Miksi Hämeentie kannattaa uudistaa

hämeentie

Kaupunginhallitus päätti juuri esittää Hämeentien muuttamista joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kaduksi. Tässä kootusti perustelut, miksi Hämeentien suunnitelma on erinomainen, ja on syytä hyväksyä.

1) Hämeentien liikennesuunnitelma parantaa joukkoliikennettä valtavasti

Ratikoiden kulku nopeutuu 1,5 – 2 minuuttia suunnasta riippuen. Bussit nopeutuvat minuutilla.

Minuutti tai kaksi voi kuulostaa vähältä, mutta kun Hämeentiellä kulkee 3500 bussia, viitisensataa ratikkaa ja jopa 40 000 matkustajaa päivässä, minuutteja säästyy paljon.

Joukkoliikenteen nopeutuessa sen käyttö koillisessa Helsingissä ja Kallion seudulla lisääntyy. Lisäksi kaupunki säästää rahaa nopeamman joukkoliikenteen takia.

2) Suunnitelma tekee pyöräilystä turvallista ja mukavaa

Suurin osa ihmisistä ei uskalla pyörällä Hämeentiellä. Ja niistä jotka pyöräilevät, suurin osa pyöräilee jalkakäytävällä. Itse ajan Hämeentiellä ajoradalla, ja minut on jo kerran yritetty kiilata kumoon.

Nykyisellään Hämeentien pyöräily on jonkinlainen extremelaji. Se vaatii jatkuvaa valppautta, suurta nopeutta ja sitä että nauttii vaarasta. Pyöräilyn kuitenkin pitäisi olla rentoa ja mukavaa. Sen pitäisi sopia 12-vuotiaille ja 80-vuotiaille.

Suunnitelmassa Hämeentien molemmin puolin kulkee Kööpenhaminan tyyliset yksisuuntaiset pyörätiet. Jalkakäytävän ja pyörätien välissä kulkee reunakivi, joka pitää pyöräilijät poissa jalkakäytävältä, mutta myös kävelijät poissa pyörätieltä. Pyörätien ja bussikaistan välissä kulkee toinen reunakivi, joka pitää bussitkin selkeästi omalla puolellaan.

3) Suunnitelma tekee Hämeentiestä Kallion pääkadun

Hämeentie yhdistää kaksi Kallion vilkkainta paikkaa – Hakaniemen ja Kurvin. Sen varressa asuu paljon väkeä ja siinä kulkee erinomainen joukkoliikenne. Hämeentien varressa onkin melko paljon liikkeitä lähellä Hakaniemeä ja Kurvia. Niiden välissä on hiljaisempaa.

Hämeentie voisi olla vilkas asiointikatu ja Kallion pääkatu, jonne mennään shoppailemaan, istumaan ravintolassa tai ihan vain kävelemään. Se ei kuitenkaan ole, koska liikenteen melu ja saasteet tekevät siitä epämukavan.

Nyt päätettävä suunnitelma on pitkä askel tähän suuntaan. Se ei tee Hämeentiestä vielä mitään Aleksanterinkatua, mutta kyllä selvästi nykyistä mukavamman ja lähestyttävämmän.

Asukkaiden ja liikenteen lisäksi tästä hyötyvät kadun varren yrittäjät, joista suuri osa kannattaakin aktiivisesti suunnitelmaa.

4) Suunnitelmalla on laaja tuki

Hämeentielle on vuosien ajan vaadittu pyöräteitä. 2014 kesällä kerättiin muutamassa kuukaudessa yli 10 000 nimeä kuntalaisaloitteeseen, joka esittää nyt käsiteltävän liikennesuunnitelman hyväksymistä pikimmiten.

Kuntalaisaloitetta, ja siis Hämeentien muutosta, tukevat myös:

  • 22 kadun varren ja lähistön yrittäjää, mukaan lukien Hakaniemen hallin kauppiasyhdistys
  • Helsingin yliopiston ylioppilaskunta, taideyliopiston ylioppilaskunta, Aalto-yliopiston taiteiden ja suunnittelun ylioppilaat ja Metropolian opiskelijakunta
  • Vihreiden nuorten, Demarinuorten, Vasemmistonuorten, Perussuomalaisten nuorten, Keskustanuorten ja Svensk Ungdomin Helsingin piirit.

Hämeentien muutoksella on myös vahva tuki kadun varren asukkaiden joukossa. Itse en ole kuullut yhdestäkään asukkaasta joka vastustaisi sitä.

5) Suunnitelma maksaa itsensä takaisin

Normaalisti liikennesuunnitelma ja katujen muuttaminen ovat kaupungille pelkkä kulu. Hyödyt koituvat asukkaille, jotka pääsevät liikkumaan helpommin tai elämään muutoin paremmassa kaupungissa.

Hämeentien suunnitelma on kuitenkin poikkeus sääntöön. Hämeentiellä ratikkaliikenne nopeutuu jopa 2 minuuttia, ja bussit minuutilla. Tämä nopeutus tuo kaupungille konkreettista säästöä.

Hämeentiellä kulkee kaksi ratikkalinjaa, 6 ja 7, kumpikin niistä ruuhkassa 8min välein. Kun ratikat pääsevät Hämeentien läpi nopeammin ja pysyvät paremmin aikataulussa, voidaan sekä kutosta että seiskaa ajaa yhdellä ratikalla vähemmän, pitäen edelleen tuo 8 minuutin vuoroväli. Matkustajat saavat siis parempaa (nopeampaa) palvelua, ja kaupunki säästää rahaa.

Ratikoita liikennöi kaupungin oma liikelaitos HKL, ja säästö voidaan laskea tarkkaan. Se on puoli miljoonaa euroa vuodessa. Bussiliikenne taas kilpailutetaan, joten säästöä voidaan vain arvioida, mutta virkamiesten mukaan se on ainakin puoli miljoonaa vuodessa. Yhteensä siis vähintään miljoona euroa vuodessa.

Hämeentien liikennesuunnitelma siis maksaa kustannuksensa takaisin 14 vuodessa. Se on itse asiassa ainoa liikennesuunnitelma, jonka olen koskaan nähnyt niin tekevän.

6) Suunnitelman haitat ovat vähäisiä

Mikään muutos ei ole haitaton. Hämeentiellä haitat ovat kuitenkin vähäisiä.

Hämeentien on autoliikenteen kannalta alueellinen kokoojakatu, eli tarkoitettu Kalliosta ulos ja Kallioon ajamiseen. Se ei ole autoliikenteen pääkatu, eikä keskeinen läpiajoväylä. Sörnäisten rantatie on pääväylä keskustaan. Ja itse asiassa useimmilla matkoilla se on myös nopeampi reitti.

Hämeentiellä kulkee 10 000 – 13 500 ajoneuvoa päivässä, joista 3000 on busseja. Henkilöautoja siis alle 10 000. Vertailun vuoksi, Sörnäisten rantatiellä kulkee 42 000 autoa päivässä.

Vuonna 2001 Sörnäisten rantatiellä kulki 55 000 autoa. Hämeentieltä arvioidaan siirtyvän pois 5 000 – 75000 autoa. Vaikka ne kaikki siirtyisivät rantatielle, liikennemäärä olisi silti pienempi kuin vuonna 2001. Tätä on vaikea nähdä kovin suurena uhkana.

Liikennesuunnittelun tekemässä mallinnuksessa Hämeentien sulkeminen hidasti siirtyvää autoliikennettä keskimäärin 28 sekuntia. Se on haitta, mutta ei kovin suuri.

Paikallista autoliikennettä suunnitelma haittaa myös vain vähän. Jokaisen talon luokse ja jokaiseen porttikongiin pääsee edelleen autolla. Lisäksi Hämeentielle lisätään lastauspaikkoja, jotka helpottavat tavaraliikennettä.

Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta
Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta

7) Hämeentien liikennesuunnitelma on kaupungin strategian toteutusta

Kaupungin strategiaan on kirjoitettu:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Tavoitteena lisäys prosenttiyksiköllä vuosittain, 4 prosenttiyksikköä valtuustokauden aikana.

Priorisoidaan joukkoliikenteen, kävelyn tai pyöräilyn osuutta nostavia liikenne-
hankkeita.”

Hämeentien suunnitelma nostaa kävelyn, pyöräliikenteen ja erityisesti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Se on tämän strategisen linjauksen toimeenpanoa.

Helsingin liikkumisen kehittämisohjelmassa (se on kaupungin liikennestrategia) lukee: ”Saavutettavuus kestävillä kulkutavoilla nostetaan kilpailukykyiseksi autoliikenteen saavutettavuuden kanssa arjen matkoilla.”

Tämä tarkoittaa, että mahdollisimman monella matkalla joukkoliikenne, pyöräily tai kävely olisi yhtä helppoa ja nopeaa kuin autoilu.

Hämeentien muutoksessa kadun varren ja koko Koillis-Helsingin saavutettavuus joukkoliikenteellä paranee selvästi. Itäisen kantakaupungin saavutettavuus pyörällä paranee myös, ja paikallisesti myös kävellen. Saavutettavuus autolla heikkenee hiukan. kaiken kaikkiaan siis saavutettavuus kestävillä kulkumuodoilla paranee suhteessa autoliikenteeseen.

Lisäksi samainen ohjelma asettaa tavoitteeksi ennustettavat matka-ajat, vähäisemmät liikenteen haitat, viihtyisämmät katutilat, ja että henkilöautoliikenteen määrä ei kasva. Kaikkia näitä Hämeentien suunnitelma tukee suoraan.

Kaupungin kaikkiin eri strategiapapereihin on kirjoitettu, kuinka kävely, pyöräliikenne ja joukkoliikenne pitää asettaa henkilöautoliikenteen edelle.

No, tässä meillä on hanke, joka hyödyttää kävelyä, pyöräliikennettä ja erityisesti joukkoliikennettä. Sen melko vähäiset haitat kohdistuvat henkilöautoliikenteeseen.

Hämeentie on se paikka, jossa kaupungin liikennepoliittiset linjat muuttuvat sanoista paperilla asfaltiksi kadulla.

