4. Kestävä liikenne

Liikenne on eniten kaupungin rakenteeseen ja toimintaan vaikuttava elementti. Kautta historian kaupunkien rakenne ja muoto on ollut seurausta käytössä olevista liikennevälineistä.

Ihmiset käyttävät liikkumiseen paikasta toiseen keskimäärin vähän yli tunnin päivässä. Tämä Marchettin vakiona tunnettu aika on yllättävän vakaa kaikkina eri aikoina ja kaikissa ihmispopulaatioissa^[8]. Tarjolla oleva teknologia ja liikenneinfrastruktuuri vaikuttavat siihen, kuinka pitkiä matkoja ihmiset tekevät, mutta ei juurikaan siihen, kuinka kauan he siihen käyttävät. Tätä kautta liikenne määrittää, kuinka suuria kaupungit ovat – ja minkä kokoiset kaupungit alkavat hajautua monikeskustaisiksi.

Toisaalta liikenne myös vie tilaa. Helsingin maa-alasta liikenteeseen käytetään noin neljännes – suunnilleen saman verran kuin asumiseen. Suurin osa liikennealasta on tie- ja katuverkkoa, vähäisempi osa ratoja, ratapihoja ja satamaa. Sillä rakennetaanko paljon vai vähän tilaa vievää liikenneinfrastruktuuria on valtava merkitys sekä koko kaupungin tasolla että kyseisen infran lähiympäristössä

Tässä luvussa käsittelen lähinnä ihmisten liikkumista kaupungissa. Tavaraliikenteen tarpeita käsittelen elinkeinonäkökulmasta luvussa 8. Kaupungin elinvoima.
Liikenne syntyy siitä, että ihmiset haluavat jostain jonnekin. Heillä on tarve päästä jonnekin ja sinne pääsemisestä on heille hyötyä tai iloa. Se ei siis ole turhaa. Mutta liikkuminen on kuitenkin väline päästä jonnekin. Jos ihmiset ovat jo valmiiksi siellä minne haluavat, heidän ei tarvitse liikkua. Ja jos he ovat lähempänä, heidän tarvitsee liikkua vähemmän. Liikenteen määrä metreinä ja kilometreinä ei siis ole vakio, vaan on muuttunut historian saatossa hyvinkin paljon.

Kaikki liikenne aiheuttaa myös haittoja. Jo mainitsemani tilankäyttö on kaupungeissa ehkä merkittävin liikenteen haitta: siinä missä on katu ei voi olla talo tai puisto. Siinä missä on ratapiha ei ole kaupunginosa. Ja siinä missä kulkee pyörätie ei kasva puu (paitsi Merikannontiellä). Liikenne aiheuttaa myös melua, ilmansaasteita ja onnettomuuksia, jotka kaikki tappavat ihmisiä ja aiheuttavat eloon jäävillekin terveyshaittoja. Pääosa näistä haitoista liittyy henkilöautoihin, mutta pienemmässä määrin myös bussit aiheuttavat saasteita, ratikat kirskuvat kurveissa ja myös pyöräonnettomuudessa voi kuolla.

Kaikki liikenne vaatii myös infrastruktuuria: katuja, raiteita, portaita, laitureita ja niin edelleen. Kävellen ja pyörällä voi periaatteessa liikkua maastossakin, mutta käytännössä suuria ihmismääriä varten tarvitaan rakennettu väylä, vaikka kaikki kävelisivät. Jotta haittoja toisille kaupunkilaisille voidaan rajata ja julkiset investoinnit kohdentaa järkevästi, liikennettä on pakko suunnitella. Tämä luku kuvaa eri liikennemuotojen roolia kestävästi suunnitellussa ja hyvin toimivassa kaupungissa ja antaa suuntaviivoja, miten niitä kannattaa suunnitella.

 

4.1 Kaupungit ovat syntyneet kävelyn varaan

Kaupunkeja on ollut olemassa vajaat 10 000 vuotta. Tästä ajasta 98 prosenttia kaupungit rakentuivat kävelyn varaan – muut kulkutavat ovat nousseet merkittävään rooliin vasta viimeisen 200 vuoden aikana. Ja edelleen jalankulku on käytännössä osa jokaista matkaa, sen alussa ja lopussa, kuljettiin siinä välillä miten tahansa. Kaikki eivät tietenkään voi kävellä, mutta liikennesuunnittelussa pyörätuolit ja hitaat sähkökulkimet lasketaan myös jalankuluksi, koska niillä kuljetaan kävelyvauhtia. Siksi jalankulku on kaikkien kulkutapa – ainoa sellainen. Pyörätuolien ja heikosti kävelevien huomioimisesta kirjoitan luvussa 10. Kaupunki kaikille.

Jalankululle on ominaista melko hidas vauhti – noin 5 km/h – ja se, että kävelijä on jatkuvasti välittömässä vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa: hän näkee talot kadun varrella, väistää vastaantulijoita, ehkä pysähtyy katsomaan näyteikkunaa tai juttelemaan tuttujen kanssa. Hän kastuu sateessa ja ehkä juoksee suojaan seuraavan talon lipan alle.

Tämä välitön yhteys ympäristöön erottaa jalankulun kaikesta ajoneuvoliikenteestä ja sen takia kävelyssä korostuu reittien sujuvuuden lisäksi niiden viihtyisyys. Onko kävelyreitillä kova meteli, liian läheltä kulkevia autoja tai yleisesti pelottavaa ja epämiellyttävää? Tutkimuksissa on havaittu, että miellyttävässä ympäristössä ihmiset ovat valmiita kävelemään merkittävästi pidempiä matkoja.

Tätä ominaisuutta kutsutaan käveltävyydeksi: onko kadulla tai vaikka koko keskustassa helppoa ja sujuvaa kävellä, houkuttaako se ihmisiä kävelemään? Käveltävyys koostuu ainakin seuraavista osatekijöistä:

• Sujuvuus: tuntuuko reitti siltä, että se vie minua oikeaan suuntaan?
• Selkeys: ymmärränkö miettimättä, miten tässä kannattaa kävellä?
• Turvallisuuden tuntu: tarvitseeko koko ajan varoa?
• Miellyttävyys: Onko tässä kiva kulkea, vai häiritseekö meteli, haju, ympäristön rumuus tai muu tekijä?
• Kiinnostavuus: Onko ympäristössä asioita, joita katsella tai joiden ääreen pysähtyä?

Yhteenvetona voisi sanoa, että jalankulku on paitsi tapa liikkua, samalla myös tapa olla kaupungissa, eikä näitä osia voi erottaa toisistaan.

Ehkä johtuen jalankulun muusta liikenteestä poikkeavasta luonteesta se on perinteisesti melko lailla unohdettu liikennesuunnittelussa – jopa siinä määrin, että monissa maissa liikennetilastointi ei sisällä jalankulkua lainkaan. Eikä meilläkään vaikutuksia kävelymatkoihin yleensä lasketa, kun liikennehankkeiden hyötyjä ja kustannuksia arvioidaan. Esimerkiksi kun rautatieasemalle lisättiin 2011 junien eteen ns. päätepuskimet, jotka parantavat turvallisuutta, samalla 250 000 ihmisen päivittäistä matkaa pidennettiin noin 20 sekuntia. Se tarkoittaa vajaan 300 000 tunnin vuotuista hukkaa, mikä normaaleilla liikennesuunnittelun laskukaavoilla vastaa kymmenien miljoonien kertakustannusta. Tätä kustannusta ei kuitenkaan koskaan laskettu, eikä arvioitu, olisiko riittävä turvallisuusparannus ollut tehtävissä vähemmillä haitoilla.

Helsingin strategiassa, yleiskaavassa ja monessa muussa dokumentissa jalankulku nostetaan kaikista kulkumuodoista ensisijaiseen asemaan. Käytännössä tätä ei kuitenkaan tapahdu, koska keinoja jalankulun priorisointiin ei ole määritelty eikä osata. Tältä osin liikennesuunnittelun käytännön toiminnan ja myös opetuksen tulee kehittyä.

Tämä kirja ei riitä kuvaamaan, mitä kaikkea jalankulun priorisointi suunnittelussa käytännössä tarkoittaa. Havainnollistuksena voin kuitenkin esittää muutamia suuntaviivoja:

• Keskustassa ja muilla alueilla, joilla jalankulkua on paljon, kävelyreitit mietitään ensin mahdollisimman sujuviksi ja miellyttäviksi (siis käveltäviksi) ja autoliikenne sovitetaan niihin rajoihin, mitä käveltävyyttä haittaamatta voidaan sallia. Nykykäytäntö toimii suunnilleen päin vastoin.
• Keskustassa lähtökohtana pitäisi olla, että kävelijä voi ylittää ajoradan turvallisesti mistä kohtaa tahansa ja lähes koska tahansa. Kaikki tätä hankalampi on kävelyn hankaloittamista, johon pitäisi olla erityinen syy. Konkreettisesti risteyksissä voi tällöin olla korkeintaan yksi autokaista kumpaankin suuntaan ja autojen ajonopeuden tulee olla hiljainen, korkeintaan 30 km/h.
• Kaavoitettaessa uusia asuinalueita mietitään alueelta kävely-yhteydet läheisille metro-/juna-asemille, bussi-/ratikkapysäkeille, kouluihin ja muihin merkittäviin kohteisiin sekä naapurikaupunginosiin. Näiden reittien sujuvuus sekä käveltävyys varmistetaan, vaikka se tarkoittaisi esimerkiksi autoliikennettä haittaavia suojateitä.
• Suunniteltaessa uusia joukkoliikennelinjoja pysäkeiltä ja asemilta mallinnetaan todelliset kävelyetäisyydet alkaen ratikan/tms. ovelta kaikkien talojen oville ja pysäkkisijoittelu sekä rakenneratkaisut mietitään pyrkien näiden etäisyyksien minimointiin.

