7. Kaupunkirakenne

Pitkään kaupunkien kaavoitus keskittyi siihen missä menevät kadut ja missä on tontteja sekä yksittäisiin julkisiin rakennuksiin. Mutta 1900-luvulle tultaessa keskellä kaupunkia sijaitsevan teollisuuden aiheuttamat saasteet ja muut haitat olivat jo niin suuria, että ratkaisuja oli pakko löytää.

Ratkaisuksi keksittiin Preussissa kaupungin jakaminen käyttötarkoituksen mukaan eri osiin: asunnot tänne, tehtaat tuonne ja tässä on puisto. Ajattelutapaa kutsutaan funktionalismiksi sen mukaan, miten siinä jäsennetään kaupunkia eri toimintojen eli funktioiden mukaan. Ajatus levisi suureen osaan länsimaailmaa. Helsingissä ensimmäinen selkeästi funktionalistinen yleiskaava tehtiin 1960. Siinä erityisesti kaupungin rannat määriteltiin teollisuuden käyttöön.

Nykyisen suomalaisen kaavoituksen ydin niin yleiskaavan kuin yksittäisen tontin asemakaavankin kohdalla on sama funktionaalinen jako. Tarkimmillaan käyttötarkoituksia voidaan määrätä niinkin täsmällisesti kuin että tähän saa rakentaa ainoastaan valtion virastotalon. Ei siis kunnallista virastoa, saatika yksityisen yhtiön toimistoa. Kaikkia mahdollisia kaupungin ongelmia on koitettu ratkoa määräämällä, mitä jollain maapalalla saa tai ei saa tehdä. Kun kädessä on vasara, kaikki alkaa näyttää nauloilta.

Jako pääkäyttötarkoituksen mukaan ei ole ainoa mahdollinen tapa ratkaista nykyaikaisen kaupungin kaavoitus. Esimerkiksi Japanissa vastaavaa käsitettä ei kaavoituksessa tunneta lainkaan, eikä kaupungilla ajatella olevan oikeastaan mitään oikeutta määrätä, mihin käyttöön jokin talo tehdään. Sen sijaan kaavoitus rajoittaa niitä vaikutuksia, joita toiminta tietyllä alueella saa naapureille aiheuttaa. Esimerkiksi saako aiheuttaa öistä melua tai hajuja tai kuinka paljon saa varjostaa korkealla talolla.

7.1 Eroon toimintojen erottelusta

Nykyisen kaltainen kaupunkisuunnittelu perustuu yllä kuvatusti funktionalistiseen ideaan, jossa kaupunki on kuin kone, jonka jokaisella osalla on oma tehtävänsä ja osat tulee erotella selkeästi toisistaan. Asuntoja tässä, toimistoja tuossa, kaupat tässä, tässä ja tässä, ja pääkadut ovat verisuonisto, joka yhdistää eri alueet toisiinsa.

Ajatus ei koskaan toiminut kovin hyvin, ja erityisen huonosti se vastaa niitä odotuksia, joita ihmisillä nykyään on kaupungille ja miten siellä voisi elää. Yhdysvaltalainen kirjailija ja kaupunkiteoreetikko Jane Jacobs huomasi jo 1950-luvulla, että elävimpiä ovat ne kadut ja alueet, joilla on mahdollisimman monia erilaisia toimintoja eikä mahdollisimman harvoja. Hän jakoi toiminnot asumiseen, työpaikkoihin ja asiointikohteisiin, joissa tullaan käymään – siis ravintoloihin, puistoihin ja niin edelleen. Vastaavaa jaottelua on käytetty myöhemminkin, ja esimerkiksi Tampereen strategiassa on tavoitteena edistää eri toimintojen sekoittumista yksittäisten korttelien tasolla niin, että keskustassa olisi eri toimintoja samoissa kortteleissa. Ero funktionalistiseen kaavoitusperinteeseen ja sen tavoitteeseen erottaa eri toiminnot eri kaupunginosiin on merkittävä.

Sekoittuneella rakenteella on useita etuja. Puhtaat toimistoalueet ovat iltaisin aivan kuolleita, puhtaalla asuinalueella taas keskellä päivää vähemmän väkeä. Sekoittuneemmalla alueella taas on ihmisiä pitkin päivää, jolloin kadut ovat turvallisempia ja kadunvarren palveluille on paremmin asiakkaita – mistä seuraa, että näille alueille syntyy myös helpommin erilaisia asiointikohteita: ravintoloita, kauppoja ja niin edelleen. Tällä tavoin asuminen ja työpaikat oikeastaan tukevat toisiaan, eivät haittaa.

Myös liikenne on sekoittuneella alueella helpompi järjestää. Kaiken liikenteen määrä on suurimmillaan aamuruuhkassa asuntojen suunnasta kohti työpaikkoja. Liikennesuunnittelun nyrkkisäännön mukaan 12 prosenttia koko päivän liikenteestä tapahtuu yhden tunnin aikana ja yhteen suuntaan. Matkustajapaikkojen määrä joukkoliikenteessä ja kaistojen määrä autoille täytyy mitoittaa niin, että tämä ruuhka jotenkin mahtuu. Toiseen suuntaan bussit ja kaistat ammottavat tyhjyyttään, kuten myös muihin aikoihin päivästä. Iltapäivällä ruuhka toistuu toiseen suuntaan, joskin muutaman tunnin aikana.

Jos työpaikat ja asunnot sijaitsevat paremmin toistensa lomassa, on liikennettä enemmän kahteen suuntaan. Aivan samalla tavalla on aamulla ruuhkapiikki, mutta koska se jakautuu kahteen suuntaan, tarvitsee ratikoita, junia ja autokaistoja rakentaa vähemmän. Koska kaikki liikenneinfra mitoitetaan ruuhkan käyttäjämäärän mukaan, pienetkin muutokset sekoittuneisuudessa voivat johtaa huomattaviin säästöihin investoinneissa.