Valitettava väärinkäsitys: pyöräily ja joukkoliikenne Helsingin budjetissa

Eilen kaupunginhallitus päätti yksimielisesti kaupungin talousarvioesitystä muutettavan. Kaupunginjohtaja otti muutokset nimiinsä ja tuo korjatun talousarvion ensi viikon kokoukseen. Lienee paikallaan kertoa mistä on kyse

Koimme, kaupunginhallitus siis koki, että budjetista ei voi neuvotella pohjalta, jossa edellisten neuvottelujen päätöksiä ei ole toteutettu. Kaupunginhallitus ei myöskään voinut tuosta vaan korjata budjettia neuvottelujen mukaiseksi, koska tarkkojen summien valmistelu vaatii selvitystyötä. Siksi kaupunginjohtaja valmistelee sen uudestaan ensi kokoukseen.

Ongelmana olivat ennen kaikkea joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistämisrahat, joita ei ollut korotettu päätetyllä tavalla, mutta myös puuttuvat ammattikoulujen kalusterahat. Hesari kertoi kaksi viikkoa sitten, kuinka ”Pajunen jyräsi poliitikot liikennerahoissa”. No, nyt poliitikot päättivät että tämä ei käy laatuun.

Kaupunginhallituksen päätös oli:

“Päivitetään investointibudjettia ja kymmenen vuoden investointisuunnitelmaa seuraavasti:

Pyörätiet: Lisätään määrärahoja: 2014: 0M, 2015: +3M, 2016: +3M, 2017: +2M, 2018: +1M, 2019: + 1M, 2020: +1M ja loput vuodet 0M

Joukkoliikenteen kehittäminen: Lisätään määrärahoja: 2014: +2M, 2015: +3M, 2016: +1M, loput vuodet 0M

Rahoitus toteutetaan esitetyn liikenneinvestointien raamin puitteissa, eli muita liikenneinvestointeja karsitaan lisäysten rahoittamiseksi.

Opetustoimen investoinnit: Lisätään opetustoimen irtaimen omaisuuden hankinnan määrärahaan vuodelle 2014 ammatillisen koulutuksen paikkojen toteuttamisen edellyttämä 5 miljoonaa lisää. Korotus toteutetaan investointiraamin puitteissa, eli muita investointeja karsitaan lisäyksen rahoittamiseksi.”

Rahana tämä ei ole paljon. Muutokset ovat suuruusluokaltaan puolitoista prosenttia investointibudjetista ja vajaat kaksi promillea koko talousarviosta. Muutos on kuitenkin periaatteellisesti merkittävä.

Syskuussa käytiin kaupunginhallitusryhmien välillä neuvottelut investointibudjetista. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn osalta päätettiin:

”11. Joukkoliikenteeseen, liityntäpysäköintiin ja pyöräteihin kohdennetaan lisäresursseja kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta. Lisäykset rahoitetaan liikennehankkeiden puitteissa siirtämällä määrärahoja muista hankkeista. Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.”

Kaupunginhallitus siis linjasi, että liikenneinvestoinneissa käytetään rahaa joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn suunnilleen sen verran, kuin kaupunkisuunnittelulautakunta (KSLK) ehdotti, eikä sen verran kuin investointineuvottelujen pohjana olleessa investointiluonnoksessa ehdotettiin. Rahat tähän järjestetään vähentämällä vähemmän tärkeitä investointeja.

Kaksi viikkoa sitten julkaistu talousarvioehdotus ei tätä tulosta kunnioita kovinkaan hyvin. Seuraa yhteenveto kirjauksen toteutumisesta seuraavan kolmen vuoden osalta. Kolmen vuoden siksi, että se on suunnitelman tärkein ja sitovin ajanjakso. Myöhemmät vuodet ehtivät vielä muuttua moneen kertaan.

Pyörärahoja elokuun investointiluonnoksessa oli kolmelle vuodelle 17,8 miljoonaa, kun KSLK taas oli ehdottanut 31,7 miljoonaa. 13,9 miljoonan erotuksesta toissaviikon budjettiehdotus kuroi 1,7 miljoonaa, eli 12%. Sitä ei oikein mitenkään voi pitää KSLK:n näkemyksen pohjalta linjattuna. Näistä rahoista on kiinni muun muassa suorien baanojen vetäminen pääradan ja itäväylän varteen.

Joukkoliikenteessä elokuun ehdotus oli 5,5 miljoonaa, kun KSLK oli ehdottanut 24,1 miljoonaa. Puuttuvasta 18,6 miljoonasta budjettiehdotus kattoi 5 miljoonaa, eli 27%. Ei kyllä vakuuta tämäkään. Näistä rahoista taas on kiinni Jokeri2-linjan (570) avaaminen aikataulussaan ja ratikkaliikenteen nopeuttaminen, sekä 58:n kehittäminen runkolinjaksi.

Kaupunginhallituksen nyt tekemä päätös kattaa kiistellystä rahojen erosta pyöräilyn osalta kolmen vuoden osalta 55% ja kymmenen vuoden tasolla 65%. Joukkoliikenteen kehittämisrahoissa vastaavasti katetaan 60% kolmen ensimmäisen vuoden osalta ja 74% kymmenen vuoden tasolla. Tätä voi jo pitää ”kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta valmisteluna”, kun selvä enemmistö puuttuvista rahoista on lisätty. Nyt tehty päätös siis vastaa syyskuun neuvottelujen tulosta.

Ammattikoulutuksen rahojen osalta taas kyse on Helsinkiin saaduista 520 uudesta ammattikoulupaikasta. Koulut on järjestettävissä, mutta kouluihin tarvitaan myös pöytiä, tietokoneita, sorveja ja ompelukoneita. Investointineuvotteluissa oli epäilys, että ehdotetut rahat eivät tähän riitä, ja asiaa pyydettiin selvittämään. Tehdyn selvityksen taso jäi kaikille epäselväksi, mutta ne kalusteet tarvitaan. Rahaa piti nyt lisätä jonkin verran.

Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.
Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.

Virkamiesten esitys ei siis vastannut aiemmin tehtyä päätöstä, ja siksi se käskettiin tehdä uudelleen. Demokratiassa kun ylin valta on demokraattisesti valitulla valtuustolla, joka delegoi sitä mm. Kaupunginhallitukselle. Ei silti ole ihan jokapäiväistä, että kaupunginhallitus käskee muuttamaan budjettia ennen kun poliittiset neuvottelut sen sisällöstä edes aloitetaan. Onkin paikallaan kysyä, miksi näin kävi. Onko kyse poliitikkojen ja virkamiesten valtataistelusta? Vai ehkä passiiviiseen vastarintaan juuttuneesta hallintokulttuurista?

Uskon, että ei oikeastaan kummastakaan. Reaalimaailmassa asioilla on aina monta syytä, mutta viime kädessä kyseessä oli väärinkäsitys. Valmistelevat virkamiehet eivät uskoneet että investointineuvottelujen kirjaus oikeasti tarkoittaa mitä siinä lukee.

Helsingin liikennepolitiikassa on vuosien aikana kirjoitettu lukuisiin eri strategiapapereihin joukkollikenteen, pyöräilyn ja kävelyn etusija. Henkilöautot ovat välttämätön osa kaupungin liikennejärjestelmää, mutta ne ovat myös kalleinta mahdollista liikennettä. Siksi on rationaalista suosia joukkoliikennettä ja pyöräilyä. Ne joiden on työnsä tai muun syyn takia takia pakko kulkea autolla, voivat sen tehdä paremmin, jos ne joille bussikin sopii valitsevat bussin. Halvin tapa saada autoille tilaa motareilla on kannustaa ihmisiä jättämään autonsa kotiin. Kaikki kaupungin viralliset suunnitelmat sisältävät tämän periaatteen.

Viimeisimpänä kaupungin strategiaan (s. 19) kirjattiin keväällä tavoite nostaa joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta liikenteestä prosenttiyksiköllä vuosittain ja yhdeksi keinoksi tähän priorisoida joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuutta nostavia hankkeita. Tämä on myös se tavoite, johon syyskuun investointineuvottelujen päätös perustui.

Sitä ennen sama tavoite on kirjattu lukuisiin muihin strategia- ja visiopapereihin:

Helsingin edellisessä strategiaohjelmassa 2009-2012 yksi pääkohdista on:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) kolmas tavoite on:

3. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon

Muita tavoitteita ovat mm:

1. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee
2. Joukkoliikenteen taloudellinen tehokkuus paranee
8. Päivittäispalveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa paranee
11. Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle

MAL-visiossa (seudun kuntien yhteinen maankäytön asumisen ja liikenteen visio) yhtenä strategisena linjauksena on:

”Liikenteen päästöjä vähennetään suosimalla raide- ja muuta joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä sekä huolehtimalla siitä, että liikenteen tarvitsema energia on hiilineutraalia tai vähähiilisesti tuotettua.”

Viidestä vision linjauksesta neljä sisältää elementtejä, jotka liittyvät joukkoliikenteen kehittämiseen.

KSV:n toimintasuunnitelmassa 2013-2015 joukkoliikenteen etusija ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

”Lähtökohtana on kehittää Helsinkiä maankäytöltään tiivistyvänä
raideliikenteeseen tukeutuvana verkostokaupunkina. Yleiskaavalla” (Yleiskaava, s. 22)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • – Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (73,6 % vuonna 2012)
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (18,9 % vuonna 2012)

Kaksi viidestä tavoitteesta käsittelee suoraan joukkoliikenteen käytön lisäämistä suhteessa autoiluun (nämä luvut ovat moottoriajoneuvomatkoista).

Sama linjaus on siis oikeastaan päätetty jo aika moneen kertaan: on kaupungin edun mukaista ja tavoite, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely asetetaan yksityisautoilun edelle liikennepolitiikassa.

Kaikesta tästä linjaamisesta huolimatta, useampaan kertaan kuulemani epävirallinen tulkinta strategiapapereista on ollut, että joukkoliikenne, kävely tai pyöräily asetetaan kyllä etusijalle – heti kun välttämättömät autoilun edellytykset vaan on ensin turvattu. Ja jos yksi asia on ”välttämätön”, ei loppujen priorisoinnilla oikeastaan ole enää väliä: ne hävisivät jo.

