10. Kaupunki kaikille

Suunnittelua tehdään usein ”standardi-ihmisille”, ikään kuin kaikki ihmiset olisivat samanlaisia. Ja käytännössä aina tämä standardi on hyväkuntoinen työikäinen mies. Enemmistö ihmisistä ei ole työikäisiä hyväkuntoisia miehiä. Äärimmillään tämä näkyy vaikka siinä, miten autojen törmäystestit tehtiin pitkään ainoastaan miehen kokoisilla testinukeilla. Turvallisuutta pienemmille naisille tai lapsille ei testattu ja ratkaisut olivatkin heille vaarallisempia.

Meistä jokainen on erilainen. Ja mitä kauempana oma erilaisuus on kuvitellusta standardi-ihmisestä, sen helpommin suunnittelussa juuri sinun tarpeesi unohtuvat, ellei niihin erikseen kiinnitetä huomiota. Käsittelen tässä luvussa erilaisten ihmisryhmien huomioimista periaatteelliselta ja käytännölliseltä kannalta sekä myös kahta erityistä ryhmää: lapsia ja vanhuksia, joista kumpikin vaatii erityistä huomiota.

10.1 Feministinen kaupunki

Kautta historian kaupungit ovat olleet myös epätasa-arvon näyttämöitä. Ja kaupungissa valtarakenteet tapaavat kivettyä osaksi kaupungin fyysistä muotoa. Feministinen kaupunkisuunnittelu on näkökulma, jossa kaupungin rakentumista ja suunnittelua katsotaan valtarakenteiden ja yhdenvertaisuuden linssin läpi, pyrkien tunnistamaan ongelmat ja lisäämään tasa-arvoa. Se ei ole oma tieteenalansa, eikä voi sanoa, että jokin kaupunki olisi feministinen ja toinen ei, vaan kyse on näkökulmasta ja joukosta käsitteellisiä työkaluja, joita voi käyttää kaupunkien analysoinnissa ja suunnittelussa. Feministinen kaupunkisuunnittelu käsittelee kaikenlaista epätasa-arvoa kaupungin toiminnassa. Tunnetuimmat esimerkit liittyvät sukupuolten tasa-arvoon, mutta yhtä lailla kysymykset eri-ikäisten, liikkumiseltaan rajoittuneiden, seksuaalivähemmistöjen ja eri etnisyyksien epätasa-arvosta ovat feministisen kaupunkisuunnittelun kiinnostuksen kohteita.

Historiallisesti suurin osa – usein kaikki – kaupunkisuunnittelijoista ja päätöksiä tekevistä on ollut miehiä. Yksi tämän seuraus on ollut, että naisten kokemus kaupunkitilasta on ohitettu ja esimerkki-ihminen on aina ollut mies. Johtuen yhteiskunnan erilaisista sukupuolirooleista ja joltain osin myös biologiasta naisten tarpeet kaupungille ja kokemus kaupunkitilasta on kuitenkin keskimäärin erilainen.

Laajamittaisten autolähiöiden syntyessä Yhdysvalloissa perheideaali oli ns. breadwinner-malli, jossa perheen mies käy autollaan kodin ulkopuolella töissä ja nainen hoitaa kotona lapsia, ostoksia ja seurustelee naapurirouvien kanssa ylläpitäen asuinalueen yhteisöllisyyttä. Tätä roolitusta tukemaan syntyneessä kaupunkirakenteessa on aidosti vaikea elää perheenä, jossa on kaksi työssäkäyvää. Sama ideaali oli taustalla myös aiemmassa puutarhakaupunkiajattelussa: miehet matkaavat junalla töihin, naiset viettävät elämänsä suljettuna puutarhakaupunkiin. Lähiöiden toteutus ei Suomessa ole koskaan ollut näin stereotyyppistä eikä sukupuolijako yhtä jyrkkä, mutta kun ajatuksia ja rakentamistapoja on kopioitu maailmalta, niiden sisältämät ajattelutavat ovat osin kopioituneet suunnitteluun Suomessakin

Hoivavastuu on Suomessakin voimakkaasti sukupuolittunut. Naiset kantavat pääosan vastuusta lasten elämän organisoinnista ja siihen liittyvistä töistä ja myös ikääntyvien sukulaisten hoivasta ja arjen logistiikasta. Tilastollisesti voidaankin havaita, että naisten matkat kaupungissa sisältävät keskimäärin enemmän eri kohteita kuin miesten. Helsingissä 18–44-vuotiaat naiset tekevät noin 10 prosenttia enemmän matkoja eri kohteisiin päivässä kuin samanikäiset miehet.