Sekoittunut rakenne on eroteltua parempi niin yksittäisten korttelien tasolla (enemmän lähipalveluita, autopaikkojen parempi käyttöaste) kuin myös kaupunginosien tasolla (toimivampi liikenne, paremmin palveluita, parempi turvallisuuden tunne). Julkisuudessa jonkin verran puhuttu 15 minuutin kaupunki viittaa juuri sekoittuneeseen tiiviiseen kaupunkiin: kun toiminnot ovat lomittain ja suht tiiviisti, vartin kävelymatkan säteeltä löytyvät kaikki yleiset arjen palvelut.

Tästä näkökulmasta suuri kauppakeskus on funktionalistinen ratkaisu ja toimii kaupungin kanssa huonommin yhteen kuin kivijalkoihin hajautuneet liikkeet. Eron voi huomata Jätkäsaaren ja Kalasataman välillä. Ensin mainitussa kaduilla on paljon enemmän liikkeitä kuin jälkimmäisessä, jonka keskellä on suuri kauppakeskus. Triplan ja Redin rakentamista on myös ihan syystä kritisoitu keskustan elävyyden heikentämisestä. Päätökset näistä kauppakeskuksista tehtiin ennen kuin tulin mukaan kaupungin politiikkaan, enkä ole onnistunut löytämään ketään, joka olisi osannut selittää, miksi näin tehtiin.

Myös massakohteet, kuten konserttipaikat, stadionit ja muut, joihin voi kertyä jopa kymmeniä tuhansia ihmisiä, toimivat paremmin tiiviillä ja sekoittuneella alueella. Suuret ihmismäärät tarvitsevat suuren kapasiteetin joukkoliikennettä (juna tai metro), joka on helpointa tarjota paikkoihin, joissa on muutenkin suuri kysyntä joukkoliikenteelle. Lisäksi ennen ja jälkeen tapahtumien ihmiset kaipaavat muita palveluita, etenkin ravintoloita. Niitä taas on helpoin pyörittää paikoissa, joissa on muutenkin kysyntää samoille palveluille – siis tiiviillä sekoittuneilla alueilla. Siksi festarit, urheilutapahtumat ja messut kannattaa järjestää keskeisillä paikoilla. Paras esimerkki tästä on Tampereen uusi Nokia Arena, joka on suoraan rautatieaseman yläpuolella, mutta myös Suvilahden tapahtumat kannattaa pitää Suvilahdessa, vaikka niistä tuleekin meteliä.

Toimintojen sekoittamiseen samoille alueille on yksi merkittävä poikkeus: toiminnot, jotka aiheuttavat huomattavaa haittaa ympäristölleen. Esimerkiksi lentoliikenne aiheuttaa niin suurta meteliä, että lentokentän on ainakin noususuunnan osalta syytä olla melko kaukanakin asutuksesta. Samaten monet teollisuuslaitokset aiheuttavat meteliä tai saattavat aiheuttaa onnettomuuksissa vaaraa lähistölle. Haittaa ympäristölleen aiheuttavien kohteiden erottelu irti muista tulisi kuitenkin olla poikkeus erityisille toiminnoille, ei yleissääntö, joka ulotetaan koskemaan kaikkea työpaikkarakentamista, kuten nykyään edelleenkin tehdään.

Haittaa aiheuttavien kohteiden erottelukaan ei kuitenkaan ole ihan yksinkertaista. Jo mainitut festarit aiheuttavat melua, joka heikentää monien ihmisten asumisviihtyvyyttä (vaikka toisaalta toiset juuri haluavat kuulla niitä). Samat festarit kuitenkin hyötyvät voimakkaasti sijainnista hyvällä paikalla. Tähän ristiriitaan ei ole olemassa patenttivastausta, vaan viime kädessä kyse on eri tavoitteiden ja intressien tasapainottelusta ja kompromisseista. Siedetäänkö haittoja, vai pyritäänkö niitä aiheuttava toiminta siirtämään?

Suvilahtea koskien on päädytty ratkaisuun, jossa aamuyölle soittavia bileitä saa olla pari päivää vuodessa, kahteentoista jatkuvia lisäksi muutama päivä ja klo 22 loppuvia enemmän. Isoja viikonloppufestareita mahtuu tällä tavoin kentälle noin kolmet vuodessa ja lisäksi pienempiä tapahtumia. Kun aivan kentän vieressä ei ole asuntoja, myös ympäristöviranomaiset ovat hyväksyneet tämän määrän meluhäiriötä.

Mutta jos aivan Suvilahden kentän viereen haluttaisiin rakentaa asuntoja, ristiriita kärjistyisi luultavasti ratkaisemattomaksi. Ympäristölainsäädäntömme on rakennettu niin, että jos jokin toiminta häiritsee asumista, tuo toiminta joutuu väistämään, ellei kyse ole tieliikenteestä (jos tätä sovellettaisiin siihen, suurin osa kaupungin autoliikenteestä kiellettäisiin). Monet klubit ovat joutuneet muuttamaan keskustasta, koska äänen on katsottu häiritsevän asumista tai hotellitoimintaa.