Tämä käy hyvin ilmi Pajusen kommentista Helsingin Sanomissa: ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan esittämää tasoa ei ole mielestäni lähivuosina mahdollista toteuttaa tässä sovitussa 435 miljoonan investointiraamissa”. Ei ole mahdollista, koska tärkeämmät investoinnit on tehtävä ensin.

Mistä budjettia valmistelevien virkamiesten olisi pitänyt ymmärtää, että tällä kertaa ne korulauseet pitääkin ottaa todesta? He saivat käsiinsä tekstin, joka näytti siltä kuin yleensäkin, eikä vastaavia epämääräisiä kirjauksia ole ennekään otettu kirjaimellisesti.

Budjetti valmisteltiinkin totuttuun tapaan. Joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn lisättiin muutama miljoona, jotka saatiin kaivettua jostain haittaamatta liiaksi mitään muuta. Mutta tällä kertaa 1,7 miljoonaa ei riittänytkään kun puhuttiin neljästätoista. Tämä on kaupunginhallituksen päätöksen ydinviesti: kun strategiaan kirjataan liikennepolitiikan keinoja, niitä myös ihan oikeasti halutaan käyttää.

Helsingissä on sovittu kaupungin menojen kiristämisestä prosentilla vuosittain (suhteessa peruspalveluindeksiin ja väestönkasvuun) sekä investointien jäädyttämisestä 435 miljoonan tasolle. Se tarkoittaa että kaikkeen mitä haluttaisiin ei voida tehdä, vaan jostain on karsittava. Nyt karsinta osuu ennen kaikkea autoilua lisääviin hankkeisiin, mutta osittain myös katujen ja siltojen korjauksiin. Se aiheuttaa ihan oikeita haittoja.

Kyse on priorisoinnista, asioiden laittamisesta tärkeysjärjestykseen. Politiikka on valintoja, ja nyt on valittu tällainen linja. Bussiliikenteen sujuvuus ja suorat pyöräreitit menevät sivukatujen asfalttivaurioiden edelle. Itse uskon, että valinta on oikea – tuloksia voimme arvioida vuoskymmenen päästä.

Kirjoitaja on asettanut vuodelle 2023 kalenterihälytyksen tarkistaa tilanne

Käänne Helsingin liikennepolitiikassa

Maanantaina kanadalainen Brent Toderian esitteli Helsingin kaupunkisuunnittelijoille niitä upeita tuloksia joita Vancouverissa on saatu aikaan rakentamalla lisää kaupunkia ja järkevällä liikennepolitiikalla.

”Viisitoista vuotta sitten tehtiin Toderianin mielestä kaikkein merkittävin päätös. Liikennemuodot asetettiin tärkeysjärjestykseen. Kaikissa suunnitelmissa huomioidaan ensin kävelyn sujuvuus. Jalankulun jälkeen seuraavat pyöräily, joukkoliikenne, kaupalle välttämätön tavarankuljetus ja viimeisenä yksityisautoilu. Kyse ei ole auton kieltämisestä vaan siitä, ettei se olisi välttämätön.” (HS 9.9.2013)

Vancouverissa käänne tapahtui 1997. Sen jälkeen on kantakaupunkiin tullut 75% lisää asukkaita ja 26% lisää työpaikkoja mutta 20% vähemmän automatkoja. Siihen päästiin systemaattisella ja pitkäjänteisellä liikennepolitiikalla.

Helsingissä sen sijaan käänne tapahtui syksyllä 2013. Sen selvin virstanpylväs on viime yönä syntynyt puolueiden välinen sopu 10 vuoden investointisuunnitelmasta. Neuvotteluprosessista ei ole sopivaa kertoa julkisesti, mutta tuloksia sopii esitellä: Liikennepolitiikasta päätettiin seuraavat linjaukset:

Tällä vuoskymmenellä alkaa vain yksi iso autoilunlisäämishanke, ja sitäkin yritetään supistaa. Sen sijaan satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn rakentamalla upea silta sekä tuntuvilla summilla joka vuosi. Viesti ei voi olla juuri selkeämpi: liikennehankkeista tehdään ensin joukkoliikenne ja pyöräily. Suuria autohankkeita ei juurikaan tehdä.

Muutos nykyaikaiseen liikennepolitiikkaan, jossa pyritään turvaamaan ihmisille mahdollisuus liikkua ja edistämään kaupunkirakenteen toimivuutta on on ollut käynnissä jo vuosia. Muodollisten tavoitteiden tasolla on 90-luvulta asti pyritty lisäämän joukkoliikennettä, tiivistämään kaupunkirakennetta, jne. Käytännössä kuitenkin vanha liikennepolitiikka, jossa rakennetaan mahdollisimman paljon ja mahdollisimman isoja autoväyliä, on jatkanut kulkuaan. Tähän vuoteen asti.

Viimeisenä niittinä vanhalle politiikalle toimi 435 miljoonan vuotuinen investointikatto. Se on teoreettisesti typerä ratkaisu, koska se estää tuottavienkin investointien tekemisen. Käytännössä kuitenkin kaikki uusien alueiden tarvitsemat investoinnit päästiin tekemään, ja punakynä osui niiden sijasta autoilun megahankkeisiin. Vanhanaikainen autovetoinen liikennepolitiikka on yksinkertaisesti liian kallis tapa hoitaa ihmisten liikkumista. Nyt satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn.

Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.
Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellaan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.

 

On syytä korostaa, että liikennepolitiikan muutos ei ole vihreiden voitto, vaan helsinkiläisten voitto. Jos vain vihreät olisivat halunneet siirtymää liikennepolitiikassa, ei sitä olisi tapahtunut. Satsaus pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen oli kaikkien puolueiden tavoitteena, ja myös karsiminen tunnelihankkeista hyväksyttiin yhdessä tavaksi rahoittaa se. Yhtä lailla kuin vihreitä, tästä täytyy kiittää Kokoomusta, Sosialidemokraatteja, Vasemmistoliittoa, perussuomalaisia, RKP:tä ja Keskustaa.

Ei tätä ihan turhaan siis kaupungintalolla tahkottu yökausia. Helsingillä on edessään hyviä vuosia.

Valtuustoaloite: Mechelininkatu kaksikaistaiseksi ja asukaspysäköinti

Jätin eilen valtuustossa aloitteen siitä, että Mechelininkadun muuttaminen 1+1 kaistaiseksi ja asukaspysäköintipaikkojen lisääminen sen varteen tulisi selvittää. Sen allekirjoitti lisäkseni Jarmo Nieminen ja myös 40 muuta valtuutettua, eli puolet valtuustosta. Allekirjoittajia oli kaikista viidestä suurimmasta puolueesta useita.

Aloite Mechelininkadun kaksikaistaisuuden ja asukaspysäköinnin selvittämiseksi
Aloite Mechelininkadun kaksikaistaisuuden ja asukaspysäköinnin selvittämiseksi

Kokonaisuudessaan aloite kuuluu näin:

Aloite Mechelininkadun kaksikaistaisuuden ja asukaspysäköinnin selvittämiseksi

 

Yleisten töiden lautakunta palautti Mechelininkadun katusuunnitelman valmisteluun 19.3. vaatien, että sille tehdään laaja vuorovaikutus yhteistyössä kaupunkisuunnitteluviraston kanssa muun muassa liikennejärjestelyjen osalta.

 

Asukkaiden kritiikki suunnitelmaa kohtaan kohdistui suurelta osin siihen, että nykyiset yöpysäköintipaikat poistettaisiin. Myös nelikaistaisen kadun ”moottoritiemäinen” luonne koettiin asuinkadulle ikäväksi. Ajatus muuttaa katu kaksikaistaiseksi osalta matkaa tuli esiin.

 

Useimmilla kantakaupungin pääkaduilla on vain kaksi henkilöautokaistaa, mukaan lukien Mannerheimintie ja Hämeentie. Silti ne toimivat liikenneväylinä melko hyvin.

Kaistojen vähentäminen ei välttämättä laskisi Mechelininkadun liikennekapasiteettia merkittävästi. Kadun pullonkaulat ovat Marian Sairaalan kohdalla ja Nordenskiöldinaukion lähellä, keskivaiheilla ruuhkaa on yleensä vähemmän, ja seisominen johtuu liikennevaloista.

2011 kun Esplanadien yksikaistaistamista selvitettiin, olisi Esplanadien kapasiteetti laskenut vain 20%. Mikäli Mechelininkadulla liikenne käyttäytyy samoin, yksikaistainen osuus olisi mahdollinen haittaamatta juurikaan autoliikennettä.

 

Esitämmekin, että Mechelininkadun liikennesuunnitelman uuden tarkastelun yhteydessä selvittäisiin myös mahdollisuus rajata Mechelininkatu 1+1 kaistaiseksi esimerkiksi Hietaniemenkadun ja Sibeliuksenkadun välillä siten, että kadulla voitaisiin sallia asukaspysäköinti.

 

27.3.2013
Otso Kivekäs, Jarmo Nieminen ja 40 muuta valtuutettua

Mechelininkatu on läntisen kantakaupungin pääväyliä. Kaupunkisuunnitteluvirasto ja rakennusvirasto ovat jo pitkään suunnitelleet sen uudistusta. Putket pitää vaihtaa, puille halutaan parempi kasvualusta, ratikkapysäkkejä siirretään ja reunoille rakennetaan pyöräkaistat. Kadulla on nykyään 4 autokaistaa, mutta öisin reunimmaiset muuttuvat parkkipaikoiksi. Uudistuksen yhteydessä yöpysäköinti on aiottu poistaa.

Nyt, kun lautakunta palautti suunnitelman, kaikkia kohtia voidaan harkita uudestaan. Mielestäni myös ympärivuorokautista pysäköintiä tulisi vakavasti harkita.

Uskon, että Mechelininkadun keskivaiheilla 1+1 kaistan ratkaisu saattaisi toimia. Hietaniemenkadulta etelään kaistoja tarvitaan enemmän, ja samaten Nordenskiöldinaukion lähellä. Näiden välilläkin kääntyjäkaistoja tarvitaan varmasti paikoitellen, mutta 1+1 kaistaisuus saattaisi myös toimia niillä katuosilla, jolla nyt on sallittu yöpysäköinti.

