talous Archives - Page 2 of 3

Maksamme velkaa

Opiskelijoista yrittäjiä tekevä Aalto Entrepreneurship Society pitää tänään ”Suomi hyvinvoinnin jälkeen” seminaaria, jossa on nimekkäitä puhujia ja tummasävyiset kotisivut.

Seminaaria mainostetaan seuraavalla esipuheella:

”Vuodet 1994-2008 olivat yhtäjaksoisen talouskasvun aikaa. Kasvua siivitti osaltaan Nokian samanaikainen nousu. Kansantalouden velkaa ei kuitenkaan kyetty vähentämään samana aikavälinä. Päinvastoin.”

Ettäkö velka nousi 1994 – 2008 nousukaudella? Miettikääs nyt jätkät vähän mitä sanotte.

Vuonna 1994 valtionvelkaa oli 51,7 miljardin euron edestä, ja 2008 54,4 miljardia. 5% kasvua. Nämä ovat kuitenkin inflaatiokorjaamattomia lukuja, eli eivät merkitse yhtään mitään. Taloustieteen alkeetkin tunteva tajuaa, ettei historiallisia vertailuja voi tehdä huomioimatta inflaatiota. Vuosina 1994-2008 kumulatiivinen inflaatio oli 25,8% (Nordean laskurin mukaan). Velan määrä on siis itse asiassa laskenut 16%.

Inflaatio on tietenkin vähän ongelmallinen käsite valtionvelan kohdalla. Inflaatio lasketaan hyödykekorin perusteella, jossa on mm. ruokaa, bensaa, leffalippuja ja asuntolainaa. Valtio ei osta ruokaa tai leffalippuja, eikä sillä ole asuntolainaa. Valtion menot ovat erilaisia, eikä niiden hinta välttämättä nouse samaa tahtia inflaatikorin kanssa.

Tärkeintä onkin valtion maksukyky. Siksi velkaa on tapana mitata suhteessa bruttokansantuotteeseen, se on se merkittävin velkaluku jota pitäisi katsoa. Vuonna 1994 valtiolla oli velkaa 58,8% bruttokansantuotteesta ja vuonna 2008 29,5%. Velka lähes puolittui noina vuosina relevanteimmalla mittarilla laskettuna.

Entä jos laskettaisiin kaikkien julkisyhteisöjen velkaa (sisältää käytännössä kuntienkin velat, mutta ei kuntien ja valtion välisiä velkoja) eikä vain valtion? No luvut ovat hiukan isompia, mutta tarina kokonaisuudessaan sama. Inflaatiokorjaamatonta kasvua 23%, inflaatiokorjattuna laskua 2% ja velka suhteessa bkt:hen tippui 40%. Mutta valtion velka on se jota yleensä seurataan, joten jatketaan sillä.

Vuosi	Valtionvelka	1994 rahan arvolla	% BKT:stä
1994	51,7 Mrd €	51,7 Mrd €	58,5%
1996	66,1 Mrd €	65,1 Mrd €	66,7%
1998	69,8 Mrd €	66,9 Mrd €	59,9%
2001	61,8 Mrd €	55,2 Mrd €	44,4%
2005	60,0 Mrd €	51,8 Mrd €	38,2%
2008	54,4 Mrd €	43,2 Mrd €	29,5%

90-luvun laman jälkeinen talouspolitiikka on lähes äärimmäinen esimerkki vastuullisesta velanhoidosta. Järkevä kritiikki velkapolitiikkaa kohtaan kohdistuukin lähinnä siihen, miten velkaa ei ymmärretä vaan pelätään hysteerisesti. Vuoden 2008 jälkeen velka on toki taas kasvanut, mutta näillä luvuilla siihen on kyllä varaa. Kansainvälisesti vertaillen Suomen valtionvelka on länsimaiden häntäpäätä.

Suomen valtionvelka 1991 – 2008 euromääräisesti ja suhteessa BKT:hen. Kuva lainattu Lars Östermanin blogista.

Mainospuheen vuodet 1994 ja 2008 ovat huolella valittuja. 1994 oli pitkän nousukauden ensimmäinen kokonainen vuosi, ja 2008 viimeinen, janaa ei olisi voinut pidentää. Toisaalta, jos lähtövuodeksi olisi valittu mikä tahansa myöhempi vuosi, olisi valtion velka ollut suurempi kuin vuonna 2008 myös inflaatiokorjaamattomana bruttomääränä. Kuten yllä olevasta käyrästä näkee, velka kasvoi rajusti vuoteen 1997 asti, jonka jälkeen sitä on vähitellen makseltu pois.

Tämä tiedetään myös AES:ssä. Mainoksen sanamuoto on ”velkaa ei kuitenkaan kyetty vähentämään samana aikavälinä. Päinvastoin.” Tuossahan ei sanota, etteikö velkaa olisi maksettu pois, ainoastaan, ettei sen vähentäminen onnistunut tämälleen näiden vertailuvuosien välillä. Mikä toki sekään ei pidä järkevillä mittareilla paikkaana.

Aalto Entrepreneurship Society siis valitsi huolella harkiten sekä sanansa että käyttämänsä vuodet niin, että mittareita väärinkäyttämällä voi antaa kuvan holtittomasta velanotosta myös hyvinä aikoina. Kuva vaan ei pidä lainkaan paikkaansa. Nyt ei ole kyse tilastojen tulkinnanvaraisuudesta tai harhaanjotavuudesta. AES:n toiminnalle on suomen kielessä ihan oma sanansa. Sitä kutsutaan valehteluksi.

Ihanko oikeasti meille on tarkoitus kasvattaa uusia kasvuyrittäjiä syöttämällä heille propagandaa tiedon sijasta? Funtsikaas hetki, miten tietotalous eroaa herkkusienien kasvattamisesta…

Helmenkalastaja

Rakas päiväkirja,

tänään kalastin helmiä viemäristä. En löytänyt, mutta jotainhan sitä pitää yrittää. Sen sijaan löysin 7 hiuspinniä, 5 hammastikkua, nuppineulan ja parsinneulan. Osoittautui, että helmet hulahtavat läpi vesilukosta, hiuspinnit eivät.

En ole toki ainoa tällä alalla, onhan myös Juhana Helmenkalastaja, takavuosien bisneshömppäjulkkis. Mielenterveysseuran suosituksesta en nyt googlaa, mitä Juhanalle mahtaa kuulua. Mutta jotain hän kai yrittää.

Yrittämiskulttuuriin tässä maassa kuuluu jotenkin syväänjuurtuneena tapa valittaa kuinka valtio tekee yrittämisestä niin kovin kovin vaikeaa. Esimerkiksi kuinka paljon hankalaa ja aivan turhaa byrokratiaa yrittäjän kontolle sysätään. Kaikenlaisia hankalia veroja pitää maksaa, lupia hakea ja palkan sivukuluja sekä lomarahoja tilitellä ties minne. Ihan tutkitusti byrokratia on Suomessa kuitenkin matalimmasta päästä länsimaita, kehitysmaista ja niiden lahjusrumbasta puhumattakaan. Toimiva oikeusvaltio kun on aika iso etu.

Toinen valituksen vakiokohde on verotus. Kuinka valtio ryöstää yrittäjän työn hedelmät. Samalla tavalla se verorasite kuitenkin kohdistuu palkansaajiinkin. Kun alvi tilitetään valtiolle, on akateemista saivartelua, olisiko se raha muutoin päätynyt työntekijän vai yrittäjän taskuun, vai kenties kuluttajan. Poissa kierrosta on poissa kierrosta. Sitäpaitsi ihan kateuslistoja selaamalla huomaa nopeasti, että ainakin menestyvät yrittäjät maksavat veroja lähes puolet vähemmän kuin samalla tulotasolla operoivat palkansaajat.

Että menkää töihin jos on noin vaikeaa, hipit!

Oikeasti vaikeaa on joillain siinä ikävässä rajapinnassa yrittämisen ja palkkatyön välillä. Pakkoyrittäjillä, työsuhdeturvattomilla freelancereilla ja sen sellaisilla prekaareilla. Kaikille ei voi sanoa ”mene töihin jos ei miellytä”. Näyttäkää minulle työsuhteessa olevan kampaaja.

Mutta mitä tekee Helmenkalastaja? Helmenkalastaja ei valita yrittämisen vaikeudesta. Se ei sopisi positiiviseen imagoon. Sen sijaan hän pukee päälleen laadukkaan kotimaisen tehdaspuvun, ja myy sellaisen sinullekin! Tai jotain yritysvalmennusta…

Kirjoittaja ei ole yrittäjä työvoimaviranomaisten tarkoittamassa mielessä.

Suo, kuokka ja kooderi

Minulta kysyttiin, mitä valtiovalta voisi tehdä Nokialta ja alihankkijoilta irtisanottavien työllistymisen edistämiseksi. Ei nyt mennä siihen, mitä meriittejä minulla tähän on vastata, paitsi että kirjoitin aiheesta tunnepitoista tekstiä internettiin. Kun kerran kysyttiin, niin vastaushan löytyy.

Nokialta tulee vuoden mittaan lähtemään 3000-4000 insinööriä, lähinnä Symbianin ja Meegon parista. Lisäksi alihankkijoilta katoaa lähes toinen mokoma nykyisiä tilauksia. Yhteensä siis ehkä seitsemäntuhatta. Irtisanottavien määrät jäävät pienemmiksi, koska 1) osa lähtee itse, 2) erityisesti alihankkijat löytävät monille uutta työtä sisäisesti, tai uusia asiakkaita maksamaan samasta vanhasta työstä (meegoa autoihin jne).

Pitäisi siis löytää töitä noin 7000 softa-ammattilaiselle (koodereita, arkkitehtejä, testaajia, managereita, UX-suunnittelijoita…), jotka lienevät ihan keskimääräisen päteviä, mutta joista moni kaivannee pientä päivitystä modernien tekniikoiden kanssa. Helsingissä, Tampereella ja etenkin Oulussa.

Perinteisen suomalaiseen työllistämispolitiikan mukaan tässä vaiheessa kuuluisi sitten perustaa tehdas valtion tuella. Koska ei kuitenkaan olla prosessiteollisuudessa, lähimmäs pääsisi hankkimalla maahan Googlen, Microsoftin tai jonkun suuri tutkimuskeskus, valtion tuella tietenkin.

Ajatus on tietenkin typerä.