Ongelma olisi ratkaistavissa niin, että jos vaikkapa Suvilahden viereen rakennettaisiin asuntoja, festarit katsottaisiin tunnetuksi tosiasiaksi, jonka asuntoja ostavat hyväksyvät. Tällöin viereen muuttaisi ihmisiä, jotka kokevat ikkunasta kuuluvan keikan plussaksi eikä miinukseksi. Kaikki voittavat. Valitettavasti lainsäädäntömme ei tällaista mahdollista, vaan asumisen häiriöttömyys on ehdoton vaatimus, josta ei voi neuvotella (paitsi siis autojen tapauksessa). Siksi jäljelle jää vaihtoehto, että jos kaupungissa halutaan olevan festareita (tai äänekästä teollisuutta, satama tai muuta häiriötä aiheuttavaa), täytyy niiden ympärillä olla suojavyöhyke, jolla ei ole asuntoja.

7.2 Toimintojen sijoittuminen seudulla

Kaupunkisuunnittelun ydintehtäviä on toimintojen ohjaaminen – siis sen ratkaiseminen, missä päin kaupunkia, tai täsmälleen, millä tontilla on asuntoja, missä puistoja, missä tehtaita, satama, jäähalli, kauppakeskus ja niin edelleen. Kaupungilla on lain määräämä yksinoikeus (kaavoitusmonopoli) ratkaista tämä kysymys, huomioiden siinä maanomistajat, asukkaat ja muut osalliset.

Lain suoma oikeus ei kuitenkaan tarkoita, että kaupunki voisi päättää mitä vain. Kaupunki tekee asemakaavan, joka määrää, mitä tietylle tontille voi rakentaa, mutta se ei voi pakottaa ketään sinne rakentamaan. Moottoriteiden varsille on kaavoitettu kymmenittäin toimistotaloja, jotka suojaavat kauempana olevia asuintaloja tien melulta. Suurinta osaa niistä ei vain ole koskaan rakennettu, koska niille ei ole kysyntää.

Kaikilla kaupungin eri toiminnoilla on oma logiikkansa, joka määrää, millaiset sijaintipaikat ovat niille hyviä. Mitä lähemmäs tätä ”luontaista” sijaintia kaavoitus toimintoja ohjaa, sen todennäköisemmin kaava toteutuu ja sen tehokkaammin toimivaa kaupunkia saadaan. Sana ”luontaista” on edellä lainausmerkeissä, koska kyse ei kuitenkaan lopulta ole luonnonlaeista, vaan paljolti erilaisista säädöksistä ja yhteiskunnan toimintatavoista, joita niitäkin on mahdollista muuttaa. Silti on olennaista ymmärtää, ettei kaavoitus voi sijoitella asioita minne huvittaa, jos ja kun tavoitteena on hyvä ja toimiva kaupunki.

Asuntojen sijoittumista käsittelin jo aiemmin luvussa 2.2 Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen. Tiivistetysti asumiselle parasta on sijainti mahdollisimman lähellä keskustaa, mahdollisimman hyvät joukkoliikenneyhteydet ja mieluiten merenranta. Vanhan vitsin mukaan ihmiset haluavat omakotitalon rantatontilla keskustasta – ja siinä on totuuden siemen. Ja kuten vitsikin yrittää sanoa, parhaita paikkoja ei riitä kaikille, jolloin katse kääntyy toiseksi parhaisiin. Jotakuinkin kaikki sijainnit Kehä I sisäpuolella ovat asumiseen hyviä ja niin on moni kehän ulkopuolinenkin. Asumisen parhaita sijainteja voi päätellä asuntojen hintatiedoista, joskaan ei aivan suoraviivaisesti, koska eri talot eivät ole suoraan vertailukelpoisia.

Työpaikkojen optimaalinen sijainti on siellä, minne suurempi joukko ihmisiä voi saapua helposti, eli käytännössä joukkoliikenteen solmukohdat ja erityisesti ydinkeskusta, mutta myös Pasila, Otaniemi, Vallila ja monet metron ja junan asemanseudut. Työpaikkojen ideaalisijainnit riippuvat myös yrityksen toimialasta: kuinka paljon tarvitaan autoliikennettä, missä asiakkaat ja muut alan toimijat ovat? Monelle toimistotyöpaikalle ydinkeskusta on ylivoimainen, toiset hakeutuvat tiiviin kaupungin ja autokaupungin rajapintaan, missä saavutettavuus on hyvä eri kulkutavoilla.

Tässä kohti tulee jo vastaan ensimmäinen ristiriita: esimerkiksi Pasilan aseman viereiset tornitalot ovat optimaalinen sijainti toimistoille, koska mahdollisimman moni pääsee sinne joukkoliikenteellä. Toisaalta keskustan läheisyys ja hyvät joukkoliikenneyhteydet tekevät siitä hyvän sijainnin myös asunnoille. Teoreettisessa ideaalimarkkinataloudessa kysymys ratkeaisi suhteellisen edun periaatteella: kunkin tontin kohdalla huutokaupattaisiin, paljonko joku maksaa siitä toimistona tai toisaalta asuintonttina, ja voittaja saisi pitää. Tällöin toimistot hakeutuisivat niille paikoille, joissa vuokralaiset haluavat maksaa niistä parhaiten suhteessa asuntoihin. Emme kuitenkaan elä tällaisessa teoreettisessa mallissa. Johtuen toimistotonttien ylitarjonnasta ja asuntopulasta asuintontista maksetaan toimistotonttia enemmän käytännössä kaikkialla. Siksi toimistoille varataan tilaa kaavalla, joka kieltää asunnot tietyillä tonteilla. Tässä ohjauksessa tulisi kuitenkin pyrkiä mahdollisimman hyvin huomioimaan se, miten suhteellinen etu asettuisi.