Ehdotettu Mechelininkadun kaistajako
Ehdotettu Mechelininkadun kaistajako. Kuva Tuukka Ryyppö

Kadulla olisi siis keskellä ratikka, sitten puut, autokaistat, pyöräkaistat, parkkikaistat ja reunimmaisena jalkakäytävät. Jalkakäytäväparkkeeraus vähenisi tai katoaisi, meteli pysyisi kohtuullisena ja ajonopeudet maltillisina. Asukkaiden kannalta tilanne olisi huomattavasti nykyistä parempi.

Toisaalta läpi ajavat autoilijat kärsisivät. Oleellista on selvittää, kuinka paljon he kärsisivät. Liikenne ruuhkautuu tiiviissä kaupungissa ennen kaikkea risteyksiin. Kaistojen vähentäminen risteysten välillä ei välttämättä juuri haittaa sitä. Ja jos samalla jotkin liikennevalot voitaisiin poistaa, autoliikenne saattaisi jopa sujuvoitua. Liikennesuunnittelun käyttämässä EMME-mallissa Mechelininkatudun etelä- ja pohjois-osien kapasiteetiksi on merkitty 1500 autoa tunnissa, mutta keskivaiheilla 2000. Tämä tarkoittaa, että keskivaiheilla katua voisi olla mahdollista kaventaa liikenteen kärsimättä liikaa.

Pyöräteiden tai kaistojen rakentamisen kannalta ei ole tärkeää, onko vieressä parkkikaista vai ajokaista. Mahdolliset ratkaisut ovat toki erilaisia, mutta kummasakin tapauksessa pyöräkaista mahtuu kadulle yhtä hyvin.

Asukaspysäköinti on Helsingin kantakaupungin järjestelmä, jossa tunnuksen lunastaja saa pysäköidä vapaasti kadun varteen. Muille pysäköinti maksaa. Tunnuksen hinta on nykyään 105 euroa vuodessa,

Joillain alueilla, erityisesti Töölössä on ongelmana, että paikkoja on vähemmän kuin pysäköijiä: Töölössä (alueet F ja H on 5922 paikkaa ja 8017 tunnusta. Mahdollisia pysäköijiä on siis selvästi enemmän kuin paikkoja. Pysäköintipolitiikkaa ollaan uudistamassa kokonaisvaltaisesti. Siinä yhteydessä asukaspysäköintitunnusten hinnat tulevat nousemaan. On myös esitetty, että hintaa voitaisin nostaa, kunnes paikkoja alkaa riittää kaikille halukkaille.

Hinnan nosto periaatteessa ratkaisee pysäköintiongelman, ainakin pitkän päälle. On kuitenkin ilmeistä, että lyhyellä tähtäimellä, Töölössä on ihan aito ja perusteltu tarve pysäköintipaikoille. Pysäköinnin tarve on myös ollut keskiössä monessa viime aikojen liikennekiistassa.

Valtuustoaloite taas on tapa nostaa asia keskusteluun. Kuka tahansa valtuutettu voi tehdä aloitteen. Kaupungin virkamiehet sitten pyytävät eri lautakunnilta näkemyksiä aiheesta, ja kaupunginhallitus antaa niiden perusteella vastauksen. Tyypillinen vastausaika aloitteille on 6 kuukautta.

Aloite ei yleensä johda suoraan siihen, että mitään tapahtuisi. Aloite on ehdotus, johon virkakoneistosta vastataan, ja sitten valtuusto keskustelee asiasta. Aloitetta voi kuitenkin käyttää tapana ohjata valmistelua ja keskustelua tiettyyn suuntaan.

Esimerkiksi tässä tapauksessa itse vastaus aloitteeseen tulee olemaan suunnilleen ”Mahdollisuudet muuttaa Mechelininkadun reunimmaiset kaistat asukaspysäköintipaikoiksi selvitetään liikennesuunnitelman tarkastelun yhteydessä.” Vastaus ei kuitenkaan ole tässä tärkeää, vaan se että liikennesuunnittelu oikeasti tutkii mahdollisuuden kaventaa Mechelininkatua. Ja aiheesta käytävä keskustelu: rakennetaanko Töölöä asukkaiden vai läpi kulkijoiden ehdoilla? Missä määrin kumpikin ryhmä huomioidaan.

Miksi keskustatunnelia ei kannata rakentaa

Pari viikkoa sitten Hesarissa oli juttua keskustatunnelista. Haastateltu Karoliina Savolainen sanoi ”Työmatka Latokaskesta Sörnäisiin kesti perjantaiaamuna omalla autolla 45 minuuttia ja illan kotimatka samoin. Raitiovaunulla ja bussilla työmatka kestäisi yhtä kauan.

Kun länsimetro valmistuu, Savolainen siirtyy [1] luultavasti liityntäpysäköijäksi. Houkutus jättää auto Matinkylään ja hurauttaa siitä metrolla Kurviin on melko kova. Matka on nopeampi, ja metrossa voi vaikka lukea lehteä tai työpapereita.

Toisaalta jos rakennamme keskustatunnelin, Savolainen siirtynee takaisin auton rattiin. Tämä on arkijärjellä aika ilmeistä. Tarjolla olevat vaihtoehdot vaikuttavat siihen, miten ihmiset toimivat. Jos tehdään parempaa joukkoliikennettä, joukkoliikenteen käyttö lisääntyy. Jos tehdään uusia pääteitä, autoilu on entistä helpompaa ja nopeampaa, joten se lisääntyy.

Liikenne-ennusteille asia ei ole ollenkaan niin ilmeinen. KSV:n tekemä Kantakaupungin autoliikenneselvitys olettaa, että keskustatunnelin rakentaminen ei lisäisi yhtäkään automatkaa verrattuna siihen, että mitään ei tehdä.

Selvityksessä keskustatunneliin siirtyy vuonna 2035 noin 40 000 automatkaa päivässä. Ruuhkakarttaa tarkastelemalla suuri osa niistä näyttäisi tulevan Hakamäentieltä. Liikenne Sörnäisten rantatiellä kasvaa yli 20 000 autolla päivässä ja ruuhkaprosentti nousee yli yhdeksäänkymmeneen. Myös Hämeentiellä läpiajoliikenne lisääntyy, sekä tietenkin Länsiväylällä ja Lauttasaarentiellä. Hakamäentiellä taas vähenee yli 6000 autoa päivässä. Keskustatunneli siis siirtää kantakaupunkiin läpiajomatkoja, jotka muutoin kiertäisivät sen.

Toisaalta kantakaupungin automatkat nopeutuisivat ennusteen mukaan – keskimäärin 28 sekunnilla. [2] Tässä malli kuitenkin on väärässä: kun autoliikenteen määrä lisääntyy, ei ruuhka helpota ollenkaan noin paljoa. Juttelin mallin tekijän kanssa, ja hän vahvisti, että yksinkertaisuuden vuoksi keskustatunnelia mallinnettaessa oletettiin, ettei se aiheuta siirtymiä joukkoliikenteestä henkilöauton käyttäjäksi. Aiemmin samaa asiaa tutkittaessa saatiin tulokseksi, että noin 13 000 matkaa siirtyisi lähinnä joukkoliikenteestä autoiluun. Siis esimerkiksi Karoliina Savolainen siirtyisi metrosta takaisin rattiin.

Tämä yksinään jo riittää lähes mitätöimään keskustatunnelin hyödyt. 13 000 lisäautolla ruuhkat eivät keskustassa juuri vähenny, mutta joukkoliikenteen matkustajamääriin tulisi parin prosentin notkahdus. [3]

Tilanne on kuitenkin tätä pahempi. Autoväylien rakentaminen ei pelkästään siirrä liikennettä julkisesta liikenteestä (ja pyöräilystä) autoiluun, vaan myös synnyttää uusia automatkoja, joita ei muutoin tehtäisi ollenkaan. Britannian päätiekomitea totesi jo 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Aihetta on sen jälkeen tutkittu maailmalla melko runsaastikin. Hyvän yhteenvedon tuloksista tarjoaa Todd Littmanin artikkeli ”Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning”. Tiivistetysti: eri tutkimusten mukaan 50% – 100% lisärakentamisen tuomasta vapaasta kapasiteetista täyttyy uudella autoliikenteellä. Seurauksena tiehankkeiden hyödyt ruuhkan välttämisessä ovat yleensä mallien ennustamaa pienemmät ja haitat toisaalta mallien olettamaa suuremmat.

Helsingin liikennesuunnittelussa ei ole käytössä ennustemenetelmiä, jotka huomioisivat tiehankkeiden synnyttämän lisäliikenteen, vaan liikenteen kokonaiskysyntä oletetaan kiinteäksi.

Liikenteen elastisuus
Liikenteen elastisuus, eli kuinka suuri osa uudesta tiekapasiteetista urbaaneilla alueilla täyttyy hankkeen lisäämällä autoliikenteellä.

Kolikon toinen puoli on, että ilman uusia autoväyliä liikenne myöskään ei kasva. Terveellä järjellä on ilmeistä, että vaikkapa Mechelininkadulla ei mitenkään voi kulkea enempää autoja kuin kahta kaistaa mahtuu kulkemaan (Mechelininkadun eteläpäässä noin 1500 suuntaansa tunnissa; liikennevalot määrittävät käytännössä kapasiteetin). Malli kuitenkin ennustaa (s. 24) mm. Mechelininkadulle korkeimmillaan 1850 autoa tunnissa. Siis 350 autoa enemmän kuin katu maksimissaan vetää. Tämä ilmeinen mahdottomuus johtuu siitä, että malli olettaa kadulle mahtuvan rajatta lisää autoja. Autoliikenteen nopeus on mallissa aina vähintään  30% oletusnopeudesta, eli todellisia seisontaruuhkia ei voi tapahtua.