Konkreettisimmin käveltävyyden vaatimus nousee esiin keskustassa. Helsingin kävelykeskustan kehitys on laahannut vuosia, joskin viime vuosina sitä on ilahduttavasti alettu lopulta laajentaa. Käsittelen keskustan elinvoimaa laajemmin luvussa 8.4 Keskustan elinvoima, mutta myös tässä on hyvä nostaa esiin, että siinä on merkittävältä osin kyse käveltävyydestä: Keskustan sisäisestä liikenteestä pääosa tapahtuu kävellen, asiakkaat astuvat kauppoihin kävellen ja yksi keskeisiä tekijöitä, jotka vaikuttavat siihen tulevatko ihmiset keskustaan on, onko siellä miellyttävää kävellä. Siksi keskustassa jalankulku ja käveltävyys on elävän keskustan ylläpitämiseksi välttämätöntä asettaa muun liikenteen ja erityisesti autoliikenteen edelle.

Helsingin Kaivokadulla suunnitellaan joukkoliikennekatua ja kävelyaluetta päärautatieaseman edustalle, jossa nyt kulkee neljä autokaistaa, kaksi ratikkakaistaa, pyörätie ja parkkipaikka. Maan vilkkaimmalla kävelyosuudella kävely on asetettu prioriteetissa lähes viimeiseksi. 50 000 kävelijää seisoo valoissa, jotta 12 000 autoilijaa saa mennä ensin.

Nyt kaupunki onkin suunnitellut muutosta, jossa Kaivokadulta poistuu autoliikenne kokonaan ja suurin osa kadusta muuttuu katuaukioksi. Ratikat pysyvät ja pysäkkien määrää lisätään, jotta pikaratikatkin pääsevät sujuvasti keskustaan. Muutosta mallinnettaessa havaittiin, että kokonaisuutena liikenne sujuvoituu ja keskustaan tulevien ihmisten määrä kasvaa 0,5 prosenttia, mikä on yhden kadunpätkän muutokselle paljon. Nopeutuneet kävelymatkat rautatieasemalta sekä ratikoiden sujuvampi kulku tuottavat ihan pelkästään säästyneitä minuutteja laskien selvästi suuremman hyödyn kuin autoilijoille koituva hidastus. Sen päälle tulevat viihtyisyyden ja keskustan elinvoiman kasvun hyödyt.

4.2 Raiteet yhdistävät

Jokaisen suuren kaupungin liikenteen ydin on rataverkosto. Mikään muu kuin raideliikenne ei kykene liikuttamaan suuria joukkoja ihmisiä paria kilometriä pidempiä matkoja. Tampereella tarvitaan ratikka, mutta Helsingin kokoluokassa tarvitaan lisäksi raskasta raideliikennettä eli junaa tai metroa – jotka meillä onkin molemmat.

Helsingin liikenne perustuu vahvasti raskaaseen raideliikenteeseen, jolla ihmiset kulkevat keskustaan idästä, lännestä ja pohjoisesta viidestä eri suunnasta. Syntyvää kuviota kutsutaan kaupunkirakenteen sormimalliksi: siinä kantakaupunki on kämmen ja viiden raiteen lähialueet muodostavat viisi sormea. Kun suurin osa asutuksesta keskittyy tämän käden alueelle, voidaan asukkaille tarjota hyvä yhteys keskustaan. Sormimallin nimi on lainattu Kööpenhaminasta, jossa kartta lisäksi muistuttaa käden kuvaa, toisin kuin Helsingissä.

Raskaiden raiteiden merkityksen näkee hyvin keskustaan saapuvien ihmisten määrässä. Ruuhkaa on tietenkin kaikissa välineissä, mutta kulkevissa ihmismäärissä on suuri ero. Jokaisena arkipäivänä keskustaan saapuu 290 000 ihmistä. Heistä yli puolet saapuu junalla tai metrolla, vaikka junilla on vain yksi asema keskustassa ja metrolla yksi linja keskustan läpi. Ajoittain ruuhkautuneista kaduista huolimatta autolla saapuu vain vajaat 60 000 ihmistä eli noin viidennes.

Sormimalli oli kuuminta hottia joskus 1970-luvulla. Se toimi kaupungissa, jossa valtava enemmistö matkoista suuntautui keskustaan, missä työpaikat ja kaupat olivat. Maailma kuitenkin muuttuu. Joka vuosi aiempaa pienempi osuus matkoista suuntautuu keskustaan ja aiempaa suurempi osa ihan joka suuntaan. Tämä on haastanut joukkoliikennejärjestelmämme vanhat periaatteet. Raskaat raiteet ovat kalliita. Niitä kannattaa tehdä vain paikkoihin, joissa kulkee todella paljon väkeä. Lontoossa ja Pariisissa riittää matkustajia kymmenille metrolinjoille, jolloin metroverkko muistuttaa huumeita syöneen hämähäkin tuotosta, mutta Helsingissä ei. Meillä sellaisia ihmismääriä liikkuu oikeastaan vain säteittäin kohti keskustaa. Metron korkean hinnan ehkä suurin ongelma on, että kalliita suunnitelmia ei koskaan toteuteta. Kun Viikkiä suunniteltiin 1990-luvulla, sinne oli tarkoitus vetää pian metro. Tänään, 30 vuotta myöhemmin, metroa ei edelleenkään ole, koska siihen ei ollut varaa. Näinä vuosina on ollut varaa tehdä vain yksi uusi metrohaara – Länsimetro.

Siksi uudet raiteet ovat nykyään pääosin ratikoita. Ratikka on monella tapaa erinomainen liikenneväline. Se on mukava matkustaa, helppo löytää, pysyvä ja luotettava. Mutta suurin syy ratikoiden yleistymiseen kaikkialla Länsi-Euroopassa viime vuosikymmeninä on, että ratikka on kustannustehokas. Länsimetron rakentaminen maksoi noin 100 miljoonaa euroa per kilometri, eikä mikään mahdollinen uusi metrohanke olisi sen halvempi. Raide-Jokeri ja Tampereen ratikka taas maksoivat 15 miljoonaa kilometriltä ja Laajasalon ratikka 26 miljoonaa, vaikka siinä tehdään Suomen pisin silta. Eli yhden 10 kilometrin metron hinnalla voidaan tehdä viisi 10 kilometrin ratikkaa. Vaikka metron tarjoama palvelu on osin parempi kuin ratikan, ei se ole viisi kertaa parempi.

Aloitin itse kaupunginvaltuustossa 2013 ja junailin kaupungin strategiaan projektin ratikoiden kehittämiseksi. Seuraavan kymmenen vuoden aikana Helsinki on päättänyt neljän pikaratikkalinjan rakentamisesta ja viidennestä päätetään ehkä jo ennen kuin tämä kirja tulee painosta. Poikittaislinjoista Raide-Jokeri yhdistää kaikki raskaat raiteet toisiinsa poikittain Itis–Ogeli–Haaga–Leppävaara–Otaniemi. Ulommas poikittain ollaan rakentamassa Vantaan ratikkaa Mellunmäestä Hakunilan ja Tikkurilan kautta lentoasemalle. Jokeri 2 taasen kulkisi Vuosaaresta Malmille ja ehkä Myyrmäkeen. Neljäs poikittainen linja on sisempänä kaupungissa kulkeva Pasilan kautta suunniteltu Jokeri 0, joka yhdistäisi Pasilaan Meilahden, Kalasataman, Herttoniemen ja ehkä Itäkeskuksen sekä Otaniemenkin.

Myös raskaiden raiteiden sormien väliin tarvitaan uusia raiteita. Laajasaloon tehdään ratikkaa ja Vihdintielle Haagan länsipuolelle on päätetty kiskoista. Suunnitelmissa on myös Lahdentien vartta kulkeva ratikka Viikkiin ja Malmille entisen lentokentän kautta sekä toinen Mäkelänkadun uutta bulevardia pitkin Pakilaan.