Runsaasti tilaa vaativat toiminnot, joiden kyky maksaa tilasta on rajallinen, sijoittuvat luontevasti kaupungin reunamille, missä tilaa riittää paremmin. Sama koskee toimintoja, jotka tarvitsevat suuria määriä rekkaliikennettä tai aiheuttavat haittoja kuten melua ympäristöönsä. Kauppojen suuret varastohallit sijaitsevat pääosin kehä III:n varressa, missä on halvahkoa maata ja hyvät yhteydet rekoille. Vielä enemmän maata ja vielä halvemmalla tarvitsevat avokentät, joilla varastoidaan rakennustelineitä, nostureita ja niin edelleen. Niitä löytyykin esimerkiksi Tuusulasta.

Kaupungin kasvaessa paljon halpaa tilaa vaativien toimintojen on luontevaa siirtyä pikkuhiljaa yhä kauemmas. Helsingin lentoasema muutti vuonna 1936 Katajanokalta Malmille, missä oli paljon tyhjää peltoa. Malmin alkaessa käydä ahtaaksi 1952 seuraava muutto suuntautui Vantaan Seutulaan. Jos lentoasemalle mietittäisiin paikkaa tänä päivänä, se tuskin enää sopisi Seutulaankaan. Malmilla toki jatkui pienimuotoisempi lentotoiminta aina vuoteen 2021 asti, mutta jo pitkään oli selvää, ettei 300 hehtaarin aluetta Kehä III:n sisäpuolella loputtomiin voida varata melko pienimuotoiseen käyttöön. Entisen kentän ympäristöön on tulossa asunnot 25 000 asukkaalle, mikä on tällä sijainnilla perustellumpaa käyttöä kuin joidenkin satojen ihmisten lentoharrastus.

Ristiriitoja liittyy usein paitsi eri toimintojen sijoittumiseen, myös siihen, että samankin toiminnon kannattaisi jostain näkökulmasta olla lähellä keskustaa ja toisesta näkökulmasta kauempana. Jos erikoisliikkeen asiakkaista puolet saapuu kävellen, se puhuisi keskustan puolesta, mutta toinen puoli tulee autolla, ja heille sijainti kehällä olisi hyvä. Tai ravintolan asiakkaille keskeinen sijainti olisi paras, mutta logistiikan kannalta syrjäisempi. Yksittäisten yritysten osalta parasta on, että yrittäjät miettivät itse omalle toiminnalleen sijainnin, eikä kaupunki pyri sitä liikaa ohjaamaan. Lähinnä kaupungin pitää koittaa edistää sitä, että erityyppisiin tarpeisiin tiloja on olemassa tai voidaan rakentaa, ja että tilojen hintatason ohjaus sijoittumiseen vastaisi likimain sitä mikä olisi luvun alussa kuvattu ”luontainen” ohjausvaikutus.

Yksittäisten suurten toimijoiden osalta kaupunki ei kuitenkaan voi vetäytyä markkinoiden taakse piiloon. Vaikkapa sataman sijainti on väistämättä kaupungin päätös ja vaikuttaa koko kaupunkiin. Se on myös hyvä esimerkki ristiriitaisista tarpeista.

Suurin osa sataman toiminnasta on tavaralogistiikkaa: kontteja ja rekkoja tulee ulkomailta tuoden Suomeen tavaraa ja lähtee taas toiseen suuntaan vieden vientituotteita. Helsingin satama on koko Suomen tuonnin ja viennin kannalta kriittinen toimija – ja itse asiassa myös se alkuperäinen syy, että Vantaanjoen suulle perustettiin kaupunki vuonna 1550. Logistiikan kannalta hyvä sijainti on Vuosaaressa, mistä pääsee suoraan Kehä III:lle ja tavarajunat tunnelia Keravalle, siksi satamasta suurin osa sinne siirrettiinkin 2008.
Helsingin Satama on kuitenkin myös Euroopan vilkkain kansainvälinen matkustajasatama. Helsingin ja Tallinnan välillä kulkee seitsemän miljoonaa ihmistä vuodessa, ja jalankulkijoille sijainti keskustan lähellä on tärkeä. Se myös tukee Helsingin pyrkimystä läheiseen yhteistyöhön Tallinnan kanssa. Siksi pääosa Tallinnan laivoista kulkee Jätkäsaaresta, joka on lähellä keskustaa ja hyvien julkisten yhteyksien päässä. Ongelma vain on, että merkittävä osa rekkaliikenteestä kulkee noilla samoilla laivoilla.

Luultavaa on, että pidemmän päälle Vuosaaren rooli rekkaliikenteessä kasvaa ja matkustajaliikenne korostuu Jätkäsaaressa lisää, koska hiilipäästöjä leikattaessa matkustajaliikenteen ja tavaraliikenteen tarpeet erkanevat voimakkaammin toisistaan. Varmaa tämä ei kuitenkaan ole, ja rekkaruuhka Tyynenmerenkadulla on hyvin konkreettinen havainnollistus tästä sataman eri roolien aiheuttamasta ristiriidasta.

7.3 Etätyön vaikutus

Etätyö on Suomessa yleisempää kuin oikeastaan missään muualla maailmassa. Se oli kasvussa jo ennen koronaa, mutta pandemia nopeutti kehitystä huomattavasti. Koska pandemian jälkeen on tehty jonkin verran paluuta toimistolle, on ennenaikaista sanoa, mille tasolle etätyön osuus asettuu, vai jatkuuko kasvu edelleen. Selvää kuitenkin on, että tänä päivänä ja tulevaisuudessa ihmiset viettävät vähemmän aikaa toimistoilla kuin aiemmin.

Tällä on vaikutuksensa myös kaupungin toimintaan ja rakenteeseen, joskaan muutokset eivät ole niin dramaattisia kuin pandemian aikoina spekuloitiin. Koska olemme kehityksessä muita länsimaita edellä, etätyön vaikutuksia ei voi päätellä katsomalla esimerkkiä muualta. Epävarmuudesta huolimatta joitakin asioita voidaan päätellä melko varmasti jo nyt.