Todellisuus taas toimii toisin. Hyvä esimerkki ennustemallien ja todellisuuden ristiriidasta on Turunväylän alku. Vuonna 1991 Turunväylää kulki noin 39 000 autoa vuorokaudessa, ja 20 vuoden päähän vuodelle 2010 ennustettiin 50 800 autoa vuorokaudessa jos ei tehdä mitään. Tämä perusteli Pasilanväylän rakentamista. Kävikin niin, että Pasilanväylään ei ollut rahaa, eikä sitä rakennettu. Turunväylää kulkee 37 200 autoa vuorokaudessa, koska sen enempää Huopalahdentien risteys ei vedä. Autoliikenne täyttää sen tilan mikä sille annetaan, eikä se voi sen suuremmaksi kasvaa.

Sama pätee koko Helsingin kantakaupunkiin. Kantakaupungin rajan ylittävien autojen määrä saavutti lakipisteensä 80-luvun lopussa ja on sen jälkeen pysynyt suunnilleen samana, heiluen vähän taloustilanteen mukaan. Vaikka autoilu on seudulla lisääntynyt rajusti, väestö kasvanut ja talous samaten, autoja tulee kantakaupunkiin sen verran kun katuverkko vetää, eikä sen enempää.

Skenaarioiden mukaan liikenne kuitenkin lähtee aivan näinä vuosina taas jyrkkään nousuun. Epäselväksi jää, miten tämä voi tapahtua, jos lisää autoväyliä ei kantakaupungin läpi auota. Vai olisiko sittenkin niin, että todellisuus on vahvempi kuin ennustemalli?

Autoliikenne kantakaupungin rajalla 1971-2011 ja
Autoliikenne kantakaupungin rajalla 1971-2011 ja esitettyjen skenaarioiden mukainen kasvu.

Enkä tarkoita nyt, että liikenteen ennustemallit olisivat huonoja. Samanlaisia ne mallit muuallakin on. Pitää vaan ymmärtää, että mallilla on rajansa: se ei voi vastata mihin tahansa. Aivan erityisesti käytetyt mallit eivät voi vastata siihen, tarvitaanko keskustatunnelia. Siihen vastataan aivan toisella tapaa, jonka esittelen alla:

Kaupungin tavoite on lisätä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ja rajata autoilun osuutta, koska autoilu on liikennemuodoista kallein. Keskustatunneli lisää autoilun kulkumuoto-osuutta ja vähentää joukkoliikenteen osuutta. Siksi keskustatunnelia ei tule rakentaa. Se on kallis tapa heikentää kaupungin liikenteen toimivuutta.

 

[1] Tekstissä esitetyt arviot Karoliina Savolaisen tulevasta käytöksestä ovat luonteeltaan spekulatiivisia eivätkä perustu mihinkään tietoon.

[2] Mallissa keskustatunneli säästää ruuhkatunnin autoilijoilta yhteensä 390 tuntia. Jaettuna 49 300 automatkalle tämä tekee keskimäärin 28 sekuntia.

[3] Helsinkiläiset tekevät vuorokaudessa 1 386 000 matkaa, joista joukkoliikenteellä 38%, eli noin 530 000 matkaa. Tästä 13 000 matkan vähentymä on vajaat 3%. Koko seudun matkojen määrä on tietenkin suurempi, joten notkahdus on seudun tasolla vajaat 2%.

Yhden liikennemuodon ehdoilla

Liikennejärjestelmämme perustuu monien kulkumuotojen yhteispeliin. Kaupunki toimii, kun suunnittelu tehdään huomioiden eri liikennemuodot ja niiden luontevat roolit. Valitettavasti kaikki eivät ajattele näin. Tämä teksti käsittelee tätä ongelmaa, ja mitä sille voisi tehdä. Jos et jaksa lukea, hyppää kuvan kohdalle.

Aloitetaan liikennejärjestelmästä

Lyhyillä matkoilla kävely on selvästi paras kulkumuoto. Hyvät kävelyedellytykset on myös helpoin tarjota, koska se vaatii vain että reittiä ei aktiivisesti tukita ja että ympäristö on kohtalaisen miellyttävä. Käveltävä kaupunki on tiivis, tehokas ja miellyttävä. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan kävellen 26% (kantakaupungissa 35%) ja muissakin matkoissa kävely on lähes aina osana.

Pyöräily täydentää kävelyä hiukan pidemmillä matkoilla. Pyöräily-ympäristö on myöskin helppo ja halpa tarjota, eikä aiheuta mainittavia haittoja ympäristöönsä. Kävelyn tapaan se on myös terveellistä, ja satsaus pyöräilyyn säästää laskennallisesti terveyskuluissa. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan 11% polkupyörällä. Osuus on paljon pienempi, mutta voimakkaassa kasvussa. Kaupungin tavoite on nostaa se 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

Joukkoliikenne mahdollistaa pidemmät ja sujuvammat matkat myös sille enemmistölle, jolle pyöräily ei ole luonteva osa arkipäivää. Sillä kulkee suuria joukkoja; radat ovat ne verisuonet, joiden varassa kaupunki elää. Joukkoliikenteellä tehdään 38% matkoista (kantakaupungissa 42%), eli se on selvästi merkittävin kulkumuoto.

Henkilöauto on myös välttämätön osa liikennejärjestelmää. Kaikkiin suuntiin ei kulje sellaisia määriä ihmisiä, että hyvää joukkoliikennettä voitaisiin tarjota. Osa ihmisistä myös tarvitsee mukaansa työkaluja tai muuta tavaraa, jota on vaikea kuljettaa bussilla tai pyörällä. Se on kuitenkin kaikkein kallein liikennemuoto. Autoväylät ja autojen säilytys maksavat todella suuria summia rahaa, jonka maksavat pääosin veronmaksajat ja asukkaat. Tietty osa autoilua on välttämätöntä, mutta jotta liikennejärjestelmä kokonaisuutena toimisi, autoilun osuus pitää rajata riittävän pieneksi. Nykyisellään autolla tehdään 24% helsinkiläisten matkoista (kantakaupungissa 12%).

Kaupungin tavoitteena onkin edistää joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä suhteessa autoiluun. Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelmassa 2011-2013 asia ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

 

”Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi• Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä” (s 11)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 72,5 %
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 20 %
  • Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012 taas sama asia ilmaistaan näin:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Ja strategialuonnoksessa 2013-2016 näin:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä.”

Nämä eivät siis ole mitään vihreiden visioita, vaan Helsingin kaupungin virkamiesten tuottamia ja poliitikkojen hyväksymiä koko kaupungin tavoitteita. Ja ihan hyvästä syystä.

Sitten tähän päivään, tai oikeastaan eiliseen.

Kokoomukselle, ja sen apupuolueelle SDP:lle nämä ovat kuitenkin vain kauniita sanoja, eikä niitä ole tarkoitus ottaa tosissaan, kun asfalttia aletaan valaa.

Asevelipuolueet ovat näet päättäneet kaupunkisuunnittelulautakunnassa, että pyöräilyä tai joukkoliikennettä saa edistää vain, jos se ei haittaa yksityisautoilua millään tavoin. Yksi liikennemuoto on tärkeämpi kuin mikään muu, ja suunnittelu tulee tehdä sen ehdoilla

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli eilen kokouksessaan pyöräilyn edistämisohjelmaa, baanaverkkoa, sekä Mannerheimintien, Helsinginkadun ja  Runeberginkadun liikennesuunnitelmia, joissa parannetaan pyöräilyn ja myös ratikoiden olosuhteita.

Helsinginkadun ja Runeberginkadun pyörätiesuunnitelmat palautettiin valmisteluun vaatimuksella, että ”Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava riittävät korvaavat paikat” Lisäksi Hesarilla ”selvitettävä pyöräkaistojen  sijaintimahdollisuudet pysäköinnin ja taksiaseman oikealla puolella ajosuuntaan nähden, siis jalkakäytävän puolella

Pyöräilynedistämissuunnitelma hyväksyttiin vastavilla saatesanoilla, ja baanaverkko hyväksyttiin saatteella jossa annetaan ymmärtää, että kantakaupunkiin ei baanoja saisi rakentaa. Mannerheimintien pyörätiesuunnitelma sentään meni sellaisenaan läpi.

Lisäksi lautakunnan jäsenet kantoivat perusteltua huolta liikennesuunnitelmien vuorovaikutuksesta. Tästä olen itsekin puhunut monesti, ja palaan vielä asiaan. Äänestyslistoista näkee kuitenkin helposti, että tämä ei ollut asian ydin, vaan autoilun suosiminen.

Hesarin ja Runeberginkadun suunnitelmien viivästäminen tietenkin hidastaa pyöräteiden rakentamista. Tai jos Hesarilla rakennettaisiin valtuutettu Lovénin ehdottamat jalkakäytäväpyörätiet, se myös haittaisi ihan konkreettisesti pyöräilyä. Samalla ratikoiden nopeuttamistoimenpiteet viivästyvät.

Samat ongelmat ovat siis taas edessä, kun Topeliuksenkadun ratikkarata tulee käsittelyyn. Jos yksityisautoilun kaikki nykyiset edut ovat kynnyskysymys millekään hankkeelle, ei juuri mitään voida tehdä. Tämä johtaa myös autoilun edellytysten heikkenemiseen, koska muiden liikennemuotojen haittaaminen lisää autoilun osuutta, eikä väylille mahdu lisää autoja. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, ja sitä pitäisi sellaisena suunnitella.

Koko operaation ilmeinen tarkoitus oli näyttää kaupunkisuunniteluvirastolle, että vaikka virkamiehet ehkä pyrkivätkin kaupungin ääneenlausuttuihin päämääriin ja suunnittelevat liikennettä kokonaisvaltaisesti, niin lautakunnan Kokoomus- ja demarijäsenet eivät tähän alistu, vaan asettavat yhden liikennemuodon toimivan kokonaisuuden edelle.

foo
En ole uskaltanut kysyä, mitä valtuutettu Bogomoloff (kok) ajattelee bussilla kulkevista ihmisistä.

