2. Kaupungin kasvu

Vapaassa maassa kaupungin kasvua ei voi pysäyttää, eikä edes juuri hidastaa. Mutta sille, miten ja minne kaupunki kasvaa voidaan tehdä paljonkin. Ja kaupungilla tarkoitan tässä koko Helsingin seutua, joka voi kasvaa yhtä hyvin Kalliossa kuin Klaukkalassa.

Käsittelen tässä luvussa kasvua asumisen kautta, koska pääosa uudesta rakentamisesta on asuntoja ja asuminen on useimmille ihmisille hyvin tuttua toimintaa. Suunnilleen sama logiikka pätee kuitenkin muidenkin rakennusten kuten toimistojen tai liikuntahallien rakentamiseen: niidenkin pitää sijaita jossain ja niillekin useimmiten on jokin hyvin perusteltu tarve. Väkiluvun kasvaessa myös tarve työpaikoille, liikuntapaikoille, kaupoille, kaduille ja lähiluonnolle kasvaa

2.1 Mistä helsinkiläiset tulevat?

Helsingin asukkaista 60 prosenttia on syntynyt muualla kuin Helsingissä. Tämä ei ole mikään uusi ilmiö. Itse asiassa enemmistö helsinkiläisistä on ollut muualla syntyneitä ainakin siitä asti kun Suomenlinnan rakentaminen aloitettiin 1748. Suomenlinnaa rakentamaan tuli rakennusmiehiä pitkin Ruotsin valtakuntaa ja kauempaakin. Sitten tuli Ruotsin sotilaita, myöhemmin Venäjän sotilaita, seuraavaksi saksalaisia ja tataarikauppiaita liiketoimiensa myötä. Teollistuvaan kaupunkiin muutettiin maalta töihin. Venäjä toi kiinalaisia sotavankeja rakentamaan linnoituksia. Evakkoja asutettiin sodan jälkeen, ja suuren maaltamuuton vuosina väkeä muutti kaikkialta Suomesta, viime vuosikymmeninä eri puolilta maailmaa.

Itse näen, että tämä asukkaiden monimuotoisuus on Helsingin ominaispiirre, joka määrittää kaupunkia. Suurin osa asukkaista on itse valinnut olla helsinkiläisiä. Se erottaa Helsinkiä paikoista, joissa pääosa ihmisistä on paikan päällä syntyneitä.

Vuonna 2023 Helsinkiin syntyi 6 099 lasta. Lähikunnista muutti Helsinkiin 18 534 henkeä, kauempaa Suomesta 17 192 ja ulkomailta 12 524. Nämä ovat bruttolukuja, jotka kertovat, mistä uudet ihmiset Helsinkiin tulevat. Uuden helsinkiläisen todennäköisin lähtöpaikka on Vantaa (7 659 henkeä), toisena Espoo (7 147) ja näiden jälkeen kolmantena Naistenklinikka. Vaikka maahanmuutosta puhutaan paljon, selvästi suurempi määrä muuttaa naapurikaupungeista.

Kun Helsinkiin muuttajista ja syntyneistä vähennetään poismuuttaneet ja kuolleet, saadaan väkiluvun nettomuutos. Vuonna 2023 luonnollinen väestönlisäys (syntyneet miinus kuolleet) oli +359 henkeä, nettomuutto muualle Helsingin seudulle –2 230, nettomuutto muualta Suomesta +4 222 ja nettomuutto ulkomailta +8 227. Luvuista huomaa nopeasti, että nettomuutos on aika pieni osa muuttovirrasta: väkeä kulkee kumpaankin suuntaan paljon, mutta hiukan enemmän Helsinkiin kuin pois. Erityisesti seudun sisällä koko seutu on asukkaalle pikemminkin yksi kaupunki, joka nyt vaan sattuu jakautumaan useampaan hallinnolliseen kuntaan. Muutto Helsingistä Espooseen tai päin vastoin ei ole useimmille dramaattinen asia.

Seudun dynamiikka on vuosikymmeniä toiminut niin, että kauempaa Suomesta ja ulkomailta muuttaa Helsinkiin paljon parikymppisiä. Kymmenisen vuotta myöhemmin osa heistä muuttaa sitten naapurikuntiin, mahdollisesti perheellistyttyään. Silti suurin osa jää lasten kanssakin Helsinkiin ja toisaalta joka ikäluokassa kuntien välillä on paljon muuttoa joka suuntaan. Nettoluvut ovat hyvä tapa seurata väestökehitystä, mutta niistä ei voi analysoida, miten yksittäiset ihmiset toimivat. Vaikka Helsinki menettää väkeä Vantaalle ja Espooseen, nämä kaksi kuntaa ovat silti suurimmat muuttolähteet.

Ulkomaisista muuttajista eniten tuli Ukrainasta, 1 362 ihmistä, vajaat 11 prosenttia. Ukrainalaiset lienevät pääosin muuttaneet jo 2022 sotaa pakoon, mutta he olivat maassa ensimmäisen vuoden kansainvälisen suojelun nojalla ja saattoivat hakea kotikuntaa vasta vuoden kuluttua. Heidät siis laskettiin Suomeen muuttaneiksi jo 2022 mutta Helsinkiin vasta 2023. Seuraavaksi eniten ihmisiä muutti Venäjältä (654), Ruotsista (580), Intiasta (568), Bangladeshista (569), Kiinasta (524), Filippiineiltä (508), Virosta (385), Nepalista (380) ja Yhdysvalloista (361). Ensimmäinen Lähi-idän maa on Turkki listan sijalla 15 ja ensimmäinen Afrikan maa Somalia sijalla 24. Muuttajien lähtömaissa korostuvat Eurooppa ja Intian niemimaa. Ruotsista muuttaa Helsinkiin enemmän ihmisiä kuin koko Afrikasta.

Kaupungin kasvun kannalta ei ole suurta väliä, tulevatko asukkaat Savosta, Pohjanmaalta, Virosta vai Bangladeshista. Kaikki ihmiset nukkuvat, syövät, rakastavat ja unelmoivat paremmasta. Kaikki tarvitsevat asuntoja, kauppoja, terveydenhoitoa, päiväkoteja, kouluja ja niin edelleen. Kaikille olisi hyvä löytyä työpaikkoja ja niihin pitäisi päästä kulkemaan.

Helsingin uusia asuntoja ei rakenneta maahanmuuttajia varten, aivan kuten niitä ei rakenneta karjalaisia, satakuntalaisia tai Helsingissä syntyneitä varten. Niitä rakennetaan kodeiksi niille ihmisille, jotka haluavat olla helsinkiläisiä. Kaupungilla ei ole eikä pidäkään olla keinoja valita, ketkä tänne saavat muuttaa, vaan kaupunki on niiden ihmisten yhteisö, jotka itse valitsevat täällä asua. Heille asunnot, kadut ja palvelut rakennetaan. Kysymykset siitä, ketkä saavat muuttaa maahan, ovat kansallisvaltion päätöksentekoa, eivät kaupungin, enkä käsittele niitä tässä enempää. Suomeen muuttavilla tulee olla sama oikeus valita asuinpaikkansa kuin täällä jo asuvilla.

Vieraskielisen väestön osuuden kasvuun liittyy toki omia erityiskysymyksiään, joita käsittelen luvussa 9. Eriytymisen torjunta.

Kaupungin kannalta muutto on positiivinen asia. Kaupungit, joihin halutaan muuttaa, ovat selvästi parempia paikkoja myös siellä ennestään asuville kuin ne, joista halutaan muuttaa lähinnä pois.

2.2 Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen

Eri ihmiset haluavat eri asioita – ja samatkin ihmiset eri asioita eri elämänvaiheissa. Siksi on arvokasta, että kaupungissa on erilaisia alueita, ja siksi yhden ihmisen, esimerkiksi minun tai sinun, asumistoiveista ei voi päätellä, millaista kaupunkia meidän pitäisi rakentaa. Asuntojen hinnoista voimme kuitenkin nähdä, millaisesta asumisesta on suurin pula, eli mihin suuntaan ihmiset keskimäärin muuttaisivat, jos voisivat.

Asuinalueen asukkailleen tuottamaa arvoa ei voida mitata suoraan, mutta asuntojen hinnat antavat siitä suuntaa. Ilmiö pätee niin omistusasuntoihin kuin vapaasti hinnoiteltuihin vuokra-asuntoihin. Jos jollain alueella neliöhinnat ovat korkeammat, se on siis halutumpi. Taloustieteen käsittein voidaan sanoa, että sellaiselle alueelle on suurempi kysyntä suhteessa tarjontaan. Siitä on siis suurempi pula.

Hintoihin vaikuttaa hyvin moni asia. Uudet asunnot ovat yleensä vanhoja kalliimpia, meren läheisyys lisää aina hintaa, kauniit talot ovat rumia kalliimpia ja erilaisia muoteja tulee ja menee. Yksi käytännössä kaikkialla pätevä sääntö kuitenkin on, että jos kahdesta samanlaisesta asunnosta samantyyppisessä naapurustossa toinen on selvästi lähempänä keskustaa, on se myös selvästi kalliimpi. Roihuvuori on hieno alue, mutta samankaltaisissa taloissa Ruskeasuolla asunnot maksavat yli 50 prosenttia enemmän. Rivitaloasunto Tuusulassa maksaa murto-osan siitä, mitä vastaava rivari Pakilassa maksaisi. Muuttopaine kohdistuu siis kohti keskustaa. ^[1]

Tästä seuraa, että kaupungin kasvu ainakin nykytilanteessa kohdistuu niin lähelle keskustaa kuin sallimme sen kohdistua. Helsingin seutu kasvaa 15 000–20 000 asukkaalla joka vuosi. Jos rakentaisimme 10 000 asuntoa lisää Helsinginniemelle joka vuosi, käytännössä koko kasvu suuntautuisi sinne. Se ei tarkoita, että jokainen uusi asukas muuttaisi sinne, vaan että noihin 10 000 asuntoon löytyisi muuttajat osin uusista asukkaista, osin seudulla jo asuvista, joilta vapautuviin asuntoihin voisi vuorostaan muuttaa joku muu.