Ensinnäkin etätyö ei edes pandemian aikana koskenut kaikkia: lähihoitajat, kaupan kassat, bussikuskit, rakennusmiehet ja oikeastaan kaikki muutkin suorittavan työn tekijät tekivät työnsä siellä missä ennenkin, koska työ vaatii konkreettisia tekoja tietyssä paikassa. Etätyö koski ja koskee vain toimistoissa töitään tekeviä asiantuntijoita, eikä heitäkään kaikkia. Koronan aikaan arvioitiin, että noin 45 prosenttia Helsingin työpaikoista on sellaisia, joissa etätyö voisi olla mahdollista. Käytännössä nämä ovat lähinnä toimistotyöpaikkoja.

Etätyön ilmeisin vaikutus onkin muutos toimistotilan kysyntään: jos ihmiset viettävät toimistolla kaksi päivää viikossa viiden sijasta, keskimäärin väkimäärä tippuu 60 prosenttiin, eikä tilaa tarvita niin paljoa. Jo aiemmin toimistotilaa on kaavoitettu merkittävästi liikaa ja sijainteihin, jotka eivät ole houkutelleet työpaikkoja. Toimistotalo on ollut kaavoittajalle kätevä melumuuri moottoritien viereen, johon asuintaloa ei saa laittaa melun ja saasteiden takia, mutta toimiston saa. Seurauksena meillä on Helsingissä 1,3 miljoona kerrosneliötä toimistotalokaavoja, joita ei ole rakennettu. Tämä toimintatapa on nyt kriisiytynyt ja pitää lopettaa.

Samalla kun toimistotilan kysyntä on vähentynyt, se on keskittynyt ja laatuvaatimukset ovat koventuneet. Jos firma aiemmin olisi halunnut 50 hengelle 1 000 neliön toimiston Kehä I:n läheltä, se haluaa nyt ehkä 400 neliötä, mutta pitäisi olla kävelymatka rautatieasemalle tai vähintään Pasilaan. Moderni toimistotila menee kaupaksi ainakin keskustassa, Ota-/Keilaniemessä ja Keski-Pasilassa. Sen sijaan Pitäjänmäellä ja Vallilassa on paljon vaikeampaa, etenkin jos tilat ovat vähän vanhanaikaisia. Muutos toimistokysynnässä ohjaa kehittämään aiempaa keskittyneempää kaupunkia.

Joukkoliikenteelle pandemia oli kriisi johtuen äkisti vähentyneestä kysynnästä, johon ei voitu reagoida leikkaamalla tarjontaa yhtä paljon. HSL on edelleen osin kriisissä johtuen rahoitusongelmistaan, mutta esimerkiksi Tampereella siitä toivuttiin nopeasti, kun ratikka alkoi kulkea. Etätyön lisääntyminen ei ole pidemmän päälle ongelma joukkoliikenteelle tai muullekaan liikenteelle.

Joukkoliikenteen (ja muunkin liikenteen) kysyntä on hyvin epätasaista: suurin kysyntä on ruuhka-aikoina, kun ihmisjoukot vaeltavat kotoa töihin ja taas toisin päin. Junien, ratikoiden ja bussien määrä pitää laskea tämän maksimin mukaan; keskellä päivää osa on tyhjän panttina. Vastaavasti myös autokaistat mitoitetaan ruuhkalle ja muun aikaa tilaa on tarpeettoman paljon.

Etätöiden lisääntyminen vähentää nimenomaan ruuhka-aikaan kulkemista, jolloin sen suhteellinen osuus pienenee. Kysyntäkäyrä siis tasaantuu jonkin verran. Tämä tekee itse asiassa kustannustehokkaan joukkoliikenteen ajamisesta helpompaa samalla kun se myös vähentää painetta investoida autoväyliin. Nykyiset HSL:n talousongelmat ovatkin osittain kysynnän muutoksiin reagoimisen vaikeutta ja siis luultavasti tältä osin ohimeneviä.

Kolmas etätöiden vaikutus on, että se kiihdyttää keskustan roolin muutosta, jota käsittelen laajemmin luvussa 8.4 Keskustan elinvoima.

7.4 Teollisuusalueiden muutos

Kasvavissa kaupungeissa paljon tilaa vaativat toiminnot tyypillisesti siirtyvät pikkuhiljaa yhä kauemmas keskustasta. Tilaa vievä ja meteliä tai saasteita aiheuttava teollisuus on tästä hyvä esimerkki. Helsingin teollistuessa 1800-luvulla nousi kaikkialle kantakaupungin rannoille teollisuuslaitoksia. Punavuoressa pantiin olutta ja tehtiin suklaata, Arabiassa poltettiin posliinia, Merihaan paikalla rakennettiin rautatiesiltoja sekä laivoja ja Töölönlahdella tehtiin sokeria, vain muutamia mainitakseni. Tänä päivänä tästä teollistumisesta on jälkiä Helsingin nimistössä, mutta itse tehtaat ovat muuttaneet muualle jo aikaa sitten. Niiden tilalla on asuinalueita, kulttuurirakennuksia ja puistoja.

Nykytila ei ole kehityksen päätepiste, vaan sama siirtymä ulospäin jatkuu koko ajan kaikissa kasvavissa kaupungeissa. Niin myös Helsingissä. Kehitys on kuitenkin hidasta ja epätasaista, yksittäinen teollisuuslaitos voi pysyä samalla paikalla hyvinkin pitkään. Esimerkiksi Hanasaaren voimala sinnitteli paikallaan vuoteen 2023, vaikka kaikki teollisuusalueet ympärillä olivat jo muuttuneet asuinalueiksi tai toimistoiksi ja laivayhteys oli katkeamassa.

