on rengasmelua, mutta tyypillisillä kaupunkinopeuksilla moottorin rooli on auton melusta merkittävä. Vielä suurempaa melua aiheuttavat pienet ja huonommin suojatut moottorit, joita käytetään mm. mopoissa, lehtipuhaltimissa ja aggregaateissa.

Melua ja pölyä on aiemmin koitettu hallita kieltämällä asuintalojen rakentaminen lähelle liikenneväyliä. Tämä lähestymistapa on onneksi nyttemmin ymmärretty mahdottomaksi. Liikennettä kaupungissa ei voida ratkaista kieltämällä kaupungin. Kaupungin idea on, että ihmiset hakeutuvat sinne missä on muita ihmisiä. Ja juuri toisten luokse hakeutuminen on se joka liikennettä synnyttää.

Polttomoottorien käyttö vie myös liikaa arvokasta kaupunkitilaa. Osittain, koska rakentamista estetään alueilla joissa polttomoottorit aiheuttavat haittoja, osittain, koska melko kömpelöt ja raskaat polttomoottorit johtavat suurempien ajoneuvojen käyttöön (auto vs. skuutti, kärjistäen), mikä vaatii tilaa. Siirryttäessä sähköön siirrytään usein myös pienempiin välineisiin.

Keskittyminen vanhan sijasta uuteen teknologiaan voi avata myös uusia mahdollisuuksia. Kun rikkidirektiivi rajasi rikkipäästöjä laivoissa Itämerellä ennen muita meriä, seurauksena suomalaiset alan toimijat saivat etumatkaa ratkaisujen kehittämisessä ja myyvät nyt osaamistaan maailmalle. Polttomoottoreista tullaan luopumaan kokonaan tai pääosin kaikissa suurissa kaupungeissa. Kaupungin kannattaa olla ennemmin uuden tekniikan kokeilualusta, kuin vanhentuvan tekniikan hautausmaa.

Miten luopua polttomoottoreista?

Tällaista muutosta ei voi tehdä kerralla. Ihmiset omistavat merkittävän määrän polttomoottoriajoneuvoja, eikä niiden kaikkien nopea korvaaminen ole realistista. Useimpiin käyttötarkoituksiin korvaavia ratkaisuja on jo hyvin tarjolla, mutta esimerkiksi joissakin työkoneissa tarvittaneen myös teknologista kehitystä. Lisäksi täysi luopuminen polttomoottoreista vaatii lainmuutosta, joka vie aikansa.

Polttomoottoreista voitaisiin luopua esimerkiksi seuraavin askelin

  • Kaupungin omissa ajoneuvoissa ja kaupungin ostamissa palveluissa voidaan luopua polttomoottoreista esimerkiksi kaikissa sopimuksissa jotka alkavat 2023 tai sen jälkeen.
  • HSL:n liikenteessä voidaan siirtyä täysin sähköbusseihin. Jo nyt uusissa kilpailutuksissa suuri osa on sähköä. Kilpailutuskaudet ovat tyypillisesti 7 vuotta, eli jos siirrytään täyssähköön uusissa sopimuksissa esimerkiksi alkaen 2023, toteutuu se vähitellen 2030 mennessä.
  • Työmaiden lupaehtoihin on mahdollista asettaa rajoituksia polttomoottorien käytölle, aluksi ohjaten sähkön käyttöön ja myöhemmin vaatien sitä. Esimerkiksi Oslo tekee näin.
  • Ratkaisujen ei tarvitse olla samoja koko kaupungissa. Kaupungilla on käytössä kantakaupungin ympäristövyöhyke, jonka merkitys on tosin jäänyt toistaiseksi vähäiseksi. Osa ratkaisuista voitaisiin aluksi kohdistaa vain sen alueelle. Esimerkiksi jakeluliikenne on joka tapauksessa syytä hoitaa kantakaupungissa kevyemmällä kalustolla, jonka sähköistäminen on helpompaa.
  • Katukohtaisia polttomoottorikieltoja voitaisiin asettaa kaduille, joilla typen oksidien pitoisuudet toistuvasti ylittävät sallitut raja-arvot, kuten Mäkelänkatu ja Mannerheimintie. Liikenneministeri esitti taannoin, että kaupungilla on toimivalta asettaa tämänkaltaisia rajoituksia, mutta asian juridiikkaa lienee vielä hyvä varmistaa.
  • Sähköautojen latausinfraa tarvitaan lisää. Ala ei ole vielä standardoitunut ja lähivuosina tultaneen näkemään monenlaisia ratkaisuja. Kaupungin ei ole syytä jarruttaa näitä, vaan pyrkiä auttamaan kaikenlaisten ratkaisujen etenemistä kunnes tekniikka ja toimintatavat vakiintuvat.
  • Yleinen polttomoottorikielto kaupunkialueella vaatii lainsäädäntöä, ja sekin olisi varmaan järkevää toteuttaa asteittain, aloittaen kaikkien suurimpia haittoja tuottavista tai helpoimmin korvattavista moottoreista. Suomen autokanta on nyt keskimäärin 11-vuotiasta, mutta Helsingissä selvästi uudempaa. Pääosa nykyautoista poistuu joka tapauksessa käytöstä tai ainakin Helsingistä 30-luvun alkuun mennessä. Tieto tulossa olevista rajoituksista vähentää polttomoottoreita jo ennakoivasti, kun kaupungissa moottoriliikennettä tarvitsevat ihmiset varautuvat siihen sähköön perustuvilla ratkaisuilla – joko laitteilla tai palveluilla.

Näillä keinoin polttomoottorien käyttö kaupungissa olisi mahdollista ajaa alas vuoteen 2030 tai 2035 mennessä. Joillekin käyttökohteille on varmaan tarpeen myöntää pidempiä siirtymäaikoja. Olennaistahan on polttomoottorien kokonaiskäytön nopea vähentäminen, ei niinkään jääkö niitä lainkaan käyttöön. Voi olla, että tähän ei koskaan tarvitakaan täyskieltoa.

Voi myös olla, että vety- tai biokaasumoottoreille tarvitaan poikkeus. Niiden päästöt ja haitat ovat selvästi bensiini- ja dieselmoottoreita pienempiä. Tällä hetkellä näyttää siltä, ettei niille ole tulossa merkittävää roolia kaupunkiliikenteessä tai muissakaan kaupunkien käyttökohteissa. Mutta jos tekniikka kehittyykin toisin, ne täytyy tietenkin huomioida.

Myös muutoksen sosiaaliset vaikutukset vaativat harkintaa. Suurimmasta osasta polttomoottorien käyttöä vastaavat hyväosaiset ihmiset, joilla on realistinen mahdollisuus siirtyä korvaaviin ratkaisuihin, kunhan siirtymäaika on kohtuullinen. Kaikkein pienituloisimmat käyttävät keskimäärin polttomoottoreita sangen vähän, mutta on myös pienituloisia, joille siirtyminen pois polttomoottorista on vaikeaa. Esimerkiksi vanhalla autolla ajavat, joiden toimeentulo riippuu autosta, mutta ei mahdollista uudempaan ja kalliimpaan sähköautoon siirtymistä. Tällaiset ryhmät täytyy tunnistaa ja hakea ratkaisuja. Muutoksen toteuttaminen noin 10 vuoden aikana antaa tähän hyvin mahdollisuuksia.