Ensinnäkin, ei ole kyse Kainuun pitämisestä puolipakolla asuttuna, vaan maan kasvukeskuksista ja kilpailukyvystä. Nyt ei voi pelata sen varassa, että ”etelän” veronmaksajat kuittaavat laskun, kun tässä haetaan töitä niille vientiteollisuuden insinööreille tällä kertaa. Minkä tahansa ratkaisun pitää olla oikeasti lisäarvoa tuottava, eikä aluepolitiikkaa.

Toisekseen, ei kukaan tule tänne perustamaan tuon kokoluokan keskusta. Intiaan toki, halvan työvoiman perässä, mutta länsimaihin kansainväliset teknojätit tulevat tuotekehitystä tekemään lähinnä ostamalla paikallisen kansainvälisesti menestyvän pk-yrityksen.

Niin, pienen tai keskisuuren yrityksen. Katse kannattaisikin kääntää ennemmin niihin. Uusien yritysten perustamiseen, eikä vanhojen tukemiseen.

Yksi metriikka seurata kasvuyrityksiä on listautumiset pörssiin, ja otetaan vertailukohdaksi Ruotsi. Vuosituhannen vaihteessa Tukholmassa oli listautumisia 2-3 kertaa enemmän kuin täällä, mutta ajanjaksolla 2003-2008 Stockholmbörseniin listautui 210 yritystä ja Helsinkiin 14. Taustalla on varmasti kaikenlaisia syitä verotuksesta pörssin vierastamiseen, mutta myös se, että lahden takana yksinkertaisesti on paljon enemmän kasvavia yrityksiä. Aivan erityisesti kansainvälisesti menestyviä softayrityksiä, kuten vaikka Skype, Spotify tai MySQL.

Kuulemani tarinan mukaan yksi tähän johtanut tekijä olivat Ericssonin massairtisanomiset 2000-2002. Yhtäkkiä tuhannet ruotsalaisinsinöörit huomasivat, ettei enää voinutkaan ajaa joka aamu farmarivolvoaan samalle turvalliselle parkkipaikalle, vaan tarttis tehdä jotain. Osa varmasti vaihtoi alaa tai varhaiseläkeläistyi, ja jokunen ryhtyi juopoksi. Mutta merkittävä osa myös perusti firmoja. Ja toinen merkittävä osa meni töihin tuttujensa uusiin firmoihin. Tarinan saa lukea analogiana. Ja olihan 90-luvun Nokian nousun taustallakin insinöörityövoiman lisääntynyt liikkuvuus.

Mutta siis, mitä valtiovalta voisi tehdä

1) Kehittää starttirahaa. Esimerkiksi perustulomaisempaan suuntaan niin, että yrittäjällä on alkuvaiheessa turvattu minimitoimeentulo, eikä oikeus työttömyysturvaan katoa yrittämisen myötä (ainakaan heti). Lisäksi starttirahaa pitäisi voida soveltaa tilanteeseen, jossa isompikin tiimi perustaa uuden yrityksen; moni itisanomisten jälkeinen yritys kun syntyy vanhan tiimin jatkaessa omillaan.
Tiedotusta, neuvontaa ym. tukitoimia voisi tukea olemassaolevaan ”startup-sceneen”. Siis sellaisiin organisaatioihin/tapahtumiin kuin Slush, OpenCoffee tai ArcticStartup. Toimisi varmaan ainakin työllisyyskursseja paremmin.
Tekesistä olisi paljonkin sanottavaa, mutta jääköön toiseen kertaan. Ja onhan siellä tapahtunut kehitystä viime vuosina…

Tuskin näillä opeilla uutta Nokiaa syntyy, eikä edes sataa Vaisalaa. Mutta eipä niistä liene haittaakaan. Toivottavasti perinteisestä työllisyyspolitiikasta voi sanoa samaa.

KIITOS 1997-2011

Tänään, kuultuani Stephen Elopin strategiajulkistuksen, olin pettynyt. Kuten varmasti kaikki muutkin suomen IT-insinöörit. Nokia oli meidät pettänyt. Pettänyt ne ylimitoitetut ja messiaaniset odotukset, joita koko 90-luvun nousukauden luoma sukupolveni oli siihen ladannut.

Kaikkihan tiedämme mitä käy Microsoftin kumppaneille. Ja Osakkeenomistajatkin tietävät, mikä arvo on yhtiöllä, joka ei hallitse ekosysteemiä, vaan ainoastaan tuottaa rautaa. Useimmat meistä uskoivat Meegoon, ja jotkut uiskoivat Symbianiinkin. Kaikki tuo usko tulevaan vedettiin tänään vessasta alas.

En kuitenkaan reagoinut riipasemalla kunnon kännejä, vaan vetäydyin pohtimaan tilannetta Nokian entisen johdon kanssa. Klassisen sikaripöydän ääressä, jäistä Pohjoissatamaa katsellessa totesimme, ettei nyt kannata ripotella tuhkaa päälleen tai polttaa barikkaadeja, vaan todeta tilanne ja katsoa eteenpäin.

Tietty jakso Suomen historiassa on nyt päättynyt. Siinä oli paljon hyvää, mutta sen oli aika viimein loppua.

Global domination

Älypuhelinten, tablettien, tietokoneiden, sovelluskauppojen ja sensellaisten uusilla (konvergoituneilla) markkinoilla asian ytimessä on hallinta. Ekosysteemin hallinta ja kuluttajien hallinta. Nokian vahvuus on aina ollut tehokas elektroniikan tuotanto ja myynti. Se on ihan eri peli.

Uutta kenttää hallitsevat Apple ja Google, haastajana Microsoft. Elektroniikkafirmalla joka yritti muuttua softafirmaksi ja sitten palvelufirmaksi eivät enää riittäneet rahkeet. Ei pystynyt, liian hapokasta. Viiden miljardin R&D-budjettia ei ylläpidetä pelkillä laitemyynnin madaltuvilla katteilla. Eikä omaa platformia ja tuotekauppaa kehitetä halvalla, ainakaan halvaantuneessa organisaatiossa jossa asiat juuttuvat sisäiseen politikointiin.

Jotain radikaalia pitää siis tehdä, etsiä uusia liittoja.

Apple ei Nokiaa halua. Steve ei ylipäänsä tee kenenkään kanssa yhteistyötä, se ei olisi stevemäistä.

Google taas on liian vahva. Nokia olisi sille vain yet another rautavalmistaja. Google on palvelufirma, joka ei tule koskaan sitoutumaan rautaan. Ja rautaahan Nokia on. Erityisasemaa ei olisi luvassa. Android-puhelinten tekeminen voisi olla ihan kannattavaa pikkubisnestä, mutta pientä, ja ylpeys ei anna myöten. Pakko olla vielä asiaa isoihin pöytiin.

Jäljelle jää Redmond. Siellä osataan solmia strategisia kumppanuuksia. Microsoftin kumppaneille käy toki aina huonosti, mutta se ei haittaa, jos olet itse Microsoft. Looginen lopputulos on, että Microsoft ostaa lopulta koko Nokian mobiilidivisioonakseen. Se on myös ainoa selitys, jonka kautta Elopin strategiassa on Nokian, eli sen omistajien, kannalta jotain järkeä. Jos kauppa tapahtuu vaikka hintaan 10€/osake, se on parasta mitä yrityksestä nyt voi enää saada.

Tämä on arvaus, mutta oikea semmoinen. 2012 loppuun mennessä Nokia julkistaa fuusion Microsoftiin; ehkä jo tänä vuonna.

Suomi ilman Nokiaa

Kyllähän kaikki ymmärrämme, ettei Suomen hyvinvointi voi pitkän päälle perustua siihen, että kiinalaiset tehdasduunarit ja intialaiset insinöörit ahertavat kolmessa vuorossa sen eteen, että juuri me saisimme särvintä leivälle. Se on korkeintaan tuulen tuoma hetken voitto – pitkän päälle työt täytyy tehdä itse.

Ja itse tekemiseen meillä on samat resurssit tänään kuin eilenkin. Jos Nokia irtisanoo tuhansia, se tarkoittaa tuhansia, jotka etsivät uusia tapoja olla hyödyksi. Nokian tähän maahan käytännössä luoma vahva IT-vientisektori pelasti meidät liian yksipuoliselta raskaalta teollisuudelta. Nyt on aika irtautua yhteen yhtiöön nojaavasta taloudesta. Suomen etu ei enää tarkoita samaa kuin minkään tietyn yhtiön etu, eikä lakeja enää säädetä Keilaniemessä.

Suo, kuokka ja kooderi

Suomen muutama tuhat Meego-kehittäjää vapautuu nyt muihin tehtäviin. Siinä joukossa on valtava määrä lahjakkaita ihmisiä, jotka kyllä löytävät itselleen paljon tekemistä. Luultavasti ensimmäinen täällä suunniteltu Android-puhelin julkaistaan vielä tänä vuonna. Ja sillä platformilla on tulevaisuutta. Saattaa myös olla, että turhan krääsänmyynti-orientoitunut IT-alamme alkaa avautua enemmän myös teknologian hyödyntämisen suuntaan. Siinä kun olemme toistaiseksi takapajula.

Myös Symbian-kooderien elämänlaatu paranee. Voin sanoa kokemuksesta, että kun siitä kerran päästää irti, ei kyllä tule ikävä. Kansan brutto-onnellisuus epäilemättä kasvaa.

Kiitos 1997 – 2011

Muistakaamme siis Nokiaa, joka kehitti helppokäyttöisiä kännyköitä jo 90-luvulla. Yritystä, joka toi samaan kuvaan Neuvostoliiton ja maailman ensimmäisen kännykkäpuhelun. Käsittämätöntä talousihmettä, joka pelasti meidän lamasta ja metsäteollisuuden banaanitasavallan ikeestä. Noita vuosia, jolloin IT-insinööri oli kansallinen sankari ja joka toisen nuoren toiveammatti. Kohottakaamme malja Nokialle, joka paransi kehitysmaiden köyhien elämää enemmän, kuin kaikki maailman kehitysapu yhteenlaskettuna.

Kaikesta siitä muusta sen sijaan ei nyt sanota mitään, sillä vainajista ei sovi puhua pahaa. Nyt ei ole aikaa vanhoille kaunoille, nyt on aika rakentaa uusi Suomi.

Paita saatavissa täältä

Mitä maksaa motari, eli kaupunkiautoilun hinta, osa III

Palaan taas vanhaan suosikkiaiheeseeni, eli mitä liikenne kaupungissa oikeastaan maksaa. Siis yhteiskunnalle, ei liikkujalle itselleen. Tällä kertaa vertailussa eri väylät liikenteelle. Valitse siis suosikkisi, ja vinguta kassalla veronmaksajan visaa.