Syntyvä kokonaisuus on raideliikenteen verkostokaupunki. Hämähäkinseittiä muistuttava verkosto mahdollistaa kohtuullisen sujuvat joukkoliikennematkat lähes mistä vain ja minne vain. Kulje ensin lähimmälle raiteelle kävellen, pyörällä tai liityntäbussilla ja siitä pääset yhdellä tai kahdella raidematkalla määränpääsi lähelle. Tavoitteena on, että kaikkialla Kehä I:n sisällä olisi reipas kävelymatka tai korkeintaan lyhyt pyörämatka lähimmille raiteille.

Ratikka ei kuitenkaan ole itsetarkoitus – mikään liikenneväline ei ole – vaan väline ihmisten liikkua. Joskus kuulee sanottavan, että asuntoja kaavoitetaan ratikkaa varten, että saataisiin matkustajia. Väitteessä on sekoitettu syy-seuraussuhteet. Asuntoja kaavoitetaan, jotta ihmiset voisivat asua, ja ratikka rakennetaan, jotta nämä asukkaat voisivat liikkua. Toki asunnot ja ratikka liittyvät yhteen: jos asukkaita on paljon vähemmän, eivät he tarvitse ratikkaa vaan mahtuvat bussiin (yksi moderni ratikka vastaa matkustajamäärältään 2–3 bussia).

Ratikkahanke onkin aina kaupunkikehittämishanke: kyse ei ole vain liikenteestä, vaan siitä minne rakennetaan asunnot ja työpaikat uusille asukkaille. Ratikan kanssa samanaikaisesti myös alue, jolle se rakennetaan, muuttuu. Esimerkiksi Jokerin varteen ollaan rakentamassa asunnot 22 000 asukkaalle lähivuosina. Ratikka mahdollistaa nämä asunnot; ilman sitä olisi voitu rakentaa paljon vähemmän. Mutta asuntoja ei tehty ratikkaa varten vaan ihmisiä varten.

Jyrkin esimerkki ratikan tuomasta muutoksesta on Laajasalo. Tähän asti se on ollut noin 10 kilometrin päässä keskustasta oleva väljähkö lähiö, jonne kulkee joukko liityntäbusseja Herttoniemestä ja asukkailla tuppaa olemaan auto tai kaksi. Muutaman vuoden kuluttua se onkin 5 kilometrin päässä keskustasta oleva ratikkakaupunginosa, jonka asukasluku on tuplautunut ja kerrostalot korkeita. Kaupunginosa on muuttunut aivan toiseksi, Torpparinmäestä on tullut Arabianranta.

Tällainen muutos ei tietenkään ole kivuton. Osa Laajasaloon aikoinaan muuttaneista on halunnut nimenomaan kauemmas keskustasta ja ihan oikeutetusti kokee, että heidän kaupunginosansa ”varastetaan” heiltä. Toisaalta niin varmaan kokivat myös ne mökkiläiset ja huvila-asukkaat, jotka olivat Laajasalossa ennen nykyisten lähiöiden rakentamista. Kasvavassa kaupungissa muutos on väistämätön osa elämää, mutta jotta se ei olisi kohtuuton, pitäisi pyrkiä siihen, että kullakin alueella myös nykyiset asukkaat saavat jotain parempaa eivätkä koe vain menettävänsä.

Raiteet eivät tietenkään ole ainoaa joukkoliikennettä. Myös busseilla on tärkeä roolinsa Helsingissä. Siinä missä suurimmat ihmisvirrat kulkevat junalla ja metrolla ja keskikokoiset ratikalla, yhteyksille, joilla käyttäjiä on vähemmän, bussi on paras kulkuneuvo. Tällaisia yhteyksiä on paljon eri raiteiden väleissä sekä myös liityntänä lähimmille raideasemille.

Joskus 1900-luvulla kaupunkia suunniteltiin niin, että joka lähiöstä meni oma suora bussi Rautatientorille tai Kamppiin. Toimintamalli muuttui kestämättömäksi jo 1970-luvulla, kun pääkaduilla seisoivat bussiruuhkat ja toreilta loppui tila. Bussien kapasiteetti ei vain riittänyt enää kasvavan kaupungin tarpeisiin. Siksi tehtiin itään metro ja myöhemmin länteenkin sekä lisää lähijunia ja uusimpana nyt ratikoita lähiöihin. Luultavasti tulevaisuudessakin on myös keskustaan kulkevia busseja, mutta niiden määrä vähenee pikkuhiljaa yhä useamman korvautuessa raiteilla.

4.3 Pyöräliikenne, skuutit ja uudet kevyet sähkövehkeet

Joukkoliikenne toimii siellä missä on joukkoja ja jalankulku alle parin kilometrin matkoilla. Kaupunkia olisi kuitenkin vaikea rakentaa pelkästään näiden varaan, aina on matkoja, jotka menevät harvinaisempia reittejä tai hankalaan aikaan ja ovat liian pitkiä käveltäviksi. Aina on myös ihmisiä, jotka kulkevat mieluummin omia polkujaan eivätkä muiden joukossa. Siksi tarvitaan yksilöllisiä liikennevälineitä.

Vanhin ja edelleen merkittävin kevyt yksilöllinen kulkuneuvo on polkupyörä, joka keksittiin 1880-luvulla. 1930-luvulle mennessä pyörät olivat Suomessakin vallanneet kaupunkien kadut ja muuttaneet tapaa, jolla maaseudulla pariuduttiin. Helsingissä arvioidaan pyörällä tehdyn 1930-luvulla noin 30 prosenttia matkoista, Oulussa jopa yli 70 prosenttia. Uusi nopeampi tapa liikkua teki etäisyyksistä lyhyempiä.

Sittemmin pyöräliikenteen rooli on pienentynyt Helsingissä 10 prosentin tuntumaan, mutta esimerkit kuten Kööpenhamina ja kotimaassa Oulu sekä Joensuu osoittavat, että sillä voi olla merkittävä rooli nykyaikaisessakin kaupungissa.

Helsinki satsaa tällä hetkellä kymmeniä miljoonia pyöräteiden rakentamiseen, jotta pyöräliikenteen osuus kasvaisi. Tavoite ei kuitenkaan ole – eikä voikaan olla – että kaikki pyöräilisivät. Mutta koska pyöräliikenne on kaupungin näkökulmasta halvinta pidemmän matkan liikennettä ja samalla tuottaa terveyshyötyjä, jotka vähentävät kustannuksia, jokainen matka joka poljetaankin pyörällä autolla ajamisen tai joukkoliikenteen sijasta on hyödyksi kaikille. Karkeassa taloudellisessa laskelmassa jokaisen pyöräteihin käytetyn euron laskettiin tuottavan kahdeksan euron hyödyt kaupungille.

Erityisesti sähköpyörät mahdollistavat pidemmät matkat ja korvaavat monella auton työmatkalla. Vuonna 2021 tuli työnantajille mahdolliseksi tarjota työntekijöille työsuhdeauton sijasta työsuhdepyörä vastaavalla veroedulla. Vuoden 2023 lopussa työsuhdepyöriä oli Suomessa jo 74 000, mikä on enemmän kuin työsuhdeautoja.

Keskeinen elementti pyöräinvestoinneissa ovat baanat – selkeät ja sujuvat väylät, jotka mahdollistavat pyöräilyn myös toiselle puolelle kaupunkia ja ilman että tarvitsee katsoa navigaattorista reittiä. Riittävä leveys, mäkien välttäminen ja lumien siivous talvella ovat keskeinen osa baanaa, mutta niin on yhtä lailla selkeä opastus ja punainen asfaltti, josta väylän jatkuvuuden tunnistaa helposti. Nimensä baanat saivat Kampin ja Töölön väliseen satamaradan kuilun 2012 rakennetulta pyörätieltä. Ironisesti tämä ”alkuperäinen baana” ei itse asiassa täytä baanoille asetettuja laatuvaatimuksia ja pitäisikin korjata. Suunnitelmissa baanojen verkko kattaa koko kaupungin, mutta toistaiseksi rakentaminen on vielä pala siellä, toinen täällä. Lähivuosina kuitenkin pääradan varren Pohjoisbaanan, metron varren Itäbaanan ja Hietaniemestä Espoon rajalla kulkevan Munkkiniemenbaanan pitäisi rakentua johdonmukaisiksi reiteiksi.

Kaupungin toiminnan kannalta samassa ekologisessa lokerossa pyörän kanssa elävät myös skuutit, segwayt, tasapainolaudat ja muut vastaavat, viralliselta nimeltään kevyet sähköajoneuvot. Ne kaikki soveltuvat erityisesti yksilölliseen 2–10 kilometrin matkojen liikkumiseen juuri silloin kun haluat ja mitä kautta haluat. Niillä kaikilla kuuluu ajaa pyörätiellä tai jos sellaista ei ole, niin ajoradalla – eikä koskaan jalkakäytävällä. Terveyshyödyiltään sähkövehkeet jäävät poljettavia jälkeen, mutta mahtuvat pyörien tapaan kulkemaan melko pienessä tilassa eivätkä saastuta ympäristöään.

