5. Autokaupungin ongelma

Ongelma autojen kanssa ei ole se, että omistat auton, eikä edes se, että ajat sillä. Tämä on vapaa maa ja jokainen saa itse valita omista lähtökohdistaan miten liikkuu. Kukaan ei ole viemässä autoasi pois, eikä kieltämässä sillä ajamista. Ainakaan minä en ole.

Suurin ongelma autojen kanssa on, että kaikkialla maailmassa kaupungit on rakennettu vuosikymmeniä siitä lähtökohdasta, että autoliikenne on ensisijaista ja tärkeämpää kuin muu liikenne. Autojen tarpeet on mietitty ensin ja muu liikenne, elämä kaupungissa ja jopa ihmisten mahdollisuus asuntoon on ollut siihen verrattuna toissijaista. Tämä voi kuulostaa hurjalta näin sanottuna, mutta tänäkään päivänä missään Suomen kaupungissa ei saa rakentaa ihmisille asuntoja, ellei samalla rakenna autoille parkkipaikkoja. Suomi on kuuluisa asunto ensin -politiikasta, mutta sen edelle menee auto ensin -politiikka. Tätä velvoitetta rakentaa parkkipaikkoja, jotta saa rakentaa asuntoja, kutsutaan parkkinormiksi.

Moni tarvitsee autoa elämässään ja niin ikään monelle se on selvästi kätevin tapa liikkua. Syynä tähän ei kuitenkaan ole, että auto olisi jotenkin luontaisesti paras liikenneväline, vaan että autoilusta on tehty kätevää. Kaikki liikennemuodot tarvitsevat rakennettua infrastruktuuria, jotta ihmiset voisivat niillä liikkua. Ja länsimaissa on rakennettu suurella kustannuksella merkittäviä haittoja sallien sellaista kaupunki-infraa, jossa autoilu on helppoa.

Näin ei ollut aina. Ennen autojen yleistymistä rakennetut kaupunginosat ovat pääosin hankala ympäristö autoilla. Kadut ovat kapeita ja täynnä ihmisiä. Jotta niistä saatiin autoilua suosivia, erityisesti Amerikassa purettiin kokonaisia kaupunginosia moottoriteiden tieltä, häädettiin satojatuhansia ihmisiä, tehtiin kadun yli kävelemisestä rikos ja lyijymyrkytettiin pakokaasuilla kokonaisia sukupolvia. Suomessa muutokset ovat olleet vähemmän dramaattisia, kun vanhaa kaupunkiympäristöä on ollut paljon vähemmän. Enemmän on kyse siitä, ettei tiivistä kaupunkia annettu enää toisen maailmansodan jälkeen rakentaa lisää, koska se olisi haitannut autoilua.

Helsinki teetti 1960-luvulla suunnitelman, miten kaupungin liikenne tulisi ratkaista. Tässä Smith–Polvisen suunnitelmassa muun muassa Punavuoresta ja Kruununhaasta olisi revitty kymmenittäin kerrostaloja, jotta keskustan läpi olisi voitu rakentaa kaksi moottoritietä. Ruoholahden ja Tervasaaren päällä olisi valtavat liittymät ja niin edelleen. Suunnitelma kaatui kuitenkin yleiseen vastustukseen, kun valtuutetut ymmärsivät mitä se olisi tarkoittanut. Silti vuosikymmeniä kaikki uusi rakentaminen keskustan ulkopuolella perustui käytännössä Smith–Polvisen suunnitelmaan.

Ongelma ei siis ole auto itsessään vaan autokaupunki, rakentaminen autojen ehdoilla. Edellisissä luvuissa käsittelin sitä, millainen kaupunkirakentaminen on parasta ihmisten ja luonnon näkökulmasta. Tässä luvussa kuvaan suurimman esteen hyvälle rakentamiselle: autojen asettamisen kaiken muun edelle. Luvussa kuvatut ongelmat toteutuvat kaupungissa, erityisesti tiiviillä kaupunkialueella ja keskustassa. Väljillä alueilla osa tilankäytön ongelmista on paljon pienempiä ja maaseudulla ongelmat ovat kokonaan toiset. Tämä on hyvä pitää lukiessa mielessä: tässä puhutaan autoista kaupungissa, ei autoista yleisesti.

Kuva 5: Kehä 1 ja Lahdenväylän risteys ja Sörnäisten Kurvi
ovat vertailukelpoisia liikenteen solmukohtia. Niiden läpi kulkee suunnilleen sama
määrä ihmisiä, kun Kurvissa lasketaan alla kulkeva metro sekä Teollisuuskatu
mukaan.

5.1 Autot ovat tiellä

Autokaupungin suurin ongelma on autojen viemä tila. 50 km/h liikkuva auto tarvitsee alleen ja ympärilleen 140 neliömetriä tyhjää katutilaa. Vertailun vuoksi 5 km/h kävelevä ihminen tarvitsee alle kaksi ja 16 km/h polkeva pyöräilijäkin vain viisi. Tarkat luvut vaihtelevat eri lähteissä, mutta niiden suhde on suunnilleen sama.[10] Autoliikenne vaatii vielä paljon enemmän tilaa kuin yksittäinen auto. Moottoritie vaatii ympärilleen kymmenien tai jopa satojen metrien suojavyöhykkeet, joille ei voi rakentaa asuntoja, ja moottoritieliittymät voivat olla kokonaisen kaupunginosan kokoisia. Esimerkiksi Lahdentien ja Kehä I:n risteys sijoitettuna Kurviin vaatisi 12 000 asukkaan ja 1 300 työpaikan häätämistä (katso kuva 5). Suunniteltaessa bulevardisointia arvioitiin, että yksin sisääntuloteiden vaatimaan tilaan Kehä I:n sisäpuolella mahtuisi asuntoja 80 000 asukkaalle, kunhan liikenne järjestellään toisin.

Tilankäytöltään auto on tehottomin tapa kuljettaa ihmisiä kaupungissa. Kaikki muut yleisessä käytössä olevat liikkumistavat vaativat vähemmän tilaa – ihan kaikki. Siksi tiivistyvässä kaupungissa tavoitteena täytyy olla, että mahdollisimman moni pystyisi liikkumaan muutoin kuin autolla.