Polttomoottorit aiheuttavat kuolemia, terveyshaittoja ja heikentävät elämänlaatua kaupungissa. Usiemmissa käyttötarkoituksissa niille on jo olemassa vaihtoehtoja ja lisää kehitetään koko ajan. Siksi ehdotan, että Helsingin strategiassa tehdään periaatepäätös luopua polttomoottoreista kaupunkialueella ja käynnistetään selvitys keinoista ja aikataulusta, jolla tähän päästään. Ensimmäisen konkreettiset toimet voidaan tehdä jo ennen vuotta 2025.

Helsinki valmistelee uutta strategiaa 2021-2025. Kerään blogille pidemmän tähtäimen ajatuksia strategiatyön pohjaksi. Monia näistä ajatuksista ei voi ainakaan kokonaan toteuttaa 4 vuodessa, mutta valtuustotyössä tarvitaan ymmärrystä ja rohkeutta katsoa vaalikausia kauemmas.

Autoilun vapaus on harhaa

Auto on lupaus vapaudesta. Automainokset tarjoilevat kuvia virtaviivaisista ajoneuvoista tyhjillä teillä, preerioilla ja jäätiköillä. Todellisuus Kehä I:n ruuhkissa on vähän eri.

Vapaus liikkua on hyvä tavoite, mutta kaupungeissa ratkaisua ei ole löytynyt autosta. Ei, vaikka on rakennettu yhä lisää kaistoja ja eritasoliittymiä. Vaikka jokainen uusi talo on velvoitettu rakentamaan parkkipaikkoja. 60 vuotta kaupunkirakentaminen on perustunut siihen, että autoilusta tehdään mahdollisimman helppoa.

Mutta ruuhka ei poistu autoteitä rakentamalla. Jokaista uutta kaistaa kohden tulee uusia autoja, kunnes taas seistään. Jotta sinä voisit ajaa sujuvasti kuin automainoksessa, kolmen tai neljän muun pitää valita toisin. Jos jokainen valitsee auton, istutte kaikki kehätiellä jonossa.

Auto on kaikkein tehottomin liikennemuoto kaupungissa. Se vaatii enemmän tilaa ja rahaa kuin mikään muu tapa liikkua. Se kuormittaa eniten luontoa ja vaikeuttaa elävän ja viihtyisän kaupungin rakentamista. Siksi autokaupunki on tullut tiensä päähän. Meillä ei ole varaa rakentaa sitä lisää, ei ekologisesti eikä taloudellisesti.

Helsingissä siirrytään uuteen aikakauteen, jossa rakentaminen tiivistyy ja keskittyy raiteiden varteen sekä kehien sisäpuolelle. Uusia ratikkalinjoja ja pyöräkaistoja rakennetaan. Kun autoja on vähemmän, kadut voivat olla kapeampia melusuojavyöhykkeitä tarvita. Talot ovat lähempänä toisiaan ja lapset saavat liikkua vapaammin. Kun ihmisiä asuu alueella enemmän, kaupoille ja ravintoloille riittää asiakkaita, koulut ja päiväkodit ovat lähempänä.

Tarvitsemme autoja jatkossakin. Mutta mitä vähemmän tarvitsemme autoja, sen parempaa elämää kaupunki voi tarjota asukkailleen. Siksi auto ei ole enää etuoikeutettua liikennettä. Ratikka päästetään valoista ensin. Pyöräkaista vie parkkipaikkoja. Uusiin taloihin tehdään pienempi parkkihalli ja sen käytöstä joutuu maksamaan enemmän, koska naapureita ei enää laiteta maksumiehiksi.

Autoilijankin kannattaa kokeilla, löytyisikö uutta vapautta sähköpyörän satulasta tai joukkoliikenteen kyydistä. Kun ratikka tai fillari on vapaampi valinta riittävän monelle, riittää kaduilla tilaa myös niille, joiden on kuitenkin pakko autoilla.

Julkaistu kolumnina Helsingin uutisissa 11.1.2020

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Kirjoitin helsingin sanomiin, miksi Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta, eikä ”motita” sitä. Lisäksi se on osa liikenteen välttämätöntä muutosta vähähiiliseksi: bussit, ratikat (myös tulevat pikaratikat) ja pyörät palvelevat ihmisiä aiempaa paremmin.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Pia Pakarinen ja Risto Rautava (kok) olivat huolissaan keskustan saavutettavuudesta Hämeentien remontin alkaessa. Toisin kuin kirjoittajat arvelevat, Hämeentien muutos parantaa keskustan saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Lisäksi se on välttämätön osa liikenteen muutosta ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Hämeentien remontti nopeuttaa huomattavasti bussi- ja ratikkamatkoja koko koillisesta ja pohjoisesta Helsingistä sekä itäisestä kantakaupungista, muun muassa Jakomäestä, Puistolasta, Suutarilasta, Pakilasta, Maunulasta, Käpylästä, Arabiasta ja Kalliosta. Se tekee joukkoliikenteestä paremmin toimivaa noin 200 000 ihmiselle. Samalla kadusta tulee turvallinen kävellä ja pyöräillä, parempi asukkaille ja kadun varren liikkeet hyötyvät.

Neljä viidestä saapuu Helsingin keskustaan muutoin kuin autolla. Kun yhä useampi ihminen pääsee keskustaan helpommin bussilla, ratikalla tai pyörällä, lisääntyy myös keskustan työpaikkojen ja liikkeiden houkuttelevuus. Kaivattu elinvoima paranee.

Ilmastonmuutos vaatii hiilipäästöjen nopeaa vähentämistä ja Helsinki onkin sitoutunut hiilineutraaliuteen vuonna 2035. Jotta se onnistuisi, liikenteen kasvu pitää ohjata vähäpäästöiseen joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn tekemällä niistä sujuvampia ja houkuttelevampia. Tämä jättää kaduille myös paremmin tilaa niille, joiden täytyy ajaa autolla.

Remontin aikataulu on sovitettu hyvin muihin alueen työmaihin. Muutos on syytä tehdä ennen Hakaniemen sillan purkua, jotta reitti Sörnäisten rantatieltä Pitkällesillalle on sujuvasti käytettävissä ja häiritsevien katutöiden aikana voidaan tarjota mahdollisimman sujuvaa joukkoliikennettä. Hämeentien kiskot ja Sörnäisten metroasema myös vaativat remonttia lähivuosina joka tapauksessa.