Siinä missä kaikki muut tässä luvussa käsitellyt liikenneteknologiat ovat peräisin 1800-luvulta, on myös eräs uusi keksintö, joka on alkanut muuttaa kaupunkeja. Tämän vuosituhannen merkittävin keksintö kaupunkiliikenteessä ovat vuokrattavat kevyet kulkuneuvot – siis kaupunkipyörät ja vuokraskuutit. Joukkoliikenteen ja erityisesti raskaan raideliikenteen ongelma on, miten matkustajat kulkevat viimeiset sadat metrit tai kilometrin pari asemalle, joita ei koskaan ole tarpeeksi tiheässä. Matkat ovat joskus pitkiä käveltäviksi, liityntäbussit ovat hankalia ja jos kovin moni ottaa oman pyörän mukaan junaan tai metroon, tulee siellä ahdasta.

Ongelma korostuu erityisesti Helsingin keskustassa, jossa junalla pääsee vain yhteen kohtaan, Kansallisteatterin taakse Kaisaniemen puiston reunalle tai Oodin nurkalle. Sieltä on 300 metriä Makkaratalolle, 500 metriä Stokkalle, 700 metriä Erottajalle ja kilometri Isoroballe. Tämän ”viimeisen mailin ongelman” helposti vuokrattavat pyörät ja skuutit ratkaisevat kohtalaisesti ja tekevät keskustaan suuntautuvan joukkoliikenteen monelle houkuttelevammaksi kuin mitä se ilman niitä olisi.

Skuuteilla on myös haittansa. Etenkin ensimmäisinä vuosina onnettomuuksien määrä oli korkea ja parkkeeraus holtitonta. Kaupungin oppiessa huomioimaan ja hallitsemaan uusia välineitä ongelmat ovat vähentyneet merkittävästi, vaikkakaan eivät toki poistuneet. Onnettomuuksia ovat vähentäneet yönopeusrajoitukset ja lautojen kehitys raskaammiksi, parkkeerausta taas on alettu säädellä ja sille on merkitty sallitut paikat.

Suuri ratkaisematon ongelma on jalkakäytävillä ajo. Jotta siitä päästäisiin, pitää laillisesti ajamisesta tehdä turvallista ja houkuttelevaa. Jokaisella kadulla pitää olla turvallinen, sujuva ja laillinen väylä: joko pyörätie, tai ajoradassa tasainen osuus, mukulakivillä kun on lähes mahdoton ajaa skuutilla. Samalla kaikilla keskustan kaduilla, joilla ei ole pyöräteitä pitää nopeusrajoituksen olla sama kuin skuuttien maksiminopeus, eli 25 tai 20 km/h. Vastaavasti jalkakäytäviä ei keskustassa pitäisi tehdä asfaltista, vaan aina kivestä tai laatasta. Oikean paikan ajaa pitäisi olla kätevin ja miellyttävin paikka ajaa, kun nyt infra ohjaa päin vastoin ajamaan siellä missä ei saa.

Vaikka vuokravehkeiden osuus matkoista on edelleen pieni, ne täyttävät lokeroa, jota mikään muu teknologia ei palvele, ja osuus kasvaa. Skuuteilla tehtiin 2022 Helsingissä yhtä monta matkaa kuin taksilla, ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä on joinain vuosina ollut käyttöasteeltaan maailman korkein.

Pyörien ja skuuttien yleistymistä Suomessa rajoittaa talvi. Se ei estä pyöräilyä – Oulussa kuljetaan pyörällä talvisin yhtä suuri osuus matkoissa kuin Helsingissä kesäisin – mutta jotta pyöräliikenne voi talvella olla laajojen kansanjoukkojen liikkumistapa, pyöräväylät täytyy pitää ajokunnossa. Näin toimitaan Oulussa ja myös esimerkiksi Joensuussa.

Helsingissä sen sijaan perinteisesti on ensin aurattu lumet ajoradalta pyöräteille ja jalkakäytäville ja ne on putsattu sitten joskus myöhemmin. Minkä jälkeen väylä ehkä on tai ei ole ajokunnossa. Käytännössä siis koskaan ei voi luottaa siihen, että tavallisella pyörällä pääsee perille, ellei ole valmis ajamaan koko matkaa ajoradalla. Tämä ylläpitotapa on ymmärrettävä, jos tarkoituskaan ei ole, että siitä olisi mitään hyötyä

Toimiva ratkaisu sen sijaan on antaa palvelulupaus, että keskeiset väylät ovat ajokunnossa aamusta iltaan ja myös pitää tästä lupauksesta kiinni. Kriteeri on nimenomaan ajokuntoisuus, ei se montako tuntia lumisateen loppumisesta jokin toimenpide on tehty. Periaatteessa ajokuntoinen väylä voidaan saada monella eri tekniikalla. Helsingin ilmastossa, jossa lämpötila sahaa usein nollan molemmin puolin, käytännössä toimivin keino on harjata lumi pois heti kun se on satanut ja tarvittaessa sulattaa jäät suolaliuoksella. Tätä onkin pyritty tekemään pääreiteillä. Käytännössä toteutus on ollut milloin mitäkin. Ongelma ei ole niinkään tekniikassa, vaan kulttuurissa ja organisaatiorakenteissa. Kun ei ole totuttu siihen, että pyöräteillä olisi mitään väliä, ei tätä ajattelutapaa ole helppo muuttaa.

Pyörien lisäksi samat talvikunnossapidon haasteet koskevat skuutteja. Ei ole mitään oikeaa syytä, miksi skuutit tai kaupunkipyörät eivät voisi toimia Helsingissäkin läpi talven, kuten on tehty Turussa. Käyttömäärät olisivat varmasti pienempiä ja kustannukset korkeampia, joten koko laajuudessa järjestelmiä tuskin koskaan nähdään talvikäytössä, mutta esimerkiksi keskustan kattava palvelu edellyttäisi vain, että kulkuväylät ja parkkipaikat pidetään käyttökuntoisina.

Yhteiskunnallisesti tärkein huonon talvihoidon ongelma ei kuitenkaan ole haitat pyöräliikenteelle tai skuuteille, vaan se, miten se estää vanhusten ja heikkojalkaisten liikkumista talvella ulkona lainkaan. Tästä kirjoitan laajemmin luvussa 10.4 Harmaantuva kaupunki.

4.4 Auton rooli

Henkilöauto on tehottomin tapa järjestää henkilöliikennettä kaupungissa. Jos pääkadulle lisätään yksi kaista lisää autoja varten, siinä kulkee ruuhkatunnissa korkeintaan 2 000 matkustajaa, todennäköisemmin 1 000. Jos sama tila käytettäisiin bussikaistaan, siinä voisi kulkea 9 000 matkustajaa ja jos ratikkaan, niin jopa 20 000.

Tästä tehottomuudesta seuraa, että mitä enemmän ihmisiä on liikkeellä, sen pienempi osa voi kulkea autolla. Mitä tiiviimpää tai suurempaa kaupunkia rakennetaan, sen pienempi on auton rooli. Tokiossa vain 12 prosenttia matkoista tehdään autolla. Suurempi määrä olisi yksinkertaisesti mahdoton. Kaupungin kasvaessa autoilta otetaan tilaa pois, ei lisätä.

On hyvä huomata, että vaikka sähköautot ovat hyvä ratkaisu autoilun käyttövoiman ongelmaan, ne eivät ratkaise tätä tilakysymystä miltään osin, eivätkä myöskään melua tai tien pinnasta nousevia hiukkaspäästöjä kuin korkeintaan pieneltä osin. Sähköautot ovat hyvä ratkaisu tilanteisiin, joihin auto on hyvä ratkaisu. Mutta ne eivät tule olemaan keskeinen liikkumisväline tulevaisuuden kaupunkiliikenteessä sen enempää kuin fossiiliautotkaan.

Auton luonteva rooli kaupungissa on täydentävä. Aina on ja tulee olemaan tarpeita liikkua, joihin muut välineet eivät hyvin sovi. Esimerkiksi sähköasentajalle, joka kulkee ympäri kaupunkia tekemässä pieniä työkeikkoja kuljettaen laajaa varastoa mukanaan, oma auto on varmasti paras ja ehkä ainoa mahdollinen kulkuneuvo.
Nykyaikainen kaupunki ei toimisi ilman henkilöautoja. Toisaalta nykyaikainen suuri kaupunki ei voisi toimia myöskään niin, että kaikki ajaisivat autolla. Ja mitä harvempi ajaa autolla matkojaan, sen paremmin kaupunki toimii – ja sen paremmin pääsevät liikkumaan autolla ne, joiden omista syistään niin täytyy tehdä. Jokainen valitsee kulkutapansa itse, mutta kaupunkisuunnittelun järkevä tavoite on, että mahdollisimman moni voi valita myös muun tavan liikkua, että mahdollisimman pieni osa ihmisistä pakotetaan autoilemaan.