Yleiskuvana Helsingissä kaikki Kehä I:n sisäpuoliset teollisuusalueet ovat muutoksessa, jossa melua tai saasteita aiheuttavat sekä paljon tilaa tai paljon rekkoja vaativa teollisuus muuttaa kauemmas ja korvautuu muilla toiminnoilla. Vallilan yritysalue on jo lähinnä toimistoja ja kouluja, Konepajalle on rakennettu asuntoja, Tukkutori on muuttumassa ravintola-alueeksi ja Valion alueelle Pitäjänmäkeen tulee 3 500 asukasta. Vaikka teollisuus usein poistuukin kantakaupungin alueelta, se ei tarkoita, että työpaikat poistuisivat. Itse asiassa sekoittuneessa rakenteessa toimistotyöpaikkoja, ravintoloita, palveluita ynnä muuta on usein paljon enemmän ja tiheämmin kuin vastaavalla teollisuusalueella.

Lähivuosikymmeninä vastaava muutos tapahtunee muuallakin, joskin myös tuotannollista toimintaa voi säilyä ja toivottavasti säilyykin alueilla. Selvyyden vuoksi korostan, että tarkoitukseni ei ole ajaa teollisuusyrityksiä ulos Helsingistä vaan mahdollistaa kaupungin tiivistyminen, jossa uudet teollisuus- ja varastotilat tehdään pääosin reunemmalle ja vanhat teollisuusalueet muuttuvat sekoittuneiksi alueiksi, joissa tuotannon seassa voi olla myös asumista.

Monelle teollisuusyritykselle sijainti tiiviillä alueella voi olla myös kilpailutekijä. Esimerkiksi satelliitteja rakentava ReOrbit päätti muuttaa tehtaansa Hernesaareen, koska haluaa olla lähellä keskustaa, jotta päättäjiä on helppo tuoda tutustumaan tuotantoon. Eikä se ole ainoa laatuaan. Vain 6 prosenttia toimistoista ja noin puolet teollisuustiloista sijaitsee varsinaisilla toimitila-alueilla. On vanhanaikainen ja paikkansapitämätön ajatus, että yritystoimintaa edistääkseen pitää kaavoittaa yritystontteja.

Toisaalta, kun ainakin osa teollisuudesta muuttaa kauemmas, mahdollisia sijainteja kauempaa pitää löytyä. Östersundomissa Kehä III:n lähellä on peltoja, jotka sopisivat hyvin Vantaalta Vuosaaren satamaan jatkuvan teollisuusvyöhykkeen osaksi. Ja kunkin teollisuusyrityksen on paras arvioida itse, kannattaako toimintaa tiivistää ja vähentää haittoja lähellä keskustaa vai siirtää kauemmas, missä tila on halvempaa.

Kehitys kohti sekoittunutta kaupunkia ei kuitenkaan ole mikään luonnonlaki. Yksittäisten yritysten päätösten ja siitä seuraavien dynaamisten prosessien rinnalla kulkee kaupungin päätöksenteko, jolla on jossain rajoissa mahdollisuus ohjata tai etenkin jarruttaa kehitystä. Vuoden 2016 yleiskaavassa Kehä I:n sisäpuolella on 12 toimitila-aluetta, joille yleiskaava kieltää merkittävän asuntorakentamisen. Näistä suurimmat ovat Valimo Pitäjänmäessä ja Herttoniemen sekä Roihupellon teollisuusalueet metroradan varressa idässä. Kukin näistä kolmesta on kooltaan 50–100 hehtaaria, mikä vastaa Katajanokkaa tai Kamppia. Neljäs vastaava alue on Ilmalan ratapiha Pohjois-Pasilassa, josta Helsinki ja valtio ovat sopineet, että selvitetään valtion toimintojen siirtymistä toisaalle osittain tai kokonaan.

Valimo, virallisesti osa Pitäjänmäen yritysaluetta, sijaitsee pääosin Vihdintien, Pitäjänmäentien ja Rantaradan rajaamassa kolmiossa. Alueen reunalla on oma juna-asema, josta kulkee 10 minuutin välein juna keskustaan, eteläreunalla kulkee Jokeri-ratikka ja itäreunalle ollaan rakentamassa uutta pikaratikkaa Meilahden kautta Töölöön ja keskustaan. Liikenneyhteydet joka suuntaan ovat siis erinomaiset. Alueella toimii ABB:n merkittävä muuntamotehdas, jonka toimintamahdollisuuksien turvaamisesta on vahva konsensus. Suuri osa nykyisestä teollisuusalueesta on kuitenkin varastotilaa tai entisiä varasto- ja tuotantorakennuksia erilaisessa melko matalan tuottavuuden käytössä.

Valimon eteläreunalle on rakennettu ja rakennetaan asumista, ja pohjoisreunalta Valion tehdas on muuttamassa Hämeenlinnaan. Erityisesti itäosa on kuitenkin melkoisessa pysähtyneisyyden tilassa. Toimitilan vajaakäyttöaste on pysynyt 25 prosentin tienoossa jo yli vuosikymmenen.