Seuraavat kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenet ovat sitä mieltä, että liikennettä pitää kehittää yksityisautoilun ehdoilla, ja muulla tavoin kulkijat voidaan huomioida vain, mikäli se ei haittaa yksityisautoilun asemaa:

Uskoakseni kyse ei kuitenkaan ole siitä, että nämä ihmiset ja puolueet olisivat pahoja, että he haluaisivat aktiivisesti tuhota Helsinkiä. Sellainen ajatus olisi älytön. Kaikella todennäköisyydellä luottamustoimiin valitut ihmiset parhaansa mukaan haluavat rakentaa kaupungista entistä parempaa.

Lautakunta on vasta valittu, ja uudet jäsenet eivät välttämättä vielä tiedä, miten liikennejärjestelmä toimii. Että liikennettä on mahdoton tehdä yhden kulkumuodon ehdoilla, vaan sitä on suunniteltava tasapainoisena kokonaisuutena.

Pyydänkin, että kaikki liikenteen toimivuudesta ja kaupungin elettävyydestä kiinnostuneet ottaisivat heihin yhteyttä. Kaikki jotka toivovat Hesarille pyöräkaistoja tai nopeammin kulkevia ratikoita. Kertokaa, että liikennettä ei voi suunnitella pelkän yksityisautoilun varaan. Että kaupunki on kokonaisuus, ja yksityisautoilla on siinä vain oma rajattu roolinsa. Ja että meitä, jotka liikumme muullakin kuin autolla on täällä paljon (itse asiassa enemmistö).

Nämä ihmiset päättävät kaupunkisuunnittelusta seuraavat neljä vuotta. Emme voi heitä vaihtaa, joten meidän täytyy heitä valistaa. Rakentavalla keskustelulla onneksi kaikki on vielä mahdollista.

Kuka kulkee sillallani?

Kauan sitten, joskus kansalaissodan jälkeen, asettui Pitkänsillan alle asumaan ilkeä peikko. Siltojen allehan mahtuu asumaan, ja ei siinä mitään. Aina on kaupungissa tilaa yhdelle peikolle.

Totuttuaan sillanaluseen peikko alkoi kuitenkin kuvitella, että se omistaa siltansa. Peikot kun tapaavat luulla, että kaikki infrastruktuuri, jonka kanssa ne ovat tekemisissä on niiden henkilökohtaista omaisuutta.

Peikko katseli, kuinka sillan yli meni ihmisiä jos jonkinlaisilla ajoneuvoilla. Osa tietysti käveli, toiset kulkivat pyörällä, autolla, bussilla tai ratikalla. Meni siinä muutama kuorma-autokin. Heille kaikille oli omat kaistansa sillalla, mutta peikoille ei ollut omaa kaistaa.

Yhtenä aamuna, ei kovin kauan sitten, peikko päätti sitten, että nyt on hänen vuoronsa, ja kiipesi sillan kupeeseen odottamaan kulkijoita.

Ensimmäisenä sillalle ajoi pyöräilijä, kling kling.
Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi pyörätielle tukkimaan tien.
Minä vain, aivan tavallinen työmatkapyöräilijä, toimistolle menossa
Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat laputtaa takaisin kotiisi, täällä ei ole sinulle sijaa!
Älä minun kaistaani vie, se on kovin kapea, oikeastaan vain maaliraita jalkakäytävässä. Ja meitä pyöräilijöitä kulkee tässä vain viisi tuhatta. Ei meidän kaistaamme kannata tukkia. Kohta tuolta tulee autoilija bemarillaan. Hänen kaistallaan kulkee paljon enemmän väkeä.

Näin sanoen pyöräilijä koukkasi jalkakäytävän kautta peikon ohi ja jatkoi matkaansa kohti Punavuoren uusmediafirmaa tuottamaan taas uutta sisältöä.

Kohta sillalle ajoi autoilija Bemarissaan, tööt tööt.
Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi ajokaistalle tukkimaan tien.
Minä vain, markkinointipäällikkö bemarillani matkalla Espooseen
Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat etsiä uuden tien, täällä ei ole sinulle sijaa!
Älä minun kaistaani vie. Meitä autoilijoita kulkee tässä vain 30 000, ja sitä paitsi minä voisin hyvin mennä Hakaniemen siltaakin. Kohta tuolta tulee ratikka. Sillä kulkee paljon enemmän väkeä, sen kaistalla saat aikaan kunnon kaaoksen.

Näin sanoen autoilija koukkasi ratikkakaistan kautta peikon ohi, ja jatkoi ajoaan keskustan halki kohti Länsiväylää.

Ja pian sillalle ajoikin ratikka, TUUUUT.
Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi kiskoille tukkimaan tien.
Minä vain, ratikkakuski kutosen aamuvuoroa ajamassa.
Ahaa, minäpä vien sinun kiskosi itselleni ja tukin tiesi. Saat jäädä sinne seisomaan ja kerätä ruuhkan taaksesi
Sopii koittaa. Ratikalla ja bussilla kulkee tästä yli 60 000 ihmistä joka päivä, eikä Kallion suuntaan ole muita kiskoja. Minä menen nyt.

Näin sanoen ratikkakuski ajoi eteenpäin ja heitti peikon tieltään Siltavuorensalmeen. Ratikka on näet kadulla kulkeva juna. Se kulkee suoraan kiskoilla, eikä väistä mytologisia petoja tai muita alitajunnasta kumpuavia pelkoja.

800px-Pitkäsilta_Helsinki

Tämä tarina tuli mieleeni, kun eilisestä Hakaniemi-tekstistäni päädyttiin kysymykseen, voisiko Pitkänsillan sulkea autoliikenteeltä. Itse asiassahan Pitkäsilta oli vuosien ajan pelkän joukkoliikenteen käytössä. Se ei siis ole mitenkään uusi tai yllättävä ajatus.

Kyse ei ole autoilijoiden kiusaamisesta, vaan siitä, että silta on rajatun levyinen ja pitää priorisoida. Hakaniemen sillan valmistumisen jälkeen keskustaan on päässyt autolla idästä myös sen kautta, joten Pitkäsilta ei ole ainoa tie. Ratikoille se on.

Tätä ei nyt pidä lukea minään valmiina kannanottona. Liikenteelliset vaihtoehdot pitää tietenkin tutkia kunnolla ja rauhassa. Jos ratikkaliikenteen sujuvuus sitä vaatii, autot voisivat hyvin kulkea Hakaniemen siltaa. Toisaalta jos Pitkäsilta ei ruuhkaudu, eivät autotkaan välttämättä ole siinä ongelma. Joka tapauksessa ratkaisu pitää tehdä liikenteen sujuvuuden perusteella, eikä siksi että joku peikko on varannut itselleen oman kaistan.

Hakaniemen sykkivä keskus

Hakaniemen torin alle on suunniteltu parkkiluolaa jo vuoskymmenen ajan. Aina se on kaatunut johonkin.

Viimeksi 2011 hanke kaatui siihen, että parkkipaikat maksoivat liikaa. 60 000 – 65 000 euroa kappaleelta. Yksityinen hanke meni jäihin, kun yksityiset rahoittajat eivät katsoneet sitä kannattavaksi. Sellaista on liike-elämä.

Nyt zombi nousee mutaisesta haudastaan torin alaisesta täyttömaasta. Apulaiskaupunginjohtaja Penttilä halua rakentaa parkkiluolan osin verovaroilla.”Hän toi­voi­si Ha­ka­nie­men­to­ris­ta syk­ki­vää kes­kus­ta, mil­lai­nen se ei hä­nes­tä ny­kyi­sel­lään ole. Py­sä­köin­ti­luo­la edis­täi­si alueen elin­voi­maa.”

Ajatus on, että kun kerran 65 000 euroa on liikaa parkkipaikasta, niin lasketaan hinta 50 000 euroon. Taikatemppu onnistuu siten, että putkien siirrot, torin rakentaminen ennalleen ja muita kuluja on siirretty parkkihankkeen vastuulta kaupungille. Kaupunkilaiset maksaisivat siis 8-10 miljoonaa euroa kuluja, jotka vielä viime kierroksella kuuluivat parkkihankkeelle. Kyllähän mistä vaan saa kannattavaa, kun joku muu maksaa kulut.

Lisäksi kaupunki ostaisi luolasta 100 autopaikkaa itselleen (5 miljoonan euron hinnalla). Ne on tarkoitus pakkomyydä samaiseen luolaan rakennettavalle kaupalle. Penttilän mukaan kaupunki on päässyt vastaavissa hankkeissa aiemminkin voitolle. Mikä onkin ihan ymmärrettävää, kun ostajan voi velvoittaa ostamaan parkkipaikat myyjän määräämään hintaan.

Tässä on tosin kaksi pientä ongelmaa:

  1. Kyseisen kauppakiinteistön omistaa Helsingin kaupunki, joka tässä siis joutuisi maksumieheksi. Toki kiinteistön voi myydä velvoitteen kera, mutta myyntihinta on suunnilleen tuon 5 miljoonaa pienempi sitten.
  2. Velvoitepaikat määrätään kaavalla, perustuen parkkinormiin. Voimassa oleva parkkinormi on työpaikkojen autopaikkojen laskentaohje vuodelta 1994. Siinä keskustaa lähellä olevilla alueilla määrätään vain maksimimäärä paikkoja. Hakaniemessä saa suunnitellulle 1500 neliön kaupalle rakentaa korkeintaan 10 autopaikkaa (1 per 150 neliöä).

Penttilän ajatus on ilmeisesti siis, että kauppa määrätään järjestämään 10 kertaa enemmän autopaikkoja, kuin mitä se voimassa olevan normin mukaan korkeintaan saisi tarjota.

Entä tarvitseeko kauppa noita paikkoja? Metroasemien kaupoissa valtaosa asiakkaista kulkee metrolla (esim. nousee metrosta ja käy kaupassa matkalla kotiin). Hakaniemen S-marketissa käy noin 3 000 asiakasta päivässä, asematunnelin S-marketissa 30 000. Uusi kauppa sijaitsee Hakaniemen Sokosta paremmassa paikassa, mutta keskustaa huonommassa. Arvioidaan asiakasvirraksi 10 000 asiakasta päivässä. Nyt jos nuo 100 paikkaa ovat aktiivisessa käytössä, ja paikkaa kohden kauppaan tulee vaikkapa 5 asiakasta päivässä, saadaan tästä 500 asiakasta. Se on 5% kaupan kävijämäärästä, eli kovin vähän. Kauppiaan ei ole rationaalista sijoittaa tähän viittä miljoonaa.