Käytännössä olisi hyvin vaikea rakentaa Helsinginniemelle 10 000 asuntoa yhdessä vuodessa – saati joka vuosi. Mutta sama periaate pätee laajemmallakin aluerajauksella. Jos rakennamme 10 000 asuntoa Kehä I:n sisälle, kasvu kohdistuu lähinnä niihin ulkopuolen sijasta. Jos rakennamme 10 000 asuntoa vuodessa pääkaupunkiseudun kuntiin (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen), kasvu kohdistuu pääosin niihin kehyskuntien sijasta.^[2]

Tämä näkyy hyvin 2000-luvun alun ns. Nurmijärvi-ilmiössä. Vuosina 2007–2010 pääkaupunkiseudun kunnat rakensivat vuosittain yhteensä 3 000–6 000 asuntoa, selvästi vähemmän kuin vuosina ennen tai jälkeen tuon ajanjakson. Seurauksena kehyskuntien osuus koko seudun asuntotuotannosta kasvoi suurimmillaan 35 prosenttiin. Myöhempinä vuosina rakentamisen määrä on kasvanut Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla ja kehyskuntien osuus seudun kasvusta on laskenut 15–20 prosentin välille.

Tälle hakeutumiselle kohti keskustaa saattaa olla jokin raja. Voi olla, että jos rakentaisimme keskustan aivan täyteen pilvenpiirtäjiä, siitä tulisi sen verran epämiellyttävä, että useampi ihminen alkaisi haluta jonnekin kauemmas. Vertaamalla ihmisten asumistoiveita ja tarjolla olevia asuntoja voidaan arvioida, että seuraavat 100 000 asuntoa Helsingin kantakaupungissa eivät luultavasti vielä riittäisi tätä ilmiötä kumoamaan. Käytännössä emme siis tuota rajaa tule näkemään. Maailman suurkaupunkeja katsoessa herää epäilys, ettei mitään rajaa välttämättä edes ole olemassa.

2.3 Miten ihmiset haluavat elää – hyvän elämän edellytykset

Ei ole kahta samanlaista ihmistä, eikä kahta samanlaista asuntoa. Meillä kullakin on omat mieltymyksemme ja toiveemme, ja hyvä niin. Toisaalta ihmisten asumistoiveet eivät ole satunnaisia, vaan jakautuvat tunnistettaviin luokkiin. Esimerkiksi YIT jakaa teettämässään Asumisen heimot -tutkimuksessa ihmiset asumistoiveiden mukaan neljään heimoon: luonto, yhteisö, arvo ja varikko sekä yhdeksään alaryhmään, jotka kukin haluavat erilaisia asuntoja.

Kaupunkisuunnittelussa ja asuntosuunnittelussa usein ajatellaan ”keskivertoihmistä” ja mitä tämä haluaa. Se on virhe, jolla on ollut kalliit seuraukset. Vain hyvin pieni osa ihmisistä on keskivertoja, ja kaikille muille keskivertokoti on jollain tapaa epäsopiva ja keskivertoalue vääränlainen. Ihmiset ja heidän toiveensa eroavat toisistaan melko paljonkin. Emme tarvitse sataa samanlaista aluetta samanlaisille ihmisille, vaan sata erilaista aluetta erilaisille ihmisille. Ja kuten sanottua: samakin ihminen voi haluta eri asioita eri elämänvaiheissa. Ne kaikki vaiheet ja halut ovat arvokkaita ja merkittäviä.

Halujen lisäksi myös ihmisten mahdollisuudet toteuttaa halujaan eroavat. Vaikka haluaisin kaksikerroksisen kattohuoneiston Kalasatamasta, ei minulla ole siihen varaa. Aivan kuten on virhe suunnitella kaupunkia vain yhdenlaisille ihmisille, on myös virhe suunnitella sellaisia asuntoja ja alueita, joita ihmiset kyselytutkimuksessa kertovat haluavansa. Kaupungin täytyy vastata asukkaidensa tarpeisiin sellaisena kuin ne raadollisessa todellisuudessa ovat: tarvitsemme asuntoja, jotka vastaavat toiveitamme ja jollaisia kykenemme hankkimaan. Kaupunki on olemassa yhtä lailla krapulaista rokkaria, suomea osaamatonta Wolt-kuskia ja Parkinsonia sairastavaa leskeä varten. Vaikka heistä jokainen ehkä mieluummin eläisi jotenkin toisin, tarvitsemme asuntoja, jotka sopivat heille juuri siinä tilanteessa, jossa he ovat.

Tällaiseen tarpeiden moninaisuuteen on minkä tahansa byrokratian mahdoton vastata. Mikään määrä hallintoa ja prosesseja ei pysty ohjaamaan ihmisiä heidän toiveitaan ja mahdollisuuksiaan vastaaviin asuntoihin. Kaupunki voi ylipäänsä toimia vain, koska me asukkaat teemme suurimman työn itse etsimällä kukin itsellemme juuri tässä elämäntilanteessa ja edellytystemme rajoissa sopivimpia asuntoja.

Lopputulema on, että tarvitaan mahdollisimman paljon erilaisia asuntoja. Isoja asuntoja ja pieniä asuntoja, keskellä elämän ääniä ja omassa rauhassa sijaitsevia asuntoja, korkealla kaupungin yllä ja omalla pihalla varustettuja asuntoja. Juuri sinun toiveittesi vastaiset asunnot eivät ole sinulta pois. Päinvastoin, ne mahdollistavat sen, että joku niistä pitävä muuttaa sellaiseen ja vapauttaa sinulle paremmin sopivan asunnon tyhjäksi. Mitä useammanlaisia asuntoja ja alueita meillä on, sen paremmin kaupunki voi vastata kaupunkilaisten toiveisiin. Moninaisuus on tässä hyve.

Tästä näkökulmasta kaikki asuntojen muotoa ja laatua koskeva säätely heikentää ihmisten mahdollisuuksia löytää itselleen sopiva asunto. Vaatimalla, että kaikki asunnot saavat riittävästi luonnonvaloa, estämme pimeää loukkoa etsivää nörttiä saamasta haluamaansa. Säätämällä asunnoille 30 neliön minimikoon estämme pienituloista minimalistia saamasta haluamaansa koppia keskustassa. Säätely näyttäytyy paternalistisena holhouksena, jossa itsensä rahvaan yläpuolelle asettanut suunnittelija määrää, miten ihmisten on hyvä elää.

Suuri osa säätelystä myös on juuri sitä. Kaupunkisuunnittelun historia on täynnä hyväosaisia miehiä, jotka miettivät keskenään, miten kaikkien muiden elämä olisi paras järjestää – mieluiten jokaisen samalla tavalla. Ehkä paras esimerkki tästä on puutarhakaupungin ajatuksen kehittänyt Lewis Mumford, jota Jane Jacobs kuvaa näin: ”His aim was the creation of self-sufficient small towns, really very nice towns, if you were docile and had no plans of your own [...] As in all utopias, the right to have plans of any significance belonged only to the planners in charge.” Suomessakin lähiöiden suunnittelu perustui alkujaan vahvasti Mumfordilta periytyneisiin ajattelutapoihin ja kaikuja niistä näkee edelleen

Kaikki säännöt eivät kuitenkaan ole holhousta, vaan niille on erilaisia syitä. Jokainen kaavamääräys rajoittaa ihmisten mahdollisuuksia elää kuten haluavat. Siksi jokaisen määräyksen kohdalla tulee kysyä, mikä on se painava syy, että tämä määräys on tarpeen säätää, vaikka se haittaa ihmisen mahdollisuuksia valita vapaasti heille mieluinen vaihtoehto. Erilaisia syitä ja niistä seuraavia säädöksiä on paljon – alkaen vaikka paloturvallisuusmääräyksistä. Pyrin läpi tämän kirjan tuomaan esiin asioita, joissa kaupunkisuunnittelu on kuitenkin tarpeen, vaikka otamme lähtökohdaksi, että ihmisten tulee saada elää kuten haluavat.

Yllä kuvailtu hieman arjesta vieraantunut idealismi ohittaa sen, että emme ole toiveittemme kanssa tasa-arvoisia. Melko tasan puolet helsinkiläisistä asuu omistusasunnossa. Toisestakin puoliskosta osa varmasti haluaisi, mutta ei saa pankista lainaa – tai ainakaan tarpeeksi lainaa asuntoon, jonka kokevat sopivaksi. Ja monella ei ole varaa myöskään riittävään vuokra-asuntoon: noin joka viides helsinkiläinen saa asumistukea.

Markkinatalous on nerokas tapa jakaa resursseja mahdollisimman tehokkaasti ihmisille, jotka toivovat kukin vähän eri asioita. Mutta se ei takaa minkäänlaista minimitasoa, joka mahdollistaisi kaikille ihmisarvoisen elämän – tai elämää ylipäänsä. Siksi tarvitaan yhteiskunnan tukiverkkoa sen eri muodoissa.

Asumista tuetaan Suomessa monin eri tavoin. Myös hyvätuloisten asumista omistusasunnoissa tuetaan muun muassa kotitalousvähennyksellä, myyntivoiton veron poikkeuksella ja laskennallisen asumistulon verottomuudella. ^[3] Pienituloisempien asumista tuetaan muun muassa asumistuella, hintasäännellyillä vuokra-asunnoilla ja toimeentulotuella asumismenoihin. Näistä tukimuodoista asumistuki on tutkimuksissa todettu monella tapaa parhaaksi tavaksi. Se jäykistää vähiten asuntomarkkinoita eikä merkittävästi korota vuokratasoja. Suurin osa asumistukea koskevasta kritiikistä perustuukin siihen, että kriitikot eivät tunne tukijärjestelmää juurikaan ja itse asiassa kritisoivat toimeentulotukea tai pienituloisten tukemista ylipäänsä.