Tämä ero liikkumisessa vaikuttaa siihen, millainen liikennejärjestelmä palvelee ihmisiä parhaiten. Perinteisesti joukkoliikenneverkko on suunniteltu niin, että jokaisesta lähiöstä kulkee bussi keskustaan. Tämä palvelee hyvin sitä, joka menee aamulla bussilla töihin ja tulee illalla takaisin, huonommin sitä, jonka pitää käydä kaupassa, isoäidin luona ja päiväkodilla. Autolla tietenkin pääsee sujuvasti kaikkialle, mutta tilastollisesti autoa käyttää todennäköisemmin mies, joukkoliikennettä taas enemmän naiset. Joukkoliikennettä on siis suunniteltu miesten liikkumistavoille, vaikka sen käyttäjäjoukko on ollut naisvaltainen. Nykyään Helsingin liikkumisvisiona toimiva raideliikenteen verkostokaupunki sen sijaan sopii paremmin kummankinlaiseen liikkumiseen, tästä lisää luvussa 4.2 Raiteet yhdistävät.

Toinen esimerkki naiskokemuksen huomioimisesta kaupunkitilassa on matalalattiaratikat. Vanhat korkeat ratikat olivat erittäin epäkäytännöllisiä lastenvaunujen kanssa, joita todennäköisemmin työnsi nainen (joskin olen kyllä kokenut tämän itsekin). Kun Helsinkiin tulivat vuosituhannen alussa ensimmäiset matalalattiaratikat, yhtäkkiä nuorten perheiden liikkuminen kantakaupungissa olikin aivan toisella tavalla mahdollista ja lasten määrä kääntyi kasvuun, kun ei enää ollut pakko muuttaa lähiöön voidakseen liikkua. Bussit olivat matalia jo kymmenen vuotta aiemmin. Syy korkeaan lattiaan oli, ettei matalia aiemmin osattu tehdä, ei halu hankaloittaa ihmisten elämää. Mutta vaikutus kaupunkilaisperheiden elämään oli merkittävä.

Myös kokemus turvallisuudesta on hyvin sukupuolittunut. Yleistäen naisille kokemus tilan turvattomuudesta on merkittävästi yleisempi ja se rajoittaa selvästi todennäköisemmin heidän elämäänsä. Turvallisuuden kokemus on myös aivan erilainen tummaihoisille, romaneille ja monille näkyviin alakulttuureihin kuuluville. He kaikki joutuvat miettimään aivan eri tavoin, missä kaikkialla uskaltaa liikkua yksin.

Toisaalta Helsinki on myös tässä suhteessa turvallisempi kaupunki kuin moni muu. Monissa maissa naiset kävelevät vähemmän kuin miehet, usein juuri turvattomuuden takia. Helsingissä sen sijaan naiset kävelevät miehiä enemmän. Miesten liian vähäinen kävely on toki kulttuurinen ja terveyskysymys, mutta se, että naiset kävelevät enemmän osoittaa, että turvattomuuden ongelmia on mahdollista ratkaista ja olemme siinä osittain onnistuneet.

Yksi turvattomuuden aspekti ovat maanalaiset tilat. Kohtuullinen osa ihmisistä kokee oleskelun ja liikkumisen maan alla epämiellyttävänä ja tässä joukossa on enemmän naisia kuin miehiä. Heille metro tai maanalainen parkkihalli ovat huonommin käytettäviä kuin ratikka tai katuparkki, vaikka mitään objektiivista eroa ratkaisujen välillä olisi vaikea osoittaa. Silti meille rakennettiin maan alle metro, jolla kulkee enemmän naisia, ja kadut täyttyivät autoista, joissa ajaa enemmän miehiä. Turvallisuusanalyysit edelleen tunnistavat huonosti turvallisuuden tunteen merkityksen ja sukupuolivaikutusten analyysiä niistä ei yleensä löydä lainkaan.

Kaupunkitilan käytettävyyteen vaikuttaa talvisin merkittävästi se, miten lumet aurataan. Jos kadut on putsattu huolella, mutta suojatietä tukkivat lumivallit ja jalkakäytävät ovat muutenkin sohjossa, se on suuri ongelma kaikille huonojalkaisille, pyörätuolilla tai lastenvaunujen kanssa liikkuville. Tukholmassa linjattiin ratkaisuna tähän ”feministinen lumenauraus”, jossa jalkakäytävät aurataan ennen katujen ajoratoja. Kun RKP:n valtuutettu teki tästä Helsingissä aloitteen kymmenen vuotta sitten, julkinen keskustelu oli täynnä pilkkaa ja väärinymmärrystä. Kuitenkin itse asiassa myös Helsingissä julkisen liikenteen ja jalankulun tarvitsemat väylät on periaatteessa priorisoitu, se vain ei näy käytännössä oikein mitenkään. Lumenhoito on hyvä esimerkki toiminnasta, jossa periaatteiden, linjausten ja suunnitelmien ja toisaalta käytännön toteutuksen välillä ero on kaikkein suurin. Vaikuttaminen siihen, mitä kaduilla todellisuudessa tehdään, on hyvin vaikeaa.