Jotta ihmiset voisivat liikkua, tarvitaan liikenneinfrastruktuuria, joka sen mahdollistaa. Tämä pätee kaikkiin kaupunkiliikenteen muotoihin – konkreettinen infrastruktuuri toki eroaa liikennemuodosta riippuen. Ja koska fyysinen tila on rajallinen resurssi, yhteen käyttöön lisättävä tila on aina jostain muusta pois. Ajatellaan konkreettisena esimerkkinä Hämeentietä, joka on Kalliossa noin 28 metriä leveä seinästä seinään. Kun kadulle haluttiin lisätä pyörätiet (2 * 2,5 m) ja leventää ratikkakaistat ja bussikaistat minimimittojen mukaisiksi (yhteensä noin +50 cm), täytyi tämä 5,5 metriä vähentää jostain muusta käytöstä. Ratkaisu löytyi, kun henkilöautokaistat (2 * 3,2 m) poistettiin ja kiellettiin henkilöautolla läpiajo. Paikallinen liikenne mahtuu bussikaistoille. Tilaa jäi jopa hiukan yli, joten jalkakäytäviä voitiin samalla leventää ja puita hiukan lisätä. Itse olisin lisännyt puita enemmänkin, tästä lisää luvussa 3.5 Luonto ihmisen rinnalla.

Hämeentien esimerkissä näkyy autokaupungin korjaamisen keskeinen periaate: autolla pitää päästä kaikkialle, mutta kaikkea tilaa ei pidä käyttää autoiluun. Hämeentien jokaiseen taloon voi edelleen ajaa autolla. Kuljetukset Hämeentien liikkeisiin toimivat itse asiassa aiempaa paremmin ja myös taksit liikkuvat sujuvammin. Keskustaan autolla kulkevien matka-ajoissa tapahtunut muutos oli pieni, koska Sörnäisten rantatie oli sujuvampi reitti jo ennestään. Vähentämällä autoiluun käytettyä tilaa saatiin selvästi nopeampi ja luotettavampi ratikkaliikenne, aiempaa sujuvampi bussiliikenne ja pyörätiet, jotka tekivät Kallion pääkadulla ajamisesta turvallista ja mukavaa. Säästettyjä sekunteja syntyi moninkertainen määrä pienehkön joukon viiveeseen verrattuna. Myös kadun varren viihtyisyys parani ja ihmisiä näkyy Hämeentiellä selvästi aiempaa enemmän. Lähes kaikki voittivat, kun kadun liikenteen tehokkuutta parannettiin vähentämällä tehottomimpaan liikenteeseen käytettyä tilaa.

Vaikka auto on liikennemuodoista tilankäytöltään kaikkein tehottomin, se on myös monella tapaa joustavin. Autoilun tarvitsema infra on rakennettu käytännössä kaikkialle, joten autolla voi tehdä lähes minkä tahansa maata pitkin kulkevan matkan. Auto sopii myös pitkille matkoille, jos vaikka yhtäkkiä tulee kesken päivää tarve ajaa Lappiin. Ja autolla pystyy kuljettamaan suurempia tavaramääriä kuin muilla henkilökohtaisilla välineillä. Näistä syistä autolle on oma kriittinen roolinsa kaupunkiliikenteessä.

Pääosa Helsingin liikenteestä ei missään realistisessa mallissa voisi toimia autoilla. Nykyään autolla tehdään reilu 20 prosenttia matkoista ja muilla tavoin vajaat 80 prosenttia. Henkilöauto on hyvä täydentävä liikennemuoto niihin tilanteisiin ja niille ihmisille, joille muut liikennemuodot syystä tai toisesta eivät ole soveltuvia – ja jokainen päättää itse, mikä hänelle soveltuu. Jos muiden liikennemuotojen osuus laskisi 60 prosenttiin ja autojen määrä siis kaksinkertaistuisi, autoliikenne muuttuisi Helsingissä täysin mahdottomaksi, kaikilla pääkaduilla olisi seisova ruuhka. Jo 10 prosenttiyksikön muutos tarkoittaisi valtavia liikenneongelmia.

Siksi autoilun osuuden pitäminen pienenä on myös autoilijan etu. Se on välttämätöntä, jotta autoilu olisi sujuvaa. Jotta kaupunki toimisi tehokkaasti ja olisi viihtyisä asukkailleen, kaikki muut liikennemuodot pitää kuitenkin priorisoida autoilun edelle, kun perinteisesti on tehty päin vastoin. Tämä ei tarkoita autoilun kieltämistä tai lopettamista, vaan että muidenkin tarpeet huomioidaan. Seurauksena autoilu on varmasti vähän hitaampaa ja hankalampaa, mutta jokainen pystyy edelleen tekemään kaikki tarpeelliset matkansa autolla.

Autoiluun käytetty tila muodostaa usein hyvin konkreettisen esteen sille, että ihmiset voisivat liikkua muulla tavoin. Moottoritieliittymän takaa on pitkä matka kävellä. Hämeentietä oli pelottavaa ja vaarallistakin ajaa pyörällä ennen pyöräteiden rakentamista. Autojonossa seisovalla bussilla ei pääse ajoissa töihin. Ja uusia alueita rakennettaessa laajamittaisen autoilun vaatima infrastruktuuri sekä autojen aiheuttama melu ja hiukkaspäästöt estävät asuntojen rakentamisen, mikä pakottaa rakentamaan asunnot paljon kauemmas – jonnekin missä tarvitsee autoa.[11]

Autot tietenkin kehittyvät koko ajan. 1900-luvun lyijymyrkytysmoottoreista on siirrytty kertaluokkia puhtaampiin koneisiin ja yhä suuremmassa määrin sähköautoihin. Mutta autojen kehittyessä autoliikenne ja sen ongelmat ovat muuttuneet hyvin vähän: ennen kaikkea autojen viemä tila ei ole vähentynyt vaan ainoastaan kasvanut autojen koon kasvaessa.

Kaikkien tai lähes kaikkien autojen muuttuessa tulevaisuudessa sähköisiksi autokaupunki näyttää samalta kuin ennenkin; suurin muutos lienee bensa-asemien korvautuminen pikalatausasemilla, autojen tarvitsemaan tilaan vaikutus on pieni.

Toinen ennustettu tulevaisuuden teknologia ovat itseajavat autot. Niiden tuomia muutoksia on vaikeampi ennustaa täsmällisesti. Saattaa olla, että jokaisella olisi oma robottikuljettaja aina valmiina, tai voi olla, että liikumme automaattitakseilla lähimmälle metroasemalle, josta jatkamme junalla kaupunkiin. Liikkuvan auton tilantarpeeseen vaikutus on kuitenkin vähäinen: toisaalta automatiikka on ihmistä nopeampi ja vaatii siksi pienemmät turvavälit, toisaalta robottien ei sallita tappavan yhtä paljon ihmisiä kuin ihmiskuskien, joten automaattiautot joutuvat myös oikeasti jättämään tuon turvavälin. Pysäköintitilan tarvetta itseajavat autot voivat vähentää merkittävämmin, mutta siinäkin pysäköivä auto saattaa korvautua liikkuvalla, kun robotti ajaa kauemmas odottamaan isäntäänsä. Tilaa ei välttämättä säästy.