Valtuusto päätti jo 2016, että remonttia ei ole syytä lykätä, Rautavan esitys hävisi äänin 51-31. Kasvaessaan kaupungin täytyy myös muuttua. Jarrutuksen sijaan toivoisi myös Kokoomukselta aktiivisia toimia kasvun mahdollistamiseksi ja ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Otso Kivekäs
Kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja
Vihreät

Miksi Sörnäistentunnelia ei kannata rakentaa

Sörnäisten rantatien ja Hermannin rantatien välille suunnitellaan tunnelia. Tai siis suunniteltiin vuonna 2013, sitten asia unohdettiin. Nyt tuo vanha suunnitelma on kuitenkin tuotu kaupunginhallitukseen kaavaehdotuksena.

Se vain on pahasti vanhentunut. Yksikään niistä perusteluista, joiden takia sitä suunniteltiin ei enää päde. Se ei tuo lisää asuntoja, se ei ole automäärien puolesta tarpeen, eikä se ole millään mittarilla kannattava hanke. Vain kallis hinta ja haitta jalankululle ovat jäljellä.

Tunneli ei tuo rakennusmaata

Vuonna 2013 Sörnäistentunnelin katsottiin “mahdollistavan noin 200 000  k-m² lisäyksen asuntotuotantoon”. Ajatus oli, että ilman tunnelia Hermannin rantatiellä on liikaa liikennettä että siihen voisi rakentaa asuntoja. Liikennesuunnitelman esittelyssä sanottiin “Tunnelin rakentamisesta tulevat merkittävimmät hyödyt liittyvät lähinnä asuntotuotannon määrälliseen lisäämiseen ja tästä johtuen nopeampaan tuloutukseen, joukkoliikenteen edellytysten paranemiseen, liikenteen sujuvoitumiseen sekä viihtyisämpään kaupunkiympäristöön.”

Nyt kaupunginhallitukselle sanottiin: “Sörnäistentunneli ei luo yhtään uutta tonttia Kalasataman alueelle.“ Kaikki Kalasatamaan suunniteltu asuminen rakennetaan joka tapauksessa, tunneli ei vaikuta asiaan. Tunnelista ei siis ole hyötyä asuntojen rakentamiselle, kuten alun perin piti olla. Viiden vuoden aikana liikenneväylien ja asumisen yhdistämisen periaatteet ovat muuttuneet, eikä Hermannin rantatie poikkea esimerkiksi kaupunkibulevardeista tässä.

Tämä asuntotuotannon lisäys oli suurin syy, jonka takia tunnelisuunnitelma aikoinaan hyväksyttiin. Nyt tunnelin tärkein perustelu on kadonnut.

Automäärä ei vaadi tunnelia

Viisi vuotta sitten ennustettiin tunneliin 26 000 autoa vuonna 2035. Ilman tunnelia nämä autot olisivat täyttäneet Hermannin rantatien ja tehnee Kalasatamasta ikävän paikan. No, nyt uusissa ennusteissa tunnelia käyttäisikin vain 18 700 autoa vuonna 2025 ja 20 500 vuonna 2040. 20-30% ennustetuista käyttäjistä on kadonnut.

Vastaavasti haitta Kalasatamassa on muuttunut paljon pienemmäksi. Ilman tunnelia Hermannin rantatiellä Kalasataman keskuksesta pohjoiseen kulkisi 12 800 autoa vuonna 2025. Saman verran autoja kulkee Topeliuksenkadulla tai Pakilantiellä, eikä kumpikaan ole asuinkelvotonta ympäristöä.

Vuonna 2010 ennustettiin myös Sörnäisten Rantatien liikenteen kasvavan 22 000 autolla. No, tähän päivään mennessä se on vähentynyt 13 000 autolla. Autoliikenne ei Helsingin kantakaupungissa ole kasvanut enää vuosiin, vaan on sopeutunut katuverkon kapasiteettiin.

Tunneli ei ole millään mittarilla kannattava

Liikennehankkeita analysoidaan Suomessa ns. Hyöty-kustannus-analyysilla (H/K), joka saadaan jakamalla hankkeen laskennalliset hyödyt sen kustannuksilla. Jos tulos on yli 1, hanke kannataisi tehdä, ja korkeamman numeron saavat kannattaisi tehdä ensin.

Sörnäisten tunnelin H/K-suhde on 0,8. Sitä ei siis laskelman mukaan kannata tehdä. Tekemällä erilaisia oletuksia saadaan H/K-luvuksi jotain väliltä 0,2 – 0,9. Millään oletuksilla tunneli ei ole kannattava.

H/K-laskelmaa kritisoidaan paljon ja ihan syystä. Helsingissä tehdään monia hankkeita, joiden H/K-suhde on alle yksi, mutta niillä on silloin merkittäviä muita hyötyjä. Esimerkiksi Raide-jokeri ja muut suunnitellut pikaratikat tuottavat kaupungille huomattavat tulot mahdollistaessaan kaavoitusta ja tonttien myymistä tai vuokraamista. Raide-jokerin on arvioitu tuottavan kaupungin kassaan noin 4 kertaa omien kustannustensa verran.

Sörnäisten tunnelilla ei tällaisia muita tuloja ole, vaan se on puhtasti autoliikennehanke. Ja autoliikennehankkeiden arvioimiseksi suunniteltu malli sanoo ettei sitä kannata tehdä. Hyöty on liian pieni.

Sörnäistentunnelin eteläinen suuaukko Suvilahden edessä. Ainakin Käenkujan suojatie pitäisi poistaa.

Ainoa mikä on pysynyt suunnitelmassa, on 160 miljoonan euron kustannus sekä haitat jalankulkuyhteyksille.

160 miljoonaa on paljon rahaa. Se on esimerkiksi enemmän, kuin suunnitellut Vihdintien ja Tuusulanväylän pikaratikat yhteensä. Se vastaa kymmentä koulun peruskorjausta tai kahtakymmentä uutta päiväkotia.

Noilla mainitsemillani ratikoilla arvioidaan kulkevan jopa 100 000 matkustajaa päivässä ja ne mahdollistavat kymmeniä tuhansia asuntoja. Sörnäistentunnelista kulkisi 18 700 autoa ja se mahdollistaa nolla asuntoa.

Siksi tätä tunnelia ei kannata tehdä – suunnitelma on yksinkertaisesti vanhentunut.

Nykyinen liikenneratkaisu ei ole mitenkään täydellinen, ja on hyvä että siihen mietitään vaihtoehtoja. Jos parannuksia lähdettäisiin miettimään tämänhetkisin tiedoin ja niillä malleilla, joilla Helsinkiä viime vuosina on suunniteltu, päädyttäisiin luultavasti johonkin muuhun kuin juuri tähän tunneliin.

Ja juuri niin pitäisikin tehdä: miettiä uudelleen avoimin mielin eri tapoja järjestää idän ja koillisen autoliikennettä keskustaan. Paras ratkaisu saattaa olla jokin suunniteltua Sörnäistentunnelia pienempi muutos, tai saattaa se olla sitä suurempikin. Selvää kuitenkin on, että tätä tunnelia ei kannata tehdä. Tämä vanha suunnitelma toimii vain esteenä asian kunnolliselle harkinnalle.