Suhteellisuuden vuoksi: Hakaniemen metroasemalla on 14 000 käyttäjää vuorokaudessa. Suunniteltua Pisara-radan asemaa käyttäisi 79 000 matkustajaa päivässä. Ratikoilla ja bussiellakin Hakaniemessä kulkee kymmeniä tuhansia. 400 autopaikkaa, vaikka jokaista käyttäisi kymmenenkin autoilijaa päivässä, ei merkitse tässä yhtälössä yhtään mitään. Parkkiluola ei nyt vaan ole mikään sykkivä keskus.

400 parkkipaikkaa ei elävöitä kuin kaivinkoneyrittäjän kukkaroa. Niitä käyttävä ihmismäärä on niin pieni, ettei sillä ole mitään väliä. Hakaniemeä pitää suunnitella siellä jalan liikkuvien kymmenien tuhansien ehdoilla.

Se oikea syy miksi Hakaniemeen tullaan
Tästä syystä Hakaniemeen oikeasti tullaan. Tehdään siis lisää tätä.

Hanke ei vielä ole edennyt Kiinteistölautakuntaan ja kaavamuutoskin odottaa pääsyä Kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Vielä on aikaa pysähtyä miettimän asiaa hetkeksi. Ehdotankin, että tehdään tästä saman tien oikeasti Hakaniemen elävöittämishanke.

Se onnistuisi vaikka näin:

  1. Toteutetaan suunniteltu metroaseman laajennos ja päivittäistavarakauppa, sekä yhteys Halliin.
  2. Rakennetaan torin itälaidalle paviljonkimainen uusi kauppahalli, jonne halliyrittäjät pääsevät remonttia evakkoon ja joka toimii sen jälkeen hallin laajennoksena. Hallihan on se syy miksi Hakaniemeen varta vasten tullaan, joten sitä kannattaa laajentaa.
  3. Suljetaan Hämeentie ja Pitkäsilta (henkilö)autoilta. Torin kohdalla on nyt 4 kaistaa kumpaankin suuntaan (sisältäen pysäkit). Alue muistuttaa suurta liikenneväylää eikä toria. Kaistamäärän voisi puolittaa (bussikaista + pysäkki kumpaankin suuntaan). Samalla pysäkeistä voi kehittää mukavampia ja vaikka kattaa ratikkapysäkit kokonaan.

Voi torin alle samalla parkkiluolankin rakentaa. Sillä ei vaan ole juurikaan väliä Hakaniemen kehittämisen kannalta. Ja tosiaan, miksi kaupungin pitäisi se maksaa?

Apulaiskaupunginjohtaja Penttilä, miten olisi? Tehtäisiinkö Hakaniemestä oikeasti sykkivä keskus? Vihreä valtuustoryhmä muuten ehdottaa samaa.

Jätkäsaaren pysäköinti ja lainantakaus

Osallistuin tänään toiseen valtuuston kokoukseeni, ja tein ensimmäisen esitykseni, koskien kaupungin lainantakausta Jätkäsaaren pysäköinti Oy:lle. Esitykseni löytyy videolla Helsinki-kanavasta, kuten muutkin puheenvuorot ja käsittelytiedot.

Alla tekstimuodossa se, mitä aioin sanoa, sekä muutama kommentti

Valtuutettu Kivekäs puhuu
Valtuutettu Kivekäs puhuu

 

Hyvät puheenjohtaja, arvoisat valtuutetut

 

Jätkäsaari on kantakaupungissa sijaitseva uusi kaupunginosa. Sinne menee jo nyt kaksi ratikkalinjaa ja metroasemakin on lähellä. Kantakaupungissa vain noin joka kolmannella taloudella on auto.

 

Kuitenkin kaupunki pakottaa nyt taloyhtiöt rakentamaan Jätkäsaareen pysäköintipaikkoja yhtä paljon kuin Espoossa keskimäärin on autoja. Seurauksena kustannuksia ei voida periä auton omistajilta, vaan naapurit maksavat ne.

 

Tässä takauksessa on nyt kyse siitä, että kaupungin rahojakin halutaan käyttää autoilun lisäämiseen Jätkäsaaressa. Jos autopaikoille olisi oikeaa tarvetta, lainaa saisi markkinoiltakin. Takausta tarvitaan, koska rakentaminen ei ole kannattavaa. Meillä on ollut periaate, että asuintalojen pysäköintipaikkoja ei subventoida kaupungin rahoilla.

 

Esitän, että päätös palautetaan valmisteltavaksi siten, että AM ohjelman mukaisesti selvitetään miten autopaikat voidaan toteuttaa siten että niiden rakentamisen ja ylläpidon kustannukset osoitetaan autopaikan käyttäjille.

 

Tämä voitaisiin tehdä esimerkiksi niin, että hallista jätetään varaus kaavaan, ja sen saa halukas yrittäjä rakentaa heti kun uskoo sille kysyntää olevan. Tällöin kukaan ei jäisi ilman autopaikkaa, mutta muiden taskuilla ei tarvitsisi käydä.

Suurin osa keskustelusta koski kaikkea ihan muuta. Esimerkiksi jotain olkinukkena vedettyjä unelmia autottomasta Jätkäsaaresta tai sitä miten kyllä lapsiperheet tarvitsevat auton. Melkoinen osa valtuutetuista puhui myös jostain kaavasta, vaikka sellaisesta ei siis ollut kyse.

Asiallinenkin vasta-argumentti palautukselle esitettiin: kun ollaan näin pitkällä, palautus nyt sotkee koko Jätkäsaaren suunnittelua. Sekin tosin vedettiin äärimmilleen, puhuen jopa yleiskaavan uudelleentekemisestä.

Parkkinormia voisi kuitenkin laskea nopeastikin. Ei tarvita kuin kaupunkisuunnittelulautakunnan päätös, että nykynormista tarvitsee toteuttaa vain 50% ja toiseen 50% varaudutaan kaavoituksessa, mutta ne rakennetaan vain markkinaehtoisesti, eli kun kysyntä on ja joku yrittäjä parkkitalot tai luolat haluaa rakentaa. Lisäksi päätettäisiin, että jo tehtyihin kaavoihin voi hakea poikkeusta rakennuslupaan uuden normin mukaisesti ja se aina myönnetään. Oleellisesti samaa on Soininvaara ehdottanut.

Koko ongelman syy on, että parkkipaikkoja pakkorakennetaan liikaa, ja yksinkertainen ratkaisu on lopettaa pakkorakentaminen.

Kaupunginhallitus vastaan Kivekäs. Kaupunginhallitus voitti.
Kaupunginhallitus vastaan Kivekäs. Kaupunginhallitus voitti.

Päätös syntyi 54-29. Palautusta kannattivat Vihreät, Vasemmistoliitto ja SKP. Lainan takaamisen kannalla oli Kokoomus ja apupuolueet SDP, Perussuomalaiset, RKP, Keskusta sekä Kristilliset. Tulos oli toki ennalta selvä, oikeastihan tämä oli pohjakeskustelua huomenna alkavalle valtuustoseminaarille. Siitä lisää aikanaan.

Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä

Helsingissähän ei ole liikenneruuhkia, sanotaan. Ei ehkä olekaan, jos vertailukohtana on Mexico city tai Peking. Mutta Helsingissäkin on joskus tuskastuttavan hidasta liikkua autolla, se voisi olla paljon sujuvampaakin. Ja kun seutu kasvaa 400 000 asukkaalla, tiet menevät tukkoon. On siis syytä tarkastella miten autoilu saataisiin sujumaan Helsingissä helpommin. Moni kuitenkin tarvitsee autoa välttämättä, eikä ole kenenkään etu että heidän elämänsä hankaloituu.

Tässä postauksessa käyn läpi joukon ehdotettuja keinoja helpottaa autoilijan elämää Helsingissä ja luokittelen ne toimivuuden mukaan.

1. Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja

Ei toimi. Uusien teiden tai kaistojen rakentaminen lisää tieverkon kapasiteettia. Mikäli autojen määrä pysyisi ennallaan,  ruuhkat vähenisivät. Näin ei kuitenkaan käy. Syitä on kaksi.

Ensinnäkin lisätty kapasiteetti tekee autoilusta yleisesti ja parannetusta reitistä erityisesti houkuttelevamman. Ihmiset, jotka muuten kulkisivat muuta kautta tai bussilla, valitsevatkin auton ja uuden tien, ja kohta ruuhka on entisellään. Esimerkiksi sopii vaikka Hakamäentie, jossa remontin jälkeen liikenne lisääntyi, ja tukokset siirtyivät Mannerheimintien risteyksestä Koskelantien ja Lapinmäentien risteyksiin. Hakamäentiellä kulkee ennen ja jälkeen remontin täsmälleen sen verran autoja kuin se juuri ja juuri vetää. Liikenne ei nopeutunut

Vastaavasti, jos jo täynnä olevaa katua ei levennetä, ei se ruuhkaudu lisää, koska autojen määräkään ei lisäänny. Esimerkiksi sopii Turunväylä. 20 vuotta sitten ennustettiin, että 2012 Turunväylän päästä kulkisi 70 000 autoa vuorokaudessa. Näin ei käynyt, vaan Turunväylää ajaa samat alle 40 000 autoa  kuin 1992:kin, koska Huopalahdentien risteys ei vedä sen enempää. Ennusteella perusteltiin Pasilanväylää, ja se olisikin toteutunut, jos Pasilanväylä olisi silloin rakennettu.

Välittömien vaikutusten lisäksi tulee pidemmän aikavälin vaikutukset. Nopeamman tien rakentaminen lisää asumista ja muuta toimintaa tien päässä, ja siten lisää liikenteen määrää. Mikko Särelä kirjoitti tästä kierteestä havainnollistavan kirjoituksen.