Yllä kuvatuissa eroissa nousee helposti ja häiritsevästi esiin aika stereotyyppinen sukupuolikuva. Ei kaikissa perheissä vastuu lapsista ole naisella, eivätkä kaikki miehet välttele omin jaloin kävelyä. Todellisuus on paljon monisyisempi. Mutta ne samat fyysiset rakenteet, jotka hankaloittavat lastenvaunujen kanssa kulkevan naisen elämää, hankaloittavat myös lastenvaunujen kanssa kulkevan miehen elämää – tai kenen tahansa pyörätuolilla liikkuvan. Feminismi, siten kun siitä tässä puhun, ei ole vain naistenoikeusliike, vaan kaikkien oikeuksien ja tasa-arvon liike. Feministinen kaupunkisuunnittelu on kaupunkien suunnittelua kaikille.

Vielä 1960-luvulla nainen ei saanut mennä baariin ilman miesseuraa. Nykynäkökulmasta tämä tuntuu täysin absurdilta ja räikeältä tasa-arvorikkomukselta, mutta edelleen käydään keskustelua siitä, onko naisen turvallista liikkua yksin eri paikoissa. Tavoitteena pitää olla kaupunki, jossa nainen – tai kuka tahansa – voi liikkua turvallisesti missä tahansa. Helsinki on tässä suhteessa yksi maailman edistyksellisimpiä kaupunkeja, ja hyvä niin. Silti parannettavaakin aina löytyy ja feministiset silmälasit on syytä nostaa päähän säännöllisesti.

Tilastoista näemme, että nuoret naiset muuttavat kaupunkeihin miehiä useammin ja kaikissa Suomen suurissa kaupungeissa asuukin naisia enemmän kuin miehiä. Samaten vähemmistöt muuttavat herkästi suurempiin kaupunkeihin. Kaupunki on turvallinen tila, jossa on pieniä paikkakuntia helpompaa olla erilainen (tai nainen). Samalla kaupunki on paikka, joka tarjoaa paljon mahdollisuuksia. Olen tässä kirjassa pyrkinyt kuvaamaan, miten rakennamme kaupunkia, joka tarjoaa enemmän mahdollisuuksia ja turvallisemman tilan kaikille.

10.2 Esteettömyys

Esteettömyys tarkoittaa kaikenlaisten ihmisten huomioon ottamista etenkin fyysisessä ympäristössä, kuten rakennetussa ympäristössä, ulkoalueilla ja julkisissa liikennevälineissä. Esteettömyyskeskustelussa korostuu mahdollisuus liikkua pyörätuolilla, mutta esteettömyys tarkoittaa myös aisteihin ja hahmottamiseen liittyvien haasteiden huomioimista fyysisessä ympäristössä. Verrattuna edellisen luvun abstraktiin asioiden käsittelyyn, esteettömyys on hyvin konkreettista.

Esteettömyyden ydinajatus on, että rakennettu ympäristö tai muu yhteiskunnan toiminta ei saa estää osaa ihmisistä osallistumasta tasavertaisesti. Kyse on siis pohjimmiltaan mahdollisuuksien tasa-arvosta, ei mistään erityispalvelusta. Siksi esteettömyyttä edellytetään direktiiveissä ja laissa, mutta erityisesti kaupunkitilan osalta tulkintaa tehdään paljon paikallisesti.

Melko pieni osa kaupunkilaisista liikkuu pyörätuolilla, mutta heille, jotka liikkuvat, se on ainoa vaihtoehto. Valinta, että heidänkin oikeutensa liikkua huomioidaan, on periaatteellinen. Lisäksi pyörätuoli on eräänlainen kanarialintu: ratkaisu, joka on hyvä pyörätuolille, on sitä monille muillekin. Rollaattorin kanssa liikkuva vanhus kohtaa monia samoja ongelmia, ja meistä jokainen ikääntyy. Ja samaten lastenrattaiden kanssa liikkuessa samat korkeuserot ovat usein ongelmana. Vammaisia syrjivä kaupunki syrjii usein myös naisia ja kaikkia muitakin ryhmiä, jotka eivät vastaa standardia hyväkuntoisesta työssäkäyvästä miehestä. Siksi syrjimätön kaupunki myös toimii paremmin.

Esteettömyys on siis konkreettisesti muun muassa pyörätuolien ja heikkonäköisten tai sokeiden huomioimista katutilassa. Jalkakäytävän reunakivi estää sähköpyörätuolin kulkua, ellei sitä ole luiskattu. Toisaalta, jos reunakivi puuttuu, opaskoira ei välttämättä tunnista paikkaa, jossa kuuluu odottaa. Helsingissä on tehty pitkään töitä katutilan suunnittelun standardoimiseksi niin, että esteettömyys huomioidaan. Valitettavasti tulos ei ole vieläkään riittävän hyvä.