Helsinkiläisistä onneksi suurinta osaa ei pakoteta autoilemaan. Vuonna 2018 helsinkiläiset tekivät yli 600 000 matkaa päivässä kävellen, 600 000 joukkoliikenteellä, 300 000 autolla ja 200 000 pyörällä. Sen jälkeen korona romautti joukkoliikenteen käytön ja kasvatti kävelyn määrää dramaattisesti, mutta pikkuhiljaa luvut ovat palautuneet lähemmäs aiempaa. Enemmistöllä Helsingin asuntokunnista ei myöskään ole autoa käytössään.

Mikä sitten pakottaa ihmiset autoilemaan? Elämäntilanteet vaihtelevat ja sama ihminen voi joskus tarvita autoa jossain vaiheessa elämäänsä ja toisessa ei. Työ voi olla kaukana joukkoliikenteestä tai lapsella on urheilukisoja pitkin Uuttamaata. Tärkein auton käyttöön vaikuttava tekijä on kuitenkin asuinpaikka. Siellä missä joukkoliikenteen palvelu on heikkoa ja etäisyydet pitkiä, lähes kaikilla on auto. Ja toisaalta alueilla, joissa on hyvä joukkoliikenne ja palvelut lähellä, melko harvalla on. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettiin, että ero autovyöhykkeen ja kävelyvyöhykkeen autonomistuksessa on suurempi kuin esimerkiksi ero lapsiperheiden ja lapsettomien pariskuntien autonomistuksessa.

Eli karkeasti, mitä kauempana ollaan keskustasta ja mitä huonompi on joukkoliikenteen palvelu, sitä useampi joutuu liikkumaan tai valitsee liikkua autolla. Jotta ihmisillä olisi vaihtoehtoja autoilulle, pitää rakentaa mieluummin lähemmäs keskustaa ja rakentaa monensuuntaisia matkoja palveleva joukkoliikenneverkko.

Autot ovat kaupungissa osin välttämättömiä, osin tarpeettomia, osin todella hankalia ja osin melko ongelmattomia. Monelle kaupunkilaiselle auto on välttämätön elämässä. Autoilun pitää olla mahdollista, mutta sitä on syytä pyrkiä vähentämään missä mahdollista. Käsittelen luvussa 5. Autokaupungin ongelma laajemmin sitä, mihin kaikkeen autot eivät kaupungissa sovi ja miten siitä seuraavia ongelmia voidaan ratkaista.

Kuva 3: Kaupungissa tila on niukka resurssi: siitä on aina pula. Eri liikkumistavat vievät todella erilaisen määrän arvokasta tilaa. Siksi etenkin keskeisillä alueilla on pakko priorisoida tehokkaimpia liikkumismuotoja.

4.5 Nopeuden harha

Puhe liikenteestä on useimmiten puhetta nopeudesta. Kauanko jonnekin kestää autolla versus joukkoliikenteellä? Onko pikaratikka nopeampi kuin bussi? Kuinka paljon uusi tie nopeuttaa liikennettä? Ja niin edelleen. Mutta kaupunkiliikenteessä nopeus ei ole liikenneväylän tärkein ominaisuus – kapasiteetti on.

Kapasiteetti tarkoittaa, montako ihmistä katu, moottoritie, pyörätie, ratikkarata tai metro voi kuljettaa tunnissa yhteen suuntaan. Esimerkiksi moottoritiekaistan kapasiteetti on noin 2 000 autoa, 2 600 henkeä tunnissa, Helsingin metron taas 28 000. Edes kymmenkaistainen moottoritie ei vastaisi metroamme, vaikka junat ovat nykyään aiempaa pienempiä. Vastaavasti Raide-Jokeri rakennettiin, koska bussiväylän kapasiteetti oli loppumassa. Jokaiseen ratikkaan menee kolme bussillista matkustajia, neljä tulevaisuudessa, kun ratikat pidennetään. Ratikkaa ei rakennettu, jotta Itäkeskuksesta pääsisi nopeammin Keilaniemeen – sitä varten on metro.

Yksilön kannalta nopeudella tietenkin on väliä. Jos olen matkalla töihin, en minä mieti, montako ihmistä metroon mahtuu, vaan ehdinkö palaveriin (no okei, kylläpäs mietin. Mutta useimmat muut uskoakseni eivät). Liikenneväylän kapasiteetti kuitenkin asettaa rajat nopeudelle. Jos metro on täynnä ja joudun odottamaan seuraavaa, kapasiteetin loppuminen hidastaa matkaani. Ja jos bussit alkavat ketjuuntua liian suuren matkustajamäärän takia ja missaan siksi vaihdon, sekin johtuu kapasiteetin loppumisesta. Puhumattakaan siitä, millä tavoin moottoritie voi muuttua seisovaksi ruuhkaksi, kun autojen määrä kasvaa yli sen vetokyvyn. Näitä kapasiteetin loppumisia tapahtuu Helsingissä harvoin, koska liikenteemme on pääsääntöisesti erittäin hyvin suunniteltua.

Mutta itse asiassa edes yksilöinä meille ei ole tärkeää, kuinka nopeasti liikumme, vaan kuinka pian olemme perillä. Mitä lähempänä kohteet joihin liikumme ovat, sen nopeammin sinne pääsee. Ja kuten luvussa 2.5 Tiivis kaupunki kuvasin, tiiviin kaupungin yksi merkittävä etu on, että kohteet ovat lähellä. Tällöin liikenteen ei tarvitse olla niin nopeaa.

Suurin osa 1900-lukua oli teknologista kilpajuoksua, jossa liikenneteknologiat, kuten polkupyörä, raitiovaunu ja auto kehittyivät yhä nopeammaksi, mutta tämä ei johtanut siihen, että ihmiset olisivat aiemmin perillä. Kohteet, joihin he olivat matkalla vain siirtyivät yhä kauemmas. Kun 1900-luvun alussa monella oli kotoa 20 minuutin kävely työpaikalle ja 10 minuutin kävely kauppaan, vuosisadan lopussa oli 20 minuutin automatka työpaikalle ja 10 minuutin automatka kauppaan. Etäisyydet vain olivat samalla lähes kymmenkertaistuneet. Nopeuden tavoittelu on kilpajuoksu, jota ei voi voittaa. Siksi pitää ennemmin tarkastella saavutettavuutta.

Saavutettavuus tarkoittaa liikennesuunnittelussa sitä, kuinka paljon eri kohteita on tietyssä ajassa saavutettavissa. Siis esimerkiksi työpaikan saavutettavuus kertoo, montako työntekijää voisi kotoaan päästä sinne vaikkapa 30 minuutissa. Nopeuden kasvattaminen parantaa saavutettavuutta, jos muut asiat pysyvät ennallaan. Esimerkiksi Hämeentien joukkoliikennekatu paransi keskustan saavutettavuutta nopeuttamalla joukkoliikennettä. Mutta jos lisäämme nopeutta vaikkapa rakentamalla moottoritien, samalla pakotamme asutuksen yhä kauemmas estämällä rakentamisen moottoritien viemään tilaan. Siksi tyypillisesti autoliikennettä nopeuttavat hankkeet heikentävät saavutettavuutta verrattuna vaihtoehtoon, jossa autoinfran sijasta rakennamme taloja. Selvitettäessä kaupunkibulevardien vaikutusta saavutettavuuteen niiden todettiin parantavan merkittävästi alueen saavutettavuutta myös henkilöautolla suhteessa vaihtoehtoon, että niitä ei rakenneta. Vaikka autoliikenne hidastui, asukkaita tuli enemmän lähelle, joten heidän matkansa olivat silti nopeampia.

Erityinen nopeuden paradoksi on, että joukkoliikennettä käytetään yleensä eniten siellä, missä se on hitainta. Joukkoliikenne on nopeaa harvaan asutuilla alueilla, erityisesti moottoritietä kulkevat bussit kulkevat nopeasti, koska matkan varrella ei ole juurikaan ihmisiä, joita ne palvelisivat. Vastaavasti siellä missä ihmisiä on paljon ja joukkoliikennettä käytetään runsaasti, pysähdyksiä on paljon ja ympäristö sellaista, jossa ajonopeudet ovat myös hitaampia.

Joukkoliikenteen nopeuttaminen kannattaa, jos se voidaan tehdä heikentämättä joukkoliikenteen tarjoamaa saavutettavuutta. Ensi sijassa pitäisi kuitenkin kehittää joukkoliikenteen kapasiteettia ja joukkoliikennesaavutettavuutta.

Myös pyöräliikenteen osalta nopean ajamisen mahdollistava väylä on hyvä, mutta tärkeintä on kehittää väyliä, jotka ovat ymmärrettäviä, turvallisia kaikille ja luotettavasti aina käytettävissä. Silloin ihmiset voivat tietää etukäteen, kauanko matka kestää, ja se on tärkeämpää kuin hetkellinen nopeus.

Kuva 4: Hyvälle kadulle mahtuu monenlaista liikennettä, mutta eri kaistoille mahtuvien liikkujien määrät ovat sangen erilaisia.

 

4.6 Montako ihmistä saa tappaa?

Liikenteen kiusallinen ominaisuus on, että liikuttamisen lisäksi se myös tappaa ihmisiä. 1970-luvulla Suomessa liikenteessä kuoli 1 100 ihmistä vuodessa. Pitkäjänteisestä ja systemaattisen liikenneturvallisuustyön johdosta kuolemien määrä on 2020-luvulla pudonnut alle viidesosaan.