Emme siis voi kovin varmasti tietää, miten itseajavat autot vaikuttavat autoliikenteen tilantarpeeseen kokonaisuutena. Mutta sen sijaan voimme tietää, millä tavoin itseajavia autoja voidaan ohjata tehokkaampaan tilankäyttöön: samalla tavalla kuin nykyisiäkin autoja. Jos autoliikenteestä ja sen vaatimasta tilasta syntyvä kustannus saadaan sälytettyä auton käyttäjän vastuulle, tämä ohjaa tehokkaasti ihmisiä hakemaan tehokkaampia vaihtoehtoja.

5.2 Maanalaiset autot

Kun peliyhtiö Electronic Artsin tiimi valmisteli SimCityn 2013 julkaistua uusintaversiota, he aloittivat tutustumalla laajasti kaupunkisuunnitteluun ja miten kaupungit toimivat. Tavoitteena oli tehdä mahdollisimman realistinen kaupunkisimulaattori. Suurin yllätys heille oli parkkeeraamisen viemä tila. Amerikkalaisessa autokaupungissa jokainen toiminto tarvitsi paljon enemmän parkkitilaa kuin varsinaisia rakennuksia. Jotta pelistä ei tulisi pelkkä pysäköintisimulaattori, he ratkaisivat kysymyksen niin että autot menevät maan alle ja vain katoavat sinne. Maan päälle jätettiin sopivan näköinen pieni parkkipaikka, mutta siihen mahtui vain murto-osa autoista.

Myös reaalimaailmassa sama taikatemppu on suosittu tapa yrittää ratkaista autoilun tilantarpeen ongelma: laitetaan autot maan alle. Jos naiivisti leikimme, että autojen määrä on vakio, niin tokihan jokainen maan alle laitettu auto on yksi auto vähemmän pinnalla, eikö? Käytännössä ajatus ei kuitenkaan yleensä toimi kovin hyvin.

Kun autoliikenne aiheuttaa haittaa maan päällä (ajattele vaikka mitä tahansa suurta katua), ratkaisuksi yleensä ehdotetaan tunnelia. Ja jos tunneli rakennetaan, se saattaa ratkaista jonkin yksittäisen kohdan, mutta kokonaisuutta katsottaessa autojen aiheuttamat haitat lähes aina pahenevat. Tunneli ei ohita koko kaupunkia, vaan autot nousevat jossain pinnalle. Tunnelien rampit ovat pitkiä ja estävät kaiken poikittaisen liikenteen. Lisäksi EU:n tunnelidirektiivin vaatimuksesta liikennetunnelissa olevien autojen pitää kaikkien mahtua nousemaan pinnalle ennen ensimmäisiä liikennevaloja, joten tunnelin edustalle täytyy rakentaa satojen metrien tila, jossa ei ole suojateitä.

Tunnelin tarjoama uusi aiempaa sujuvampi yhteys myös houkuttelee lisää autoilijoita, mikä lisää ruuhkia ja haittoja toisaalla. Kun Kivihaan tunneli Hakamäentiellä valmistui, se aiheutti pahan ruuhkan Lapinmäentielle. Sörnäisten tunnelia on perusteltu jalankulun olosuhteiden parantamisella ”kun autot eivät enää kulje Kalasataman katuverkossa”. Kuitenkin mallinnusten mukaan tunneli lisäisi automatkojen määrää noin puoli miljoonaa vuodessa ja vastaavasti vähentää kaikkea muuta liikkumista, myös kävelyä. Käsittelen tätä autoinvestointien tapaa lisätä autoilua luvussa 5.4 Johdettu kysyntä.

Tunnelirakentaminen on myös hyvin kallista. Esimerkiksi Sörnäistentunneli maksaisi kokonaisuudessaan 178 miljoonaa euroa^[12], 110 miljoonaa kilometriltä, ja lisäksi joka ikinen vuosi pitäisi budjetoida kaksi miljoonaa tunnelin järjestelmien ylläpitoon ja huoltoon. Jos se parantaisikin jalankulun olosuhteita, se olisi erittäin kallis tapa tehdä sitä. Paljon halvempaa on vain tehdä viihtyisää kävely-ympäristöä.

Toistuva esimerkki tunnelipuheesta on keskustatunnelin vaatiminen. Sitä on vaadittu monilla erilaisilla perusteilla, joista oikeastaan yksikään ei kestä lähempää tarkastelua. Se on myös erinomainen esimerkki tarkastella tämän tunnelipuheen ongelmallisuutta.

Keskustatunneli ei vähentäisi autoilua pinnalla. Tunnelia selvitettiin viimeksi 2017–2019, kunnes kaupunkiympäristölautakunta ja sittemmin myös kaupunginhallitus päätti lopettaa suunnittelun. Tässä tuoreimmassa suunnitelmassa autoilun määrä olisi kasvanut muun muassa Mäkelänkadulla, Itäväylällä, Hermannin rantatiellä, Länsiväylällä ja oikeastaan kaikilla muillakin sisääntuloväylillä. Vähentymää olisi tapahtunut muun muassa Espalla ja Kaivokadulla, mutta kokonaisuudessaan autokilometrien määrä kantakaupungin kaduilla olisi kasvanut. Myöskään keskustan jalkakäytäviä häiritsevää huoltoliikennettä keskustatunneli ei olisi poistanut, koska tunnelista ei pääse suoraan liikkeisiin ja toimistoihin.

Keskustatunneli ei olisi mahdollistanut kävelykeskustaa, eikä se ole tarpeen kävelykeskustaa varten. Keskustatunnelisuunnitelma sisälsi viisi uutta kävelykatua, joista ainoat merkittävät olivat Pohjoisesplanadi ja Eteläranta, muut ovat vähäisiä lisäyksiä kävelykeskustaan. Suunnitelmassa ei olisi syntynyt laajaa kävelykeskustaa, vaan esimerkiksi Kaivokatu olisi pysynyt ennallaan epämiellyttävänä autoviemärinä. Sen sijaan nyt ollaan jo suunnittelemassa kävelykeskustan laajennoksia, jotka ovat merkittävästi silloin esitettyä suurempia. Tästä laajemmin luvussa 8.4 Keskustan elinvoima.