Yksi asia, jota emme voi määrätä ylhäältä, on se, kuinka väljästi ihmiset asuvat. Asumisemme olisi paljon ekologisempaa ja asuntopula ratkeaisi hetkessä, jos vain päättäisimme, että jatkossa kaikilla on 5 neliötä vähemmän per naama. Helsingissä olisi kodit lähes 100 000 asukkaalle lisää ilman että rakennetaan mitään. Emme kuitenkaan voi päättää näin. Jokainen perhe ja ihminen valitsee kotinsa itse ja omasta näkökulmastaan.

Asumisväljyys kasvoi Helsingissä 1950-luvulta alkaen hyvin tasaista tahtia aina vuoteen 2007. Jokaisella vuosikymmenellä neliömetrejä tuli jokaista helsinkiläistä kohden noin kaksi lisää, kunnes kasvu pysähtyi. Vielä vuosia kasvun taittumisen jälkeen kaikki väestöennusteet ennustivat väärin, kun pitkäaikainen trendi yhtäkkiä muuttui. Vuoden 2007 jälkeen asumisväljyys Helsingissä on pysynyt aika tasaisesti noin 34 neliössä per henki. Käänne tapahtui, kun lapsen saaneet pariskunnat eivät enää muuttaneet entisessä määrin kauemmas keskustasta vaan tyytyivät pienempiin neliöihin lähempänä. Kun kaksiossa asuu kahden sijasta kolme henkeä, neliöiden määrä per henki laskee. Asumisväljyyden kasvun pysähtyminen liittyikin vahvasti siihen, että lasten määrä kantakaupungissa kääntyi samaan aikaan nousuun.

Perheiden koko on merkittävä asumisväljyyteen vaikuttava tekijä: mitä enemmän ihmisiä, sen vähemmän neliötä per henki. Tulevaisuudessa samojen lasten poismuutto nostanee asumisväljyyttä ja historiallisesti sitä on nostanut perheiden lapsimäärien pienentyminen. Toinen merkittävä asumisväljyyttä kasvattava tekijä on leskeytyminen ja ylipäänsä yksinasuvien vanhusten määrän kasvu: moni leskeksi jäänyt haluaa asua omassa pitkäaikaisessa kodissaan, vaikka tilaa on liikaa. Koska lasten osuus väestöstä laskee ja yksin asuvien vanhusten kasvaa, on erittäin todennäköistä, että asumisväljyyskin tulevaisuudessa kasvaa.

Voimme kaavoittaa, millaisissa taloissa ihmiset asuvat. Mutta emme voi, eikä meidän pidä kaavoittaa, miten he niissä asuvat.

2.4 Tiivistämistä vai hajarakentamista

Kaupungin kasvun haittojen hallinnan kannalta on keskeistä, millaisia alueita rakennamme. Tiedämme, että kaikki rakentaminen ja kaikki asuminen aiheuttaa hiilipäästöjä sekä vie alueita, jotka ovat tai voisivat olla luontoa
kaupunkiseudun kasvua ei voi pysäyttää.

Tällöin kaupunkisuunnittelun ehkä tärkein kysymys on: millä tavoin ohjaamme rakentamisen sijaintia ja tapaa niin, että se aiheuttaa mahdollisimman pienet hiilipäästöt ja mahdollisimman vähän luontokatoa?

Aloitetaan kysymyksellä, miten säästämme mahdollisimman paljon arvokasta luontoa.

Uudenmaan liitto julkaisi 2023 selvityksen asumisen maankäyttötarpeista, eli paljonko maata asunnoille tarvitaan. Selvityksessä vertailtiin 21 erilaista aluetta, joilla oli muutamasta sadasta muutamaan tuhanteen asukasta ja laskettiin, montako neliömetriä maata tarvittiin asukasta kohden tai montako hehtaaria tuhatta asukasta kohden. Havainnollistuksena laskettiin vielä, että jos alueella olisi talojen sijasta mäntymetsää, montako puuta pitäisi kaataa jokaista asukasta kohden. Alueet eivät olleet kokonaisia kaupunginosia vaan muutaman korttelin kokoisia suhteellisen yhtenäisiä alueita, joihin ei kuulunut esimerkiksi suuria puistoja.

Vähiten maata selvityksessä vei Jätkäsaari, jossa käytettiin 25 neliötä maata asukasta kohden. Laskettuna keskimääräisenä mäntymetsänä jokaista kahta asukasta kohden pitäisi kaataa puu. Oikeastihan Jätkäsaaressa oli ennen asutusta satamakenttä, eikä ainuttakaan puuta kaadettu asuintalojen alta, mutta vastaava rakentaminen metsään veisi puoli puuta asukasta kohden.

Eniten maata taas käytettiin Östersundomin Landbossa, jossa asukasta kohden on 638 neliötä. Jokaisen asukkaan tieltä pitäisi kaataa 13 puuta – 26 kertaa enemmän kuin Jätkäsaarta muistuttavalla alueella. Landbohon on myös istutettu puita Jätkäsaarta enemmän, mutta lähiluonnon määrä alueella on vain murto-osa siitä metsän kaatamisesta, jota Landbon tapaan rakentaminen vaatii.

Nämä kaksi tapaa rakentaa eivät ole ainoat vaihtoehdot. Erilaisia suhteellisen tiiviitä alueita oli selvityksessä puolen tusinaa. Jätkäsaaren lisäksi myös muun muassa Töölössä (31 neliötä maata per asukas), Arabianrannassa (53 neliötä), Kartanokoskella (68 neliötä) ja Puu-Vallilassa (69 neliötä) maata kului asukasta kohden melko vähän. Tiivistä kaupunkia voi rakentaa monella tapaa, eikä kaikkien tiiviiden alueiden tarvitse näyttää Jätkäsaarelta.

Konkreettisesti kyse on tietenkin myös siitä, mitä suunnitellun rakentamisen paikalla tällä hetkellä on. Jos siinä on vanhaa metsää, haitta luonnolle on monin verroin suurempi kuin jos siinä on vaikkapa golfkenttä, puhumattakaan parkkipaikasta. Mutta meillä on vain rajallinen määrä paikkoja, joissa ei nyt ole luontoa. Mitä väljemmin rakennamme niille, sen nopeammin olemme kuluttaneet loppuun mahdollisuudet rakentaa kajoamatta luontoon. Lisäksi jokaisen asfalttikentänkin tilalla voisi 100 vuoden kuluttua kasvaa vanha metsä: rakentamisen vaihtoehtona on aina luonto, siksi rakentamiseen käytetyillä maaneliöillä per asukas on väliä kaikkialla.

Jos katsotaan toteutunutta kehitystä, tukee se tätä analyysiä. Vuosina 2012–2018 Helsingin seudun metsäkadosta 23,6 prosenttia johtui pientaloalueiden rakentamisesta ja vain 5,1 prosenttia kerrostaloalueiden rakentamisesta. Kuitenkin rakennetuista asunnoista 76 prosenttia oli kerrostaloasuntoja ja asukasluvun kasvusta 86 prosenttia tuli kerrostaloihin. Tämä laskelma koski vain metsää, koska se on helppo nähdä ilmakuvasta. Mutta olennaisesti sama pätee myös muihin luontoalueisiin.

Johtopäätös on vastaansanomaton: mitä tiiviimmin rakennamme sen mitä rakennamme, sen vähemmän rakentamisen alle jää luontoa. Ikävästi tästä seuraa myös, että luonnonläheisimmät alueet ovat yleensä niitä, jotka uhkaavat luontoa eniten. Tätä ongelmaa käsittelen luvussa 3.4 Lähiluonnon dilemma.

Tarkastellaan seuraavaksi kysymystä hiilipäästöjen suuruudesta. Alueen päästöt muodostuvat siitä, paljonko rakentaminen tuottaa päästöjä asukasta kohden, ja siitä paljonko asukkaat tuottavat päästöjä.

Merkittävä kysymys on tietenkin, miten rakennetaan. Käsittelen sitä luvussa 6.2 Hiilineutraali rakentaminen. Alueita koskevan tarkastelun kannalta voimme kuitenkin yksinkertaistaen olettaa, että päästöt ovat suunnilleen samat rakennettua neliötä kohden riippumatta siitä, millaisia alueita rakennamme. Eli riittää kun laskemme paljonko kerrosneliöitä rakennetaan per asukas. ^[4]

Asukkaiden päästöt kertyvät monesta eri lähteestä, joista suurin osa ei riipu siitä, missä ihmiset asuvat. Lentomatka Thaimaahan tuottaa samat suuret päästöt riippumatta siitä, asuuko matkustaja Kampissa vai Pakilassa. Asukkaiden päästöt ovat olennainen kysymys, johon palaan luvussa 6.3 Helsinkiläisten kulutuksen päästöt. Alueeseen niistä liittyvät kuitenkin lähinnä lämmityksen ja kaupungin sisäisen liikenteen päästöt. Ja koska lämmityksestä ollaan tekemässä pääosin hiilineutraalia melko nopealla aikataululla, merkittävintä on vaikutus liikenteeseen.