Vuonna 2022 tieliikenteessä kuoli 196 ihmistä ja loukkaantui 3 838. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 148:ssa oli osallisena henkilöauto ja 75:ssä kuorma- tai pakettiauto. Tieliikennekuolemia, joissa ei olisi osallisena jonkinlainen auto, on hyvin vähän. Esimerkiksi kohutuissa vuokraskuuttionnettomuuksissa, joissa on kuollut yhteensä kolme ihmistä, kahdessa oli osallisena auto.

Luultavasti yhdessäkään tapauksessa ei ole kolaroitu tahallaan, vaan kyse on aina olosuhteista, yllättävistä tapahtumista ja usein inhimillisestä huolimattomuudesta tai välillä alkoholista. Siksi liikenneturvallisuustyönkin tärkeimmät keinot ovat nimenomaan autoilun olosuhteisiin vaikuttamista niin, että autoilijoiden ymmärrettävät inhimilliset virheet eivät johtaisi heidän tai toisten kuolemaan. Tärkein yksittäinen keino ovat olleet nopeusrajoitukset. Vuonna 1968 tuli käyttöön yleinen nopeusrajoitus 80 km/h ja vuonna 1988 erillinen taajamanopeusrajoitus 50 km/h. Sen jälkeen Helsingin katujen nopeuksia on laskettu asteittain, viimeisimpänä vuonna 2018. Tällä hetkellä pienempien katujen nopeusrajoitus on kaikkialla kaupungissa 30 km/h, pääkaduilla kantakaupungissa 40 km/h ja sen ulkopuolella 50 km/h.

Pitkään oli vallalla uskomus, että jos kaduista tehdään helpompia ajaa ja riittävän leveitä, tämä lisää turvallisuutta, kun autoilijoilla on tilaa havainnoida ja tarvittaessa vaikka väistää. Käytännössä tämä ei ole toiminut, vaan leveämmät kadut ovat houkutelleet ajamaan ylinopeutta. Vähentämisen sijaan ne ovat lisänneet onnettomuuksia. Siksi nykyinen linja onkin, että kadun fyysisen ympäristön tulee ohjata ajamaan nopeusrajoituksen mukaista nopeutta. Jos kyse on 30 km/h asuinkadusta, se pitää rakentaa niin, että siinä ei tunnu turvalliselta ajaa yli 30 km/h. Konkreettisesti tämä tarkoittaa ennen kaikkea ajoradan kapeutta ja mutkaisuutta. Tällöin suurin osa autoilijoista myös noudattaa nopeusrajoitusta.

Fyysisen ympäristön muutokset ovat tärkein turvallisuutta lisäävä tekijä, toiseksi tärkein ovat säännöt ja kiellot. Ja koska autoliikenne on kaupungeissa liikennekuolemissa ja muissa liikenteen haitoissa voimakkaasti yliedustettuna, toimiva keino vähentää liikennekuolemia on myös pienentää autoliikenteen osuutta kaupungeissa. Jos autoja liikkuu vähemmän, ne ajavat harvemmin kenenkään yli. Korvautuivatpa automatkat millä tahansa muilla kulkumuodoilla paitsi moottoripyörillä, kuolemat vähenevät.

Liikennevalistuksen merkitys turvallisuudessa on vähäinen, joskin esimerkiksi liikennejärjestelyjen tai sääntöjen muutosten yhteydessä siitä voi olla hyötyä. Jos samat resurssit, joilla nyt valistetaan heijastimista, käytettäisiin päättäjien valistamiseen siitä, mitkä ovat tehokkaimpia turvallisuustoimia, vaikutus saattaisi olla suurempi.

Liikenneturvallisuuden jatkuva paraneminen ei ole itsestäänselvyys, vaan on perustunut jatkuvaan työhön. Myös vastakkainen suunta on mahdollinen: Esimerkiksi Yhdysvalloissa jalankulkijoiden liikennekuolemat kääntyivät kasvuun vuonna 2010 ja ovat sen jälkeen miltei kaksinkertaistuneet. Suurimpana syypäänä tähän pidetään autojen koon valtavaa kasvua, jonka takia ne ovat vaarallisempia muille tielläliikkujille, eikä niistä esimerkiksi edes näe edessä kulkevia lapsia. Valtavat katumaasturit tekivät 30 vuoden turvallisuuskehityksen tyhjäksi vuosikymmenessä.

Suomen virallinen tavoite on nollavisio: että liikenteessä ei kuolisi yhtään ihmistä. Tavoite on tietenkin ilmeisen mahdoton saavuttaa. Niin kauan kun ihmisiä liikkuu, joku myös kuolee liikenteessä. Liikenneonnettomuudeksi lasketaan sekin, jos vanhus saa pyöräillessään aivoinfarkin ja kuolee kaaduttuaan sen seurauksena. Mutta mahdottoman lisäksi nollatavoite on ongelmallinen toisellakin tavalla: se ohjaa ajatuksia väärään suuntaan. Jos tavoitteena on, että kukaan ei kuole, mikä tahansa ratkaisu, joka vähentää kuolemia on paitsi perusteltu, myös välttämätön, eikä sitä tarvitse suhteuttaa mitenkään mahdollisiin haittoihin.

Esimerkiksi pyöräliikenteen lisääntyessä kuolemat suhteessa poljettuihin kilometreihin vähenevät, koska autoilijat tottuvat näkemään pyöräilijöitä liikenteessä. Mutta samalla absoluuttisten kuolemien määrä kasvaa, vaikka pysyykin pienenä. Tämä ei nollavision näkökulmasta ole hyväksyttävää.

Ratkaisuksi nollavision ongelmiin on Ruotsissa keksitty plussavisio, jossa liikennejärjestelmän tavoitteeksi asetetaan terveiden elinvuosien määrän kasvattaminen. Liikenne aiheuttaa terveiden elinvuosien menetystä paitsi onnettomuuksien myös muun muassa ilmansaasteiden kautta, mutta toisaalta aktiiviset liikkumismuodot kävely ja pyöräily auttavat terveyden ylläpidossa ja lisäävät siten terveitä elinvuosia. Tutkimusten mukaan hyödyt ovat jopa 30-kertaiset verrattuna onnettomuusriskiin. Jos tavoitteeksi asetetaan tämän yhtälön nostaminen plussalle, kohdentuu liikenneturvallisuustyökin tarkoituksenmukaisemmin.

4.7 Liikenteen tasa-arvo

Kaikilla ihmisillä tulee olla oikeus liikkua kaupungissa. Liikkuminen ei itsessään ole ihmisen perustarve, mutta voidakseen tyydyttää perustarpeensa (asuminen, syöminen, sosiaalisuus) ihmisten on välttämätöntä voida myös liikkua. Ja tämän suhteen liikennejärjestelmämme ei ole tasa-arvoinen, vaan toisten liikkumista edistetään paljon suuremmalla rahalla kuin toisten ja joidenkin liikkumistarpeet jätetään lähes huomiotta.

Erityisesti huonosti liikkuvien vanhusten ja vammaisten liikkumismahdollisuudet ovat paljon rajatummat kuin muiden: moni ei talvella fyysisesti pysty poistumaan kotoaan yksin, koska jalkakäytävien ja suojateiden talvikunnossapito on liian heikkolaatuista. Laajemmin ongelmana on ympäristön esteellisyys, joka estää heidän liikkumistaan, vaikka he muutoin siihen kykenisivät kyllä. Kirjoitan tästä laajemmin luvussa 10. Kaupunki kaikille.

Vammaisia käytetään toisinaan argumenttina, miksi autoilu on tärkeää huomioida, koska jotkut vammaiset eivät pysty liikkumaan joukkoliikenteellä hyvin mutta pystyvät autolla tai taksilla, joilla on tärkeä päästä lähelle kohdetta. Tämä on totta, mutta sen huomioiminen ei edellytä autoilun priorisointia muun liikenteen edelle. Se edellyttää, että kaikkialle on mahdollista kulkea myös autolla. On myös syytä huomioida ne lukuisat huonosti liikkuvat, jotka eivät voi liikkua omalla autolla, mutta joille nimenomaan autoilta suojattu liikkumismahdollisuus on tärkeä.

Suoran syrjinnän lisäksi toinen tärkeä näkökulma liikenteen tasa-arvoon on se, miten liikennejärjestelmä taloudellisesti syrjii joitakin ryhmiä vaikkei suoraan estä heidän liikkumistaan. Tätä ongelmaa jäsennetään nykyään liikenneköyhyyden käsitteen kautta. Sillä tarkoitetaan tilannetta, jossa ihmisellä ei ole mahdollisuutta liikkua arjessaan kohtuullisella vaivalla, kohtuullisilla kustannuksilla ja kohtuullisessa ajassa. Siis esimerkiksi autoton, joka joutuu asumaan kaukana julkisesta liikenteestä kärsii liikenneköyhyydestä. Merkittävin liikenneköyhyyden aiheuttaja onkin autokeskeinen liikennejärjestelmä.