Tiivistelmänä laiskoille lukijoille: Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.

Lähdetäänpä liikkeelle hieman yksinkertaistetusta skenaariosta: rakennetaan uusi lähiö 8,4km kulkuetäisyydelle Helsingin keskustasta, eli jonnekin vähän kehä ykkösen sisäpuolelle. Lähiöön muuttaa 15 000 ihmistä. Heistä 8 000 käy töissä kodin ulkopuolella. 4500 on lapsia ja vanhuksia ja loput 2500 ovat kotona lapsia hoitavia, työttömiä, eläkeläisiä, jne.

8 000 työssäkäyvästä 5000 kulkee aamulla töihin pahimpaan ruuhka-aikaan kello 7 ja 8 välillä, ja loput 3000 kulkee joko aiemmin tai myöhemmin (vuorotyöläiset, liukuvat työajat, keikkatyöläiset jne). Yksinkertaistuksena oletamme, että kaikki ovat töissä Helsingin keskustassa. Toisena yksinkertaistuksena jätetään lähiön sisäinen liikkuminen kokonaan pois laskuista, ja riittää että sen vierestä pääsee keskustaan.

Fiktiinen lähiömme ei ole ihan sattumanvarainen. 8,4 km on keskimääräinen työmatka pääkaupunkiseudulla. Ja noin näppituntumalla se lienee myös asukkaiden keskimäärinen matka keskustaan. Helsinkiläisistä 71% on työikäisiä, eli 15-64, ja näistä 75% työllisiä. Eli kokonaisuutena 53% väestöstä käy töissä, nuo mainitut 8000. Se, että heistä 62% olisi liikkeellä juuri 7 ja 8 välillä kuullostaa tietysti paljolta, mutta kannattaa huomata, että laskuissa oletettiin, että niistä 7000 muusta asukkaasta kukaan ei ole liikkeellä. Kumpikaan oletus ei ole oikein, ja virheet suunnilleen kumoavat toisensa.

Pääkaupunkiseutulaiset tekevät nimittäin keskimäärin 2,8 ei-kävelymatkaa päivässä (kävelymatkat ovat niitä lähiön sisäisiä, joita ei nyt lasketa). Liikenteestä 12% tapahtuu ruuhka-aikaan, joten 15000*2,8*0,12 = 5040. Eli 5000 matkaa ruuhka-aikaan on tätä kautta laskettuna hyvä arvio.

Myöskään oletus, että kaikki menevät keskustaan ei ole niin järjetön kuin miltä se voi ensi näkemältä vaikuttaa. Todellisuudessa ihmiset kulkevat kuka minnekin, joten tarvitaan paljon väyliä joka suuntaan, mutta väyläkohtainen liikennemäärä on pienempi. Kuitenkin, kun uusia lähiöitä rakennetaan tusinoittain, vaikkapa niille 200 000 – 400 000 ihmiselle, jotka ovat muuttamassa Helsingin seudulle 25 vuoden sisään, kasvaa kuormitus kaikilla liikenteen pääväylillä, niin säteittäisillä kuin poikittaisillakin. Tällöin tarvitaan oikeasti uusia väyliä uusille asukkaille jokaiselle tuon 8,4 kilometrin verran, eikä voida vain olettaa, että kyllähän sekaan mahtuu.

Liikenneväylien mitoitus täytyy käytännössä tehdä suurimman kuorman, eli aamuruuhkan mukaan. Jos tiet ovat tukossa ja ratikkaan ei mahdu silloin kun pitäisi liikkua, ei se paljon auta, että koko muun päivän mahtuisi. Vastaavasti muina aikoina liikkuvia ei tarvitse huomioida laskelmissa ollenkaan, koska ruuhkan mukaan tehty liikenneverkko riittää kyllä heillekin. Kustannuksia ei kuitenkaan ole reilua jakaa vain ruuhka-aikaan liikkujille, koska kyllä kaikki sitä väylää käyttävät.

Eli tarvitaan siis 8,4 kilometrin väylä joka vetää 5000 henkeä. Ei kun ostoksille, mitä olisi tarjolla?

Autoväylä

Mitä maksaa yhteiskunnalle, jos kaikki asukkaat (tai ainakin ne 5000 aamuruuhkassa töihin meneevää) kulkevat henkilöautoilla? Rakennetaan näille kulkijoille uusia kaistoja pääteille, joissa on eritasoristeykset.

Viime vuosien lisäkaistaprojektit moottoriteillä ja pääteillä ovat maksaneet noin 30 miljoonaa euroa per kilometri. Hakamäentien lisäkaistat maksoivat 32 miljoonaa [1] (siivosin laskelmat alaviitteisiin, katsokaa sieltä jos kiinnostaa) ja Kehä III levennyssuunnitelma vantaalla arvioitiin 26 miljoonaan kilometriltä [2]. Eikä kokonaan uusi väylä tule sen halvemmaksi: Kehä II jatke maksaa 34 miljoonaa per kaistapari [3]. Jokaiseen näistä tieprojekteista liittyy liittymien tekemistä uusiksi, siltoja tai tunneleita ja muutenkin kaikenlaisia erityisjärjestelyitä, mutta niin liittyy joka ikiseen muuhunkin tehtyyn tai kuviteltavaan tiehankkeeseen Helsingissä. Kaupunkiin tietä rakennettaessa on aina erityisolosuhteet.

Kantakaupunkiin rakennettaessa pitäisi purkaa taloja, mikä tulisi vielä paljon kalliimmaksi, tai kaivaa tie kokonaan maan alle. Keskustatunnelin kilometrikustannus arvioitiin 150 miljoonaksi, eikä sillä saanut kuin kaksi kaistaa suuntaansa. Vaikka halvempiakin hankkeita epäilemättä löytyy, 30 miljoonaa onkin oikeastaan varovainen arvio.

Yksi kaista vetää moottoritielaatuisena parhaimmillaan noin 2000 autoa tunnissa, kaupunkimaisissa olosuhteissa yleensä vähemmän. Kun autossa on keskimärin 1,33 ihmistä, tarvitaan 5000 ihmisellemme siis 3800 autoa, eli kaksi kaistaa suuntaansa, joko kokonaan uusi päätie tai kahdella rinnakkaisella tiellä lisäkaistat. Hintaa tulee 8,4 * 2 * 30 000 000 = 504 miljoonaa, 33 600 per uusi asukas.

Taas vertailukohtana todellisuuteen, Östersundomin suunnan liikennejärjestelmäselvityksessä todettiin, että sekä Porvoonväylälle että kantatielle 170 tarvitaan lisäkaistat, kun asukkaita on tulossa luokkaa 50 000 ja henkilöautojen kulkutapaosuus noin 55%. Kaistatarve on siis myös oikealla hehtaarilla.

Joukkoliikenne

Tehokkain tapa järjestää esimerkkilähiöömme joukkoliikenne on pikaratikka. Jokerin suunnitelmissa kilometrikustannukseksi tulee 8,5 miljoonaa euroa [4]. Östersundomin ratikkasuunnitelmissa hinta taas oli 7,6 tai 8 miljoonaa kilometriltä [5] vaihtoehdosta riippuen. Valitaan hinnaksi tuosta keskeltä pyöreä 8 miljoonaa kilometriltä.

Ratikkalinjalla voi kuljettaa yli 10 000 ihmistä suuntaansa tunnissa, esimerkiksi Pariisin T3:lla ja T4:llä kulkee suunnilleen tämän verran. Vähän varovaisemminkin laskien, 5000 matkustajaa tunnissa voidaan palvella vaikkapa ajamalla 4min välein 345 paikkaisella raitiovaunulla (T3:llakin käytössä oleva Citadis 402, tuplasti nykyisiä helsinkiläisiä suurempi vaunu). 15 * 345 = 5175 matkustajapaikkaa tunnissa. Tuo kapasiteetti on laskettu 6 seisojalla per neliömetri, eli ahtaasti, mutta kun vuorovälin voi vielä hyvin puolittaa, on väljemmällekin mitoitukselle tilaa jos halutaan.

Tarvitaan siis yksi linja, 8,4 * 8 = 67 miljoonaa euroa, 4500 euroa per asukas. Lisäksi tulee vaunojen hankinta ja liikennöinti, mutta ne lasketaan operointikustannuksiin, eli vuosittain. Aiemmat laskelmani viittaavat siihen, että myös operointikuluissa julkinen liikenne tulee itse asiassa henkilöautoja halvemmaksi.

Vertailukohtana, jos liikennehoidettaisiin busseilla, tarvittaisiin 5000 / 80 = 63 bussia tunnissa. Tähän riittäisi yhdet bussikaistat (esim. Länsiväylällä kulkee 100 bussia ja Hämeentiellä 120 tunnissa ruuhkahuipussa), joten väylän hinnaksi tulisi 252 miljoonaa, eli 17 800 per asukas.

Vastaavasti metrorata maksaa asemineen 65 miljoonaa kilometriltä [6], joten metro lähiöstämme keskustaan tulisi maksamaan 546 miljoonaa, eli 36 400 per asukas. Tämä johtuu lähinnä siitä, että metron rakentamisessa tällä tavoin yhdelle 15000 käyttäjän lähiölle ei ole mitään järkeä. Käyttäjämäärä on aivan liian pieni. Jos metro tulisi valmiiksi jo kilometrin päähän naapurilähiöön, sen jatkaminen maksaisi vain 65 miljoonaa, eli 4300 per asukas, suunnilleen saman kuin ratikka.

Pyöräily

Suomessa ei ole koskaan tehty pyöräväyliä, jotka vetäisivät 5000 pyöräilijää tunnissa, huippukuormat laksetaan Helsingissä sadoissa. Tanskassa kuitenkin on. Esimerkiksi Nørrebrogadella kulkee 35 000 pyöräilijää päivässä, eli 4200 ruuhkatunnissa ruuhkan suuntaan. Tämä edellyttää käytännössä kahta pyöräkaistaa per suunta, liikennevalojen tahdistusta, ym.

Varmaan kallein Suomessa tehty pyörätie on ratakuilun Baana. Sen kustannukseksi tulee (vain pyörätien osuus, poislukien nyt koriskentät ym) noin miljoona euroa jaettuna 1,3 kilometrille, eli 770 000 euroa per kilometri. Kerrotaan tuo varmuuden vuoksi neljällä, että on varaa tehdä tarvittaessa jokunen silta, niin saadaan 3 miljoonaa per kilometri. Tarvittaessa sillä rahalla tekee sitten vaikka kaksi erillistä väylää, kumpikin tuplasti Baanan hintainen.