Miksi Hämeentie kannattaa uudistaa

hämeentie

Kaupunginhallitus päätti juuri esittää Hämeentien muuttamista joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kaduksi. Tässä kootusti perustelut, miksi Hämeentien suunnitelma on erinomainen, ja on syytä hyväksyä.

1) Hämeentien liikennesuunnitelma parantaa joukkoliikennettä valtavasti

Ratikoiden kulku nopeutuu 1,5 – 2 minuuttia suunnasta riippuen. Bussit nopeutuvat minuutilla.

Minuutti tai kaksi voi kuulostaa vähältä, mutta kun Hämeentiellä kulkee 3500 bussia, viitisensataa ratikkaa ja jopa 40 000 matkustajaa päivässä, minuutteja säästyy paljon.

Joukkoliikenteen nopeutuessa sen käyttö koillisessa Helsingissä ja Kallion seudulla lisääntyy. Lisäksi kaupunki säästää rahaa nopeamman joukkoliikenteen takia.

2) Suunnitelma tekee pyöräilystä turvallista ja mukavaa

Suurin osa ihmisistä ei uskalla pyörällä Hämeentiellä. Ja niistä jotka pyöräilevät, suurin osa pyöräilee jalkakäytävällä. Itse ajan Hämeentiellä ajoradalla, ja minut on jo kerran yritetty kiilata kumoon.

Nykyisellään Hämeentien pyöräily on jonkinlainen extremelaji. Se vaatii jatkuvaa valppautta, suurta nopeutta ja sitä että nauttii vaarasta. Pyöräilyn kuitenkin pitäisi olla rentoa ja mukavaa. Sen pitäisi sopia 12-vuotiaille ja 80-vuotiaille.

Suunnitelmassa Hämeentien molemmin puolin kulkee Kööpenhaminan tyyliset yksisuuntaiset pyörätiet. Jalkakäytävän ja pyörätien välissä kulkee reunakivi, joka pitää pyöräilijät poissa jalkakäytävältä, mutta myös kävelijät poissa pyörätieltä. Pyörätien ja bussikaistan välissä kulkee toinen reunakivi, joka pitää bussitkin selkeästi omalla puolellaan.

3) Suunnitelma tekee Hämeentiestä Kallion pääkadun

Hämeentie yhdistää kaksi Kallion vilkkainta paikkaa – Hakaniemen ja Kurvin. Sen varressa asuu paljon väkeä ja siinä kulkee erinomainen joukkoliikenne. Hämeentien varressa onkin melko paljon liikkeitä lähellä Hakaniemeä ja Kurvia. Niiden välissä on hiljaisempaa.

Hämeentie voisi olla vilkas asiointikatu ja Kallion pääkatu, jonne mennään shoppailemaan, istumaan ravintolassa tai ihan vain kävelemään. Se ei kuitenkaan ole, koska liikenteen melu ja saasteet tekevät siitä epämukavan.

Nyt päätettävä suunnitelma on pitkä askel tähän suuntaan. Se ei tee Hämeentiestä vielä mitään Aleksanterinkatua, mutta kyllä selvästi nykyistä mukavamman ja lähestyttävämmän.

Asukkaiden ja liikenteen lisäksi tästä hyötyvät kadun varren yrittäjät, joista suuri osa kannattaakin aktiivisesti suunnitelmaa.

4) Suunnitelmalla on laaja tuki

Hämeentielle on vuosien ajan vaadittu pyöräteitä. 2014 kesällä kerättiin muutamassa kuukaudessa yli 10 000 nimeä kuntalaisaloitteeseen, joka esittää nyt käsiteltävän liikennesuunnitelman hyväksymistä pikimmiten.

Kuntalaisaloitetta, ja siis Hämeentien muutosta, tukevat myös:

  • 22 kadun varren ja lähistön yrittäjää, mukaan lukien Hakaniemen hallin kauppiasyhdistys
  • Helsingin yliopiston ylioppilaskunta, taideyliopiston ylioppilaskunta, Aalto-yliopiston taiteiden ja suunnittelun ylioppilaat ja Metropolian opiskelijakunta
  • Vihreiden nuorten, Demarinuorten, Vasemmistonuorten, Perussuomalaisten nuorten, Keskustanuorten ja Svensk Ungdomin Helsingin piirit.

Hämeentien muutoksella on myös vahva tuki kadun varren asukkaiden joukossa. Itse en ole kuullut yhdestäkään asukkaasta joka vastustaisi sitä.

5) Suunnitelma maksaa itsensä takaisin

Normaalisti liikennesuunnitelma ja katujen muuttaminen ovat kaupungille pelkkä kulu. Hyödyt koituvat asukkaille, jotka pääsevät liikkumaan helpommin tai elämään muutoin paremmassa kaupungissa.

Hämeentien suunnitelma on kuitenkin poikkeus sääntöön. Hämeentiellä ratikkaliikenne nopeutuu jopa 2 minuuttia, ja bussit minuutilla. Tämä nopeutus tuo kaupungille konkreettista säästöä.

Hämeentiellä kulkee kaksi ratikkalinjaa, 6 ja 7, kumpikin niistä ruuhkassa 8min välein. Kun ratikat pääsevät Hämeentien läpi nopeammin ja pysyvät paremmin aikataulussa, voidaan sekä kutosta että seiskaa ajaa yhdellä ratikalla vähemmän, pitäen edelleen tuo 8 minuutin vuoroväli. Matkustajat saavat siis parempaa (nopeampaa) palvelua, ja kaupunki säästää rahaa.

Ratikoita liikennöi kaupungin oma liikelaitos HKL, ja säästö voidaan laskea tarkkaan. Se on puoli miljoonaa euroa vuodessa. Bussiliikenne taas kilpailutetaan, joten säästöä voidaan vain arvioida, mutta virkamiesten mukaan se on ainakin puoli miljoonaa vuodessa. Yhteensä siis vähintään miljoona euroa vuodessa.

Hämeentien liikennesuunnitelma siis maksaa kustannuksensa takaisin 14 vuodessa. Se on itse asiassa ainoa liikennesuunnitelma, jonka olen koskaan nähnyt niin tekevän.

6) Suunnitelman haitat ovat vähäisiä

Mikään muutos ei ole haitaton. Hämeentiellä haitat ovat kuitenkin vähäisiä.

Hämeentien on autoliikenteen kannalta alueellinen kokoojakatu, eli tarkoitettu Kalliosta ulos ja Kallioon ajamiseen. Se ei ole autoliikenteen pääkatu, eikä keskeinen läpiajoväylä. Sörnäisten rantatie on pääväylä keskustaan. Ja itse asiassa useimmilla matkoilla se on myös nopeampi reitti.

Hämeentiellä kulkee 10 000 – 13 500 ajoneuvoa päivässä, joista 3000 on busseja. Henkilöautoja siis alle 10 000. Vertailun vuoksi, Sörnäisten rantatiellä kulkee 42 000 autoa päivässä.