Keskustatunnelilla ja kävelykeskustalla ei ole mitään elimellistä yhteyttä. Toinen on autoilunedistämishanke, jonka tavoite on lisätä autoilua, toinen keskustan elävöittämishanke, jonka tavoite on lisätä keskustaan tulevien ihmisten määrää vähentämällä autojen aiheuttamia haittoja. Ainoa yhteys niiden välillä on poliittinen: on mahdollista kuvitella poliittinen kompromissi, jossa tehdään jonkinlainen kävelykeskusta ja jonkinlainen tunneli.

Helsingin sijainti niemellä ei perustele keskustatunnelia, vaikka niin ovat jotkut argumentoineet. Tämä perustelu on tunneliväittämistä ehkä erikoisin, koska hetken karttaa katsomalla tajuaa, ettei se voi pitää paikkaansa. Oslon keskustan ali rakennettiin Bjørvika Tunnel ennen autoilun radikaalia vähentämistä keskustassa. Mutta Oslo sijaitsee lahden pohjukassa. Päästäkseen itärannalta länsirannalle ohittaen keskustan joutuisi kiertämään moninkertaisen matkan koko kaupungin ympäri. Helsingin keskusta sen sijaan sijaitsee niemellä, mistä syystä suurin osa matkoista itäisten ja läntisten lähiöiden välillä on joka tapauksessa suorempaa tai vähintään nopeampaa tehdä jotain muuta kautta kuin ydinkeskustan läpi. Vaikkapa Otaniemestä Herttoniemeen suorin reitti autolla menee Lehtisaaren, Pasilan ja Teollisuuskadun kautta, ja jopa Kehä I on suunnilleen yhtä nopea kuin Kaivokadun kautta. Niemi yksinkertaisesti kurkottaa sivuun reitiltä.

Keskustatunnelia ei voisi maksaa käyttäjämaksuilla. Uusimman keskustatunnelisuunnitelman hinnaksi arvioitiin suunnilleen 1,4 miljardia. Virallisesti hintaa ei koskaan laskettu kunnolla, koska sen pelättiin aiheuttavan vastustusta ennen kun hankkeeseen olisi sitouduttu. Todellinen hinta voi siis paljon korkeampikin. Jo tällä hintatasolla hankkeen rahoittaminen käyttäjämaksuin edellyttäisi noin 15 euron tietullia per käyttäjä. Koska hyöty käyttäjille ei pääosin ole kovin suuri – minuutin tai parin aikasäästö – näin suuri maksu saisi autoilijat kulkemaan toista kautta. Seurauksena tuloja ei kertyisi.

Tämän lisäksi tietullien kerääminen julkisella tiellä ei nykyisen lain mukaan ole mahdollista. Mutta vaikka olisikin, se ei olisi ollut keskustatunnelissa taloudellisesti realistista, kuten ei ole juuri missään muissakaan Helsingin tunnelisuunnitelmissa. Autoinfra on yksinkertaisesti liian kallista, että autoilijat olisivat valmiita maksamaan sitä.

Keskustatunneli ei vähentäisi ruuhkia vaan lisäisi niitä. Keskustatunneli olisi lisännyt keskustan läpiajoa noin 8 000 autolla vuorokaudessa. Kaikki tämä uusi autoliikenne olisi kulkenut samoja sisääntuloväyliä kuin myös keskustaan suuntautuva liikenne. Niille olisi syntynyt uusia ruuhkia ja siksi keskustaan autolla saapuminen olisi vaikeutunut.

Keskustatunneli ei parantaisi keskustan vetovoimaa eikä saavutettavuutta. Yllä kuvatun ruuhkautumisen seurauksena keskustatunneli olisi itse asiassa vähentänyt keskustaan tulevien ihmisten määrää, kun läpiajajat olisivat vieneet heidän paikkansa sisääntuloväylillä. Ihmisten vähentyminen puolestaan olisi heikentänyt keskustan elinvoimaa. Tunnelin tueksi laadituissa selvityksissäkään minkäänlaista keskustaa vahvistavaa vaikutusta ei löytynyt. Heikentyminen sen sijaan jätettiin analyysin ulkopuolelle. Vertailukohtana tälle: nyt tehdyssä Kaivokadun joukkoliikennekatusuunnitelmassa laskettiin, että keskustaan saapuu 400 000 ihmistä lisää vuodessa ja keskustan saavutettavuus kaikilla kulkumuodoilla paranee – siis myös autolla. Tästä lisää luvussa 8.4 Keskustan elinvoima.

Osa yllä kuvatuista autotunnelien ongelmista koskee myös joukkoliikennetunneleita. Nekin ovat usein astronomisen hintaisia, tuottavat merkittävät hiilipäästöt, eivätkä korvaa kokonaan liikennettä maan päällä, koska asemia on kuitenkin liian harvassa. Siksi suurin osa joukkoliikenteestä kulkeekin maan pinnalla ja siksi viimeiset kymmenen vuotta Helsingissä on suunniteltu enemmän uusia ratikoita kuin uusia metroja.

Pienemmässä mittakaavassa sama maanalaisten autojen harha koskee myös autojen pysäköintiä, johon SimCityn tekijät törmäsivät. Parkkikentät ovat ikäviä ja vievät valtavasti tilaa. Ilmeinen idea on laittaa ne maan alle ja siksi kantakaupungin liepeillä on 1970-luvulta alkaen rakennettu useimpiin uusiin taloihin pihakannet eli betonikansi, jonka päällä on piha ja alla parkkihalli. Ajatus on tällä tavoin saada sekä käyttökelpoinen piha että sen lisäksi runsaasti parkkipaikkoja. Ilman tätä ratkaisua parkkinormi eli autopaikkojen rakentamisvelvoite tekee edes kohtalaisen tiiviin rakentamisen lähes mahdottomaksi. Pihakansi sen sijaan mahdollistaa kohtalaisen tiiviin kaupungin rakentamisen, vaikka kohtuullisen suuri osa asukkaista liikkuisikin autoilla, ja näennäisesti emme hukkaa ollenkaan maata pysäköintiin. Tämän ajatuksen näyttävin esimerkki on Merihaka, mutta vähän vähemmän silmille hyppivässä muodossa sitä on useimmilla muillakin uudehkoilla alueilla.

Käytännössä pihakansista seuraa ongelmia. Ne ovat raskaita ja vaativia betonirakenteita, jotka pitää huoltaa säännöllisesti. Noin 30 vuoden välein kaikki kasvillisuus ja rakenteet pitää repiä kannen päältä pois, jotta vesieristys päästään uusimaan. Se tarkoittaa, että pihoilla ei voi kasvaa suuria puita. Lisäksi kansiparkkien betoniset sisäänajot ja muut rakenteet luovat usein rumaa ja epäviihtyisää tilaa. Uusien alueiden koettu kivisyys johtuu itse asiassa autoista eikä tiiviydestä. Tästä lisää luvussa 3.5 Luonto ihmisen rinnalla.