Yhteensä siis 25 miljoonaa euroa, 1700 euroa per asukas.

Etäisyys ja tila

Tämä esimerkkilaskelma ei ottanut millään tapaan huomioon kulkumuotojen vaikutusta siihen, mille etäisyydelle ja kuinka tiheästi rakennetaan. 8.4 kilometrin päässä olevan melko tiiviin lähiön tapauksessa kaikki kolme liikkumistapaa voivat realistisesti ola merkittävässä roolissa. Merkittävästi tätä pidemmillä matkoilla pyöräily tuskin saavuttaa kovin suurta suosiota, koska ajaminen vaatii jo melko hyvää kuntoa.

Joukkoliikenne taas toimii tehokkaasti tiheyden ylittäessä tietyn rajan. Joissain tutkimuksissa mainitaan 35 asukasta ja työpaikkaa hehtaarilla, eli 3500 per neliökilometri. Ratikoiden kannattavuuden nyrkkisääntönä pidetään 2000 asukasta 400m säteellä per ratakilometri, eli 2500 asukasta neliökilometrillä

Autoilu puolestaan vaatii hajautetumpaa kaupunkirakennetta. Ääriesimerkkinä esimerkiksi Manhattanille ei olisi mitenkään mahdollista tarjota autoinfraa kaikille päivittäin sinne matkustaville, ja sama koskee jo Helsinginniemeäkin.

Autot vaativat tilaa niin pysäköityinä kuin liikenteessäkin: se 2+2-kaistainen moottoritie vie meluvalleineen yli 50 metriä leveän kaistaleen, kun suuremman kapasiteetin ratikkarata vaatii vain 8 metriä, eikä juurikaan melua (puhumme nyt modernista radasta). Tuo 5000 pyöräilijän pyörätiekin menee ehkä noin 8 metriin.

Noin esimerkkinä, Lahdentien ja Kehä I:n risteys vie yli 500 * 500 metriä tilaa. Siihen mahtuisi puolet Herttoniemenrannasta, ja siis 4000 asukasta. Jos lasketaan koko alue, jolle ei melun takia voi rakentaa asuntoja, siihen mahtunee koko Herttoniemenranta.

Pyöräily vaatii lähelle rakentamista, joukkoliikenne välttävän tiheää rakentamista, ja autoliikenne väljää rakentamista. Kun rakennetaan väljästi, tietysti myös matkat kasvavat, ja siten myös väylien kulut. Siksi autoiluun perustuva kauounkisuunnittelu tulee vielä selvästi tässä esitettyä kalliimmaksi.

Huomautus veroista ja eri maksajista

Ehkä merkittävin syy, miksi kaupunkirakennetta rakennetaan autoilun varaan, vaikka se tulee kalliiksi, on se, että valtio maksaa. Tiehankkeet valtio maksaa joko kokonaan tai 70%, samaten junanradat. Metroradoista valtio maksaa yleensä 30%, ja ratikka- sekä pyörähankkeista tähän mennessä 0%. Liikenne- ja kaavoitusratkaisuista päättävä kunta voi siis harkita, haluaako uusille alueille itse maksamaansa vai valtion maksamaa liikenneinfrastruktuuria. Ymmärrettävästi kokonaistaloudellisuus ei ole valintakriteereissä kovin korkealla sijalla.

Valtio tietysti myös kerää autoilijoilta merkittäviä määriä erilaisia kohdistettuja veroja (ei mennä nyt summiin). Verot kerätään autojen omistamisesta ja polttoaineen kulutuksesta, eli ne jakautuvat suunnilleen tasaisesti kaikkialle maahan. Kuitenkin kustannukset ovat kaupungeissa ja maaseudulla aivan eri. Siksi saattaa olla, että maalla autoilua verotetaan liikaakiin, ja Helsingissä liian vähän. Tämän laskelman kannalta tämä on kuitenkin toissijaista

Vastaavasti joukkoliikenteen infrasta maksavat uusien alueiden asukkaat: raiteiden on todettu nostavan maan hintaa selvästi. Vähän yksinkertaistaen, asukkaat maksavat siitä ettei heidän tarvitse omistaa autoa.

Pohjimmiltaan verokysymys ei ole kauhean keskeinen: vaikka autoilijat maksaisivat kaikki kulunsa itse, autoiluun perustuva kaupunkirakenne tulee silti kalliiksi. Se tekee yhteiskunnasta tehottomamman ja vähentää hyödyllistä liikkumista. Tästä kärsimme kaikki, niin autoilijat kuin muutkin.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Jos esimerkkilähiömme kaikki liikennetarpeet hoidetaan henkilöautoilla, maksavat liikenneväylät 33 600 euroa per asukas. Julkisen liikenteen ratikkaradat samalle joukolle maksavat 4500 euroa per asukas, ja pyöräväylät 1700 euroa per asukas.

Muistutuksena vielä, että nämä eivät ole realistisisa 25 000 asukkaan lähiön liikennehankkeita yksikään, koska todellisuudessa asukkaat käyttävät useaa eri liikennemuotoa, ja ovat matkalla eri suuntiin. Kuitenkin, kun puhutaan lukuisista lähiöistä, ovat liikennetarpeet per asukas ja kulkumuotojen kustannukset realistisia. Eli jokainen pyöräilijä säästää yhteiskunnalta 32 000 euroa ja julkisen liikenteen käyttäjä 29 000 euroa ihan sillä, ettei heille tarvitse rakentaa autoväyliä.

Jos Helsingin seudulle muuttaa vaikkapa 300 000 uutta asukasta 25 vuodessa, maksaisivat autoväylät kaikille vähintään 10 miljardia euroa, joten liikkumisen ohjaaminen mahdollisuuksien mukaan pyöräilyyn ja julkiseen liikenteeseen voi säästää miljardeja. Kansainvälisesti vertailemallakin kuomataan, että autoiluun perustuvissa kaupungeissa liikenne tulee paljon kalliimmaksi, kuin julkiseen liikenteeseen tai pyöräilyyn enemmän perustuvissa. Yllä havainnolistetun perusteella tämä on oikeastaan itsestäänselvyys.

Tärkein poliittinen muutostarve kaupunkiliikenteessä on, että liikenneministeriön tulee lopettaa sekaantuminen kaupunkiseutujen paikalliseen liikennepolitiikkaan. Valtio voi antaa kaupungeille jonkin könttärahan halutessaan, mutta yksittäisten paikallisten hankkeiden mestarointi aiheuttaa pelkästään turhaa kikkailua ja järjettömiä ratkaisuja.

Kaikki tehdyt laskelmat perustuvat vain helposti saatavilla olleeseen tietoon, ja siksi relevantteja tietolähteitä saattaa puuttua. Sunnuntaina ohimennen tehtyinä ne saattavat sisältää myös laskuvirheitä. Suuruusluokat kuitenkin ovat oikein.

Laskelmia:

[1] Hakamäentien lisäkaistojen hinta

Hakamäentien remontti maksoi 100 miljoonaa, ja siinä muutettiin 1+2-kaistainen tie 2+2-kaistaiseksi ja osin 3+3-kaistaiseksi. Keskimäärin yhdet kaistat lisää siis. Matkaa oli 3,1 kilometriä, eli noin 32 miljoonaa per kaistakilometri.

[2] Kehä III lisäkaistojen hinta

Kehä III alkuperäisessä perusparannussuunnitelmassa lisättiin kolmannet kaistat välille Vantaankoski-Lentoasemantie (7km), sekä uusittiin samalla kaikki liittymät 180 miljoonan euron hinnalla. Kilometrikustannus siis 26 M€/km-kaistapari. Nyttemmin suunnitelmaa on typistetty ensimmäiseen vaiheeseen rahoituksen puuttumisen takia. Typistettävän suunnitelman kilometrikaistakustannuksia ei voi arvioida helposti sen pirstaleisesta luonteesta johtuen. Siksi arvioin vanhaa suunnitelmaa. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[3] Kehä II uuden osan ja lisäkaistojen hinta

Kehä II uuden osan pituus on 8,2 km, ja lisäksi 2,9 km osuudelle Turunväylältä vanhalle Turuntielle rakennetaan lisäkaistat. Kokonaiskustannus on 650 miljoonaa, eli 650 / (8,2*2+2,9) = 33,6 M€/km kaistaparille. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[4] Raidejokerin hinta

Jokerin suunniteltu pituus on 25km, ja kustannusarvio 211M€, eli 8,5M€/km sisältäen muutaman tunnelin ja erilaisia erityisjärjestelyitä, kuten kaupungissa kaikki rakentaminen.

[5] Östersundomin ratikkasuunnitelman hinta

Östersundomin ratikkasuunnitelmissa (alustavia) radan pituus olisi joko 10,5km tai 14km, ja hinta-arvio on 80M€ tai 112M€, eli 7,6 tai 8 M€ per km.

[6] Östersundomin metron hinta

Östersundomin metrosuunnitelmissa rataa tehtäisiin joko 6,6 tai 8,3 kilometriä 430 tai 543 miljoonalla eurolla, kummassakin tapauksessa 65M€/km. Tämä on pääosin pinnassa kulkevan radan hinta, kokonaan tunnelissa kulkeva länsimetro tulee selvästi kalliimmaksi.

Metroradan hinnassa asemilla, erityisesti tunneliasemilla, on huomattava merkitys, joten jos rakennettaisiin 8,4 kilometrin suora linja ilman asemia, tulisi se paljon halvemmaksi. Mutta mitään järkeähän siinä ei olisi.

Meillä Suomessa on raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä.

Lähdetäänpä taas liikkeelle yhdestä lauseesta ja 12 metriä asian vierestä. Uusimman Kuukautisliitteen kansijutussa Leif Fagernäs sanoo ”Mutta meillä Suomessa on raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä. Ei prosessiteollisuudessa voi hirveän joustavia työaikoja ajatella”. Että oikein raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä, olisiko noin?

Raskaalle teollisuudelle ei ole mitään täsmällistä määritelmää. Yleensä raskaaksi teollisuudeksi mielletään sellaiset alat kuin laivanrakennus, paperituotanto ja kaikenlaisten isojen koneiden tekeminen. Vastaavasti kevyttä teollisuuutta on vaatteiden, huonekalujen ja kulutuselektroniikan tuotanto, ylipäänsä asiat joissa käytetään raaka-aineiden sijasta puolivalmisteita ja lopputuotteiden arvo per kilo on suuri.