Vuonna 2001 Sörnäisten rantatiellä kulki 55 000 autoa. Hämeentieltä arvioidaan siirtyvän pois 5 000 – 75000 autoa. Vaikka ne kaikki siirtyisivät rantatielle, liikennemäärä olisi silti pienempi kuin vuonna 2001. Tätä on vaikea nähdä kovin suurena uhkana.

Liikennesuunnittelun tekemässä mallinnuksessa Hämeentien sulkeminen hidasti siirtyvää autoliikennettä keskimäärin 28 sekuntia. Se on haitta, mutta ei kovin suuri.

Paikallista autoliikennettä suunnitelma haittaa myös vain vähän. Jokaisen talon luokse ja jokaiseen porttikongiin pääsee edelleen autolla. Lisäksi Hämeentielle lisätään lastauspaikkoja, jotka helpottavat tavaraliikennettä.

Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta
Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta

7) Hämeentien liikennesuunnitelma on kaupungin strategian toteutusta

Kaupungin strategiaan on kirjoitettu:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Tavoitteena lisäys prosenttiyksiköllä vuosittain, 4 prosenttiyksikköä valtuustokauden aikana.

Priorisoidaan joukkoliikenteen, kävelyn tai pyöräilyn osuutta nostavia liikenne-
hankkeita.”

Hämeentien suunnitelma nostaa kävelyn, pyöräliikenteen ja erityisesti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Se on tämän strategisen linjauksen toimeenpanoa.

Helsingin liikkumisen kehittämisohjelmassa (se on kaupungin liikennestrategia) lukee: ”Saavutettavuus kestävillä kulkutavoilla nostetaan kilpailukykyiseksi autoliikenteen saavutettavuuden kanssa arjen matkoilla.”

Tämä tarkoittaa, että mahdollisimman monella matkalla joukkoliikenne, pyöräily tai kävely olisi yhtä helppoa ja nopeaa kuin autoilu.

Hämeentien muutoksessa kadun varren ja koko Koillis-Helsingin saavutettavuus joukkoliikenteellä paranee selvästi. Itäisen kantakaupungin saavutettavuus pyörällä paranee myös, ja paikallisesti myös kävellen. Saavutettavuus autolla heikkenee hiukan. kaiken kaikkiaan siis saavutettavuus kestävillä kulkumuodoilla paranee suhteessa autoliikenteeseen.

Lisäksi samainen ohjelma asettaa tavoitteeksi ennustettavat matka-ajat, vähäisemmät liikenteen haitat, viihtyisämmät katutilat, ja että henkilöautoliikenteen määrä ei kasva. Kaikkia näitä Hämeentien suunnitelma tukee suoraan.

Kaupungin kaikkiin eri strategiapapereihin on kirjoitettu, kuinka kävely, pyöräliikenne ja joukkoliikenne pitää asettaa henkilöautoliikenteen edelle.

No, tässä meillä on hanke, joka hyödyttää kävelyä, pyöräliikennettä ja erityisesti joukkoliikennettä. Sen melko vähäiset haitat kohdistuvat henkilöautoliikenteeseen.

Hämeentie on se paikka, jossa kaupungin liikennepoliittiset linjat muuttuvat sanoista paperilla asfaltiksi kadulla.

Valitettava väärinkäsitys: pyöräily ja joukkoliikenne Helsingin budjetissa

Eilen kaupunginhallitus päätti yksimielisesti kaupungin talousarvioesitystä muutettavan. Kaupunginjohtaja otti muutokset nimiinsä ja tuo korjatun talousarvion ensi viikon kokoukseen. Lienee paikallaan kertoa mistä on kyse

Koimme, kaupunginhallitus siis koki, että budjetista ei voi neuvotella pohjalta, jossa edellisten neuvottelujen päätöksiä ei ole toteutettu. Kaupunginhallitus ei myöskään voinut tuosta vaan korjata budjettia neuvottelujen mukaiseksi, koska tarkkojen summien valmistelu vaatii selvitystyötä. Siksi kaupunginjohtaja valmistelee sen uudestaan ensi kokoukseen.

Ongelmana olivat ennen kaikkea joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistämisrahat, joita ei ollut korotettu päätetyllä tavalla, mutta myös puuttuvat ammattikoulujen kalusterahat. Hesari kertoi kaksi viikkoa sitten, kuinka ”Pajunen jyräsi poliitikot liikennerahoissa”. No, nyt poliitikot päättivät että tämä ei käy laatuun.

Kaupunginhallituksen päätös oli:

“Päivitetään investointibudjettia ja kymmenen vuoden investointisuunnitelmaa seuraavasti:

Pyörätiet: Lisätään määrärahoja: 2014: 0M, 2015: +3M, 2016: +3M, 2017: +2M, 2018: +1M, 2019: + 1M, 2020: +1M ja loput vuodet 0M

Joukkoliikenteen kehittäminen: Lisätään määrärahoja: 2014: +2M, 2015: +3M, 2016: +1M, loput vuodet 0M

Rahoitus toteutetaan esitetyn liikenneinvestointien raamin puitteissa, eli muita liikenneinvestointeja karsitaan lisäysten rahoittamiseksi.

Opetustoimen investoinnit: Lisätään opetustoimen irtaimen omaisuuden hankinnan määrärahaan vuodelle 2014 ammatillisen koulutuksen paikkojen toteuttamisen edellyttämä 5 miljoonaa lisää. Korotus toteutetaan investointiraamin puitteissa, eli muita investointeja karsitaan lisäyksen rahoittamiseksi.”

Rahana tämä ei ole paljon. Muutokset ovat suuruusluokaltaan puolitoista prosenttia investointibudjetista ja vajaat kaksi promillea koko talousarviosta. Muutos on kuitenkin periaatteellisesti merkittävä.

Syskuussa käytiin kaupunginhallitusryhmien välillä neuvottelut investointibudjetista. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn osalta päätettiin:

”11. Joukkoliikenteeseen, liityntäpysäköintiin ja pyöräteihin kohdennetaan lisäresursseja kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta. Lisäykset rahoitetaan liikennehankkeiden puitteissa siirtämällä määrärahoja muista hankkeista. Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.”

Kaupunginhallitus siis linjasi, että liikenneinvestoinneissa käytetään rahaa joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn suunnilleen sen verran, kuin kaupunkisuunnittelulautakunta (KSLK) ehdotti, eikä sen verran kuin investointineuvottelujen pohjana olleessa investointiluonnoksessa ehdotettiin. Rahat tähän järjestetään vähentämällä vähemmän tärkeitä investointeja.

Kaksi viikkoa sitten julkaistu talousarvioehdotus ei tätä tulosta kunnioita kovinkaan hyvin. Seuraa yhteenveto kirjauksen toteutumisesta seuraavan kolmen vuoden osalta. Kolmen vuoden siksi, että se on suunnitelman tärkein ja sitovin ajanjakso. Myöhemmät vuodet ehtivät vielä muuttua moneen kertaan.