Kerrosneliöiden osalta tiedetään, että mitä tiiviimmästä alueesta on kyse, sitä pienemmässä määrässä asuinneliöitä ihmiset vapaaehtoisesti asuvat. Tämä selittynee osittain sillä, että tiiviillä alueella on enemmän lähipalveluja, kun taas harvempaan asutulla seudulla täytyy suurempi osa tarvitsemistaan asioista hankkia omaan kotiinsa. Vaikka tiiviillä alueilla enemmän neliöitä käytetään kauppoihin, baareihin ja muihin palveluihin, korrelaatio on silti selvä.

Kysymystä mutkistaa se, että pienempi neliömäärä per asukas liittyy myös neliöiden hintaan. Paikoissa, joissa neliömetristä joutuu maksamaan 6 000 tai 8 000 euroa ihmiset tyytyvät pienempiin asuntoihin kuin paikoissa, joissa ne maksavat 2 000 euroa. Ja tiiviit alueet ovat pääosin melko kalliita, koska ne ovat haluttuja. Jos rakentaisimme tiiviitä alueita, joilla ihmiset eivät viihdy ja joissa asunnot ovat siksi halpoja, voi olla, että neliömäärä per asukas lähestyisi väljien alueiden tasoa. Olisi kuitenkin todella älytöntä rakentaa tahallaan huono alue todistaakseen argumentin. Käytännössä neliöiden määrä per asukas korreloi kohtalaisesti asukasta kohden käytetyn maa-alan kanssa.

Liikenteen päästöt puolestaan riippuvat kuljetuista kilometreistä ja käytetyistä kulkutavoista. Kilometrien määrä riippuu etäisyyksistä: väljillä alueilla kaikki on kauempana, joten kilometrejä tulee enemmän. Vielä enemmän vaikuttaa kuitenkin etäisyys keskustasta: Siinä missä kantakaupungin asukkaiden arkimatkat ovat keskimäärin 7 kilometrin mittaisia, kehyskunnissa matkat ovat 22 kilometriä. Koska tiiviys korreloi myös etäisyyden keskustasta kanssa, käytännössä siis tiiviimmillä alueilla kilometrejä kertyy vähemmän.

Kantakaupungissa matkoista tehdään 80 prosenttia kestävillä kulkutavoilla eli kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä, kun taas autolla tehdään 8 prosenttia matkoista. Helsingin lähiöissä vastaavat osuudet ovat 62 prosenttia ja 37 prosenttia, kehyskunnissa kestäviä matkoja on enää 35 prosenttia ja autolla tehtyjä 64 prosenttia. Ja näinkin suurta kestävien kulkutapojen osuutta selittää kehyskunnissa se, että myös kävelylenkit lasketaan mukaan matkoihin.

Sähköautojen ja sähköbussien yleistyminen vähentää liikenteen päästöjä ja siten niiden merkitystä, mutta ei poista niitä kokonaan. Lisäksi on huomioitava liikenneinfran rakentamisen hiilipäästöt: kaistakilometrejä pitää rakentaa lisää suunnilleen samassa suhteessa kuin matkojen pituus kasvaa. Liikenteen päästöjen merkitys siis vähenee tulevaisuudessa mutta ei katoa.

Näiden tarkastelujen pohjalta johtopäätös on, että mitä tiiviimpiä uudet alueet ovat ja mitä lähempänä keskustaa ne ovat, sen vähemmän ne aiheuttavat luontokatoa tai lisäävät ilmastonmuutosta. Siksi uusista alueista kannattaa tehdä lähinnä tiiviitä.

Se ei kuitenkaan tarkoita, että koko kaupungista pitäisi tehdä tiivis. Ihmiset kaipaavat erilaisia asioita asuinalueiltaan, ja on itsessään arvokasta, että kaupungissa on monenlaisia alueita tyydyttämään eri ihmisten toiveita. Asuntojen hinnat viittaavat siihen, että väljiä alueita kauempana keskustasta riittää melko hyvin niitä toivovien asuinpaikaksi, kun taas suurin pula kohdistuu tiiviisiin alueisiin lähellä keskustaa. Siksi rakentamalla pääosin tiiviitä alueita ja pääosin keskeisille sijainneille ei estetä ihmisten mahdollisuutta löytää toivomansa kaltaisia alueita, vaan itse asiassa helpotetaan sitä.

Kuva 1: Helsingin seudun metsäkadon suurin aiheuttaja on pientaloasutuksen leviäminen. Vaikka väestönkasvusta suurin osa tulee kerrostaloihin, niiden alta on kaadettu vain murto-osa pientalojen viemästä puumäärästä.

 

Lähteet: Uudenmaan liitto 2022. ”Honkain keskellä mökkini seisoo?” Asumisen maankäyttötarpeisiin liittyviä tarkasteluita; Tilastokeskus 2024. 115y -- Asuntokunnat ja asuntoväestö hallintaperusteen, talotyypin ja huoneluvun mukaan, 2005-2023

 

2.5 Tiivis kaupunki

Edellisessä luvussa kehuin useamman sivun verran tiiviyden arvoa ilmasto- ja luontonäkökulmasta. Siksi nyt voisi olla hyvä pohtia hetki, mitä tiivis kaupunki oikeastaan tarkoittaa – ja samalla, miksi se on myös hyvin suosittua.

Karkeasti voidaan sanoa, että tiivis kaupunki on sellainen, jossa talot ovat kiinni kadussa ja yleensä myös kiinni toisissaan muodostaen umpikortteleita, joissa on suojaisa sisäpiha. Se ei ole ainoa mahdollinen tapa tehdä tiivistä kaupunkia, mutta yksi parhaista. Koska asukkaita on paljon, palvelut ovat yleensä lähellä. Kauppoja ja ravintoloita saattaa löytyä melkein joka korttelista, päiväkodit ja koulut kävelymatkan päästä. Helsingissä myös yleiset saunat ja korttelikinot ovat tehneet paluuta.

Tiiviillä alueella joukkoliikenteen järjestämiselle on hyvät edellytykset, kun alueella liikkuu joukoittain ihmisiä. Siksi tiiviillä alueella yleensä on hyvä joukkoliikenteen tarjonta moneen eri suuntaan. Vastaavasti autoja on vähemmän – pääasiassa koska harvempi tarvitsee autoa –, mutta osittain myös siksi, ettei niille ole riittävästi parkkitilaa. Käsittelen parkkipaikkojen ja tiiviin rakentamisen hankalaa yhteyttä laajemmin luvussa 5.6 Kuka maksaa pysäköinnin.

Tiivis ei tarkoita samaa kuin korkea. Esimerkiksi Kruununhaan korttelit ovat hyvin tiiviitä, mutta kerroksia on tyypillisesti noin kuusi. Vuosaareen rakennettu tornikortteli, jonka korkein talo on 33-kerroksinen, ei ole yhtään sen tiiviimpi. Korkeiden tornien vastapainoksi siinä on paljon matalaa parkkikantta ja avointa tilaa. Vähän pienemmässä mittakaavassa Puu-Vallila on tiiviimpi kuin 1900-luvun kerrostalolähiöt. Kerroksia on vain kaksi, mutta talot ovat kiinni toisissaan ja kadut kapeita. Talojen korkeutta suurempi tekijä tiiviydessä on katujen leveys ja talojen sijoittelu tonteilla. Itä-Pasila on pari kerrosta korkeampi kuin Kallio, mutta koska kadut ovat kaksi kertaa leveämpiä ja pihatkin suurempia, aluetehokkuus jää selvästi Kalliosta jälkeen. Manhattania vastaavaan tiiviyteen on mahdoton päästä ilman korkeaa rakentamista, mutta Helsingin tiiveimmät alueet ovat melko maltillisen korkuisia, 6–8 kerrosta.

Tiiviys ei myöskään tarkoita, ettei alueella olisi lähiluontoa. Helsingin tiheimmin asutun alueen, Torkkelinmäen keskellä on rauhallinen Torkkelinpuisto ja pienellä alueella on myös kymmenkunta muuta puistoa. Pisin matka puistoon Helsingissä on pientalovaltaisessa Pakilassa

Helsingin vanha, ennen toista maailmansotaa rakennettu kantakaupunki on tiivistä kaupunkia. Sodan jälkeen sen rakentaminen lopetettiin autokaupungin ideaalin vallattua suunnittelun. 1970-luvulla esimerkiksi Itä-Pasilassa ja Merihaassa yritettiin yhdistää autot ja tiivis kaupunki vähän ristiriitaisin tuloksin. Tällä vuosituhannella tiivistä on taas alettu rakentaa enemmän etenkin Jätkäsaareen ja Kalasatamaan. Suuri osa suunnittelun tietotaidosta on pitänyt opetella uudelleen tyhjästä, mikä näkyy vaihtelevan onnistuneina ratkaisuina. Mutta suunnittelijat oppivat nopeasti: rakennettavat uudet tiiviit alueet ovat joka vuosi aina vähän edellisiä parempia – eivätkä keskenään samanlaisia.

Asukkaan kannalta tiiviin kaupungin etuja ovat lähellä saatavilla olevat ja monipuolisemmat palvelut sekä hyvä joukkoliikenteen palvelu. Kun kaikki on lähellä, arjen logistiikka on yksinkertaisempaa. Julkisessa keskustelussa esiintyvä vartin kaupunki viittaa juuri tähän tiiviyden ominaisuuteen: kaikki tärkeimmät palvelut löytyvät vartin kävelymatkan sisältä. Ja tietenkin lähellä asuu paljon muita ihmisiä, mikä lisää mahdollisuuksia löytää samanhenkistä seuraa.