Osin liikenneköyhyys liittyy siis asuinpaikkaan. Jos ihmisillä on tosiasiallinen mahdollisuus valita asuinpaikkansa, heillä on myös mahdollisuus vaikuttaa siihen itse. Mutta esimerkiksi joukkoliikenneratkaisuja tai hinnoittelua mietittäessä on syytä aina miettiä, lisääkö tai vähentääkö muutos liikenneköyhyyttä. Vaikka liikenneköyhyydestä tuskin päästään kokonaan eroon, sitä voidaan vähentää, ja tehokkain keino tähän on hyvin palveleva ja kohtuuhintainen joukkoliikenne. Tästä seuraa myös joukkoliikenteelle velvoite tarjota sellaistakin palvelua, joka ei ehkä ole taloudellisesti perusteltua, mutta turvaa ihmisten mahdollisuudet liikkua.

Ja toisin kuin esteettömyyden kohdalla, liikenneköyhyydessä on viime kädessä kyse rahasta: sitä voidaan kompensoida rahalla. Esimerkiksi Kela-kyydit ovat tapa mahdollistaa ihmisten pääsy terveyspalveluihin, joiden luo heillä ei muuten välttämättä olisi varaa matkustaa. Samaten joukkoliikenteen alennukset lapsille, opiskelijoille ja eläkeläisille vähentävät liikenneköyhyyttä näissä ryhmissä.

4.8 Joukkoliikenteen rahoitus

Joukkoliikenne on Suomessa ainoa liikennemuoto, jonka käyttäjien odotetaan maksavan sen tarvitsemia infrainvestointeja käyttömaksuilla. Helsingin seudulla HSL maksaa kaupungeille puolet[9] joukkoliikenneinvestoinneista infrakorvauksina vuosittain ja HSL vuorostaan kattaa puolet kuluistaan lipuilla. Eli matkustajat maksavat neljäsosan kaikesta uudesta joukkoliikenneinfrasta. Tämä on yksi syy HSL:n kustannuskriisin takana: Länsimetron ja Kehäradan kaltaiset kalliit uudet investoinnit tuottavat kulua joka vuosi.

Autoilija ei maksa tieverkosta mitään. Hän kyllä maksaa erilaisia veroja liittyen autoiluun, mutta ne eivät ole suhteessa hänen tienkäyttöönsä, eikä niistä senttiäkään mene kaupungin katujen rakentamiseen. Autoväylät ja niin ikään pyöräväylät ja kävelytiet kaupungissa rakennetaan kuntaverolla, jota maksavat kaikki, riippumatta siitä, miten he liikkuvat. Käsittelen kysymyksiä autoilun kustannuksista ja niiden laskennasta laajemmin luvussa 5.3 Autoilun kustannus.

Helsingin ja myös HSL:n tavoitteena on kasvattaa joukkoliikenteen suosiota. Kuitenkin rahoituksessa joukkoliikenteen käyttäjille sälytetään kustannuksia, joita muille ei. Tätä on vaikea perustella ainakaan tavoitteilla. Helsingin seudulla käytössä oleva infrakorvausmalli on kansainvälisesti hyvin poikkeuksellinen. En ole tietoinen, että missään muualla yritettäisiin rahoittaa joukkoliikenteen investointeja merkittävästi käyttömaksuilla. Joissain kaupungeissa kuten Tukholmassa osa rahoituksesta tulee tietulleista, ja kaikkialla länsimaissa verorahoituksella on keskeinen rooli, usein niin että valtio maksaa osan ja paikallishallinto osan.

Edes Japanin yksityisissä ratahankkeissa ei odoteta, että lipputulot kattaisivat investoinnin. Sen sijaan yksityinen ratahanke perustuu siihen, että yhtiö omistaa maan asemien lähellä ja saa tuottonsa maan arvonnoususta, jonka raideliikenne tuottaa. Lipuilla katetaan sitten junien ajaminen, mutta ei rataa. Ajattelu taustalla on vastaavaa kuin kuvaan luvussa 4.2 Raiteet yhdistävät, mutta tässä tapauksessa sovitettuna yksityiseksi bisnekseksi.

Myös Helsingin seudulla maan arvonnousulla on rooli joukkoliikennehankkeissa. Selkeimmin tämä näkyy Vantaan ratikassa, jonka osalta kaupunginvaltuusto asetti hankkeen ehdoksi, että se on tästä huolimatta kaupunkitaloudellisesti kannattava, eli Vantaan kassaan päätyvä osa maan arvon noususta on suurempi kuin kaupungille koituvat kulut.

Joukkoliikennettä toki myös tuetaan verovaroin. HSL:n osalta perusperiaate on ollut, että kunnat rahoittavat puolet kustannuksista, joskin tuosta tukirahasta puolet palaa takaisin kunnille infrakorvauksina. Jos joukkoliikenteen julkinen tuki lasketaan huomioiden muut kulut kuin infrakorvaus, esimerkiksi Helsinki tuki joukkoliikennematkoja 36 prosenttia vuonna 2024. Tällainen laskutapa olisi vertailukelpoisempi niin kansainvälisesti kuin myös muihin liikennemuotoihin, ja HSL:n olisi hyvä siirtyä esittämään asia näin.

Joukkoliikenteen tukemiselle voidaan nähdä kolme eri teoreettista perustelua. Ensimmäinen on korjata vääristymä, jonka valtava julkinen investointi autoliikenteeseen on tuottanut. Kun julkisin varoin on vuosikymmeniä tehty ilmaista autoinfraa, johtaa se yhteiskunnan voimakkaaseen autoistumiseen, mikä on tehnyt joukkoliikenteestä kilpailukyvytöntä. Autoistumisen (ja toki myös väen vähenemisen) takia maaseudulta on lähes kadonnut bussiliikenne, joka oli aikoinaan vilkasta. Liikennemuotoja ei kuitenkaan ole mikään pakko kohdella tasa-arvoisesti, eli tämä ei yksinään ole riittävä syy tukea joukkoliikennettä, vaikka selittääkin sen, miksi joukkoliikenne ei länsimaissa oikein pärjää ilman tukia.

Toinen perustelu on ihmisten oikeus liikkua. Hyvinvointivaltiossa on kohtuullinen ja perusteltu vaatimus, että kaikkialla kaupungissa asuvat ihmiset voivat myös liikkua kaikkialle kaupunkiin. Ja koska kaikki eivät voi autoilla, täytyy joukkoliikenteen tarjota palvelua kaikkialla missä asuu ihmisiä. Osa tästä palvelusta on väistämättä taloudellisesti tappiollista, eikä tätä sosiaalista velvoitetta ole mitään syytä laskuttaa muilta käyttäjiltä vaan maksaa veroilla.

Joukkoliikenteen suunnittelussa tämä ristiriita tunnetaan matkustajamäärä vs. kattavuus -erotteluna (ridership vs. coverage). Joukkoliikenteen taloutta, kaupungin toimivuutta ja ilmastotavoitteita tukee parhaiten keskittyminen houkuttelemaan mahdollisimman paljon matkustajia. Mutta tällöin jää osa ihmisistä vaille palvelua, koska heidän asuinalueellaan matkustajia on liian vähän. Siksi joukkoliikenteellä on aina kaksi ristiriitaista tavoitetta, joista toinen ei voi koskaan olla taloudellisesti itsekannattava. Valitettavasti meillä käytössä oleva tilastointi ei salli kovin helposti tai luotettavasti sen arviointia, kuinka suuri osa HSL:n tuen tarpeesta johtuu tällaisesta sosiaalisesta kattavuustavoitteesta. Osuus ei kuitenkaan ole ihan pieni, koska tiiviiden alueiden joukkoliikenne suunnilleen maksaa itsensä nykyään ja kustannus syntyy juuri väljiltä alueilta.

Kolmas perustelu on, että haluamme toimivampaa, miellyttävämpää ja ilmastollisesti kestävämpää kaupunkia ja se edellyttää joukkoliikenteen osuuden kasvattamista. Siksi toimintaa pitää tukea, jotta ihmisille syntyy paremmat kannusteet käyttää joukkoliikennettä. Tämä on sinänsä totta, mutta tällaisten yleisperustelujen kanssa täytyy aina olla hiukan varovainen, koska niillä voisi perustella lähes mitä tahansa. Ja jos tuki on jonkinlainen automaatti mille tahansa joukkoliikenteelle, hukataan helposti samalla kannattavuuslaskennan tuoma ohjaus, millainen joukkoliikenne palvelisi ihmisiä paremmin. Mutta yhdessä ensimmäisen perustelun kanssa tämä selittää hyvin joukkoliikenteen tuen tarpeen.