Pyörärahoja elokuun investointiluonnoksessa oli kolmelle vuodelle 17,8 miljoonaa, kun KSLK taas oli ehdottanut 31,7 miljoonaa. 13,9 miljoonan erotuksesta toissaviikon budjettiehdotus kuroi 1,7 miljoonaa, eli 12%. Sitä ei oikein mitenkään voi pitää KSLK:n näkemyksen pohjalta linjattuna. Näistä rahoista on kiinni muun muassa suorien baanojen vetäminen pääradan ja itäväylän varteen.

Joukkoliikenteessä elokuun ehdotus oli 5,5 miljoonaa, kun KSLK oli ehdottanut 24,1 miljoonaa. Puuttuvasta 18,6 miljoonasta budjettiehdotus kattoi 5 miljoonaa, eli 27%. Ei kyllä vakuuta tämäkään. Näistä rahoista taas on kiinni Jokeri2-linjan (570) avaaminen aikataulussaan ja ratikkaliikenteen nopeuttaminen, sekä 58:n kehittäminen runkolinjaksi.

Kaupunginhallituksen nyt tekemä päätös kattaa kiistellystä rahojen erosta pyöräilyn osalta kolmen vuoden osalta 55% ja kymmenen vuoden tasolla 65%. Joukkoliikenteen kehittämisrahoissa vastaavasti katetaan 60% kolmen ensimmäisen vuoden osalta ja 74% kymmenen vuoden tasolla. Tätä voi jo pitää ”kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta valmisteluna”, kun selvä enemmistö puuttuvista rahoista on lisätty. Nyt tehty päätös siis vastaa syyskuun neuvottelujen tulosta.

Ammattikoulutuksen rahojen osalta taas kyse on Helsinkiin saaduista 520 uudesta ammattikoulupaikasta. Koulut on järjestettävissä, mutta kouluihin tarvitaan myös pöytiä, tietokoneita, sorveja ja ompelukoneita. Investointineuvotteluissa oli epäilys, että ehdotetut rahat eivät tähän riitä, ja asiaa pyydettiin selvittämään. Tehdyn selvityksen taso jäi kaikille epäselväksi, mutta ne kalusteet tarvitaan. Rahaa piti nyt lisätä jonkin verran.

Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.
Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.

Virkamiesten esitys ei siis vastannut aiemmin tehtyä päätöstä, ja siksi se käskettiin tehdä uudelleen. Demokratiassa kun ylin valta on demokraattisesti valitulla valtuustolla, joka delegoi sitä mm. Kaupunginhallitukselle. Ei silti ole ihan jokapäiväistä, että kaupunginhallitus käskee muuttamaan budjettia ennen kun poliittiset neuvottelut sen sisällöstä edes aloitetaan. Onkin paikallaan kysyä, miksi näin kävi. Onko kyse poliitikkojen ja virkamiesten valtataistelusta? Vai ehkä passiiviiseen vastarintaan juuttuneesta hallintokulttuurista?

Uskon, että ei oikeastaan kummastakaan. Reaalimaailmassa asioilla on aina monta syytä, mutta viime kädessä kyseessä oli väärinkäsitys. Valmistelevat virkamiehet eivät uskoneet että investointineuvottelujen kirjaus oikeasti tarkoittaa mitä siinä lukee.

Helsingin liikennepolitiikassa on vuosien aikana kirjoitettu lukuisiin eri strategiapapereihin joukkollikenteen, pyöräilyn ja kävelyn etusija. Henkilöautot ovat välttämätön osa kaupungin liikennejärjestelmää, mutta ne ovat myös kalleinta mahdollista liikennettä. Siksi on rationaalista suosia joukkoliikennettä ja pyöräilyä. Ne joiden on työnsä tai muun syyn takia takia pakko kulkea autolla, voivat sen tehdä paremmin, jos ne joille bussikin sopii valitsevat bussin. Halvin tapa saada autoille tilaa motareilla on kannustaa ihmisiä jättämään autonsa kotiin. Kaikki kaupungin viralliset suunnitelmat sisältävät tämän periaatteen.

Viimeisimpänä kaupungin strategiaan (s. 19) kirjattiin keväällä tavoite nostaa joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta liikenteestä prosenttiyksiköllä vuosittain ja yhdeksi keinoksi tähän priorisoida joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuutta nostavia hankkeita. Tämä on myös se tavoite, johon syyskuun investointineuvottelujen päätös perustui.

Sitä ennen sama tavoite on kirjattu lukuisiin muihin strategia- ja visiopapereihin:

Helsingin edellisessä strategiaohjelmassa 2009-2012 yksi pääkohdista on:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) kolmas tavoite on:

3. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon

Muita tavoitteita ovat mm:

1. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee
2. Joukkoliikenteen taloudellinen tehokkuus paranee
8. Päivittäispalveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa paranee
11. Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle

MAL-visiossa (seudun kuntien yhteinen maankäytön asumisen ja liikenteen visio) yhtenä strategisena linjauksena on:

”Liikenteen päästöjä vähennetään suosimalla raide- ja muuta joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä sekä huolehtimalla siitä, että liikenteen tarvitsema energia on hiilineutraalia tai vähähiilisesti tuotettua.”

Viidestä vision linjauksesta neljä sisältää elementtejä, jotka liittyvät joukkoliikenteen kehittämiseen.

KSV:n toimintasuunnitelmassa 2013-2015 joukkoliikenteen etusija ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

”Lähtökohtana on kehittää Helsinkiä maankäytöltään tiivistyvänä
raideliikenteeseen tukeutuvana verkostokaupunkina. Yleiskaavalla” (Yleiskaava, s. 22)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • – Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (73,6 % vuonna 2012)
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (18,9 % vuonna 2012)

Kaksi viidestä tavoitteesta käsittelee suoraan joukkoliikenteen käytön lisäämistä suhteessa autoiluun (nämä luvut ovat moottoriajoneuvomatkoista).

Sama linjaus on siis oikeastaan päätetty jo aika moneen kertaan: on kaupungin edun mukaista ja tavoite, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely asetetaan yksityisautoilun edelle liikennepolitiikassa.

Kaikesta tästä linjaamisesta huolimatta, useampaan kertaan kuulemani epävirallinen tulkinta strategiapapereista on ollut, että joukkoliikenne, kävely tai pyöräily asetetaan kyllä etusijalle – heti kun välttämättömät autoilun edellytykset vaan on ensin turvattu. Ja jos yksi asia on ”välttämätön”, ei loppujen priorisoinnilla oikeastaan ole enää väliä: ne hävisivät jo.

Tämä käy hyvin ilmi Pajusen kommentista Helsingin Sanomissa: ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan esittämää tasoa ei ole mielestäni lähivuosina mahdollista toteuttaa tässä sovitussa 435 miljoonan investointiraamissa”. Ei ole mahdollista, koska tärkeämmät investoinnit on tehtävä ensin.

Mistä budjettia valmistelevien virkamiesten olisi pitänyt ymmärtää, että tällä kertaa ne korulauseet pitääkin ottaa todesta? He saivat käsiinsä tekstin, joka näytti siltä kuin yleensäkin, eikä vastaavia epämääräisiä kirjauksia ole ennekään otettu kirjaimellisesti.