Kaikki eivät tietenkään viihdy tiiviissä kaupungissa – ihmiset ovat erilaisia. Kyselytutkimuksissa 40 prosenttia pääkaupunkiseudun asukkaista asuisi mieluiten kaupungin keskustassa tai sen lähellä olevalla kerrostaloalueella. Tämä tarkoittaa puolta miljoonaa ihmistä. Kantakaupungissa riittää asuntoja vain noin 250 000 ihmiselle, eli puolet tällaista asumista toivovista joutuu asumaan kauempana. Kyselyistä ei tietenkään pidä päätellä kovin paljon, koska ihmiset vastaavat niihin usein epärealistisesti. Mutta tulos on sangen yhteensopiva aiemman hintoihin perustuvan analyysin kanssa: eniten pulaa on tiiviistä alueista.

Kaupungin kannalta tiivis rakentaminen on myös tehokasta. Kaikkea kaupunki-infraa, kuten katuja ja viemäreitä tarvitaan asukasta kohden paljon vähemmän. Yksittäinen katu on yleensä tiiviillä alueella kalliimpi rakentaa ja huoltaa kuin väljillä, koska kaikki työt pitää tehdä ahtaissa paikoissa. Mutta asukasta kohden se tulee silti halvemmaksi, koska asukkaita on paljon enemmän.

Systeemisellä tasolla katsottuna tiiviin kaupungin hyötynä on, että kaikki voidaan rakentaa lähemmäs. Havainnollistan tätä ajatusleikillä, että jos korvaisimme Kampin (12 200 asukasta) nykyiset talot vastaavilla kuin Länsi-Pakilassa. Tällöin alueelle sopisi vajaat 3 000 asukasta. 9 000 asukkaalle pitäisi siis löytää tilaa jostain kauempaa, koska toista yhtä lähellä keskustaa olevaa paikkaa ei ole. Saman analyysin voi tehdä myös koskien paikkoja, joihin rakentamista vasta suunnitellaan. Siksi lähes kaikki suunniteltavat uudet alueet Kehä I:n sisäpuolella ovat vähintään melko tiiviitä.

Tiiviin kaupungin tyypillisin rakennustapa on umpikortteli, jossa yhdistyvät tehokkuus ja selkeä tilajako. Kun talot ovat kiinni kadussa, ne ”antavat kadulle seinät” ja luovat siitä selkeän mutta rajatun kokoisen julkisen tilan, jossa liikkuu tarpeeksi ihmisiä tekemään siitä turvallisen ja tuomaan kadunvarren liikkeille asiakkaita. Vastaavasti sisäpihat ovat selkeästi yksityistä tilaa ja niillä voi esimerkiksi antaa pienempien lasten leikkiä melko vapaasti tai säilyttää polkupyörää, vaikka heti porttikongin takana kulkee jatkuvasti vieraita ihmisiä.

Avoimet korttelit luovat helposti talojen väliin epämääräistä puolijulkista tilaa, joka ei ole sillä tavoin yksityistä, että asukkaat kokisivat sen omakseen, mutta ei myöskään sillä tavoin julkista, että siitä olisi mukava ulkopuolisena kulkea. Seurauksena on usein melko tyhjiä ja huonosti hoidettuja nurmia ja paljon hukkatilaa, josta ei ole juuri iloa kellekään. Jostain syystä monet arkkitehdit tuntuvat pitävän tällaista puolijulkista tilaa tavoittelemisen arvoisena, mutta en ole kohdannut vielä yhtään esimerkkiä, jossa olisin havainnut sillä olevan jotain hyviä puolia verrattuna selkeään tilajakoon.

Tiiviyttä voidaan mitata asukkaiden määränä neliökilometriä kohden tai työpaikka-alueilla työpaikkojen määrällä neliökilometriä kohden. Nämä mittarit on myös mahdollista yhdistää ja laskea ns. toimintotiheys, eli (asukkaat + työpaikat)/ neliökilometri. Esimerkiksi Helsingin tiiveimmällä alueella Torkkelinmäellä asukastiheys on 30 000 asukasta per neliökilometri ja viereisessä harjussa 25 000. Yleisesti Helsingissä yli 10 000 asukasta per neliökilometri on jo melko tiivis alue.
Toinen tapa laskea tiiviyttä on laskea rakennusten kerrosneliöiden määrä suhteessa maa-alaan. Jos laskelma tehdään yhdelle tontille, sitä kutsutaan tonttitehokkuudeksi, korttelin tasolla korttelitehokkuudeksi ja aluetasolla aluetehokkuudeksi. Ja sekavuuden maksimoimiseksi näitä kaikkia kutsutaan myös ”e-luvuksi”. Aluetehokkuus on aina tonttitehokkuutta pienempi, koska alueeseen kuuluvat myös kadut, puistot ja kaikki muu, siinä missä tontilla on yleensä vain talo ja piha. Korttelitehokkuus on siten joko sama kuin tonttitehokkuus tai vähän pienempi, jos korttelissa on vaikkapa puisto tai tyhjä tontti.

Keskustassa tonttitehokkuudet ovat tyypillisesti 3 tai 4. Keskustan Stockmannin korttelin tehokkuus on 7,5, eli koko korttelissa on maan päällä seitsemän kerrosta ja osassa korttelia kahdeksan. Kantakaupungissa keskustan ulkopuolella tonttitehokkuus on tyypillisesti luokkaa 2–3, vanhoissa lähiöissä 0,4–0,8 ja vanhoilla omakotitaloalueilla 0,25.

Näitä lukuja katsomalla huomaa helposti, että kantakaupunki ei ole vain vähän tiiviimpi kuin lähiöt, vaan ero on moninkertainen. Kyse ei ole siitä, onko taloissa kaksi kerrosta enemmän vai vähemmän, vaan kokonaan erilaisesta kaupunkirakenteesta, jota olen edellä selittänyt mm. korttelien muodolla, katujen leveydellä ja talojen sijoittumisella suhteessa katuun.

Aluetehokkuus on kullakin alueella tyypillisesti puolet siitä mitä tonttitehokkuus on. Aluetehokkuuksien vertailu on kuitenkin vaikeaa, koska todella paljon riippuu siitä, mihin alueiden väliset rajat vedetään. Harju (aluetehokkuus 1,3) on merkittävästi tiiviimpi kuin Alppila (aluetehokkuus 0,5), koska Alppipuisto ja Linnanmäki lasketaan Alppilaan, josta yli puolet on puistoa. Siksi aluetehokkuuksia ei oikein voi käyttää eri alueiden vertailuun kuin hyvin karkealla tasolla.

Nyt kun on käsitelty mitä tiivis kaupunki on, miksi se on ekologisesti kestävintä rakentamista ja miksi se on suosittua, on aika siirtyä kysymykseen, miten sitä tehdään lisää.

Kuva 2: Erilaisten alueiden tiiveydessä on suuria eroja, eikä korkeus ole tärkein vaikuttava tekijä. Kaksikerroksinen Puu-Vallila on tiiviimpi kuin Kontulan yhdeksänkerroksiset korttelit ja viisikerroksinen Kruununhaka tiiviimpi kuin Vuosaaren tornikortteli.

2.6 Täydennysrakentaminen

Täydennysrakentaminen tarkoittaa rakentamista alueelle, joka on jo ennestään kaupunkia sen sijaan, että rakennettaisiin kaupungin ulkopuolelle laajentaen sitä. Täydennysrakentamisella on monia etuja:

• Se uhkaa vähemmän luontoa, kun uusia alueita ei raivata metsiin. 
• Kaupunkirakenteen tiivistyminen tuottaa paremmin toimivaa kaupunkia.
• Palvelut löytyvät uusille asukkaille valmiiksi läheltä, nykyisten asukkaiden palvelut saattavat parantua. 
• Se on kustannustehokasta, kun katuja, vesijohtoja ja muuta uutta infraa tarvitaan vähän tai ei ollenkaan.

Näin ylätasolla katsottuna vaikuttaa ilmeiseltä, että kaupungin kasvu pitäisi ohjata lähes yksinomaan täydennysrakentamiseksi. Käytännössä asia ei kuitenkaan ole aivan näin yksinkertainen. Käyn tässä luvussa läpi erilaisia täydennysrakentamisen tapoja ja niiden hyviä ja huonoja puolia.

Ensimmäinen kysymys on, rakennetaanko uutta olemassa oleville tonteille vai niiden ulkopuolelle. Olemassa oleva tontti on aina jonkun hallinnassa, omistus- tai vuokratonttina, ja siinä yleensä on jo talo. Täydennysrakentaminen on tällöin tontin haltijan päätös: haluavatko he rakentaa lisää? Esimerkiksi taloyhtiöt saattavat haluta rakentaa lisärakennuksen pihalleen maksaakseen putkiremontin kustannukset. Toisaalta jotkut tontinhaltijat nimenomaan haluavat pitää tonttinsa sellaisena kuin se on. Tässä on syytä kunnioittaa omistajan/vuokralaisen näkemystä.

Tontin sisällä täydennysrakentaminen on tavallaan parasta täydennysrakentamista: asukkaat itse päättävät haluavatko rakentaa – hehän myös kärsivät remontin haitat ja menettävät ehkä osan pihastaan. Toisaalta yhden tontin hankkeet ovat lähes aina pieniä. Koska pienikin kaava on kuitenkin työläs, pieni hanke tarkoittaa, että kaavoituksessa tehdään jokaista uutta asuntoa kohden ehkä kaksinkertainen määrä työtä verrattuna suureen kaavaan. Ja myös rakentaminen on kalliimpaa per neliö. 

Äärimmäinen esimerkki täydennysrakentamisesta tontille on talojen korottaminen, jossa ei tehdä uutta taloa. Siinä myös mainitut ongelmat kärjistyvät: hankkeet ovat aina kalliita ja vaikeita monistaa. Yleensä korotetaan yksi tai kaksi kerrosta; kaikki yli kahden kerroksen korotukset Helsingissä (ja ehkä koko Suomessa?) tällä vuosituhannella on tehty Kallion ympäristössä. Keskustassa suuria korotuksia ei sallita ja missään muualla asuinneliöiden hinta ei ole niin korkea, että ne kannattaisivat. Kustannusten takia korotuksilla tuskin tulee koskaan olemaan kovin suurta roolia kaupungin kasvussa.