Reuben Smeeds ennusti 1949, että liikenne Lontoon keskustassa tulee aina kulkemaan 9 mailia tunnissa, koska se on hitain nopeus, jota ihmiset sietävät. Britannian Standing Advisory Commitee on Trunk Road Assesments totesi raportissaan 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Autoliikenne Lontoon keskustassa kulkee edelleenkin 9 mailia tunnissa. Helsingissä tiehankkeet perustellaan kiinteän kysynnän olettavilla malleilla.

2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut

Toimii. Ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen ruuhkassaseisominen väheni Lontoon keskustassa 40% ja Tukholmassakin useita kymmeniä prosentteja. Kokonaisliikennemäärät vähenivät selvästi vähemmän, mutta jo muutaman prosentin vähennys liikennemäärässä vähentää ruuhkaa huomattavasti.

Ruuhkamaksut auttavat nimenomaan niitä, joiden on pakko autoilla (erityisesti niitä, joiden on pakko autoilla ruuhka-aikaan). Muihin kulkutapoihin siirtyneiden tai työmatkansa toiseen aikaan siirtäneiden ei selvästikään ollut pakko ajaa autolla. Toisaalta pakko-autoilijoille tietenkin tulee ylimääräinen kustannus maksuista, mutta heidän matkansa helpottuvat selvästi. Tukholman kokemuksen mukaan myös autoissa pysyvät pitävät maksuista.

3. Rajataan pysäköintipaikkoja

Toimii osittain. Jos keskustaan ei mahdu kuin tietty määrä autoja parkkiin, ei niitä sitten sinne enempää tulekaan ympyrää ajamaan. Helsingissä on tiettävästi tavattu noudattaa tätä periaatetta, mutta siitä on jatkuvasti lipsuttu.

Tiukasti toteutettuna parkkipaikkojen määrä vähentää autoilua sisääntuloteillä, koska ei siellä huvikseen ajella. Miksi lähteä keskustaan autolla, kun ei sinne kuitenkaan mahdu parkkiin. Toisaalta se lisää parkkipaikkojen etsimisen aiheuttamaa turhaa pyörimistä autolla ja siten ruuhkaa keskustassa. Vapautunut tila sisääntuloteillä täyttynee myös läpiajolla. Keino ei siis toimi parhaimmillaankaan kovin hyvin.

4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa

Toimii. Erona parkkipaikkojen rajaamiseen on, että turha parkkipaikan etsintä jää pois, mikä helpottaa kaikkien autoilua. Keino toimii esimerkiksi San Franciscossa hyvin.

5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

Toimii. Singaporessa on vuodesta 1990 alkaen huutokaupattu rajattu määrä lupia omistaa auto aina 10 vuodeksi kerrallaan. Autojen määrä kaupunkivaltiossa onkin pysynyt hallinnassa, ja niin ruuhkatkin.

Keino on raju. Eurooppalaisittain voisi jopa sanoa, että se lähentelee fasismia. Mutta se kyllä toimii.

6. Parannetaan joukkoliikennettä

Toimii osittain. Joukkoliikenteen parantaminen lisää joukkoliikenteen käyttöä. Lyhyellä tähtäimellä se vähentää autoilua ja siten ruuhkaa, mutta pidemmän päälle tiekapasiteettille löytyy uudet käyttäjät.

Esimerkiksi käy Lahden rata, jonka avaaminen ei vähentänyt vaan itse asiassa lisäsi autoliikennettä Lahdenväylällä. Rata teki Lahdesta ja Mäntsälästä houkuttelevampia asuinpaikkoja pääkaupunkiseudulla töissä käyville. Vaikka toinen perheessä kävisi töissä junalla, toinen saattaa mennä autolla.

Mekanismi on sama kuin teiden parantamisen kohdalla. Erona on se, että parempi joukkoliikenne antaa kuitenkin monille realistisen vaihtoehdon autoilulle, eli ihmiset pääsevät kuitenkin liikkumaan paremmin, vaikkakaan eivät autolla.

Toisaalta valmiiksi olemassa olevan tiiviin kaupungin sisällä joukkoliikenten kehittäminen vähentää autoilua ja siten ruuhkaa Hass-Klau et.al. vertailututkimuksen mukaan. Mekanismi lienee, että autoilun siedetty minimihitaus nousee, kun parempia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Siksi osa siirtyy autosta joukkoliikenteeseen, eikä korvaavia autoilijoita tule heidän tilalleen, eli autoissaan pysyvienkin elämä hiukan helpottuu.

7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa

Toimii osittain. Carns et. al. totesivat että moottoritien kapasiteetin vähentäminen laskee liikennemäärää jopa neljänneksellä. Liikenteen määrä ei siis ole vakio, vaan riippuu väylistä. Klassinen esimerkki tästä on Embarcadero Freeway San Franciscossa. Kun maanjäristys vahingoitti sitä ja tie suljettiin, ei liikenne ruuhkautunutkaan vaan väheni. Kun Cheonggyecheon Soulissa muutettiin moottoritiestä puistoksi, efekti oli vastaava: ruuhka väheni.

Tämä efekti ei välttämättä helpota autoilua, vaan ratkaisevaa on väheneekö autoilu enemmän vai vähemmän kuin tiekapasiteetti. Katsotaanpa asiaa hiukan eri suunnasta.

Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan Kehä I tasolle ja sisäpuolelle mahtuisi 150 000 asukasta lisää, jos moottoriteiden tilalle rakennettaisiin Huopalahdentien kaltaisia katuja. Teiden kapasiteetti voitaisiin pitää samana.

Nuo 150 000 ihmistä kulkisivat vastaavien asukkaiden tapaan keskimäärin 10 km autolla päivässä. Mikäli alueet ja joukkoliikenne rakennettaisiin hyvin, luvut olisivat vielä pienempiä. Jos taas moottoritiet pidetäisiin moottoriteinä, sama määrä ihmisiä muuttaisi lähinnä kehyskuntiin, josta he autoilisivat kehyskuntalaiseen tapaan noin 30 km päivässä. Siitä suuren osan Helsingin sisääntuloteillä ja kehillä.

Tämä tarkottaisi kolmea miljoonaa autoilukilometriä enemmän päivässä. Se on useiden kymmenien prosenttien lisäys autoiluun, mitä jo nyt täydet väylät eivät kestä. Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi siis sujuvoittaa autoilua verrattuna vaihtoehtoon, että sitä ei tehdä. Mekanismia havainnollistaa myös jo mainittu Mikko Särelän kirjoitus. Asutuksen hajautuminen luo autoilutarvetta paljon enemmän kuin tiivis asutus, joten ruuhkatkin tulevat vaikeammiksi ratkaista.

8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla

Toimii osittain. Kantakaupungin ruuhkat voidaan pitää aisoissa säätämällä sisääntuloteiden liikennevalot päästämään läpi vain se määrä autoja joka kaduille mahtuu. Tällöin kantakaupungissa kyllä liikenne sujuu, mutta vastaavasti sisääntulotiet menevät tukkoon. Sisääntuloteillä ruuhka aiheuttaa vähemmän haittaa, koska se ei tuki samaan tapaan kaikkia risteyksiä. Lisäksi tietysti vain kantakaupungissa autoilevien elämä helpottuu.

Tiettävästi Helsingissä on tätäkin keinoa käytetty ruuhkien hallintaan, joskaan mitään selvää lähdettä sille en ole löytänyt.

9. Suljetaan katuja keskustassa

Toimii osittain. Katujen sulkeminen keskustassa saa osan ihmisitä muuttamaan keskustamatkansa kulkutavan joksikin muuksi ja osan asioimaan muualla. Euroopan Unionin raportissa esitellään tästä lukuisia esimerkkejä, yksi niistä Kajaani, jossa torin sulkeminen autoilulta lisäsi kävelyä keskustaan ja vähensi autoilua. Myös käytännön kokemus Helsingistä tukee ajatusta, kun Kaivokatu tai jompi kumpi Espa on välillä ollut suljettuna katutöiden takia.

Kun autoväyliä on vähemmän ja/tai ne ovat kapeampia, voidaan myös liikennevaloja vähentää, mikä sujuvoittaa jäljellejäänyttä autoliikennettä. Esimerkiksi Manskusta voisi tehdä lähes liikennevalottoman, jos toinen puoli suljettaisiin.

Yhteenveto

Toimivia keinoja helpottaa autoliikennettä ovat:

  • 2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut
  • 4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa
  • 5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

Osittain toimivia keinoja ovat:

  • 3. Rajataan pysäköintipaikkoja
  • 7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa
  • 6. Parannetaan joukkoliikennettä
  • 8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla
  • 9. Suljetaan katuja keskustassa

Kaikkia toimivia keinoja yhdistää yksi asia: ne vähentävät autojen määrää liikenteessä. Ruuhka johtuu siitä, että autoja on liikaa liikkeellä. Ruuhka vähenee, kun autoja on liikkeellä vähemmän.

Suurissa kaupungeissa autoilulle on olemassa ”piilevää kysyntää” enemmän kuin teitä voidaan ikinä rakentaa, s.o. jos autoilu helpottuu, ihmiset tekevät jatkossa autolla matkoja, joihin nyt käyttäisivät muita välineitä tai jäisivät kotiin. Siksi jokin tekijä aina rajoittaa autojen määrän. Määrä voidaan rajoittaa maksuilla (2, 4), rajaamalla autoilulupia (5) tai rajaamalla parkkipaikkoja (3, 4). Jos mikän muu ei autoilua rajoita, sen tekee tiekapasiteetti. Silloin syntyy ruuhkaa, kunnes autoilu on niin epämiellyttävää, että osa autoilijoista jättää kaaransa parkkiin.

Helpon autoilun suurin este onkin toinen autoilija. Jos haluat autoilla sujuvasti Helsingissä, osta naapurillesi polkupyörä.


Kirjoitus on alustava versio tekstistä, joka tulee Osmo Soininvaaran ja Mikko Särelän kanssa kirjoittamaani vaalipamflettiin. Artikkelia muokataan vielä palautteen perusteella. Lähteitä eri väitteiden puolesta tai vastaan otetaan kiitollisena vastaan.

edit: keino 6 muutettu osittain toimivakis, kun Mikko Laaksonen tarjosi uuden paremman lähteen.