Tein 2022 valtuustoaloitteen Valimon rakentamisesta. Vihdintien bulevardin yhteydessä suunnitellaan asumista Vihdintien itäpuolelle Riistavuoren puistoon, mutta ei länsipuolelle teollisuusalueelle, mikä tuntui sekä hölmöltä että kohtuuttomalta. Esitin, että osa rakentamisesta suunnattaisiin teollisuusalueelle, jotta puistoa voidaan säästää enemmän. Aluksi etenkin kokoomus ja Helsingin seudun kauppakamari asettuivat tätä vastaan, mutta pitkällisen soutamisen ja huopaamisen jälkeen valtuusto hyväksyi yksimielisesti lausuman, että alueelle aletaan valmistella yleiskaavamuutosta tehtäväksi valtuustokaudella 2025–2029. Valtuuston päätöstä saattoi auttaa, että alueen yritykset ja maanomistajat ottivat yhteyttä valtuutettuihin ja pyysivät aloitteen hyväksymistä.

Herttoniemen teollisuusalue sijaitsee Herttoniemen, Herttoniemenrannan ja Roihuvuoren välissä. Alueen reunalla on kaksi metroasemaa ja suunnitelmissa kaksi pikaratikkaa, Jokeri-0 Pasilaan sekä Laajasalon linjan jatke voisivat kulkea siellä tulevaisuudessa. Alueen länsipäässä on joitakin kortteleita lähellä Herttoniemen metroasemaa muutettu asumiseen tällä vuosikymmenellä. Alueen keskivaiheilla toimii Planmeca, joka on merkittävä työnantaja ja suunnittelee tehtaansa laajennosta. Itäpäässä on useita autokauppoja, muutoin alueella on muun muassa autotarvikkeiden ja rakennustarvikkeiden myyntiä, konevuokrausta, autokorjaamoja ja muuta varastointi- ja myyntitoimintaa. Alueen suunniteltua rakennustehokkuutta vähennettiin 1980-luvulla puoleen alun perin suunnitellusta ja tästä puolikkaastakin vain puolet on toteutunut. Kokonaisuutena alueella on noin 5 000 työpaikkaa. Vertailun vuoksi: jonkin verran suuremmassa Vallilassa on 22 000 työpaikkaa ja lisäksi 10 000 asukasta. Herttoniemen teollisuusalue erottuukin ympäristöään selvästi väljempänä, ja suurelle osalle nykytoiminnasta sijainti kauempana olisi luontevampi.

Viereinen Roihupelto on Viikintien, metroradan ja metrovarikon välinen alue. Alueen läpi kulkee Jokeri ja metrolle on pysäkkivaraus alueen eteläreunalla. Mikäli Jokeri-0 jatkaa Itäkeskukseen asti, kulkisi sekin Roihupellon eteläreunaa tarjoten yhteyden myös Pasilan suuntaan. Myös Itäkeskukseen on kävelymatka (siis ratikan lisäksi) ja pohjoispuolelle on tulossa uusi 2 700 asukkaan Karhukallion alue. Roihupellossa toimii muun muassa sisustuskauppakeskus Lanterna, suuri K-rauta ja Motonet. Stadin ammattiopisto rakentaa uutta kampusta alueen pohjoisreunaan ja sinne on tulossa myös luisteluhalli. Suuri osa rakennuskannasta on aika vanhaa ja palvelee huonosti nykyaikaista teollisuustoimintaa.

Herttoniemen ja Roihupellon teollisuusalueiden välissä on Itäväylän ja Viikintien liittymä, joka yksinään on vajaan 20 hehtaarin kokoinen, mikä vastaa Sompasaaren ja Nihdin saaria Kalasatamassa, yhteensä 6 000 asukasta. Liittymä rakennettiin aikoinaan aivan ylimitoitetuksi varautumisena tulevaan Smith–Polvisen suunnitelman moottoritieverkkoon, jossa siitä olisi lähtenyt moottorikatu E9 kohti kehää. Viikintien liikennemäärä on joitakin tuhansia autoja, eikä vaatisi kovinkaan laajaa risteystä. Liittymän kohdalla on yleiskaavassa aluekeskus, mutta kumpikin teollisuusalue on (pois lukien Herttoniemen lounaispää) merkitty toimitilamerkinnällä, joka kieltää asumisen.

Oma ajatukseni on, että koko alueelle pitää laatia suunnitelma, jossa metroasemavaraus siirretäänkin liittymän kohdalle ja sen ympärille lähdetään rakentamaan tiivistä keskusta. Samalla metroasema korvaisi Siilitien metroaseman. Siilarilaisten näkökulmasta jatkossa metron portaat lähtisivät kadun toiselta puolelta. Pääosa teollisuusalueista muuttuisi sekoittuneeksi kaupungiksi, mutta Herttoniemen teollisuusalueen keskiosat ja ehkä jotain muuta jätettäisiin teollisuuskäyttöön. Samassa yhteydessä suunniteltaisiin Jokeri-0:n tulo alueelle ja vähintään varauduttaisiin Laajasalon ratikan jatkoon. Koska liittymän kohdalla yleiskaavaa ei tarvitse muuttaa, Itäväylän sekä liittymän muutoksen, metroaseman ja uuden keskuksen suunnittelun voisi aloittaa nopeastikin. Muutoksen leviäminen teollisuusalueille tapahtuisi vähitellen ja vasta yleiskaavamuutoksen voimaantulon jälkeen. Tarkoitukseni on edistää tämän muutoksen tapahtumista ensi valtuustokaudella ja tein sen pohjaksi loppuvuodesta 2024 aloitteen, jonka allekirjoitti 27 valtuutettua.