Tonttien väleihin täydennysrakentamisen suurin haaste on, että useimmiten kyse on viheralueesta. Ei ehkä virallisesta puistosta, mutta tyhjästä maapalasta, joka on totuttu näkemään tyhjänä ja johon on vuosikymmenten tai satojen aikana kasvanut enemmän tai vähemmän arvokasta luontoa. Käsittelen tätä täydennysrakentamisen ja luonnon ristiriitaa laajemmin luvussa 3. Luonto kaupungissa.

Toinen kysymys täydennysrakentamisessa on, puretaanko vanhoja taloja uusien tieltä vai rakennetaanko niiden väliin. Purkavaa täydennysrakentamista on kaupungeissa harjoitettu suunnilleen niin kauan kun kaupunkeja on ollut olemassa, mutta se ei ole ongelmatonta kulttuurihistorian eikä päästöjen kannalta.

Kulttuurihistoria on tietenkin hyvin tapauskohtainen kysymys: mitä arvoja menetetään, jos juuri tietty talo puretaan? Suomessa oltiin 1960- ja 1970-luvuilla hyvinkin piittaamattomia tässä suhteessa, mutta sittemmin kriteerit ovat tiukentuneet selvästi ja hyvä niin. Toisaalta kysymys harvoin on mustavalkoinen ja joissain tilanteissa voi riittää, että historialliset arvot dokumentoidaan huolellisesti jälkipolvien käyttöön, tai esimerkiksi vanha hirsitalo voidaan siirtää toiseen paikkaan. 

Helsingin merkittävä ominaispiirre on kerroksellinen kaupunkirakenne. Se, kuinka etenkin keskustassa on taloja lähes joka vuosikymmeneltä. Kaupunkimaiseman kokonaisuudessa uudet talot eivät ole tälle piirteelle uhka, vaan oikeastaan historiallisen ketjun ylläpitämistä. Sadan vuoden päästä nyt uutena rakennettu talo on historiallinen ja sillä voidaan nähdä suurtakin arvoa osana historiallista kokonaisuutta.

Ekologisesti on selvää, että jos talo puretaan ja tilalle rakennetaan uusi samanlainen, hiilipäästöt ja muut haitat ovat lähes aina suurempia kuin korjaamalla. Mutta juuri koskaan tilalle ei rakenneta samanlaista – ja harvoin edes samankokoista. Jotta purkavaa täydennysrakentamista kannattaa edes harkita, uutta rakennettavaa pitää olla merkittävästi enemmän. Modernistisen ajan lähiöt, kuten vaikka Roihuvuori, on pääosin suunniteltu niin, että niiden tiivistäminen on mahdollisimman hankalaa. Talojen väleissä ei ole kohtia, joihin saisi uusia taloja, ilman että kaikki tuijottavat suoraan sisään toistensa ikkunoista. Siksi parhaissa purkavan täydennysrakentamisen hankkeissa asuntojen määrä moninkertaistuu, kun uudet suuremmat talot voidaan sijoittaa paremmin suhteessa toisiinsa. Esimerkiksi Mellunmäen metroaseman vieressä kaksi taloyhtiötä tekevät purkavaa hanketta, jossa seitsemän matalahkoa taloa korvataan yhdeksällä suuremmalla ja asuinneliöiden määrä yli viisinkertaistuu. Taloyhtiöiden purkava täydennysrakentaminen on hyvin harvinaista, mutta Helsingin vuokrataloyhtiö Heka tekee sitä säännöllisesti kohteissa, joissa talot ovat huonokuntoisia tai -laatuisia ja joissa nykyinen rakennusala on mahdollista vähintään kolminkertaistaa uudella rakentamisella.

Yksi merkittävä potentiaali tiivistämiseen purkamatta mitään ja uhkaamatta luontoa ovat lähiöiden parkkikentät. Kaikissa lähiöissä on avoimia asfalttikenttiä, koska kaupunki on velvoittanut taloyhtiöt rakentamaan ja ylläpitämään parkkipaikkoja autoille. Velvoitepaikkojen määrä on vaihdellut vuosien saatossa ja monissa tapauksissa niitä on selvästi enemmän kuin mille löytyisi maksuhaluista kysyntää – tästä lisää luvussa 5.6 Kuka maksaa pysäköinnin. Jos parkkipaikkojen määrää vähennettäisiin ja jäljelle jäävät parkkipaikat siirrettäisiin pääosin parkkitaloihin, olisi tyhjille kentille monessa lähiössä mahdollista rakentaa 10–20 prosenttia lisää asuntoja. Tässäkin vaikeus on kuitenkin hankkeen monimutkaisuus ja lukuisat osapuolet.

Kolmas kysymys on, täydennetäänkö aluetta sen alkuperäisen suunnitelman hengessä vai alueen luonnetta muuttaen (ns. transformatiivinen täydennysrakentaminen). Vai ei ollenkaan? Täydentäminen alueen henkeä kunnioittaen tarkoittaa, että uudet talot sijoitellaan samaan tapaan kuin vanhatkin – siis esimerkiksi irti kadusta viistoon tai maaston muotoja mukaillen –, tai mikä onkaan kyseisen alueen tyyli. Talot ikään kuin laitetaan paikkoihin, joissa alkuperäisessä asemakaavassakin olisi saattanut olla talo. Kun talojen ulkoasussa lisäksi vielä mukaillaan alueen tyyliä, uudet talot solahtavat vanhojen sekaan tavalla, joka ei pistä silmään.

Huonona puolena tässä alueen hengessä täydentämisessä on, että mittakaava on yleensä aika rajattu, tyypillisesti 10–15 prosentin lisäys rakennuskantaan ja siis asukaslukuun. Jos väljää lähiötä täydennetään kunnioittaen sen ominaispiirteitä, se on edelleenkin väljä lähiö. Muuhan ei olisi ominaispiirteiden kunnioittamista. Lisäksi uudet talot usein osuvat juuri puistoihin ja muihin avoimempiin paikkoihin, koska ne ovat ainoat paikat, joihin mahtuu uusia taloja vanhan kaavan hengessä. Alue tuskin siis muuttuu paremmaksi tällä tavoin, kun muutoksen sijaan pyrittiinkin säilyttämiseen.

Esimerkiksi Länsi-Herttoniemeen, metron pohjoispuolelle on käsittelyssä suojelukaava, jossa aluetta suunnitellaan täydennysrakennettavan juurikin kaavan hengessä sijoittaen vanhojen talojen sekaan kymmenen uutta taloa, mikä on noin 10 prosentin kasvu alueen asuntojen määrässä. Ulkopuolelta katsoen muutos Herttoniemessä on melko vähäinen, mutta alueen sisältä katsoen se ei näytä siltä. Yksi taloista leikkaa poikki parhaan pulkkamäen, toisen kohdalla on alueen hienoin pähkinäpensas. Täydennysrakentamista vastustamaan on kokoontunut lähes kansanliike, ja lautakunnan jäsenet ovat saaneet sadoittain sähköposteja. Siihen nähden, että kuitenkin vain 630 uutta asukasta on saamassa kodin, on aiheutettu mielipaha Herttoniemessä melko suurta. Alueen hengen kunnioittaminen ei riitä tekemään täydennysrakentamisesta hyväksyttyä.

 

Vaihtoehtona alueen hengen kunnioittamiselle on alueen luonteen muuttaminen merkittävällä lisärakentamisella. Paras esimerkki tästä on Meri-Rastila: väljä, hiukan kulahtanut ja erittäin vuokratalovaltainen lähiö Vuosaaressa metroaseman vieressä. Uudessa asemakaavassa vanha ostari ja joitakin muita taloja puretaan. Niiden tilalle ja talojen väleihin rakennettavat talot ovat selvästi korkeampia. Rakennusmäärä ja asukasluku yli kaksinkertaistuvat ja metroaseman välitön ympäristö muuttuu aivan toisenlaiseksi. Täydennysrakentaminen voi olla samalla keino eriytymisen ehkäisyyn, mistä kerron Meri-Rastilaa ja muita vastaavia alueita esimerkkinä käyttäen enemmän luvussa 9.3 Kaupunkiuudistus.

Huolimatta muutoksen suuruudesta Meri-Rastilan täydennysrakentaminen on herättänyt merkittävästi vähemmän kritiikkiä kuin Herttoniemessä. Lähinnä joidenkin yksittäisten talojen paikkoja on kritisoitu, mutta oikeastaan kukaan ei ole kyseenalaistanut itse muutosta. Tämä voi osittain johtua siitä, että suurin osa asukkaista tunnistaa, kuinka Meri-Rastila voisi olla nykyistä parempi alue ja että muutoksessa todella pyritään muuttamaan aluetta paremmaksi. Mutta ainakin osittain se johtuu myös siitä, että merirastilalaisista suurin osa on vähemmän koulutettuja ja pienituloisia, kun taas herttoniemeläiset ovat pääosin koulutettuja ja hyvätuloisia. Yksi demokratiamme haaste on, että hyväosaisilla on aina monin verroin parempi osaaminen ja verkostot tuoda oma näkökulmansa esiin. Tätä ei voine korjata mitenkään, mutta se on syytä pitää mielessä, kun koittaa tulkita kansan tai asukkaiden tahtoa.