Helsingissä päätettiin 2008 tyyppipiirrokset, joilla katuympäristöstä oli tarkoitus saada esteetöntä. Reunakiveen määrättiin luiska, mutta toisaalta sen viereen myös suora kohta, joka olisi sokean keppiin vielä selkeämpi. Lisäksi jalkakäytävän puolelle suojatien viereen määriteltiin valkoista selkeästi näkyvää huomiolaattaa, jonka nypypinta erottuu myös jalalla.

Ongelmaksi koitui liikenneympäristön vaihtelevuus ja toteutuksen suurpiirteisyys. Kun pyörätiet vielä tuolloin kulkivat lähinnä jalkakäytävillä, turvallista aluetta signaloiva huomiolaatta olikin joskus pyörätiellä. Ja luiskattu reunakivi saattoi käytännössä olla senttejä liian ylhäällä tai alhaalla estäen kuitenkin kulkemisen. Tukholmassa samoista periaatteista lähtevä toteutus on aivan eri tasolla, kun liikenneympäristö on paremmin suunniteltua ja ohjeiden edellyttämä laatu täsmällisempää.

Samoissa vuoden 2008 ohjeissa luiskattu reunakivi määriteltiin tehtäväksi risteyksissä myös pyörätien yli poikittain. Ajatus oli lähtöisin virheellisestä ”kevyen liikenteen” ajattelusta, jossa pyöräilijöiden kuvitellaan olevan kävelijöitä. Nykyään pyörätiet rakennetaan risteyksissä erilleen jalkakäytävistä niin, että esteettömyys voidaan huomioida jalkakäytävällä paremmin. Jos sokea kävelee pyörätiellä, hän on jo joutunut väärään paikkaan ja esteettömyysratkaisujen tulisi estää tämä.

Vastaava riittämättömyys koskee valitettavasti myös ratikkapysäkkejä. Helsingin metroon ja busseihin pääsee hyvin kyytiin sähköpyörätuolilla, jossa on pienet pyörät. Metron lattia on tarkalleen samalla korkeudella kuin asemalaituri ja bussit osaavat nykyään kaikki niiata ja laskea keskiovesta luiskan. Mutta matalalattiaratikoiden lattia on noin viisi senttiä ratikkapysäkkiä korkeammalla, mikä voi olla liikaa.

Ratikkapysäkkien korotuksesta päätettiin 1993, kun valtio jakoi työllisyysrahaa kaupungeille ja Osmo Soininvaara keksi, että pysäkkien korottaminen helpottaisi ratikkaan nousua. Matalalattiaratikoita ei vielä ollut, vaan ratikassa oli joka tapauksessa portaat. Pysäkkien korkeudeksi valittiin 27 senttiä, mikä ei vielä riitä tekemään pysäkistä esteetöntä. Tarkka numero luultavasti vedettiin jostain hihasta. Esitin itse 2013 aloitettuani silloisen Helsingin kaupungin liikennelaitoksen (HKL) puheenjohtajana, että pysäkkejä korotetaan, mutta vei jatkuvista vaatimuksista huolimatta vuoteen 2024 asti, että päätös korotuksesta saatiin tehtyä. Jatkossa kaikki pysäkit tehdään 30 cm korkeuteen, kuten Jokerilla on jo tehty. Tampereella vastaavaa ongelmaa ei ole, koska pysäkit rakennettiin riittävän korkeiksi alun perinkin.

Sinnepäin tekemisen lisäksi ratikkaepisodissa näkyy toinenkin ongelma: kerran tehtyjä virheitä ei korjata, vaan ne muodostuvat ikuisiksi, tai vähintään jäävät odottamaan joskus 30 vuoden päästä tulevaa peruskorjausta. Virheitä sattuu kaikille ja kaikkialla, mutta erityisesti esteettömyysasioissa tarvittaisiin jatkuvan kehittämisen kulttuuria, jossa virheistä opitaan ja parannetaan ratkaisuja.

Toinen mikä auttaisi, olisi systemaattisempi kokemusasiantuntijoiden käyttö. Kun ratkaisuja käydään joka vaiheessa läpi niitä käyttävien kanssa, ongelmat nousevat helpommin esiin. Esimerkiksi Triplan ovia avaavat napit ovat niin lähellä ovea, että jos pyörätuolilla kelaa painamaan nappia, seuraavaksi ovi osuu pyörätuoliin. Yksikin kokeilu olisi paljastanut ongelman jo rakennusvaiheessa.