Budjetti valmisteltiinkin totuttuun tapaan. Joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn lisättiin muutama miljoona, jotka saatiin kaivettua jostain haittaamatta liiaksi mitään muuta. Mutta tällä kertaa 1,7 miljoonaa ei riittänytkään kun puhuttiin neljästätoista. Tämä on kaupunginhallituksen päätöksen ydinviesti: kun strategiaan kirjataan liikennepolitiikan keinoja, niitä myös ihan oikeasti halutaan käyttää.

Helsingissä on sovittu kaupungin menojen kiristämisestä prosentilla vuosittain (suhteessa peruspalveluindeksiin ja väestönkasvuun) sekä investointien jäädyttämisestä 435 miljoonan tasolle. Se tarkoittaa että kaikkeen mitä haluttaisiin ei voida tehdä, vaan jostain on karsittava. Nyt karsinta osuu ennen kaikkea autoilua lisääviin hankkeisiin, mutta osittain myös katujen ja siltojen korjauksiin. Se aiheuttaa ihan oikeita haittoja.

Kyse on priorisoinnista, asioiden laittamisesta tärkeysjärjestykseen. Politiikka on valintoja, ja nyt on valittu tällainen linja. Bussiliikenteen sujuvuus ja suorat pyöräreitit menevät sivukatujen asfalttivaurioiden edelle. Itse uskon, että valinta on oikea – tuloksia voimme arvioida vuoskymmenen päästä.

Kirjoitaja on asettanut vuodelle 2023 kalenterihälytyksen tarkistaa tilanne

Käänne Helsingin liikennepolitiikassa

Maanantaina kanadalainen Brent Toderian esitteli Helsingin kaupunkisuunnittelijoille niitä upeita tuloksia joita Vancouverissa on saatu aikaan rakentamalla lisää kaupunkia ja järkevällä liikennepolitiikalla.

”Viisitoista vuotta sitten tehtiin Toderianin mielestä kaikkein merkittävin päätös. Liikennemuodot asetettiin tärkeysjärjestykseen. Kaikissa suunnitelmissa huomioidaan ensin kävelyn sujuvuus. Jalankulun jälkeen seuraavat pyöräily, joukkoliikenne, kaupalle välttämätön tavarankuljetus ja viimeisenä yksityisautoilu. Kyse ei ole auton kieltämisestä vaan siitä, ettei se olisi välttämätön.” (HS 9.9.2013)

Vancouverissa käänne tapahtui 1997. Sen jälkeen on kantakaupunkiin tullut 75% lisää asukkaita ja 26% lisää työpaikkoja mutta 20% vähemmän automatkoja. Siihen päästiin systemaattisella ja pitkäjänteisellä liikennepolitiikalla.

Helsingissä sen sijaan käänne tapahtui syksyllä 2013. Sen selvin virstanpylväs on viime yönä syntynyt puolueiden välinen sopu 10 vuoden investointisuunnitelmasta. Neuvotteluprosessista ei ole sopivaa kertoa julkisesti, mutta tuloksia sopii esitellä: Liikennepolitiikasta päätettiin seuraavat linjaukset:

Tällä vuoskymmenellä alkaa vain yksi iso autoilunlisäämishanke, ja sitäkin yritetään supistaa. Sen sijaan satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn rakentamalla upea silta sekä tuntuvilla summilla joka vuosi. Viesti ei voi olla juuri selkeämpi: liikennehankkeista tehdään ensin joukkoliikenne ja pyöräily. Suuria autohankkeita ei juurikaan tehdä.

Muutos nykyaikaiseen liikennepolitiikkaan, jossa pyritään turvaamaan ihmisille mahdollisuus liikkua ja edistämään kaupunkirakenteen toimivuutta on on ollut käynnissä jo vuosia. Muodollisten tavoitteiden tasolla on 90-luvulta asti pyritty lisäämän joukkoliikennettä, tiivistämään kaupunkirakennetta, jne. Käytännössä kuitenkin vanha liikennepolitiikka, jossa rakennetaan mahdollisimman paljon ja mahdollisimman isoja autoväyliä, on jatkanut kulkuaan. Tähän vuoteen asti.

Viimeisenä niittinä vanhalle politiikalle toimi 435 miljoonan vuotuinen investointikatto. Se on teoreettisesti typerä ratkaisu, koska se estää tuottavienkin investointien tekemisen. Käytännössä kuitenkin kaikki uusien alueiden tarvitsemat investoinnit päästiin tekemään, ja punakynä osui niiden sijasta autoilun megahankkeisiin. Vanhanaikainen autovetoinen liikennepolitiikka on yksinkertaisesti liian kallis tapa hoitaa ihmisten liikkumista. Nyt satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn.

Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.
Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellaan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.

 

On syytä korostaa, että liikennepolitiikan muutos ei ole vihreiden voitto, vaan helsinkiläisten voitto. Jos vain vihreät olisivat halunneet siirtymää liikennepolitiikassa, ei sitä olisi tapahtunut. Satsaus pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen oli kaikkien puolueiden tavoitteena, ja myös karsiminen tunnelihankkeista hyväksyttiin yhdessä tavaksi rahoittaa se. Yhtä lailla kuin vihreitä, tästä täytyy kiittää Kokoomusta, Sosialidemokraatteja, Vasemmistoliittoa, perussuomalaisia, RKP:tä ja Keskustaa.

Ei tätä ihan turhaan siis kaupungintalolla tahkottu yökausia. Helsingillä on edessään hyviä vuosia.

Valtuustoaloite: Mechelininkatu kaksikaistaiseksi ja asukaspysäköinti

Jätin eilen valtuustossa aloitteen siitä, että Mechelininkadun muuttaminen 1+1 kaistaiseksi ja asukaspysäköintipaikkojen lisääminen sen varteen tulisi selvittää. Sen allekirjoitti lisäkseni Jarmo Nieminen ja myös 40 muuta valtuutettua, eli puolet valtuustosta. Allekirjoittajia oli kaikista viidestä suurimmasta puolueesta useita.

Aloite Mechelininkadun kaksikaistaisuuden ja asukaspysäköinnin selvittämiseksi
Aloite Mechelininkadun kaksikaistaisuuden ja asukaspysäköinnin selvittämiseksi

Kokonaisuudessaan aloite kuuluu näin:

Aloite Mechelininkadun kaksikaistaisuuden ja asukaspysäköinnin selvittämiseksi

 

Yleisten töiden lautakunta palautti Mechelininkadun katusuunnitelman valmisteluun 19.3. vaatien, että sille tehdään laaja vuorovaikutus yhteistyössä kaupunkisuunnitteluviraston kanssa muun muassa liikennejärjestelyjen osalta.

 

Asukkaiden kritiikki suunnitelmaa kohtaan kohdistui suurelta osin siihen, että nykyiset yöpysäköintipaikat poistettaisiin. Myös nelikaistaisen kadun ”moottoritiemäinen” luonne koettiin asuinkadulle ikäväksi. Ajatus muuttaa katu kaksikaistaiseksi osalta matkaa tuli esiin.