Eräänlainen ääripää täydennysrakentamisessa ovat kokonaiset alueet, joilta teollinen toiminta muuttaa pois ja tilalle syntyy kaupunginosa. Helsingissä ilmeisiä esimerkkejä ovat Jätkäsaari ja Kalasatama entisillä satamakentillä sekä Keski-Pasila entisellä ratapihalla. Tavallaan nämäkin ovat täydennysrakentamista, mutta monen käytännön seikan näkökulmasta pikemminkin uudisrakentamista: Kadut, vesijohdot ja muu infra joudutaan rakentamaan tyhjästä, alueet tarvitsevat uudet koulut ja niin edelleen. Englanniksi tälle rakentamistavalle on oma nimensä, brown field, tarkoittaen vanhaa teollisuusaluetta erotuksena green field -rakentamisesta, joka tehdään vihreälle kentälle eli luontoon. 

Parhaassa tapauksessa täydennysrakentaminen ei kajoa luontoon ollenkaan, mutta usein luonnon määrä alueella vähenee jonkin verran. Aiemmin luonnonläheisestä alueesta tulee hiukan vähemmän luonnonläheinen. Se, kuinka paljon luontoa menetetään ja kuinka merkityksellistä tämä on paikallisesti ja laajemmin katsottuna, riippuu täysin tapauksesta. Parhaissa esimerkeissä menetys on hyvin pieni, mutta usein täydennysrakentamisen ja lähiluonnon välillä on ristiriita. Järkevällä suunnittelulla ongelmaa on mahdollista pienentää. Luonnon näkökulmasta parasta täydennysrakentamista on asfalttikentille rakentaminen ja talojen korottaminen, toiseksi parasta nykyisille tonteille lisärakentaminen. Huonointa on puistoihin rakentaminen, joskin sekin haittaa luontoa vähemmän kuin luonnontilaisten metsien hakkaaminen asuinalueiksi. Harkinta on kuitenkin aina tapauskohtaista, koska ei ole kahta samanlaista aluetta. Käsittelen tätä ristiriitaa laajemmin luvussa 3.4 Lähiluonnon dilemma.

Kuvaamistani ongelmista huolimatta täydennysrakentaminen on silti paras tapa kaupungin kasvaa. Siellä missä ekologisten, taloudellisten ja sosiaalisten reunaehtojen välistä löytyy jokin kolo, siihen kannattaa rakentaa talo. Alueilla, joita ei täydennysrakenneta, väkiluku pikkuhiljaa laskee asumisväljyyden kasvaessa ja lähipalvelut vähenevät. Jatkuva maltillinen rakentaminen kaikilla alueilla on paras keino ylläpitää alueiden elinvoimaa ja palveluita.

Ehkä tunnetuin täydennysrakentamisen esimerkki Helsingissä ovat kaupunkibulevardit, joita käsittelen seuraavassa luvussa.

 

2.7 Kaupunkibulevardit

Kaupunkibulevardien perusidea on yksinkertainen: moottoritiet ja moottoritiemäiset väylät vievät paljon tilaa ja melullaan estävät asuntorakentamisen laajalla alueella. Esimerkiksi suurta osaa Pakilasta ei nykyään saisi rakentaa Tuusulanväylän ja Kehä I:n melun takia. Jos moottoritie korvataan kapeammalla kadulla, jossa autot kulkevat hitaammin, voidaan uuden kadun varteen rakentaa tiiviisti. Kun uutta katua vielä laitetaan kulkemaan ratikka, siihen mahtuu aiempaa enemmän liikennettä, joka aiheuttaa aiempaa vähemmän haittoja ja samalla saadaan uusi tuhansien tai kymmenien tuhansien ihmisten kaupunginosa.

Tällä tavoin voidaan kaupunkia tiivistää ilman, että luontoalueisiin juurikaan kajotaan ja niin, että olemassa olevat alueet eivät muutu dramaattisesti, paitsi juuri väylän vieressä, missä muutos on monin tavoin parannus, kun melu vähenee ja palvelut parantuvat. Vastaavan mittakaavan tiivistäminen muulla tavoin olisi asukkaille tai luonnolle selvästi ongelmallisempaa.

Tuusulanväylää suunnitellaan muutettavan kaduksi Kehä I:n sisäpuolella noin kolmen kilometrin matkalta. Uuden Mäkelänkadun jatkeen varteen saadaan samalla asunnot noin 16 000 kaupunkilaiselle ja 7 000 työpaikkaa liikenteellisesti erittäin hyvälle paikalle. Vertailun vuoksi Käpylässä, johon Mäkelänkatu nykyään päättyy, on 8 000 asukasta.

Kaupunkibulevardi onkin kaupunkirakentamisen väline, ei liikennehanke. Sitä kannattaa arvioida ensi sijassa keinona saada kaupunkiin lisää asuntoja ja toisaalta sen mukaan, saadaanko siten rakennettua hyvää kaupunkia. Muutokset liikenteeseen ovat sivuvaikutus – ja myös osittain valittavissa tarpeen mukaan. Autoliikenteen määrä voidaan säilyttää ennallaan, jos niin halutaan,^[5] mutta yleensä parempaa asuinympäristöä saadaan, jos tyydytään aiempaa pienempään autojen määrään ja kompensoidaan mahdollista haittaa tehokkaammilla liikennemuodoilla, erityisesti ratikalla. Mainitussa Mäkelänkadun hankkeessa puolet autoliikenteestä ohjataan kääntymään Veturitielle ja autojen kokonaismäärä alueella hiukan laskee. Tämä mahdollistaa Käpylän aseman seudun kehittämisen sujuvana vaihtopaikkana busseista junaan ja ratikkaan.

Vuoden 2016 yleiskaavassa päätettiin muuttaa Kehä I:n sisäpuoliset moottoritiet kaduiksi, joilla kulkevat pikaratikat. Katujen varsiin rakennetaan aiempaa tiiviimpää kaupunkia. Samalla junan ja metron asemien ympäristöihin rakennetaan, ja Raide-Jokeri yhdistää näitä kaikkia poikittain. Jokaiseen kohtaan, jossa kaksi raidetta kohtaa, syntyy uusi aluekeskus. Itäkeskus, Viikki, Oulunkylä, Suursuo, Haaga ja Vihdintien liikenneympyrä kokevat jokainen suuria muutoksia.

Kaupunkibulevardit muuttavat välittömän lähiympäristönsä lisäksi myös laajempaa aluetta, joka saa vierelleen uuden tiiviin keskuksen. Kauempana raiteista alueet muuttuvat vähemmän, mutta tulevaisuudessa kaikkialta on kävely- tai enintään pyörämatka lähimpien kiskojen luo.

Sanana ”kaupunkibulevardi” on hieman hankala. Bulevardi viittaa alkujaan linnoituksen muurin edustan tyhjään tilaan. Näihin tiloihin myöhemmin rakennettiin kaupunkien kehäteitä puukujineen. Amerikassa sama sana lainattiin sitten tarkoittamaan ylipäänsä suurta katua. Ja siellä syntyi ilmaus ”From highways to boulevards” tarkoittamaan moottoriteiden – useimmiten kaksikerroksisten moottoriteiden – purkamista kaupunkialueella ja korvaamista tavallisilla kaduilla. Siksi kaupunkibulevardi ei välttämättä tarkoita puistokatua kuten Bulevardi, joskin tähän asti kaikissa suunnitelmissa on ollut myös puurivit sivuilla. Paremman sanan puutteessa näitä suunnitelmia kuitenkin kutsutaan kaupunkibulevardeiksi.

Ensimmäisenä toteutukseen on päässyt Laajasalontie ja seuraavaksi muuttuu Vihdintie. Kolmas suunnittelussa oleva hanke on Mäkelänkadun jatkaminen nykyisen Tuusulanväylän tilalle. Muiden sisääntuloväylien muutos on kauempana tulevaisuudessa, mikä johtuu oikeuden päätöksestä kumota osia yleiskaavasta ja toisaalta teknisistä vaikeuksista.

2.8 Entä jos emme vain rakenna?

Yleisin vasta-argumentti kaupungin kasvulle on: entä jos emme vaan rakenna? Tai maltillisemmin: rakennetaan selvästi vähemmän. Ajatus on sen verran yleinen, että sitä on syytä käsitellä.

Ensimmäisessä luvussa kuvasin, miten kasvun taustalla ovat ihmisten päätökset muuttaa tai hankkia lapsia, emmekä kaupunkina voi heiltä viedä näitä oikeuksia. Mutta entä jos emme vaan kerta kaikkiaan rakenna heille uusia asuntoja? Tällä on useita seurauksia, eikä yksikään niistä ole mukava.

Ensinnäkin, kun ihmisiä tulee lisää ja asuntoja ei tule lisää, ilmeinen seuraus on pula asunnoista ja siitä seuraava hintojen nousu. Tämähän on itse asiassa toteutunut: olemme rakentaneet Helsingissä uusia asuntoja selvästi hitaammin kuin seudun väestö on kasvanut ja siksi asuntojen hinnat nousivat nopeasti ennen 2022 alkanutta lamaa.

Sama ilmiö on toistunut paljon pahempana Tukholmassa, jossa väestönkasvu on ollut Helsinkiä nopeampaa, mutta asuntoja on rakennettu vähemmän. Siinä missä Helsingin seudun asuntojen hinnat nousivat viime nousukaudella 2009–2021 yhteensä 45 prosenttia, nousivat hinnat Tukholman seudulla 105 prosenttia. Myös kotitalouksien velkaantumisessa näkyy vastaava suhde. Helsingissä omistusasunto alkaa olla jo monelle keskituloisellekin kaukainen unelma, mutta länsinaapurissa sama ongelma on paljon pahempi. Tukholman lähiössä maahanmuuttajaperheeseen syntyneelle tuskin tulee mieleenkään, että voisi joskus omistaa asunnon. Pahimmillaan kehitys voi johtaa siihen, että asuntojen omistus alkaa keskittyä yhä enemmän eräänlaiselle vuokratuotoilla elävälle yläluokalle, koska keskituloisillakaan ei ole varaa niitä enää ostaa.