Pihakansiin menee huomattava määrä betonia, joka on suuri hiilipäästöjen lähde. Ruotsalaisessa tutkimuksessa laskettiin, että jopa kolmannes rakentamisen päästöistä syntyi pihakansista. Korttelin kokoiset pihakannet myös sitovat koko korttelin rakennushankkeet yhteen, mistä seuraa ongelmia, jos jokin hanke uhkaa viivästyä. Tästä on kärsitty mm. Jätkäsaaressa. Lisäksi korkean pohjaveden alueilla tai alavilla täyttömailla pihakansi on vaikea toteuttaa, koska se olisi veden pinnan alapuolella. Lisäksi parkkipaikat pihakannen alla maksavat suunnilleen 70 000 euroa kappaleelta, mikä on huomattava osa rakentamisen korkeaa hintaa – suuruusluokkaa 10 prosenttia tai yli rakennushankkeen kuluista.

Näistä syistä monissa uusissa suunnitelmissa, kuten Hermanninrannassa, pihakansista on luovuttu ja pihat tehdään sen sijaan maavaraisina. Niiden sijaan pysäköinti on keskitetty parkkitaloihin. Nekin vievät tilaa eivätkä yleensä ole kauniita. Parempi ratkaisu onkin luopua parkkinormista, jolloin pysäköinnin määrää voidaan vähentää ja ongelma ylipäänsä helpottuu. Tästä laajemmin luvussa 5.6 Kuka maksaa pysäköinnin.

Autojen laittaminen maan alle on fiktiivisen kaupungin ratkaisu autokaupungin ongelmiin. Se on tapa leikkiä, että voit saada samaan aikaan tiiviin elävän kaupungin ja toisaalta sujuvan autoilun, jota ei rajoiteta. Käytännön kaupungeissa se ei oikeastaan koskaan onnistu. Autot eivät pysy maan alla vaan nousevat aina pintaan – ja autokaupungin ongelmat niiden mukana.

5.3 Autoilun kustannukset

Autoliikenne on kaupungissa kalleinta liikennettä. Matkaa kohden autoiluun menee enemmän julkista rahaa kuin mihinkään muuhun liikennemuotoon. Suurin syy tähän on edellä kuvattu autoilun tehottomuus: autoinfraa tarvitaan niin paljon, että kustannuksesta tulee korkeita. Ja toisin kuin joukkoliikenteen matkustajat^[13] autoilija ei maksa kaupunki-infrasta käyttömaksua senttiäkään, vaan se tarjotaan hänelle täysin maksutta.

Autoilusta maksetaan toki veroja, mutta valtiolle eikä kaupungille. Polttoaineveroa lukuun ottamatta verot eivät riipu ajomäärästä, eikä polttoaineverokaan ohjaa sitä missä autoilija ajaa. Siksi verot eivät juurikaan ohjaa autoilua kaupungissa. Jos saisimme käyttöön ruuhkamaksut ja autoilun veroja alennettaisiin samalla summalla kuin ruuhkamaksut tuottavat, saisimme paljon toimivamman kaupungin. Ja jos kaikki autoilun suorat kulut sekä todelliset laskennalliset haitat yhteiskunnalle laskettaisiin yhteen, eivät autoliikenteestä kerättävät verot itse asiassa edes ihan riittäisi kattamaan niitä.

Kaupungin budjetissa autoilun mahdollistaminen on kuitenkin siis pelkkä kuluerä. Tuon kulun suuruudesta on kuitenkin vaikea saada selkeää kuvaa, koska se jakautuu lukuisille eri investointiriveille ja käyttötalouden riveille. Ja muissa kaupungeissa kuin Helsingissä valtio myös maksaa päätieverkon eli kalleimman autoinfran suurimmaksi osaksi. Helsingissä valtion rahoitus on vähäistä.

Näistä syistä kaupungille on myös taloudellisesti perusteltua pyrkiä ohjaamaan ihmisiä liikkumaan muulla tavoin kuin autolla. Joukkoliikenteeseen tai pyöräliikenteeseen käytetyt rahasummat ovat lähes aina paljon pienempiä kuin autoinfran kustannukset samalle matkamäärälle.

Sörnäistentunnelia varten kaivettiin sen toinen pää valmiiksi ja peitettiin soralla, jotta tunnelin voisi myöhemmin rakentaa katkaisematta Hermannin rantatietä. Tämä käyttämätön tunnelin suu maksoi 50 miljoonaa, eikä siinä kulje yhtäkään autoa. Viime vuosina on käsitelty kolmea suurta pyöräbaanasuunnitelmaa: Pohjoisbaanaa Käpylästä Vantaan rajalle, Itäbaanan jatkoa Herttoniemestä Itäkeskukseen ja Munkkiniemenbaanaa Kampista Munkkiniemen kautta Espoon rajalle Tarvoon. Nämä kolme suurinta baanasuunnitelmaa maksavat yhteensä noin 50 miljoonaa euroa, eli saman verran kuin yksi käyttämätön autoramppi, joka tehtiin varmuuden vuoksi.

Runsaasta julkisesta rahankäytöstä huolimatta auton omistaminen on kallista myös autoilijalle. Siksi osalla ihmisistä ei ole siihen varaa, tai he joutuvat hankkimaan auton, vaikka heillä ei olisi siihen varaa. Puhutaan liikenneköyhyydestä. Tätä ongelmaa on kuitenkin mahdoton ratkaista kaatamalla lisää rahaa autoiluun, vaan parhaiten toimii riittävän halpa ja hyvin palveleva joukkoliikenne. Käytännössä autoilun tuet valuvat pääosin hyväosaisille – ja juuri siksi autoilun etuoikeuksien rajoittaminen herättää niin raivokasta vastarintaa.

Omalta osaltaan jokaisen autoa jonkin verran mutta ei päivittäin tarvitsevan kannattaa laskea, montako taksimatkaa kuukaudessa voisi tehdä auton kokonaiskustannuksella (bensa, pysäköinti, lainakorko/pääomakulu, vakuutukset jne.). Monessa tapauksessa taksi saattaa olla jopa halvempi. Jokainen omasta autosta taksiin siirtyvä tekee myös kaupungista hiukan toimivamman.