Pyörätuolilla liikkumisen suurin haaste on kuitenkin talvikunnossapito. Ongelma ei ole talvi, koska siitä selviää kyllä vaatetuksella, vaan se, ettei jalkakäytäviä pidetä käyttökuntoisena. Kuvaan luvussa 10.4 Harmaantuva kaupunki mitä ongelmalle pitäisi tehdä.

Esteettömyys on keskeinen kysymys myös talojen rakentamisessa. Sisäänkäyntien pitää olla maantasossa ja asunnoissa kylpyhuoneiden pitää olla niin suuria, että niissä mahtuu kääntymään pyörätuolilla. Tämä harmittaa erityisesti pieniä asuntoja rakentavia, koska siinä kuluu kalliita neliöitä. Kritiikin ydin on, että miksi näin pitää tehdä kaikkialla, eikö riittäisi, että vain osa asunnoista tehtäisiin esteettömäksi? Aika harvahan liikkuu pyörätuolilla.

Vastaus kysymykseen on ei. Kaksi kolmannesta Helsingin seudun asunnoista on rakennettu ennen 1990-lukua, jolloin esteettömyyttä alettiin vaatia. Jotta edes puolet asunnoista olisi esteettömiä, täytyy uudet asunnot rakentaa esteettöminä vielä vuosikymmeniä. Ja koska esteettömyys on tarpeen myös vanhuksille, joiden osuus kasvaa nopeasti, esteettömiä asuntoja valmistuu pikemminkin liian vähän kuin liikaa. Esteettömyyden lisäkustannus ei myöskään ole kovin suuri, joitakin kymmeniä euroja per asuinneliö tyypillisessä kerrostalossa. Aiemmin puhuttu parkkinormi maksaa helposti satoja euroja per neliö.

Kaikkein vaikeimmissa täydennysrakennuskohteissa, kuten vaikkapa ullakkoasunnoissa, voi olla järkevää joustaa joistain vaatimuksista. Jos asuntoon on mahdoton päästä ilman portaita, ei sen sisälläkään ehkä liikuta pyörätuolilla. Sen suurempaan mittakaavaan ei joustoja kannata viedä. Tasa-arvo on suurempi arvo kuin kustannusoptimointi.

10.3 Lasten kaupunki

Suurina maaltamuuton vuosina 1900-luvulla lapsia syntyi eniten maalla ja kaupunkien kasvu perustui siihen, että nuoret muuttivat maalta kaupunkiin. Ja näin oli myös vuosituhansia sitä ennen, mutta ei enää. Tänä päivänä lapsia syntyy lähinnä kaupunkeihin. Helsingin seudulla syntyy useampi kuin joka kolmas Suomessa syntyvistä lapsista. Jos mukaan lasketaan Tampereen, Turun ja Oulun seudut, neljässä suurimmassa kaupungissa syntyy yli puolet maan lapsista. Tämän päivän lapsuus on kaupunkilainen ilmiö.

Yleinen virhekäsitys on, että lapsiperheet asuvat pientaloissa. Helsingissä lapsiperheistä 70 prosenttia asuu kuitenkin kerrostalossa ja koko pääkaupunkiseudun tasollakin yli 50 prosenttia. 2000-luvun alussa oli yleistä, että saatuaan lapsia perheet muuttivat kauemmas keskustasta, mutta vuonna 2007 muutto väheni ja yhä useampi perhe jäi asumaan myös tiiviille alueille. Tämän päivän Helsingissä lapsia asuu kaikenlaisissa taloissa, kaikkialla kaupungissa.

Koska lapsia asuu kaikkialla ja on myös toivottavaa, että kaikkialla kaupungissa voi asua lapsia, niin kaikkia kaupunginosia pitää kehittää lasten näkökulmasta. Se tarkoittaa tietenkin riittävää määrää kouluja, päiväkoteja ja leikkipuistoja. Mutta ennen kaikkea se tarkoittaa, että lasten liikkumisen pitää olla turvallista kaikkialla kaupungissa. Viimeistään koululaiset liikkuvat jo itsenäisesti, joten alueiden pitää sopia yksin liikkuville 7-vuotiaille.

Yksi puoli lasten turvallisuutta on edellisessä luvussa käsitelty turvallisuuden kokemus. Jos pikkukoululaisen täytyy koulutiellään ohittaa remuava deekujengi tai uhkaavasti käyttäytyvää nuorisoa, vanhemmat rupeavat miettimään toista koulutietä, toista koulua tai toista asuinaluetta. Lasten turvallisuus on aina vanhemmille ensisijainen asia ja sen pitää olla sitä myös kaupungille. Tutkimusten mukaan lapsiin kohdistuva uhka on usein vanhemmille ”viimeinen niitti” sille, että joltain alueelta halutaan muuttaa pois.