Tällä jaottelulla suuri ja yhä suureneva osa teollisuudesta on itse asiassa kevyttä teollisuutta. Esimerkiksi matkapuhelinten kasaaminen (*) on selvästi kevyttä. Ja kaikessa tuotannossa erikoistutaan nopeaa tahtia, eli lähtökohtana on yhä harvemmalla yrityksellä raaka-aineet vaan sen sijaan puolivalmisteet.

Suomen bruttokansantuotteesta 25.1% syntyi teollisuudessa vuonna 2008. Tämän vuoden luku on pienempi, koska lama kuritti teollisuutta palveluita pahemmin. Palvelut muuten tuottivat 64.8%.

Raskasta ja kevyttä teollisuutta ei tilastoida erikseen, kun käsitteille ei ole täsmällisiä määritelmiä, mutta toimialajakaumasta voi katsoa suuntaviivoja. 2005, ennen lamaa, teollisuuden koko jalostusarvosta tuli 50% metsä-, kemian- metalli- ja konepajateollisuudesta, jotka edustavat nyt raskasta teollisuutta. Vastaavasti 40% tuli elintarvike-, tekstiili-, elektroniikka-, huonekalu- ja muusta teollisuudesta. Ryhmä muu teollisuus sisältää mm. sellaisia aloja kuin kustannus ja painotoiminta, kultasepäntuotteet sekä soitinten ja leikkikalujen valmistus. Selvää kevyttä teollisuutta siis. Puuttuva 10% on muuta kuin varsinaista teollisuutta, eli kaivostoimintaa (1%) ja sähkö-, kaasu- ja vesihuoltoa (9%), joka ei oikeastaan ole teollisuutta, vaan jonkinlainen yhdyskuntapalvelu.

0.5*25.1 eli 12.6% Suomen bruttokansantuotteesta syntyy raskaassa teollisuudessa. Maan 2 500 000 työllisestä työskentelee raskaassa teollisuudessa vajaat 240 tuhatta, eli 9.4%.

Entä missä syntyy uutta, tulevaisuuden liiketoimintaa? 2008 ensimmäisellä neljänneksellä, ennen kun lama alkoi vielä vaikuttaa, uusia työpaikkoja syntyi eniten rakentamiseen, joillekin kaupan aloille ja siivoukseen. Teollisuuden työpaikat vähenivät jo silloin. Uudet työpaikat eivät tietenkään ole sen parempia kuin vanhatkaan. Mutta ne ovat hyvä indikaattori siitä, missä on viriiliä, uutta arvoa luovaa yritystoimintaa, eli millä aloilla on merkitystä tulevaisuudessa.

Viennissä raskas teollisuus vielä jyrää. Suomen viennistä yli kaksi kolmannesta on teollisuutta ja ehkä vajaa puolet juuri raskasta teollisuutta. Viennin tilastointi on niin sotkuista, etten nyt yritäkään repiä tarkkoja lukuja mistään. Suomen palveluvienti on pohjoismaiden joukossa poikkeuksellisen alhaista, ehkä siksi, että siihen ei jakseta suhtautua minään oikeana vientinä.

Vastaus on siis ei. Näillä luvuilla ei kyllä voi sanoa, että elinkeinoelämä olisi raskaan teollisuuden hallitsema. Pikemminkin raskas teollisuus näyttää pahimmillaan kuihtuvalta reliikiltä, tai parhaassakin tapauksessa vanhalta lypsylehmältä, jota kannattaa lypsää vielä kun voi. Metsäteollisuuden viime vuoskymmenet ovat paraatiesimerkkinä tästä.

Mutta vaihdetaanpa näkökulmaa, ja mietitään mitä Fagernäsin voisikaan itse asiassa tarkoittaa. ”Elinkeinoelämä on raskaan teollisuuden hallitsemaa”, eli siis raskas teollisuus hallitsee elinkeinoelämää. Katsotaanpa.

Jos joku hallitsee elinkeinoelämää, niin Elinkeinoelämän keskusliitto (EK), joka omien sanojensa mukaan ”edustaa jäseniään elinkeino- ja työmarkkinapoliittisissa asioissa sekä yhteiskunnallisessa päätöksenteossa”, ja jonka jäsenyritykset vastaavat 70% bruttokansantuotteen tuotannosta. Päätellen siitä, miten Suomen yrittäjien Eero Lehti jaksaa aina rähistä, EK:lla ilmeisesti todella on valtaa.

EK:n hallituksessa puhetta johtaa Rautaruukin Sakari Tamminen, ja viidestä varapuheenjohtajastakin kolme on raskaan teollisuuden miehiä (Metso, Metsäliitto, Sacotec). Järjestön edustajiston kokoonpanosta ei tietoa löydy ainakaan helposti netistä, mutta puheejohtajiston 4/6 ja hallituksen 11/20 ovat jo aika vaikuttavia lukuja.

EK syntyi 2005 kun Teollisuuden ja Työnantajain Keskusliitto (TT) sekä Palvelutyönantajat (PT) yhdistyivät. TT oli nimenomaan raskaan teollisuuden etujärjestö. TT:n toimitusjohtaja Fagernäs nousi uuden EK:n johtoon, ja PT:n Arto Ojala joutui tyytymään viestintäjohtajan vakanssiin. Nyttemmin Ojala on Kemijärven kaupunginjohtaja.

En väitä tietäväni mitään liittojen sisäisistä suhmuroista, eikä EK niistä kauheasti puhu, mutta sellainen käsitys on muodostunut, että EK:ssa mennään isojen yritysten perinteisen teollisuuden ehdoilla, muut saavat sitten vikistä. Esimerkiksi käy vaikka kun Chef Wotkins lihatukku kieltäytyi liittymästä elintarvikealan työsulkuun keväällä.

Ja tuloksia syntyy. Kun paperitehtaiden puunhankinta näytti uhatulta, hallitus järjesti verovirityksen sitä tukemaan (no okei, samalla kyse oli myös kepun kannattajille rahan jakamisesta). Kun telakat eivät tahdo pärjätä kansainvälisessä kilpailussa, tukea löytyy. Ja kun Fagernäs sanoo maan päälehdessä, että meillä on raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä, kenellekään ei tule mieleen väittää vastaan. Aika vahva asema alalle, joka tuottaa vain kahdeksasosan bruttokansantuottesta.

Että vastaus on siis kyllä. Meillä Suomessa taitaa tosiaan olla raskaan teollisuuden hallitsema elinkeinoelämä. Ei vaan ihan sillä tavalla kuin Fagernäs sen tarkoitti luettavaksi.

(*) Suomen suurimmassa yrityksessä eli Nokiassahan suurin osa Suomessa istuvista työntekijöistä tuottaa hallintopalveluita kansainväliselle konsernille, koodaa tai tekee tutkimusta. Noista vain koodauksen voi järkevästi laskea minkään sortin teollisuudeksi, ja se on taatusti kevyttä.

Helsingin lämmitys, eli lyhyt johdanto energiapolitiikan hankaluuteen

Viime viikkoina Helsinki on lämmennyt aurinkovoimalla ihan luonnollisesti enemmänkin kuin tarpeeksi, mutta taas syksyn mittaan alkaa tulla tarvetta saada ainakin sisätilat lämpimään ihmistekniikalla eli epäluonnollisesti.

Merkittävimmässä roolissa tässä luonnottomuudessa on kaukolämpö, joka vastaa noin 93% kaupungin lämmityksestä. Kaukolämpö tuotetaan nykyisin maakaasulla ja pakkaskaudella myös kivihiilellä yhteistuotantovoimaloissa Vuosaaressa, Salmisaaressa ja Hanasaaressa. Yksikään mainituista ei muuten ole saari.

Kun kaasu ja hiili ovat molemmat fossiilisia polttoaineita, ne tietysti aiheuttavat ilmastonmuutosta, ja ymmärrettävästi niistä haluttaisiin eroon. Sepäs vaan onkin helpommin sanottu kuin tehty. Tässä kaksi ehdotusta:

Fortum ehdotti ydinvoimaluvasta kisatessaan, että tehdään kaukolämpöä ydinvoimalla Loviisassa ja rakennetaan pitkä putki. Hiilivoimalat jätettäisiin varavoimaksi, ja Vuosaaren kaasuvoimalankin pääsisi naftaliiniin jos tehdään vähän isompi atomimylly.
Helenin (o.s. Helsingin energia) päästövähennysohjelmassa taas yksi keskeinen keino on kaasuttaa puuta jossainpäin Kaakkois-Suomea ja kuljettaa se nykyistä maakaasuputkea pitkin Helsinkiin poltettavaksi. Tai vaihtoehtoisesti puuna rekoilla tai laivoilla Helsinkiin, jossa se kaasutetaan.

Kummassakin ideassa fossiilisten polttoaineiden käyttö Helsingissä vähenee ja niitä korvataan jollain muulla energiantuotannolla (ydinvoima tai biomassa). Mutta kummassakin tapauksessa maailman hiilidioksidipäästöt kokonaisuudessaan kasvavat, tai eivät ainakaan vähene. Tähän on kaksi syytä: Nordpool sähköpörssi ja EU:n päästökauppa. Kumpi tahansa yksinään riittää tekemään hankkeista hyödyttömiä ilmastonmuutoksen torjunnassa, ainakin nykyisellään.

Nordpool

Pohjoismailla (pl Islanti) on yhteinen sähköpörssi Nordpool, jossa kaikki tuottajat ja sähkön ostajat käyvät kauppaa vapaasti. Kyse on pörssistä, eli ostaja ei katso keneltä ostaa, vaan heittää tarjouksen ”ostan sähköä 40 eurolla per megawattitunti”, ja jos jonkun myyjän myyntitarjous on 40€/MWh tai halvempi, ostaja saa sähköä. Hinnan määrää käytännössä kallein energiantuotanto, koska sitä halvempien tuottajien kannattaa tietysti myydä ”ylihintaan” (tähän muuten perustuvat ns. windfall voitot).

Tuota kallenta tuotantoa on Nordpoolin alueella lähes aina, talvella aina, hiililauhdetuotanto, jossa hiiltä poltetaan pelkäksi sähköksi korkeintaan 44% hyötysuhteella. Suomessa hiililauhdetta on melko vähän, mutta esimerkiksi Tanskassa se on puolet tuotannosta.