5.4 Johdettu kysyntä

Johdettu kysyntä (englanniksi induced demand, suomennettu myös ’itseään toteuttava kysyntä’) on taloustieteen käsite, joka kuvaa sitä, miten jonkin hyödykkeen tarjonnan lisääntyessä sen hinta halpenee ja halventuessa tyypillisesti sen kulutus kasvaa. Kyse ei ole mistään poikkeusilmiöstä, vaan johdettu kysyntä on osa kysynnän ja tarjonnan lakia ja toteutunut lähes kaikkien hyödykkeiden kohdalla, joiden hinnan laskun vaikutuksia on tutkittu. Arkiesimerkkinä voi ajatella vaikka miten pensasmustikoita tulee ostettua helpommin, jos rasian saa eurolla kuin sen maksaessa viisi euroa.

Johdettu kysyntä on olennainen ilmiö myös liikennettä, erityisesti autoliikennettä mallinnettaessa. Autoilun tapauksessa tarjonta on liikenneväylien kapasiteetti ja kustannus on liikkumiseen käytetty aika. Jos kaduille lisätään kapasiteettia niin, että ruuhkat vähenevät ja liikenne nopeutuu, automatkoja tehdään enemmän ja seurauksena ruuhkat palaavat suunnilleen ennalleen.

Lyhyellä tähtäimellä nopeampi yhteys saa monet liikkumaan autolla muun välineen sijaan tai esimerkiksi menemään kauemmas parempaan kauppaan, kun se onkin nopeaa. Tai lähtemään tapahtumaan, johon ei muuten jaksaisi. Arkijärjellä tämä on aika ilmeistä. Jos töihin pääsee autolla 15 minuutissa aiemman 20 minuutin sijasta ja vaihtoehtona on 30 minuutin bussimatka, niin kyllähän muutos lisää kiinnostusta autoilla. Useimpien käytös ei välttämättä muutu lainkaan ja muillakin muutokset voivat olla pieniä ja yksittäisiä niin, että harva edes huomaa muuttaneensa käytöstään. Mutta kaupungin tasolla muutos näkyy.

Pidemmällä tähtäimellä sujuvammat liikenneyhteydet vaikuttavat vielä enemmän. Jos töihin autoilu Tuusulasta on sujuvaa, lisää se Tuusulan kiinnostavuutta asuinpaikkana tai potentiaalisena työpaikkana. Ihmiset eivät muuta tai vaihda työpaikkaa joka vuosi, mutta vuosien ja vuosikymmenten mittaan jokainen vuorollaan on tilanteessa, jossa tekee tällaista harkintaa. Selkein todiste tästä ilmiöstä on kaupunkien maantieteellinen kasvu viimeiset 150 vuotta liikenneyhteyksien mukana, kuten kuvasin luvussa 4.5 Nopeuden harha. Autoilun johdettu kysyntä lyhyellä ja pitkällä tähtäimellä erotellaan toisinaan kahdeksi eri käsitteeksi johdettu liikenne ja johdettu kysyntä (engl. induced traffic, induced demand), mutta viime kädessä kyse on samasta ilmiöstä, joka vaan toteutuu erilaisella viiveellä.

Huolimatta siitä, että johdettu kysyntä on sekä taloustieteen perusmatematiikkaa, empiirisesti todistettu lukuisia kertoja että myös perustuu arkijärjellä itsestään selviin faktoihin, liikenteen mallinnukset eivät ole tavanneet ottaa sitä huomioon. Autoliikenteen ja myös parkkipaikkojen kysynnän oletetaan olevan riippumatonta siitä, mikä niiden kustannus (aika tai raha) on. Helsingin seudulla käytetty Helmet-malli sinänsä mahdollistaa matkakohteiden simuloinnin, mikä tavoittaa jollain tarkkuudella lyhyen tähtäimen johdetun kysynnän, mutta tätä mahdollisuutta ei normaalisti käytetä, koska se estäisi matka-aikahyötyjen laskemisen siten, kun se on totuttu tekemään. Siksi suurimmassa osassa liikenteen arvioinnista leikitään, että tarjolla oleva kapasiteetti ei vaikuta liikenteen määrään, vaikka kaikki tietävät, ettei tämä oikeastaan ole totta.

Johdettu kysyntä on selitys siihen, miksi autoinvestoinnit harvoin sujuvoittavat autoilua, vaan sen sijaan lisäävät autoilun määrää. Liikennesuunnittelija Reuben Smeed tiivisti tämän jo vuonna 1949 hieman ironiseen teesiin, että Lontoon ytimen liikenteen keskinopeus tulee aina olemaan yhdeksän mailia tunnissa (15 km/h), koska se on alin nopeus, jota ihmiset sietävät. Jos nopeus tästä kasvaa, ihmiset liikkuvat enemmän, ja jos se laskee, ihmiset liikkuvat vähemmän. Tämä laki päti yllättävän tarkasti siihen asti, että Lontoossa otettiin käyttöön ruuhkamaksut 2003. Silloin nopeus nousi 18 kilometriin tunnissa.

Johdettu kysyntä toimii aivan samalla tavoin myös muun liikenteen kanssa. Jos metroon mahtuu paremmin, sillä kuljetaan mieluummin; jos bussi kulkee useammin, sitä käytetään enemmän; jos pyöräväylä on selkeä ja turvallinen, pyöräily on houkuttelevampi vaihtoehto; jos kadulla ei tarvitse pelätä yliajajia, tulee helpommin mentyä kävellen. Yleistettäessä ajatusta ”hinta” pitää miettiä yhdistelmänä rahaa, aikaa, turvallisuutta ja miellyttävyyttä. Koska nämä ovat osin hankalasti mitattavia suureita ja jokainen ihminen painottaa niitä hiukan eri tavalla suhteessa toisiinsa, yleisluontoista liikenteen hintayhtälöä on vaikea muotoilla. Yksittäisen liikennemuodon ja suunnitellun muutoksen kohdalla voidaan kuitenkin usein yksinkertaistaa yksilölliset yhtälöt massojen liikkumiseen käyttämällä laskelmissa vain matka-aikaa tai vain rahaa.

Myös autoväylien kapasiteetin vähentäminen toimii aivan vastaavasti: se vähentää autoliikenteen määrää. Ilmiötä kutsutaan katoavaksi liikenteeksi (engl. disappearing traffic). Vuonna 1973 Manhattanin länsirantaa pilarien päällä kulkeva West Side Highway romahti osittain ja suljettiin. Muutoksen pelättiin johtavan kaaokseen, mutta 93 prosenttia aiempaa moottoritietä kulkeneesta autoliikenteestä yksinkertaisesti katosi. Myöhemmin koko moottoritie päätettiin purkaa ja korvata tavallisella kadulla sekä puistolla. Vastaavia esimerkkejä on runsaasti Yhdysvalloista, Euroopasta ja Aasiasta. Kaikissa tapauksissa liikenteestä ei katoa näin suuri osa. Ison-Britannian liikenneministeriön laajassa empiirisessä analyysissä todettiin, että keskimäärin jonkin verran yli puolet siitä autoliikenteestä, joka poistuu rajoitettavalta väylältä, ei ilmaannu minnekään muualle vaan katoaa.