Toisekseen, asuntopulasta seuraa myös ahtaus. Helsingissä asumisväljyyden kasvu loppui 2007. Tätä voi pitää ekologisesta näkökulmasta aivan toivottavana kehityksenä, mutta jos asumisväljyys kääntyy selvään laskuun, seuraa siitä merkittäviä sosiaalisia ongelmia. Tukholmassa asumisväljyys laski vuosituhannen alkupuolella kahdeksalla neliöllä per henki noin kymmenessä vuodessa. Aiemmin helsinkiläisiä selvästi väljemmin asuneet tukholmalaiset asuvat nyt ahtaammin. Alivuokralaisuus lisääntyy, samaten erilaiset puolilaittomat ja täysin laittomat sopimukset, joilla epätoivoiset ihmiset koittavat saada itselleen asunnon.

Tämä on kaikki suoraa seurausta siitä, että on päätetty olla rakentamatta.

Kolmas seuraus on hajautuminen. Jos Helsinkiin ei rakenneta, yhä useampi joutuu muuttamaan Vantaalle tai Espooseen. Ja kun niihinkään ei kyetä tai haluta rakentaa riittävästi, niin rakennetaan yhä kauemmas. Seurauksena on pidemmät matkat, enemmän päästöjä ja jyrättyä luontoa. Ja kaupan päälle saamme vielä huonommin toimivan kaupungin, jossa ihmisten elintaso on matalampi ja suurempi osa tuloista kuluu liikkumiseen. Tästä lisää luvussa 8.2 Kasautumishyödyt.

Tämäkin on itse asiassa toteutunutta kehitystä. Liian vähäinen rakentaminen alkoi 1960-luvun nopean kasvun vuosina, jolloin maaltamuuton ja kohoavan elintason aiheuttamaan paineeseen oli varmaan mahdotontakaan vastata. Mutta sen jälkeen rakentaminen vain väheni, ja erityisesti vuosina 2005–2010 Helsinkiin rakennettiin alle puolet siitä asuntomäärästä kuin nykyään. Näinä Nurmijärvi-ilmiön vuosina Helsingin osuus seudun asuntotuotannosta oli vain 30 prosenttia, vaikka osuus väkiluvusta oli noin puolet. Seurauksena Helsinki on Euroopan ehkä hajautunein pääkaupunki, jossa asutus on levinnyt pitkin Uudenmaan metsiä ja peltoja, koska lähemmäs ei ole rakennettu tarpeeksi. Hinnan tästä maksavat sekä luonto että ihmiset.
Neljäs seuraus on, että lopettamalla rakentamisen pakotamme ihmiset asumaan toisin kuin he haluaisivat. Suurin pula asuntotarjonnasta on tiiviillä alueilla lähellä keskustaa. Jos kiellämme lisärakentamisen näillä alueilla ja ohjaamme rakentamisen kauemmas naapurikuntiin, pakotamme siis suuren joukon ihmisiä asumaan eri tavalla kuin he toivoisivat.

Tämäkin on kehitystä, joka on jo tapahtunut. Ketään ei ole Suomessa pakotettu asumaan tiiviillä alueella, koska väljää maassa riittää ja jokaisella on siihen varaa. Mutta suuri joukko ihmisiä – ehkä sadat tuhannet – joutuvat asumaan kauempana keskustasta ja hajanaisemmalla alueella kuin he oikeastaan haluaisivat.

Mahdollinen vastaväite on, että entä jos kaikki seudun kunnat kieltävät rakentamisen, ei vain Helsinki? Ajatus ei ole nykyisessä demokratiassa mahdollinen toteuttaa. Seudulla on 14 itsenäistä kuntaa, jotka tekevät itsenäisesti päätöksensä. Jos Helsinki päättää kieltää rakentamisen, Espoolla ja Vantaalla on aiempaa paremmat mahdollisuudet houkutella uusia asukkaita ja kasvaa. Ja jos nekin päättävät siirtyä pysähtyneisyyden aikaan, kehyskunnat voivat alkaa tarjota tontteja jokaiselle halukkaalle.

Jotta ajatus olisi mahdollinen, olettakaamme, että siirrymme maankäytön osalta diktatuuriin ja diktaattori päättää aluepolitiikan nimissä kieltää rakentamisen koko Uudellemaalle. No, olemme ratkaisseet kolmannen ongelman ja pysäyttäneet hajautumiskehityksen. Asuntopula ja kalliit hinnat jäävät, entistä pahempina. Ahtaus ja siitä seuraavat sosiaaliset ongelmat jäävät ja pahenevat. 1950-luvulta voi lukea tarinoita, miltä tuntui asua pommisuojassa. Ja mitä tulee ihmisten pakottamiseen, siirryimme juuri diktatuuriin, eli pakottamista lienee luvassa lisää. Edes diktatuuri ei kykene ratkaisemaan rakentamattomuuden neljästä haitasta kuin yhden.

Ja samalla kaupungin kasvu jatkuu. Kaikesta tästä huolimatta Helsinki yhä kasvaisi, niin kauan kun vain on ihmisiä, jotka haluavat muuttaa tänne ja pysyä täällä. Kasvu loppuu vain, jos onnistumme tekemään kaupungista niin ikävän, ettei kukaan enää halua tänne. Se lienee harvan tavoite; oma tavoitteeni on päinvastainen.

 

TEESEJÄ KAUPUNGIN KASVUSTA

• Kaupungin kasvu ei ole kaupunkisuunnittelun seuraus, vaan sen syy.
• Uudet helsinkiläiset tulevat todennäköisimmin Vantaalta, Espoosta tai Naistenklinikalta.
• Kaupungin kasvua ei voi estää. Helsingin seutu kasvaa joka vuosi, koska ihmiset haluavat muuttaa tänne tai pysyä täällä.
• Kannattaa mieluummin olla kaupunki, johon ihmiset haluavat muuttaa kuin sellainen, josta he haluavat pois.
• Ihmiset haluavat asuinpaikaltaan eri asioita, mutta asuntojen hintatiedoista voidaan päätellä, millaisia asuntoja on vähiten suhteessa siihen, paljonko niitä haluttaisiin, eli mistä on suurin pula. Suurin pula on tiiviistä alueista lähellä keskustaa.
• Mitä enemmän kaupungissa on erilaisia asuntoja ja alueita, sen paremmin se voi vastata asukkaidensa toiveita – moninaisuus on hyve.
• Mitä tiiviimmin ja mitä lähemmäs keskustaa rakennetaan, sen pienempää haittaa luonnolle ja ilmastolle kaupungin kasvu kokonaisuudessaan aiheuttaa.
• Tiivistäminen lähellä keskustaa on ekologisempaa, taloudellisempaa ja tuottaa parempaa kaupunkia kuin hajarakentaminen.
• Rakentamisen ei tarvitse olla korkeaa ollakseen tiivistä, 6–8 kerroksinen umpikortteli on yksi tiiveimmistä rakenteista.
• Täydennysrakentaminen on vaikeaa, mutta siellä missä se on ekologisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti kestävää, se on paras tapa kaupungin kasvaa.
• Kaupunkibulevardit ovat keino vastata asuntojen tarpeeseen, eivät liikennehankkeita.

---

1. Asuntojen hintoja selittävä muuttuja ei tarkalleen ottaen ole etäisyys keskustaan kilometreinä vaan pikemminkin minuutteina, eli etäisyyteen vaikuttavat voimakkaasti liikenneyhteydet. Käsittelen tätä laajemmin luvussa 4.2 Raiteet yhdistävät. ↩︎
2. Ohitin tässä laskelmassa asumisväljyyden kasvun. Historiallisesti ihmiset ovat halunneet joka vuosi keskimäärin hiukan aiempaa enemmän tilaa per henki asuntoihinsa. Siksi melkoinen määrä lisärakentamista on tarvittu ihan siihen, että sama asukasmäärä mahtuu kaupunkiin. Käsittelen tätä laajemmin seuraavassa luvussa. ↩︎
3. Asumistulo tarkoittaa sitä säästöä, jonka omistusasuja saa siitä, ettei maksa vuokranantajalle tämän saamaa tuottoa, jonka joutuisi maksamaan, jos asuisi vuokralla. Se on ikään kuin oman asunnon tuomaa tuottoa omistajalleen. Asumistulon ”todellisuus” on usein kiistetty ja ihan perustellusti – eihän se oikeasti ole tuloa, vaan laskennallinen oletus, jolla voidaan vertailla vuokra- ja omistusasumisen kustannuksia helpommin. Argumentti ohittaa kuitenkin pääpointin, että tässä suhteessa vuokra-asukas tuottaa suuremman verokertymän kuin omistusasukas. Oli asuntotulo ”todellista” tai ei, vuokratuotosta perittävä vero on todellinen.↩︎
4. Kerrosneliö tarkoittaa yhtä neliömetriä rakennuksen lattiaa. Siis esimerkiksi 10x10 metrin talossa, jossa on kolme kerrosta, on 300 kerrosneliötä. Tyypillisessä asuinkerrostalossa yhtä asuinneliötä (se mitä välittäjä sinulle myy) kohden on vajaat 1,2 kerrosneliötä, koska kerrosneliöihin lasketaan myös rappukäytävät, talosaunat ja vastaavat. Lisäksi asuinalueen kerrosneliöitä ovat myös kaupat, päiväkodit ja muut liiketilat, joita alue tarvitsee. ↩︎
5. Väylän välityskyky eli montako autoa, ratikkaa tai ihmistä siinä mahtuu kulkemaan, on sen tärkein ominaisuus kaupungissa. Välityskyky riippuu ensi sijassa risteyksistä, ei ajonopeudesta, ks. luku 4.5 Nopeuden harha.↩︎