Ktasotaanpa Nordpoolin vaikutusta päästövähennyksiin jo esiteltyjen esimerkkien avulla:

Ydinlämpö

Olettakaamme, että Fortum rakentaa suunnittelemansa ydinvoimalan, jolla lämmitetään Helsingin kaukolämpövesi ja tuotetaan sähköä. Helsingin nykyiset hiilivoimalat jäävät varavoimaksi, ja niiden hiilidioksidipäästöt siis laskevat lähelle nollaa. Lisäksi ydinvoimala korvaa lopulla sähköntuotannollaan vanhaa lauhdevoimaa sähkön tuotannossa.

Hanasaari ja Salmisaari tuottavat yhteensä 925MW lämpöä ja 380MW sähköä käydessään täydellä teholla. Yhteistuotantolaitoksen hyötysuhde on jopa 90%. Helenin voimalat ovat kai aika hyviä, eli 90% mukaan laskien hiiltä menee tähän tunnissa 1450MWh edestä. Yhden kWh:n kivihiiltä polttamisesta tulee 341 gramman hiildioksidipäästöt, joten tuntia kohden voimalat siis tupruttavat 495 tonnia.

Ydinkaukolämpöä tarvittaisiin siis 925MW. Fortumin ja Pöyryn mukaan tehtäessä ydinkaukolämmöllä 1000MW lämpöä kuluu tai hukataan yhteensä 287MW sähköä. Koska Pöyryn luvuissa eivät ole siirtohäviöt ilmeisesti mukana, lasketaan että Loviisasta lähtee tuo 1000MW, josta siis 7,5% hukkuu matkalla (en tiedä onko tämä realistinen suuruus hävikille, mutta ei se varmaan paljon pienempi voi ainakaan olla).

Olettakaamme vaihtoehtoisesti, että sama voimala tuottaa pelkkää sähköä (johon se on kykenevä). Erityisesti talvikaudella Nordpoolissa viimeiset gigawatit tuotetaan aina hiililauhdevoimalla. Näinollen sama voimala korvaa siis lauhdevoimaa koko sähköntuotannollaan, jos se ei tuota kaukolämpöä.

Eli jos ydinmiilu tuotaa kaukolämpöä eikä sähköä, vastaavasti 287MW enemmän lauhdevoimaa on jossain päin Nordpoolia käynnissä. Lisäksi sammutettujen yhteistuotantovoimaloiden 380MW tuotanto pitää korvata, sekin lauhdevoimalla. Koska lauhdevoiman hyötysuhde on korkeintaan 44%, kuluu tähän vähintään (287+380)/0.44 = 1470 MWh edestä hiiltä tunnissa, josta tulee 501 tonnin hiilidioksidipäästöt tunnissa. 6 tonnia enemmän kuin ilman ydinkaukolämpöä.

Ero on vain prosentin luokkaa, mutta ydinskenaarion tappioksi. Kivihiilikaukolämmön korvaaminen ydinkaukolämmöllä siis lisää kokonaisuudessaan päästöjä. Maakaasuyhteistuotannon päästöt ovat selvästi pienemmät kuin hiilen, joten siinä ero on vielä suurempi ydinkaukolämmön tappioksi.

Itse asiassa, jos Fortumin voimala rakennettaisiin, ja putki siitä Helsinkiin rakennettaisiin myös, olisi sekä taloudellisesti että päästöjen kannalta järkevämpää käyttää silti varavoimaksi tarkoitettua kaasuvoimalaa ja hiilivoimaloita yhteistuotantoon, ja ajaa Loviisassa pelkkää sähköä pörssiin myyntiin.

Puulämpö

Helenin suunnittelemalla puukaasulla on vastaava ongelma. Suomen metsistä kerätään nyt 10 TWh edestä metsähaketta, ja Pekkarisen risupaketissa tavoite on nostaa määrä 25 TWh:iin. Tämä on kokolailla maksimi, mitä haketta on mahdollista metsistä kerätä. Helenin kaukolämmön myynti on yli 6 TWh vuodessa, ja siihen liittyvä sähköntuotanto 7.7 TWh. Jos Helenin tavoittelemat 40% polttoaineesta korvataan puuhakkeella, tarvitaan 13.7/0,9 *0,4 = 6.1 TWh kaasutettua puuhaketta, neljännes tavoitellusta kokonaiskeruumäärästä. Suomen yhteistuotantovoimaloiden kokonaispolttonaineenkulutus on yli 100 TWh vuodessa, joten hakkeelle löytyy helposti muitakin ottajia.

Vaihtehtoiset skenaariot puun poltossa ovat siis

Kaasutetaan puuta jossain Kouvolassa ja pistetään putkeen kohti Helsinkiä, kun samaan aikaan poltetaan hiiltä Kouvolassa. Vaikkei hiiltä juuri Kouvolassa poltettaisikaan, niin kuitenkin jossain, missä voitaisiin polttaa myös sitä helsinkiin kaasutettavaa haketta.
Poltetaan puu Kouvolassa ilman kaasutusta ja vastaavasti hiiltä Helsingissä.

Vaihtoehdossa 2. jää pois energiaa hukkaava kaasutus (hyötysuhde on kai noin 80%) ja hiilen kuskaus Vuosaaren satamasta Kouvolaan. Lienee aika selvää, kummassa skenaariossa tulee vähemmän päästöjä.

Jos kaasutuksen sijasta kuljetetaan puuta rekoilla tai laivoilla, ongelma vaan kärjistyy, koska nekin aiheuttavat päästöjä, toisin kuin putki. Ja vaikka tukkipuutakin alettaisiin polttaa, senkään määrä ei riitä muuttamaan tätä kuvioa, ks Kaj Luukon laskelmat.

—

Kummassakin esimerkissä virheellinen ajatus päästöjen vähentämisestä johtuu liian kapeasta kontekstista: kun asiaa tarkastellaan pelkästään Helsingin lämmityksen kannalta, jää huomaamatta miten eri operaatiot vaikuttavat Helsingin rajojen ulkopuolella. Pohdittaessa sähköntuotantoon edes osittain liittyviä hankkeita (kuten yhteistuotantoa) pitää aina tarkastella päästöjen kehitystä koko Nordpoolin alueella. Tosin sekään ei vielä ole riittävä tarkastelun taso, johtuen päästökaupasta.

Sivuhuomautus väliin: jos hiilidioksidin talteenottotekniikka (CCP) kehittyy tarpeeksi tai lauhdetuotannosta luovutaan käytännössä kokonaan Nordpoolin alueella, yllä esitetyt laskelmat menevät uusiksi. Tämä ei kuitenkaan ole ihan lähitulevaisuutta: CCP on aivan kehitysasteella ja Nordpoolin sähköstä 6% prosenttia tuotetaan hiililauhdevoimalla, talvisin paljon enemmän)

Päästökauppa

Vaikka jompi kumpi esitellyistä hankkeista, tai jokin muu hanke, aidosti vähentäisi päästöjä Pohjoismaissa, se ei silti vähennä globaaleja päästöjä.

EU:ssa on sovellettu päästökauppaa vuodesta 2005. Ideana on, että hiilidioksidia ilmaan päästävä taho (esimerkiksi voimala) ostaa päästöoikeuksia vastaavan määrän kuin se päästää CO2:ta ilmaan. Päästöoikeuksien määrä on rajattu, ja hallitukset laskevat ne liikkeelle (käytännössä esim. Suomessa lahjoittavat suurimmille saastuttajille). Kun oikeudet on kerran jotenkin saatu, niitä voi ostaa ja myydä vapaasti.

Ideana on siis asettaa tietty hyväksytty päästömaksimi poliittisella päätöksellä, mutta jättää määrittelemättä, kuka sen saa lopulta käyttää. Jos päästöt uhkaavat nousta yli päästöoikeuksien määrän, oikeuden hinta nousee kunnes joku potentiaalinen tupruttelija luopuu leikistä. Missään tilanteessa päästöt eivät voi nousta yli maksimin.

Sama toimii alaspäinkin: jos päästöt näyttävät jäävän alle päästörajan, oikeuksien hinta laskee, ja ilmaantuu uusia potentiaalisia käyttäjiä niin, etteivät päästömäärät laskekaan. Näin kävi ensimmäisen päästökauppakauden oikeuksille vuoden 2007 lopulla.

Eli jos päätämme poliittisella päätöksellä sulkea Helsingin hiilivoimalat ja korvaamme ne päästöttömällä keijupölyllä, seurauksena Helen myy päästöoikeutensa (tai jättää ostamatta, kuinka vaan), joten joku muualla Euroopassa ostaa ne ja käyttää ne. Hiilidioksidipäästöt ovat tällöin laskeneet tasan 0g.

Päästökaupan vaikutuspiirissä ainoa tapa laskea päästöjä poliittisella päätöksellä, on vähentää vuosittain liikkeelle laskettavien oikeuksien määrää. Mikä tahansa oikeuksien käyttöä rajoittava keino vaan johtaa siihen, että joku muu käyttää ne samat oikeudet.

Tämä on ilemisesti aivan tarkoitettu ominaisuus päästökaupassa, ja ideana on ehkä hillitä paikallispoliittisia ad hoc-ratkaisuja joilla pyritään osittaisoptimoimaan toimintaa tai lähettämään viestejä ympäristöystävällisyydestä. Valitettavasti mekanismia ei vaan ole kaikkialla ymmärretty, joten hillintävaikutus ei oikein toimi.

Energiapolitiikkaa meille amatööreille

Yllä selitin, kuinka korvattaessa hiilivoimala, sanokaamme Hanasaari, energianlähteellä X, tulee tehdä vaihtoehtoistarkastelu, jossa katsotaan mitä X tekee, jos sillä ei korvatakaan Hanasaaren voimalaa ja kumpi skenaario tuottaa suuremmat päästöt.

Samaten selitin, että jos päästöjä vähennetään päästökaupan piirissä, tämä tarkoittaa, että päästöoikeuksia vapautuu markkinoille, niiden hinta laskee hiukan, ja joku muu sitten päästelee tasan sen saman määrän. Ainoa tapa laskea päästöjä on vähentää vuosittain jaettua oikeuksien määrää.