Vanhempien käytös on tässä rationaalista ja oikein. Ratkaisu tilanteeseen on, että koulutiestä ja muista lasten yleisistä kulkureiteistä täytyy tehdä turvallisia. Vastuu on tässä ensi sijassa kaupungilla eikä vanhemmilla. Kuten luvussa 9.2 Pelon maantiede käsittelin, syrjäytyneet, sekakäyttäjät ja varsinkin nuoriso ovat olemassa, kaavoitimmepa kaupunkia miten tahansa. Pyrkimykset suunnitella kaupunki ilman heitä johtaa yleensä siihen, että he etsivät paikkansa ehkä vielä nykyistä epäsopivammista paikoista. Toimiva ratkaisu voi lähteä vain siitä, että heidänkin olemassaolonsa tunnustetaan ja heidän tarpeensa otetaan huomioon – mutta jossain muualla kuin yleisellä koulureitillä tai leikkipuiston vieressä.

Toinen puoli lasten turvallisuutta on liikenne. Suurin konkreettinen uhka lasten koulutiellä on yleensä se, että joku autoilija ajaa lapsen päälle. Ekaluokkalainen kun on liikenteessä arvaamaton eikä välttämättä muista noudattaa liikennesääntöjä. Vaarallinen liikenneympäristö saakin monen saattamaan lapsia kouluun, tai pahimmassa tapauksessa kuljettamaan autolla. Se on karhunpalvelus kaikille, koska koulujen ympäristöjä ei ole suunniteltu mittavalle saattoliikenteelle, vaan autollaan peruutteleva vanhempi on itse asiassa juuri itse uhka lasten turvallisuudelle.

8–80-periaatteen mukaan kaupunkitilaa pitää suunnitella niin, että se on miellyttävä ja turvallinen kaikille 8–80-vuotiaille, ei vain terveille työikäisille. 8-vuotiaan lapsen pitää voida pyöräillä turvallisesti kouluun tai matkustaa kahdella bussilla harrastukseen. Ja siltä osin kun jokin risteys, bussipysäkki tai pyörätie ei tunnu turvalliselta tähän, sitä pitää parantaa.

Jokainen ekaluokkalaisen vanhempi on huolissaan, että koulumatkalla joku ajaa lapsen päälle. Siksi myös tärkeimmät keinot parantaa lasten turvallisuutta liittyvät autoilun rajoittamiseen: lasketaan ajonopeuksia, jotta autoilijat ehtivät havaita muut tielläliikkujat, estetään ajaminen koulujen vieressä, jotteivät lapsiaan kuljettavat autoilijat ajaisi lasten päälle kapeilla kaduilla, ja niin edelleen.

Historiallisesti lasten liikenneturvallisuutta on yritetty parantaa lähinnä poistamalla lapset liikenteestä. Se on johtanut lasten liian vähäiseen liikkumiseen, josta nyttemmin ollaan syystäkin huolissaan. Toimiva tapa ratkoa ongelmaa on sen sijaan sopeuttaa liikenne siihen faktaan, että kaupungissa on lapsia. Todellinen lasten liikennekaupunki on tämä kaupunki, missä elämme, täällä heidän tulee voida liikkua. Itse asiassa juuri tämä on 8–80-periaatteen ydinajatus. Siksi luvussa 4. Kestävä liikenne esitetyt periaatteet liikenteen suunnittelusta vastaavat myös ja nimenomaisesti lasten tarpeisiin.

Lasten täytyy myös asua jossain, eli konkreettisesti tarvitaan perheille sopivan kokoisia asuntoja. Käsitys sopivasta perheasunnosta on tietenkin elänyt aikojen saatossa – vielä 30-luvulla kaksio sopi hyvin monilapsiselle perheelle, nykyään asunto luokitellaan tilastoissa ahtaaksi, jos huoneita pois lukien keittiö on vähemmän kuin perheenjäseniä. Käytännössä siis lasketaan joka lapselle oma huone. Liian ahtaat asunnot nähdään myös yhtenä syynä matalaan syntyvyyteen, joskin siinä on useammin kyse siitä, onko perheellä varaa riittävän isoon asuntoon kuin siitä, onko niitä ylipäänsä olemassa.

Helsingissä perheasuntojen määrää säädellään vaatimalla, että vähintään 60 prosenttia kaikkien vapaarahoitteisten talojen asuinpinta-alasta täytyy olla perheille sopivia asuntoja, eli vähintään kolmioita. Kuten kaikkeen sääntelyyn, tähänkin on hyvä suhtautua kriittisesti, ja olen ollut itsekin kysymässä sen perusteita useasti. Toisaalta, kun katson millä tavalla esimerkiksi Kivistöön on syntynyt huomattava määrä yksiöitä suhteellisen irralleen muusta kaupungista, on helppo nähdä perusteet tavoitteelle, että kaikilla alueilla on tarjolla myös perheasuntoja. Jossain muodossa tälle sääntelylle on siis perusteita, mutta voi olla, että se olisi paremmin perusteltu alueellisesti. Perheasuntojen vaatimus voisi riippua siitä, paljonko missäkin on perheasuntoja ennestään tarjolla, ja toisaalta siitä, onko suuresta yksiömäärästä alueella haittaa.