 

Useimmilla kantakaupungin pääkaduilla on vain kaksi henkilöautokaistaa, mukaan lukien Mannerheimintie ja Hämeentie. Silti ne toimivat liikenneväylinä melko hyvin.

Kaistojen vähentäminen ei välttämättä laskisi Mechelininkadun liikennekapasiteettia merkittävästi. Kadun pullonkaulat ovat Marian Sairaalan kohdalla ja Nordenskiöldinaukion lähellä, keskivaiheilla ruuhkaa on yleensä vähemmän, ja seisominen johtuu liikennevaloista.

2011 kun Esplanadien yksikaistaistamista selvitettiin, olisi Esplanadien kapasiteetti laskenut vain 20%. Mikäli Mechelininkadulla liikenne käyttäytyy samoin, yksikaistainen osuus olisi mahdollinen haittaamatta juurikaan autoliikennettä.

 

Esitämmekin, että Mechelininkadun liikennesuunnitelman uuden tarkastelun yhteydessä selvittäisiin myös mahdollisuus rajata Mechelininkatu 1+1 kaistaiseksi esimerkiksi Hietaniemenkadun ja Sibeliuksenkadun välillä siten, että kadulla voitaisiin sallia asukaspysäköinti.

 

27.3.2013
Otso Kivekäs, Jarmo Nieminen ja 40 muuta valtuutettua

Mechelininkatu on läntisen kantakaupungin pääväyliä. Kaupunkisuunnitteluvirasto ja rakennusvirasto ovat jo pitkään suunnitelleet sen uudistusta. Putket pitää vaihtaa, puille halutaan parempi kasvualusta, ratikkapysäkkejä siirretään ja reunoille rakennetaan pyöräkaistat. Kadulla on nykyään 4 autokaistaa, mutta öisin reunimmaiset muuttuvat parkkipaikoiksi. Uudistuksen yhteydessä yöpysäköinti on aiottu poistaa.

Nyt, kun lautakunta palautti suunnitelman, kaikkia kohtia voidaan harkita uudestaan. Mielestäni myös ympärivuorokautista pysäköintiä tulisi vakavasti harkita.

Uskon, että Mechelininkadun keskivaiheilla 1+1 kaistan ratkaisu saattaisi toimia. Hietaniemenkadulta etelään kaistoja tarvitaan enemmän, ja samaten Nordenskiöldinaukion lähellä. Näiden välilläkin kääntyjäkaistoja tarvitaan varmasti paikoitellen, mutta 1+1 kaistaisuus saattaisi myös toimia niillä katuosilla, jolla nyt on sallittu yöpysäköinti.

Ehdotettu Mechelininkadun kaistajako
Ehdotettu Mechelininkadun kaistajako. Kuva Tuukka Ryyppö

Kadulla olisi siis keskellä ratikka, sitten puut, autokaistat, pyöräkaistat, parkkikaistat ja reunimmaisena jalkakäytävät. Jalkakäytäväparkkeeraus vähenisi tai katoaisi, meteli pysyisi kohtuullisena ja ajonopeudet maltillisina. Asukkaiden kannalta tilanne olisi huomattavasti nykyistä parempi.

Toisaalta läpi ajavat autoilijat kärsisivät. Oleellista on selvittää, kuinka paljon he kärsisivät. Liikenne ruuhkautuu tiiviissä kaupungissa ennen kaikkea risteyksiin. Kaistojen vähentäminen risteysten välillä ei välttämättä juuri haittaa sitä. Ja jos samalla jotkin liikennevalot voitaisiin poistaa, autoliikenne saattaisi jopa sujuvoitua. Liikennesuunnittelun käyttämässä EMME-mallissa Mechelininkatudun etelä- ja pohjois-osien kapasiteetiksi on merkitty 1500 autoa tunnissa, mutta keskivaiheilla 2000. Tämä tarkoittaa, että keskivaiheilla katua voisi olla mahdollista kaventaa liikenteen kärsimättä liikaa.

Pyöräteiden tai kaistojen rakentamisen kannalta ei ole tärkeää, onko vieressä parkkikaista vai ajokaista. Mahdolliset ratkaisut ovat toki erilaisia, mutta kummasakin tapauksessa pyöräkaista mahtuu kadulle yhtä hyvin.

Asukaspysäköinti on Helsingin kantakaupungin järjestelmä, jossa tunnuksen lunastaja saa pysäköidä vapaasti kadun varteen. Muille pysäköinti maksaa. Tunnuksen hinta on nykyään 105 euroa vuodessa,

Joillain alueilla, erityisesti Töölössä on ongelmana, että paikkoja on vähemmän kuin pysäköijiä: Töölössä (alueet F ja H on 5922 paikkaa ja 8017 tunnusta. Mahdollisia pysäköijiä on siis selvästi enemmän kuin paikkoja. Pysäköintipolitiikkaa ollaan uudistamassa kokonaisvaltaisesti. Siinä yhteydessä asukaspysäköintitunnusten hinnat tulevat nousemaan. On myös esitetty, että hintaa voitaisin nostaa, kunnes paikkoja alkaa riittää kaikille halukkaille.

Hinnan nosto periaatteessa ratkaisee pysäköintiongelman, ainakin pitkän päälle. On kuitenkin ilmeistä, että lyhyellä tähtäimellä, Töölössä on ihan aito ja perusteltu tarve pysäköintipaikoille. Pysäköinnin tarve on myös ollut keskiössä monessa viime aikojen liikennekiistassa.

Valtuustoaloite taas on tapa nostaa asia keskusteluun. Kuka tahansa valtuutettu voi tehdä aloitteen. Kaupungin virkamiehet sitten pyytävät eri lautakunnilta näkemyksiä aiheesta, ja kaupunginhallitus antaa niiden perusteella vastauksen. Tyypillinen vastausaika aloitteille on 6 kuukautta.

Aloite ei yleensä johda suoraan siihen, että mitään tapahtuisi. Aloite on ehdotus, johon virkakoneistosta vastataan, ja sitten valtuusto keskustelee asiasta. Aloitetta voi kuitenkin käyttää tapana ohjata valmistelua ja keskustelua tiettyyn suuntaan.

Esimerkiksi tässä tapauksessa itse vastaus aloitteeseen tulee olemaan suunnilleen ”Mahdollisuudet muuttaa Mechelininkadun reunimmaiset kaistat asukaspysäköintipaikoiksi selvitetään liikennesuunnitelman tarkastelun yhteydessä.” Vastaus ei kuitenkaan ole tässä tärkeää, vaan se että liikennesuunnittelu oikeasti tutkii mahdollisuuden kaventaa Mechelininkatua. Ja aiheesta käytävä keskustelu: rakennetaanko Töölöä asukkaiden vai läpi kulkijoiden ehdoilla? Missä määrin kumpikin ryhmä huomioidaan.