Liikenteen määrä tai kasvu ei ole vakio, vaan riippuu voimakkaasti tarjolla olevista liikkumismahdollisuuksista. Tämä sekä teoreettisesti että empiirisesti vahvasti todistettu fakta tulisi ottaa liikennesuunnittelussa lähtökohdaksi ja suunnitella kaupungissa väylät siitä lähtökohdasta, millaista liikennettä sinne halutaan. Kasvu ei ole automaatio vaan seurausta valinnoista. Ihmisten mahdollisuus liikkua on positiivinen asia. Liikenneratkaisuja tulisi kuitenkin perustella sillä, miten ne mahdollistavat liikenteen kasvua ja enemmän liikkumista. Perusteluksi ei sovi, että liikenneratkaisu vähentäisi ruuhkia tai nopeuttaisi automatkoja, koska sitä se tuskin tekee. Ja tietenkin pitää kysyä, millä tavalla liikkumista mahdollistamme ja millä hinnalla. Kaupungissa tehokkain tapa lisätä liikennettä on hyvin harvoin autoilun lisääminen.

5.5 Ruuhkamaksut

Ruuhkamaksut, liikenteen hinnoittelu tai jollain muulla tavalla nimetty autolla ajamisen laskuttaminen käytön mukaan kaupungissa on yksi harvoja hyvin toimivia tapoja sujuvoittaa kaupunkiautoilua. Hiukan yksinkertaistaen automatkan hinta autoilijalle on yhdistelmä rahaa ja matkaan kuluvaa aikaa. Jos haluamme, että aikaa kuluu vähemmän, täytyy rahaa kulua enemmän. Vastaavasti jos mitä tahansa muuta hyödykettä – vaikkapa ämpäreitä – jaetaan ilmaiseksi, muodostuu jono. Ja jos halutaan, että jokainen halukas saa ämpärin jonottamatta, täytyy niistä periä hintaa.

Yhä useammassa suuressa kaupungissa on liikenteen hinnoittelu käytössä muodossa tai toisessa. Ensimmäinen ruuhkamaksujen toteuttaja oli Singapore vuonna 1975, sittemmin ne on otettu käyttöön muun muassa Tukholmassa, Göteborgissa, Lontoossa, Roomassa ja Milanossa. Toteutukset vaihtelevat, mutta tyypillisesti kaupungin ydinalueen ympärillä on tulliraja, jonka ylityksestä joutuu maksamaan. Maksujen keräys voi perustua rekisterikilpiä lukeviin kameroihin, erillisiin maksulaitteisiin tai koppiin, jossa voi maksaa. Taksit, tavaraliikenne tai alueen sisäpuolella asuvat saattavat olla vapautettuja maksusta.

Ruuhkamaksujen tavoite ei ole kerätä autoilijoilta rahaa vaan tehdä autoilusta kaupungissa sujuvaa. Samalla ne toki keräävät jonkin verran rahaa. Tyypillisesti tätä rahaa käytetään kaupunkiseudun liikenneinvestointeihin, mutta periaatteessa mikään ei estäisi vaikkapa alentamasta autoilun verotusta samalla summalla joka ruuhkamaksuin kerätään.

Jokaisessa tapauksessa ruuhkamaksujen käyttöönotto on johtanut sujuvampaan liikenteeseen ja ollut käyttöönoton jälkeen suosittu toimenpide. Suomessa laki ei mahdollista ruuhkamaksujen toteuttamista, mutta on todennäköistä, että niitä tullaan tarvitsemaan myös Helsingin seudulla tulevaisuudessa, jos halutaan välttää autoliikenteen ruuhkautuminen.

Ruuhkamaksun toiminta autoliikenteen tehostajana perustuu siihen, että ajaessaan tiettyyn paikkaan tiettyyn aikaan (yleensä keskustaan ruuhka-aikaan) autoilija joutuu maksamaan lisämaksun. Tämä saa osan autoilijoista miettimään vaihtoehtoista aikaa, kohdetta tai liikkumistapaa. Maltillisella maksulla vähenemä autoliikenteessä voi olla vain muutamia prosentteja, mutta johtuen liikenteen dynamiikasta se riittää aiheuttamaan kymmenien prosenttien vähenemän ruuhkiin.

Autoilun verotus ei tuota vastaavaa liikenteen vähenemää, koska se ei kannusta miettimään vaihtoehtoja: autovero on joka tapauksessa sama riippumatta mitä tekee ja polttoaineverotus ei ohjaa sitä, missä tai milloin ajaa. Osa vastaavista hyödyistä voidaan saada pysäköinnin hinnoittelulla, mutta se on jäykempi keino ja kohdistuu pelkästään heihin, jotka käyttävät maksullista pysäköintiä – ei esimerkiksi läpiajajiin tai heihin, joilla on muuta kautta pysäköintipaikka käytössä keskustassa.

Käytännössä kaikki taloustieteilijät pitävät ruuhkamaksuja hyvänä ja suositeltavana tapana hallita autoliikenteen määrää kaupungissa. Myös rationaalinen autoilija, jonka tarvitsee ajaa keskustaan, kannattaa ruuhkamaksuja, koska se tekee hänen autoilustaan sujuvampaa. Suhteellisen pieni maksu on todennäköisesti vähäisempi haitta kuin ruuhkissa mahdollisesti kuluva aika ja tähän liittyvä epävarmuus. Mutta tietenkin autoihin liittyy huomattavasti erilaisia tunnekysymyksiä, eikä ihminen ole rationaalinen homo economicus.

Ruuhkamaksuja vastustetaan toisinaan perusteella, että ne olisivat kohtuuttomia pienituloisille autoilijoille, joiden on pakko ajaa autolla, mutta joilla ei ole varaa ruuhkamaksuun. Autolla liikkuvista kuitenkin valtava enemmistö ei ole pienituloisia: alimpiin tulokymmeniksiin kuuluvat omistavat Helsingissä vähän autoja ja omistaessaankin ajavat niillä muita vähemmän. Kirjoitan tähän liittyvästä liikenneköyhyydestä luvussa 4.7 Liikenteen tasa-arvo. Pienituloisten asemaa voidaan parantaa merkittävästi ilmaista tieinfraa paremmin suorilla tulonsiirroilla, eli rahalla. Käytännössä ruuhkamaksut kohdistuisivat nimenomaan keskiluokkaan ja hyväosaisiin, joista myös niiden vastustus kumpuaa – vaikka he olisivat myös maksujen suurimmat hyötyjät.