10.4 Harmaantuva kaupunki

Suomen väestö vanhenee. Keski-ikä nousee noin kahdella vuodella joka vuosikymmen ja on nyt 44 vuotta. Helsingissä vanheneminen ei ole yhtä nopeaa johtuen lapsista ja jatkuvasta nuorten muutosta kaupunkiin. Kuitenkin yli 65-vuotiaita on Helsingissä jo 118 000 ja määrä kasvaa noin kahdellatuhannella joka vuosi. Kasvu on nopeampaa kuin nuoremmissa ikäluokissa, ja eläkeikäisten osuus väestöstä siis kasvaa. Yli 75-vuotiaita on 58 000 ja heidän osuutensa kasvaa vielä nopeammin.
Jokainen meistä kohtaa aikanaan vanhuuden, jos elää kyllin pitkään. Liikkeet hidastuvat, askeleet lyhenevät ja kaatumista pitää varoa, koska liukastuminen saattaa jäädä viimeiseksi. Mutta samoin kuin muidenkaan ihmisten kohdalla, myöskään vanhusten kohdalla ei pidä kuvitella, että kaikki haluaisivat tai tarvitsisivat juuri samoja asioita. Hyväkuntoinen 70-vuotias, joka kaipaa lisää tekemistä eläkepäiviinsä, on aivan eri asemassa kuin hauras 90-vuotias, joka tarvitsee tukea voidakseen liikkua sisällä.

Toinen vanhuksia toisistaan erottava tekijä on raha. Osalla ikääntyvistä on ihan mukiinmenevä eläke, omistusasunto ja ehkä sijoituksiakin. Kiinnostusta elämää helpottaviin palveluihin voi hyvinkin olla, ja laadusta on varaa maksaa. Mutta noin 5 000 helsinkiläistä vanhusta saa eläkettä alle 968 euroa ja on oikeutettu takuueläkkeeseen. Elämä alle tuhannella eurolla Helsingissä tarkoittaa, että täytyy löytää halpa asunto^[22] ja silti saa olla aika tarkka rahan kanssa.

Suomalaiseen hyvinvointivaltioon kuuluu lupaus, että vanhenevat ihmiset saavat tarvitsemansa palvelut ja ihmisarvoisen vanhuuden, olipa heillä varaa maksaa palveluista tai ei. En kuitenkaan käsittele tämän lupauksen toteutumista. Se on tärkeä keskustelu mutta ei tämän kirjan aihe.

Kaupungin rakentaminen ja katujen kunnossapito määräävät, kykenevätkö vanhukset elämään itsenäisesti. On olemassa sairauksia ja vaivoja, joiden kanssa itsenäisyys on mahdotonta, mutta liikkumisen vaikeudet eivät ole syy, jonka takia kenenkään pitäisi menettää toimijuuttaan. Jos ihmisellä on kyky ja halu liikkua itsenäisesti, siitä pitää myös tehdä mahdollista.

Liikkuminen heikkenee jossain vaiheessa kaikilla. Siksi mitä lyhyempiä etäisyydet ovat, sen helpompaa itsenäinen elämä on. Lyhyidenkin matkojen tulee olla esteettömiä ja penkkejä pitää olla matkan varrella saatavilla, jotta voi välillä levähtää. Erityisesti työmaiden poikkeusjärjestelyissä koskien kävelyreittejä ja joukkoliikennettä on vielä paljon parannettavaa. Pieni kuoppa tai pimeä kohta, joka ei juuri haittaa tervejalkaista tai -silmäistä, voi olla vanhukselle ylittämätön este. Konkreettiset ratkaisut ovat paljolti samoja kuin esteettömyyden osalta aiemmin kuvasin.

Suurin ongelma kaupungilla liikkumiselle on talvi. Tai oikeastaan se, ettei vanhusten liikkumista talvella huomioida. Joka vuosi lukitsemme tuhansia tai kymmeniätuhansia muutoin liikkumaan kykeneviä ihmisiä sisään siksi, että niin on aina ennenkin tehty. Eikä siitä yleensä edes puhuta, koska näinhän on aina tehty. Mutta ei ole luonnonlaki, että ajoradan lumet on aurattu tukkimaan suojatie tai että jalkakäytävän on annettu jäätyä suojasäällä. Osittain kyse on rahasta, mutta osittain myös siitä, ettei Helsingissä ole totuttu ajatukseen, että talvikunnossapitoa voisi tehdä kunnolla. Sitä ei osata vaatia, eikä sitä osata tehdä.