Noin yleisesti, maallikon syvällä rintaäänellä, järkevä ilmastonmuutosta hillitsemään tähtäävä energiapolitiikka toimii suunnilleen näin:

A) Fossiilisten polttoa verotetaan (verolla tai päästökaupalla) poliittisella päätöksillä riittävän rankasti, että paljon päästävä tuotanto muuttuu kannattamattomammaksi kuin vähemmän päästävä.
B) Rakennetaan lisää päästötöntä energiantuotantoa (uusiutuvia, tai ydinvoimaa käytännössä), ensisijaisesti yksityisellä rahalla kaupallisista lähtökohdista. Tarvittaessa tätä voidaan sitten tukea tuotantotuilla, takuuhinnoilla tai muilla tavoin jos vaikuttaa siltä että uutta kapasiteettia ei tule tarpeeksi nopeasti
C) Annetaan sähkömarkkinoiden (ja päästömarkkinoiden) tämän jälkeen vapaasti ratkaista, mikä voimala sammuu milloinkin. Koska vero/päästökauppa rankaisee eniten pahimpia saastuttajia, sammuu pahiten saastuttava voimala siis ensimmäisenä. Tai ainakin ensimmäisten joukossa.

Julkisen vallan rooli on tässä siis kohdassa A, ja tarvittaessa kohdassa B. Sen sijaan kohtaan C, eli yksittäisten voimaloiden sammutus- tai purkupäätöksiin poliittisesti sekaantuminen aiheuttaa todennäköisesti korkeammat päästöt kuin niihin sekaantumatta jättäminen. Kuten nähtiin esimerkeissä yllä.

Käytännön sovelluksena tästä: parhaan ymmärrykseni mukaan Helsingin kaukolämpö on julkisuudessa esitetyistä vaihtoehdoista ympäristöystävällisintä tuottaa nykyisillä voimaloilla. Tilanne toivottavasti muuttuu tulevaisuudessa, mutta toistaiseksi ei ole esitetty mitään tapaa korvata nykyiset hiilivoimalat kokonaan niin, että päästöt vähenisivät tämän seurauksena. Paljon kaikenlaista pienimuotoisempaa on toki tehtävissä. Tästä on kommenteissa vähän lisää keskustelua.

Käytetyissä luvuissa voi olla kaikenlaisia pikkuvirheitä, ja niihin tulisi suhtautua muutenkin lähinnä esimerkin havainnollistuksena. Oleellista on periaate, eivät numerot.

Samaa aihetta ovat käsitelleet myös:

Edit: selvennys lopetuskappaleessa

Helsingin Keskeisimmällä alueella

Asuntoilmoitus oikotiellä kämpästä tässä talossa:

Harvinaislaatuinen tilaisuus päästä asumaan Helsingin Keskeisimmälle alueelle valoisaan ylimmän kerroksen kaksioon. Tästä taloyhtiöstä erittäin harvoin tarjolla asuntoja. Tunnelmallisessa kodissa poikkeuksellisen loistava pohjaratkaisu, korkeat huoneet, upeat leveät ikkunalaudat, kauniit lautalattiat sekä paljon säilytystilaa. Makuuhuone rauhalliselle sisäpihalle ja olohuoneen ikkunoista esteettömät puistonäkymät. Erinomaiset kulkuyhteydet kaikkialle. Tule ihastumaan!

Välittäjältä on karannut mopo käsistä ylisanoja sorvatessa. Erityisesti Helsingin Keskeisin alue (Vallila? Njoo, tykkään minäkin täällä asua, mutta ei nyt kuitenkaan varsinaisesti kaupungin sykkivä ydin) ja poikkeuksellisen loistava pohjaratkaisu (keittiön ja huoneen välinen seinä purettu) ovat timangista ammattitaitoa vaativaa kiinteistölyriikkaa. Esteettömät puistonäkymätkin ovat näin talvella puiston läpi Hämeentielle.

Hintapyyntö on 194 000e. Se on aika paljon 46 neliöstä talossa johon on tulossa putkiremontti. 4200e neliöltä, olkoonkin että niitä neliöitä peittävät kauniit lautalattiat. Mutta se lienee kohtuullinen hintapyyntö: viime kuussa myytiin yhtiössä kaksi saman kokoista kämppää lähes täsmälleen tuohon hintaan (erittäin harvoin tarjolla).

2008, ennen finanssikriisejä ja lamaa, tämä asunto maksoi saman verran. Ja tämä on kymmenen neliöä isompi. Olkoonkin, että kunto oli ostaessa huono: remonttiin meni kymppitonni ja paljon työtä, jotta saatiin tehtyä poikkeuksellisen loistava pohjaratkaisu ja kaivettua kauniit lautalattiat esiin kolmen muovimattokerroksen alta. Upeat leveät ikkunalaudat kaipaavat vieläkin tasoitusta ja maalausta.

Ei voi siis todellakaan sanoa hintojen laskeneen. Päinvastoin, asunnot ovat nyt taas kerran kanta-kaupungissa kalliimpia kuin ikinä ennen. Tilastokeskuksen mukaan hinnat Helsingissä nousivat viime vuonna yli 10% ja inflaatiokorjattuna ylittivät taas vuoden -89 tason (käväisivät vuosi sitten sen alla hetken). Kauppojen määrä on kuitenkin samaan aikaan pienentynyt.

Johtopäätökset:

Lama? Mikä se on? Korkotaso taitaa tehdä pienet tepposet, mutta ei tässä kyllä juuri lamafiilis tule.
Helsinkiin on ihmisillä niin kova halu, että hinnat nyt vaan ovat korkeita. Kantakaupunki on Helsingin Keskeisin alue, oikeastaan koko maan keskeisin alue. Hintojen laskua ei kannattane odotella, se tulee aikaisintaan kun satamat on rakennettu lähes täyteen. Ja tuskin silloinkaan.
Rakennusalalla on kartelli. Mikään muu tuskin selittää yhtäaikaista rakennustöiden jäissä pitoa vaikka hinnat nousevat ja kulut laskevat.

IPR-järjestelmän perusteita: talous

Taloudesta puhuttaessa viimeeksi käsittelemäni edistys tarkoittaa likimain bruttokansantuotteen kasvua. BKT:ssä on tietenkin ongelmansa: se ei mittaa suoraan tuotettua hyötyä, vaan julkisesti käytyä kauppaa, mikä on eri asia. Ulkoishyödyt ja -haitat eivät siinä myöskään suoraan näy: esimerkiksi metsäntuho tai rapautuneet kansalaisoikeudet eivät aiheuta lyhyellä tähtäimellä BKT:n laskua, vaikka pitkällä välillä voivat hyvinkin aiheuttaa.

Kansantalouden kokonaisuudessaan kasvu (mukaanlukien ei-rahallinen talous, ulkoisvaikutukset jne) on kuitenkin taloudellisen edistyksen mielekäs mitta, ja BKT on sille yleisesti käytetty, vaikkakin ongelmallinen proxy. Käytän siis sitä. Parempia mittoja saa ehdottaa.

Talousvinkkelistä katsottuna kysymys IPR:n tarkoituksenmukaisuudesta asettuu siis: aiheuttaako IPR-järjestelmä (tai sen osa) enemmän BKT:n kasvua, kuin jokin toinen vaihtoehto. Vaihtoehto voi olla vaihtehtoinen malli, tai sitten koko järjestelmästä luopuminen. IPR:ää voi toki tarkastella muustakin näkökulmasta, mutta siitä lisää myöhemmin.

Kysymys on ainakin periaatteessa empiirinen. Voidan pyrkiä vertaamaan kansantalouttataloutta, jossa ohjelmistopatentit ovat käytössä talouteen, jossa ne eivät ole käytössä. Tai voidaan koittaa simuloida, aiheuttaako Disneyn yksinoikeus Mikki-hiireen suuremman taloudellisen hyödyn, kuin mitä vapaa Mikki-hiiren käyttöoikeus aiheuttaisi. Kuten noita esimerkkejäni miettiessään jo huomaa, käytännössä IPR-järjestelmän vaikutusten laskeminen ei ole niin kovin suoraviivaista.

Jotkut yksityiskohdat tosin ovat selkeitä. Esimerkiksi kirjat tai tallenteet, joista ei ole otettu painosta pitkään aikaan, sanokaamme 10 vuoteen, eivät juuri koskaan tuota oikeudenhaltijoille (ja siten kansantaloudelle) senttiäkään tekijänoikeuden lopun voimassaolon aikana. Siten niiden kohdalla mikä tahansa muu malli olisi lähes varmasti tuottavampi, vaikka tuotto saattaisi jäädä pieneksi. Ratkaisun ei toki tarvitse välttämättä tarkoittaa tekijänoikeuden raukeamista, muitakin vaihtoehtoja on.

Erityisesti patenttien kohdalla BKT-vertailu on relevantti tarkastelutapa. Mutta patenttienkaan tapauksessa kaikki alat eivät ole samassa tilanteessa. On lähes itsestäänselvää, että softapatentit ovat voittopuolisesti haitallisia, mutta lääkepatenttien kohdalla kysymys ei ole aivan yhtä helppo. Kysymys ei siis ole siitä, pitäisikö lääketutkimusta rahoittaa, vaan siitä, olisiko sen rahoittamiseen olemassa tehokkaampia malleja, kuin nykyinen. Muista aloista en osaa suorilta sanoa kauheasti.

Sivumennen sanoen, ajatus patenttioikeuden muuttelusta alakohtaisesti ei ole mitenkään epärealistinen. Patentoitavien asioiden joukko on jatkuvasti elänyt patentin keksimisestä asti, ja kysymys on mitä suurimmassa määrin poliittinen. Viimeeksi 2005 EU-parlamentti päätti hylätä softapatentit (tosin suomen patenttitoimisto myöntää niitä silti, vaikka ne ovat myös vastoin Suomen lakia…)

—

Nämä tekstit ovat osa työtäni Vihreiden tekijänoikeustyöryhmässä. Tarkoitukseni on jäsentää ja konkretisoida omaa ajatteluani asiassa, ja myös hakea uusia ajatuksia. En tässä sarjassa vielä yritäkään hahmotella millainen IPR-järjestelmän oikeastaan pitäisi olla, haen vaan reunaehtoja ja argumentteja. Tekstit saattavat olla ristiriidassa toistensa kanssa ja myös sisäisesti. Saatan myös muuttaa mieltäni kesken kaiken. Kaikenlainen palaute ja kritiikki sekä linkkivinkit hyviin teksteihin ovat erittäin tervetulleita.

Kaupunkiautoilun hinta, osa 2

Viimeeksi kun kirjoitin kaupunkiautoilun hinnasta, Teemu kommentoi, että oikeastaan pitäisi laskea marginaalikustannuksia eikä staattisia kustannuksia.