Ilmalan ratapiha-alue on noin neliökilometrin kenttä Pasilan, Käpylän, Postipuiston ja Keskuspuiston välissä. Alueen luoteisnurkkaan on rakenteilla Pohjoisen Postipuiston alue ja lounaisnurkkaan, Ilmalan aseman viereen aletaan pian rakentaa Eteläistä Postipuistoa. Muilta osin alue on pääosin junien säilytysrataa, korjaamoa, huoltohallia ja muuta junien huoltoa. Itäreunassa pääradan vieressä on K-rauta ja bussivarikoita. Ilmala on pääosin entistä suota, joka on toiminut myös kaatopaikkana, minkä takia sinne ei ole tähän mennessä rakennettu juurikaan. Alueen lounaiskulmassa on Ilmalan asema. Pasilan asema puolestaan on kävelymatkan päässä eteläreunalta ja koillisnurkka kurkottaa lähelle Käpylän asemaa, josta on tulossa bulevardihankkeen yhteydessä merkittävä paikalliskeskus. Lisäksi Postipuistoon on suunnitteilla ratikka, jolla pääsisi Pasilaan ja jotain kautta keskustan suuntaan. Alueen liikenneyhteydet eivät ole valmiiksi yhtä hyvät kuin Valimossa ja Herttoniemessä, mutta toisaalta se on lähempänä keskustaa ja uusia linjoja on mahdollista rakentaa.

Maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimuksessa 2025 valtio ja Helsinki sitoutuivat yhdessä selvittämään alueen tulevaisuutta ja valtion toimintojen muuttamista pois. Alue tulee siis vapautumaan osittain tai kokonaan, mutta tämä voi viedä pitkän aikaa.

Postipuiston paikalla ollut Maaliikennekeskus muutti jo aiemmin ja Postin lajittelukeskus suunnittelee muuttoa. Lähijunien varikoiden osalta on jo olemassa suunnitelma, että ne muuttaisivat linjojen ulompiin päihin ja uudet varikot tehdään Keravalle, Vantaalle ja Espooseen tai Kirkkonummelle. Tämä helpottaisi myös junien liikennöintiä ja säästäisi HSL:n rahaa. Kaukojunien varikkotilan ja junien korjaamon siirtäminen voi olla hankalampi projekti muttei mahdoton. Lisäksi pitää siirtää autojunien lastauspaikka ja määritellä, millä tavoin suunniteltu lentorata sukeltaa maan alle, jotta sen varauksesta voidaan luopua. Myös K-rauta ja bussivarikot joutuisivat siirtymään. 

Alueen erottaa Pasilasta ja Ilmalasta valtion omistama Hakamäentie, joka rakennettiin aikoinaan kaupunkimoottoritieksi osana suunniteltua Pasilanväylää, joka olisi leikannut Helsingin halki kantakaupungin pohjoisreunalta. Tästä syystä erityisesti Hakamäentien varren pyörätiet pilattiin laittamalla ne jyrkille kaarteille ylittelemään ja alittelemaan ramppeja. Pasilanväylän rakentamisesta on sittemmin luovuttu ja Hakamäentie on siirtymässä Helsingin haltuun. Sen estevaikutusta voidaan siis tulevaisuudessa pienentää ja muuttaa se vähän paremmin kaupunkiin sopivaksi. Samalla pyörätiet voidaan korjata.

Ilmalan alue on lähes kiinni kantakaupungin rakentuvassa reunassa, mikä tekee siitä erittäin lupaavan laajentumisalueen kaupungille. Junavarikkojen ja -korjaamon siirto on kuitenkin hidas projekti, minkä takia pelkän Ilmalan varaan ei lähivuosikymmenten kasvua voi laskea.

Näiden kolmen, Valimon, Herttoniemi-Roihupellon ja Ilmalan, tulisi nähdäkseni olla Helsingin kaavoituksen uusia painopisteitä tuleville vuosille. Ne mahdollistavat useampia kymmeniä tuhansia uusia asukkaita erinomaisilla sijainneilla ja kantakaupunkia vastaavalla joukkoliikenteen tarjonnalla ilman, että luontoon tai nykyisiin asuinalueisiin tarvitsee puuttua juuri lainkaan. Tämä ei yksin lopeta tarvetta tiivistää kaupunkia muuallakin, mutta vähentää merkittävästi pahinta painetta rakentamiselle ja tarjoaa mahdollisuuden rakentaa kaksi tai kolme neliökilometriä uutta kantakaupunkia ja asuntoja 30 000–60 000 ihmiselle.

 

TEESEJÄ KAUPUNKIRAKENTEESTA

• Kaupunki toimii sitä paremmin, mitä enemmän asunnot, työpaikat ja asiointikohteet sijaitsevat toistensa lomassa. Erottelun tulisi olla poikkeus tilanteisiin, joissa sitä tarvitaan, ei pääsääntö.
• Alueiden eri käyttöön varaamiseen perustuva kaavoitus on peruslähtökohdaltaan vanhentunut.
• Yksittäisten yritysten kannattaa tehdä sijaintipäätöksensä itse. Kaupungin roolina on varmistaa, että erityyppisiä tiloja tai tontteja on tarjolla jossain päin seutua ja että niiden hinnoittelu ei vääristy liikaa.
• Toiminnot, jotka vaativat paljon tilaa, halpaa maata tai hyvät rekkayhteydet, hakeutuvat seudun laidoille ja kaupungin kasvaessa muuttavat yhä kauemmas. Se on kaikkien etu.
• Toimistotontteja on kaavoitettu vuosikymmenten ajan nykytarpeeseen nähden aivan liikaa ja suurelta osin vääriin paikkoihin. Tontteja ja jo rakennettuja taloja kannattaa muuttaa muuhun käyttöön.
• Valimon ja Herttoniemi-Roihupellon teollisuusalueet sekä Ilmalan varikko on syytä ottaa tulevina vuosina kaavoituksen uusiksi painopisteiksi. Niissä on mahdollisuus kymmenille tuhansille uusille asukkaille erinomaisen joukkoliikenteen äärellä ja uhraamatta luontoa.