Huonosti liikkuvien vanhusten määrän kasvaessa joka vuosi toivon, että vaatimuksia kunnollisesta lumenhoidosta alkaa lopulta kuulua tarpeeksi. Sitten sitä pitää opetella vielä tekemään. Se on opittu muuallakin pohjoisella vyöhykkeellä, joten tuskin se on mahdotonta täälläkään.
Keskeisimpien kohteiden osalta todennäköisesti paras ratkaisu on kulkuväylien lämmittäminen niin, että ne pysyvät sulana. Aleksanterinkadulla on tehty näin jo 1990-luvulta asti, mutta ratkaisu ei ole yleistynyt, koska siellä käytetty vesikiertotekniikka on kallis rakentaa ja helposti hajoava. Nykyään kuitenkin osataan tehdä myös sähkölämmitystä, joka kytkeytyy päälle vain tarpeen mukaan ja tulee siksi paljon halvemmaksi. Esimerkiksi Norjassa tämä on jo yleistä.

Monissa kaupungeissa käytetään myös suoloja teiden sulattamiseen. Tässä pitää kuitenkin pyrkiä aineisiin, jotka eivät pilaa kenkiä tai aiheuta kipuja koirille. Mikäli sellaisia ei löydetä, suolaaminen sopii huonosti kävelyreiteille. Alueilla, joilla lunta ei sulateta, ratkaiseva kysymys on auraaminen oikealla hetkellä. Jos maahan on kertynyt polanne, se pitää aurata pois ensimmäisellä suojakelillä tai se muuttuu jääksi.

Moni muuttaa eläkkeellä kantakaupunkiin, missä palvelut ja kulttuurielämä ovat lähellä ja lumitöistä vastaa joku muu. Tiheä ratikkaliikenne päästää liikkumaan, kun autoilu alkaa käydä vaikeaksi. Toisaalta vielä useammalla ei ole kantakaupunkiin varaa. Töölön asunnot ovat eläkeläiselle yhtä kalliita kuin nuoremmallekin. Ja siksi tiivistä kaupunkia tarvitaan lisää, jotta useammalla olisi siihen varaa. Argumentit tiiviiden alueiden lisärakentamiselle ovat vanhenevassa kaupungissa vielä painavampia kuin työikäisten kohdalla.

Toisaalta moni ei halua muuttaa alueelta, jonne on kotiutunut. Siellä ovat ystävät vuosikymmenten ajalta ja ehkä lapsetkin asuvat lähellä. Ja kaikki tutut paikat. Siksi kaikilla alueilla pitäisi olla asuntoja, jotka sopivat myös vanhuksille. Erityinen ongelma tämä on pientaloalueilla. Jos ihminen haluaa luopua pihasta ja remontteja jo kaipaavasta pientalosta, ei sen tulisi tarkoittaa, että on pakko muuttaa aivan muualle. Siksi myös pientaloalueilla olisi arvokasta olla jonkin verran uusia kerrostaloasuntoja, jotta vanheneville asukkaille on olemassa vaihtoehtoja. Esimerkiksi Pakilantien varteen suunnitellut matalahkot kerrostalot vastaavat tähän tarpeeseen.

 

TEESEJÄ TASA-ARVOISESTA KAUPUNGISTA 

• Feministinen kaupunkisuunnittelu on näkökulma tarkastella valtaa ja eriarvoisuutta kaupungin rakenteissa. Se ei siis tarkoita jotain erillistä suunnittelutapaa.
• Kaupunki, joka on hyvä naisille, on parempi kaikille.
• Esteetön kaupunki toimii yleensä paremmin myös kaikille muille.
• Lapsia on kaikkialla kaupungissa. Kaikkia kaupungin alueita pitää kehittää lapsille sopiviksi ja turvallisiksi.
• Historiallisesti lasten liikenneturvallisuutta on yritetty parantaa lähinnä poistamalla lapset liikenteestä. Oikea tapa on sopeuttaa liikenne siihen, että kaupungissa on lapsia.
• Harva liikkuu pyörätuolilla, mutta heille, jotka liikkuvat, se on ainoa vaihtoehto. Heidänkin oikeutensa liikkua pitää turvata.
• Joka vuosi lukitsemme tuhansia tai kymmeniätuhansia muutoin liikkumaan kykeneviä ihmisiä sisään siksi, että niin on aina ennenkin tehty. Ei ole luonnonlaki, että ajoradan lumet on aurattu tukkimaan suojatie tai että jalkakäytävän on annettu jäätyä suojasäällä.
• Jokainen meistä kohta vanhuuden, jos elää kyllin pitkään. Kaupunki pitää suunnitella toimivaksi myös vanhuksille.

---

22. Takuueläkeläinen on oikeutettu myös asumistukeen, jota voi saada joitakin satoja euroja kuukaudessa ↩︎