Marginaalikustannukset eli rajakustannukset eivät taloustieteessä tarkoita marginaalisen pieniä kustannuksia, vaan sitä, että tämänhetkisten kustannusten sijaan katsotaan mitä maksaa yksi yksikkö lisää. Siis sen sijaan, että laskettaisiin nykyisen autoilun hintaa, lasketaan mitä yksi auto lisää maksaa.

Periaatteessa tämä on oikea tapa toimia. Kaikkia kaupungin katuja ei voi muuttaa puistoiksi, joten on aika teoreettista laskea paljonko sillä ”säästettäisiin”. Sen sijaan on erittäin relevantti kysymys pitäisikö uuteen lähiöön vetää kunnollinen joukkoliikenneyhteys vai rakennetaanko se autoilun varaan. Näitä päätöksiä tehdään jatkuvasti, toivottavasti kunnolliseen tietoon perustuen.

Autoilun tosiasiallisten marginaalikustannuksien laskeminen on työläämpää kuin nykyisten kokonaiskustannusten. Mutta toisinaan yksittäiset esimerkit tarjoavat siihen tilaisuuden.

Kruunuvuorenranta

Kruunuvuorenranta on suunnitteilla oleva uusi asuinalue öljysataman tilalle Laajasalon länsireunalle. Paikka on nykyään Helsinkiläisessä perspektiivissä aivan jumalan selän takana, mutta linnuntietä vain neljä kilometriä Stokkalta. Sinne on siis aidosti potentiaalia rakentaa hyvinkin kaupunkimaista asutusta upeisiin merimaisemiin. Voisin ehkä itsekin kuvitella asuvani siellä joskus.

Alueelle on suunniteltu noin 10 000 uutta asukasta. Samaan aikaan muualle Laajasaloon tulee 2000 asukasta lisää nostaen saaren kokonaisasukasluvun 28 000 asukkaaseen.

Liikenne Kruunuvuorenrantaan hoidetaan vetämällä Kruunuhaasta Korkeasaaren kautta kolme ratikkalinjaa Laajasaloon. Lähes kaikki nykyinen liittymäbussiliikenne Herttoniemeen on tarkoitus korvata ratikoilla. Ratikkasillalle tulee myös pyörätie.

Myös Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymä Herttoniemessä rakennetaan täysin uusiksi sisältäen mm. 700 metrin tunnelin. Uudistuksen perustelu on nimenomaan Laajasalon kasvava asutus, eikä se juurikaan lisää kapasitettia muualle kuin Laajasalon ja kanta-kaupungin välille.

Tältä pohjalta voidaan laskea paljonko siis maksaa tarjota yhdelle uudelle Kruunuvuorenrannan asukkaalle autoyhteys tai joukkoliikenneyhteys kanta-kaupunkiin.

Koska mitään ei vielä ole rakennettu, kaikki summat ovat arvioita. Mutta ne ovat niitä arvioita, joiden perusteella päätökset on tehty, eivät omiani. Suurin osa luvuista on kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksen 12.6.2008 materiaaleista.

Tässä laskelmassa kaikki matkat oletetaan yksinkertaistaen tapahtuviksi Laajasalon ja kanta-kaupungin välillä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa, mutta suurin osa matkoista kuitenkin on tuolla välillä, erityisesti ruuhka-aikaan, jonka mukaan ratkaisut pitää mitoittaa. Sitä paitsi matkojen kohde ei itse asiassa vaikuta rakennuskustannuksiin – ainoastaan investoinnin tarkoituksenmukaisuuteen.

Ratikka

Laajasalon ratikkayhteys maksaa raideyhteyksien järjestelmävertailun mukaan 125 miljoonaa sisältäen siltayhteyden ja kaiken radan. Matkustajia on ennustettu olevan 23 200 arkivuorokaudessa, eli 11 600 edestakaista matkustajaa.

Lisäksi sillalla menee pyörätie, mutta sen oletettua käyttäjämäärää ei kerrota. Jos pyöräilyn kulkutapaosuudeksi oletetaan kaupungin keskimääräinen 6%, saadaan pyöräilijöitä 28 000 * 0,06 = 1700. Koko asukasluvusta laskemalla luku lienee yläkanttiin, mutta toisaalta osuus on varmasti suurempi kuin 6%. Koska rata ei ole pyöräilijöille tarpeen ja siltana riittäisi kevyempikin, jyvitetän pyöräilijää kohden vain puolet ratikkamatkustajan kustannuksesta.

Ratikkayhteyden tarjoaminen maksaa siis

125 000 000 / (11 600 + 1700/2) = 9400€ per päivittäinen ratikkamatkustaja.

Vastaavasti pyöräilijälle rakennetaan infrastruktuuria 4700€ edestä.

Auto

Henkilöautoyhteyden tarjoamisen kustannukset on laskettu perustuen Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymäsuunnitelmiin. Verrattuna joukkoliikenteen suunnitelmiin tämän mittaluokan hankkeisiin (tai kertaluokkaa pienenmpiinkään), suunnitelmat ovat todella ylimalkaisia. Varsinaisessa suunnitelmassa esitellään liikennemääriä epäsystemaattisesti, eikä niiden perusteita eritellä lainkaan. Ns. 0-vertailuja ei tehdä. Vaikuttaa siltä, että autoliikennettä suunnitellaan joukkoliikenteeseen verrattuna kovin leväperäisesti.

Risteyksen kokonaishinta on 101 miljoonaa euroa. Kuten jo yllä totesin, uudistus tehdään käytännössä yksinomaan Laajasalon kasvavan liikenteen tarpeisiin. Kruunuvuorenrannan (ja muun lisärakentamisen) on arvioitu nostavan liikennesuoritetta Laajasalosta Herttoniemeen 15 000 automatkalla päivässä.

Investointikustannus on siis:

101 000 000 / (15 000/2) = 13 500€ per autoilija

Tämä on siis vain yhden risteyksen kustannus. Lisäksi Koirasaarentie rakennetaan kokonaan uusiksi ja Koirasaarentien-Laajasalontien liittymä luultavasti myös. Näiden kustannukset lienevät kuitenkin kertaluokkaa pienempiä.

Arvio 15 000 uudesta ajomatkasta päivässä on tehty ennen kun ratikan rakennuspäätös tehtiin. On epäselvää, missä määrin suoran raideliikenteen vaikutus on siinä huomioitu, vai onko se perustettu oletukseen, että autolikenteen kulkutapaosuus ei Laajasalossa muutu.

Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelussa arvioidaan suoran raideliikenteen vähentävän 6000 henkilöautomatkaa vuorokaudessa Laajasalon sillalla jolloin sille jäisi 37 000 matkaa (sisältäen tavaraliikenteen). Liittymäsuunnitelmassa puhutaan 41 000 – 46 000 matkasta, joten vaikuttaa siltä, että tuota oletettua 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu.

Analyysiä tukee myös se, että 15 000 + 6000 = 21 000 matkaa vuorokaudessa 10 000 asukkaalle tarkottaisi, että jokainen uusi asukas vauvasta vaariin ajaa yksin henkilöautolla sillan yli päivittäin, ja muutama vielä toisenkin kerran.

Jos oletetaan, että tuota 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu, että uusia matkoja onkin vain 9000, eli autoilijoita 4500. Tällöin autoilijakohtainen investointikustannus on:

101 000 000 / 4500 = 22 400€ per autoilija.

Tämä on tietysti epäreilu tapa laskea, koska se perustuu oletukseen, että kaupungin päättäjät ovat tehneet päätöksiä epäkonsistentin ja virheellisen tiedon pohjalta. Mikäli näin kuitenkin on tapahtunut, 22 400€ on Kruunuvuorenrannan uuden autoilijan tosiasiallinen kustannus kaupungille.

Rajaukset

Maan hintaa ei ole huomioitu laskelmissa investointikustannukseksi, mikä onkin perusteltua, koska laskin sille vuokrakustannuksen käyttökustannuksiin edellisessä osassa. Maan hinnan huomioiminen nostaisi jonkin verran joukkoliikenteen (ja pyöräilyn) suhteellista hintaa.

Muiden Kruunuvuorenrannan vaatimien uusien katuyhteyksien hintaa ei ole laskettu. Myöskään autojen pysäköinnin tarjoamisen kuluja Kruunuvuorenrannassa ja kanta-kaupungissa ei ole huomioitu. Nämä nostavat autoyhteyden hintaa merkittävästi, joskin on epätriviaalia määritellä miltä osin ne tulisi laskea mukaan.

Kummankaan liikennemuodon ylläpitokustannuksia ei ole laskettu mukaan. Aiemmat laskelmat viittaavat siihen, että myös ylläpidon osalta autoyhteys on kalliimpi.

Osa käytetyistä luvuista saattaa olla myöhemmässä suunnittelussa jo tarkentunut. Pyöräilyn osalta tarkan tiedon puutteessa käytin epäsuoraa arviota.

Johtopäätökset

Autoliikenteen suunnittelulta tulisi vaatia samaa tarkkuustasoa kuin joukkoliikenteeltäkin. Sadan miljoonan investointeja ei saa tehdä summittaisten tarvearvioiden pohjalta, vaan tarve tulee arvioida kunnolla ja vertailukelpoisesti. Myös 0-vaihtoehdot tule esitellä päätöksenteon pohjaksi.

Uuden alueen asukkaan saaminen joukkoliikenteen piiriin on lähes aina säästö verrattuna siihen, että asukas käyttäisi autoa. Kruunuvuorenrannan tapauksessa ratikkayhteys vaatii Helsingin pisimmän sillan. Tästä huolimatta joukkoliikenneyhteyden kustannus on laskutavasta riippuen vain 40-70% autoliikenneyhteyden kustannuksista. Suotuisammissa oloissa kustannusero voi olla paljon suurempikin.

Uusille alueille tulisikin aina rakentaa hyvä joukkoliikeneyhteys, käytännössä paikan mukaan ratikka, juna tai metro. Mikäli joukkoliikenteen järjestäminen jollekin alueelle ei ole kohtuudella mahdollista, sinne ei kannata kaavoittaa merkittäviä määriä asuntoja eikä työpaikkoja.

Nämä johtopäätökset eivät ole mitenkään yllättäviä. On kaupunkisuunnittelussa yleisesti tunnettua, että henkilöautopohjainen liikenne on kokonaisuutena selvästi vaihtoehtoja kalliimpaa (ks vaikka tämä esimerkki). Tätä vaan ei haluta Suomessa nähdä. Siksi kustannukset pitää laskea vertailukelpoisesti ja pitää ongelmaa esillä.