Vaikka joukkoliikenteen tuki on hyvin perusteltua, samat argumentit eivät perustele täysin ilmaista joukkoliikennettä. Otetaan lähtökohdaksi tavoite kasvattaa joukkoliikenteen osuutta ja vähentää autoilun osuutta. Onko maksuton joukkoliikenne tehokas keino tähän? Tätä itse asiassa tutkittiin vuonna 2008 Helsingissä. Silloin johtopäätös oli, että maksuton joukkoliikenne lisäisi kyllä käyttöä, mutta suurin osa siirtymästä tulisi kävelystä ja pyöräilystä. Sen sijaan henkilöautoilijoita siirtyisi joukkoliikenteen käyttäjiksi melko vähän. Heidän suurin syynsä olla käyttämättä joukkoliikennettä kun ei ole hinta vaan liian hitaat tai huonosti palvelevat reitit. Maksuton joukkoliikenne olisi tuolloin maksanut noin 200 miljoonaa enemmän vuodessa. Jos sama raha lisää olisi käytetty joukkoliikenneinvestointeihin vuosittain, siirtymä henkilöautoista olisi paljon suurempi.

Tallinnan kokemus maksuttomasta joukkoliikenteestä tukee tätä analyysiä. Tallinna siirtyi paikallisille asukkaille maksuttomaan joukkoliikenteeseen vuonna 2013. Aluksi sitä pidettiin menestyksenä, kun moni toisaalla kirjoilla ollut siirtyi maksamaan veronsa Tallinnaan saadakseen ilmaislipun. Sen jälkeen joukkoliikenteen investoinnit ovat kuitenkin olleet hyvin vähissä ennen viime vuotta. Samalla autoilun osuus matkoista on kasvanut ja joukkoliikenteen laskenut. Maksuttomuus ei tuonut juurikaan lisää matkustajia.

Jos taas maksuttomuutta perustellaan sosiaalisin syin, pitää myös kysyä, onko juuri maksuton joukkoliikenne tässä tehokkain tapa? Kuten luvussa 4.7 Liikenteen tasa-arvo huomautin, vaihtoehtona on antaa tarvitseville rahaa, jolla voi ostaa joko bussilipun tai jotain muuta tarvitsemaansa. Maksuttomuuden hinta tänä päivänä olisi Helsingissä noin 250 miljoonaa euroa. Pienituloisia on tilastokeskuksen mukaan 81 000. Heistä jokaiselle voitaisiin siis maksaa 250 euron kuukausittainen avustus samaan hintaan. Kun 30-päivän AB-lippu maksaa 72 euroa, luulisin useimpien ottavan ennemmin rahat. Laskelma on kärjistetty mutta havainnollistaa asiaa hyvin.

Joukkoliikennettä pitää tukea ja sen pitäisi olla nykyistä halvempaa. Hallituksen joukkoliikenteeseen kohdistamat veronkorotukset yhdessä HSL:n harkitsemattoman hintapolitiikan kanssa ovat tehneet joukkoliikennelipuista kohtuuttoman kalliita helsinkiläisille. Seurauksena joukkoliikenteen käyttö on vähentynyt ja liikenneköyhyys kasvanut, mitkä molemmat ovat vastoin kaupungin tavoitteita. Täysin maksutonta joukkoliikennettä on kuitenkaan vaikea nähdä tavoiteltavana.

Jos joukkoliikenteen rahoitus pitäisi miettiä puhtaalta pöydältä, itse ajattelisin sen niin, että investoinnit infrastruktuuriin tehdään pääosin osana kaupunkikehityshankkeita ja katetaan maan arvonnousulla, tai siltä osin kun arvonnousu ei riitä, verovaroista. Siis olettaen, että kyseiset kehityshankkeet nähdään muutoin perustelluiksi. Lipputuloja ei näihin ohjattaisi.

Sen sijaan joukkoliikenteen käyttötalous eli bussien ja ratikoiden ajaminen ja huolto, metro- ja juna-asemien auki pitäminen ja niin edelleen maksettaisiin ensi sijassa lipputuloista, mutta osin kuntien tukemana. Kuntien tuki ohjattaisiin kahta reittiä: tietyt sosiaaliset alennukset maksettaisiin tukena. Esimerkiksi puoleen hintaan myyty lastenlippu tuottaisi HSL:lle kuitenkin täyden hinnan kokoisen tulon. Ja vastaavasti opiskelijaliput, eläkeläisliput ja niin edelleen. Siltä osin kun alennusten perustelu on muu kuin kannattava matkustajamäärän lisääminen, kunnat kattaisivat sen.

Toinen osa tukea olisi vain kattavuuden takia liikennöityjen linjojen tappio, jonka kunnat kuittasivat esimerkiksi 90-prosenttisesti. Korvauksen ei ole syytä olla 100 prosenttia, jotta matkustajamäärien kehittämiselle olisi edelleen kannusteet. Mutta koska joitakin linjoja liikennöidään sosiaalisella perusteella eikä matkustajien saamiseksi, ei ole realistista tai perusteltua rahoittaa niitä lipputuloilla. Tällaisia linjoja ei kuitenkaan saisi olla kovin suuri osa koko liikennejärjestelmästä.

Ajatus tässä tukimallissa on, että HSL:llä olisi selvä taloudellinen kannuste matkustajamäärän lisäämiseen: se tuo lisää rahaa, jolla kehittää toimintaa edelleen. Ja kannuste ohjaisi nimenomaan kannattavan liikenteen lisäämiseen, eli sen, joka tuottaa matkustajille kokonaisuutena eniten arvoa. Vaikka tavalliset liput olisivat tällä mallilla laskettuna täysin vailla tukea, eli niiden hinta maksaisi liikennöinnin kokonaan, saattaisimme silti saada nykyistä paremmin palvelevan ja halvemman joukkoliikenteen. Joskin voi myös olla, että ainakin lyhyellä tähtäimellä myös näihin lippuihin tarvittaisiin jokin osa tukea, jotta liput olisivat nykyistä halvempia.

Nykytilanteessa olemme sangen kaukana tästä mallista. Mutta näkisin perustelluksi kehittää joukkoliikenteen tilastointia ja siirtää ajattelua kohti tämäntapaista rahoitusmallia, koska se antaisi parhaat edellytykset kehittää toimivaa ja tehokasta joukkoliikennettä tiivistyvässä kaupungissa.

TEESEJÄ LIIKENTEESTÄ 

• Liikenne muovaa kaupunkeja. Sekä kaupunkien synty että se, miten ne kasvavat määrittyy suuresti siitä, millaista liikennetekniikkaa on käytettävissä.
• Kävely on kaupungissa tärkein liikennemuoto; kaikki matkat sisältävät kävelyä. Kuitenkin jalankulun edellytykset järjestään unohdetaan liikennesuunnittelussa, eikä sitä osata huomioida. 
• Raidehankkeet ovat kaupunkikehityshankkeita, joissa suunnitellaan asuntoja, työpaikkoja ja liikkumisen mahdollisuuksia kymmenille tuhansille. Itse rata on vain yksi osa kokonaisuutta.
• Ratikka on kustannustehokas liikenneväline. Se on usein paras kompromissi rahan ja kapasiteetin välillä. Ihmisiä mahtuu enemmän kuin bussiin, mutta hinta on murto-osa metrosta.
• Raideliikenteen verkostokaupungissa matkat kaikkialta kaikkialle ovat mahdollisimman sujuvia joukkoliikenteellä, ei vain keskustaan. Tämä on muutos aiempaan keskustakeskeiseen liikenneajatteluun.
• Autoja tarvitaan kaupungissa, mutta tavoitteena pitää olla, että mahdollisimman moni ei tarvitse autoa. Silloin kaupunki toimii paremmin.
• Auto on tilankäytöltään tehottomin liikennemuoto ja kaupungissa tila on kallein resurssi. Kävely puolestaan on tehokkain. Siksi auton rooli on täydentää tarpeissa, joita muu liikenne ei palvele hyvin.
• Mitä tiiviimpi kaupunki on, sen tehokkaammin sen liikenne toimii, koska tiiviys mahdollistaa tehokkaammat liikennemuodot ja merkittävätkin investoinnit niihin. Maalaisjärki voi monelle sanoa toisin, mutta tämä on niitä asioita, joissa maalaisjärki erehtyy. 
• Tasa-arvoinen kaupunki ei ole sellainen, jossa köyhällä on varaa autoon, vaan sellainen, jossa investointipankkiiritkin liikkuvat ratikalla. Joukkoliikenteestä pitää tehdä niin hyvää, että sitä haluavat käyttää kaikki – silloin se on hyvää kaikille.
• Vuokraskuutit ja kaupunkipyörät ovat ainoa merkittävä uusi liikennemuoto kaupungeissa sataan vuoteen. On mahdollista, että ne vaikuttavat kaupunkeihin vielä paljon, kuten aiemmatkin innovaatiot ovat tehneet.

---

8. 8. Marchetti itse puhui tunnin käyttämisestä liikkumiseen, mutta hän käsitteli lähinnä työmatkoja johtuen datasta, johon hän argumenttinsa perusti. Eri tavoin laskemalla on matka-aikabudjetiksi saatu lukuja tunnin ja puolentoista välillä.↩︎