5.6 Kuka maksaa pysäköinnin?

Helsingin uusilla tiiviillä alueilla autot pysäköidään joko talojen alle koko korttelin kokoisiin halleihin, erillisiin parkkitaloihin tai parkkiluoliin. Kaikki nämä ovat verrattain kalliita ratkaisuja: pysäköintitalo maksaa 20 000–45 000 euroa per parkkipaikka, halli korttelin alla 35 000–70 000 euroa ja parkkiluola 55 000–80 000 euroa^[14]. Usein parkkipaikka maksaa siis enemmän kuin auto, joka siinä pysäköidään.

Helsingin tämänhetkisessä parkkinormissa määrätään rakentamaan pysäköintipaikka alueesta ja yksityiskohdista riippuen aina kutakin 100–150 kerrosneliötä kohden. Kun uudisrakentamisen kustannustaso (ei sisällä tontin hintaa) on 4 000–5 000 euroa, muodostavat pysäköintipaikat yleensä yli 10 prosenttia rakentamisen kustannuksista. Jokaisen asuinneliön hinnasta siis noin 500 euroa johtuu pysäköintipaikoista. Esimerkiksi 80 neliön perheasunnossa 40 000 euroa. Yksittäisistä rakentamismääräyksistä kaavassa parkkinormi on selvästi kallein, huomattavasti kalliimpi kuin esteettömyyteen, julkisivuun tai taloyhtiön yhteistiloihin liittyvät määräykset. Kohteesta ja laskutavasta riippuen se on tiiviillä alueilla usein kalliimpi kuin kaikki muut rakentamismääräykset yhteensä.

Parkkipaikkojen rakentaminen asetetaan velvoitteeksi rakennettavalle taloyhtiölle, eli käytännössä taloa rakentava grynderi joutuu rakentamaan ja maksamaan myös parkkipaikat. Parkkipaikat joko myydään erillisinä osakkeina, tai ne jäävät taloyhtiön hallintaan ja yhtiö vuokraa ne asukkaille. Myytävistä parkkiosakkeista saatava hinta ei tavallisesti riitä kattamaan rakentamiskustannuksia, tai sitten osa paikoista jää myymättä ja päätyy taloyhtiölle. Vuokrapaikoissa vuokratuotto riittää kattamaan ylläpitokustannukset, mutta ei juuri koskaan pääomakustannusta. Käytännössä grynderi joutuu siis rahoittamaan parkkipaikkojen rakentamisen merkittävältä osin tai kokonaan asuntojen myynnistä saamillaan tuloilla.

Asukkaat toisaalta eivät ole valmiita maksamaan asunnoistaan enemmän siksi, että joku muu saisi halvemman parkkipaikan. Uudisasuntojen myynti on kohtuullisen toimiva kilpailtu markkina, jossa grynderi koittaa saada asunnoista suurimman mahdollisen hinnan nopeasti ja ostajat etsivät mahdollisimman halpaa itselleen mieluista asuntoa. Hintataso määräytyy siis asukkaiden maksukyvystä, ei niinkään siitä, paljonko talojen rakentaminen oikeastaan maksaa – ainakin niin kauan, kun asukkaiden maksuvalmius ylittää rakennuskustannukset.

Jos oletamme myös tonttimaan oston ja myynnin olevan tehokas markkina, tästä seuraa, että rakennuttajien valmius maksaa tontista laskee rakennuskustannuksen noustessa. Eli jos asuntojen myyntihinta on neliötä kohden vaikka 8 000 euroa ja rakentamiskustannus 5 000 euroa, grynderi suostuu maksamaan tontista 3 000 euroa. Nyt jos lisäämme kustannukseen 500 euroa parkkiluolaan, grynderin maksuhalukkuus on enää 2 500 euroa. Eli rakentamisen hintaa nostavat määräykset laskevat maanomistajan tontistaan saamaa tuottoa (myyntihintaa tai vuokratuottoa).

Maanomistaja on Helsingissä yleensä Helsingin kaupunki. Ja muiden maanomistajien tapauksessa kaupunki perii kaavoituksesta maankäyttökorvausta, jonka suuruus myös riippuu tonttituotosta. Käytännössä siis pysäköinnin korkeat kustannukset päätyvät kaupungin maksettavaksi: me kaikki maksamme enemmän veroja, jotta joku jossain voisi pysäköidä halvemmalla.

Yllä käsittelin parkkipaikkakustannusten jakautumista ns. kovan rahan asunnoissa. Kaupungin ARA-vuokra-asuntojen, Hitasin ja muun hintasäännellyn tuotannon osalta kuvio on suoraviivaisempi. Koska asuntojen vuokra- tai myyntihinta sääntelyssä perustuu kustannuksiin, parkkipaikkojen kustannuksen maksavat suoraan asukkaat asuntojensa hinnassa. Siis esimerkiksi 100 neliön Hitas-asunnon ostaja saattaa Jätkäsaaressa oikeasti maksaa 45 000 euroa siitä, että taloyhtiössä on parkkipaikkoja – vaikka hän ei saisikaan parkkipaikkaa itselleen tai edes omistaisi autoa. Vastineeksi tästä joku muu saa pysäköidä halvemmalla.

Tämä ei tietenkään kuulosta kohtuulliselta eikä järkevältä. Ilmeinen jatkokysymys onkin, että entä jos määräisimme autopaikkojen käyttäjät maksamaan niiden kustannuksen? Ongelmaksi tälle ajatukselle muodostuu markkinoiden ja parkkinormin yhdistelmä.

Myöskään autonomistaja ei ole halukas maksamaan parkkipaikasta mitä tahansa. Jos parkkipaikka oman talon hallissa on liian kallis, hän saattaa hakea paikkaa kauempaa parkkitalosta tai pitää autoa jossain kaukana halvalla kentällä. Osa autonomistajista myös jättäisi muuttamatta taloon tai kaupunginosaan, jossa pysäköinti maksaa liikaa ja heidän sijastaan sinne saattaisi muuttaa vaikkapa autottomia asukkaita (enemmistö Helsingin asuntokunnistahan on autottomia). Ja joku voisi myös luopua autosta todettuaan sen pitämisen liian kalliiksi. Seurauksena liian kalliista autopaikoista osa jää siis lopulta käyttämättä.

Ongelma tässä on, että parkkinormi määrää kuitenkin rakentamaan nuo paikat. Käytännössä parkkinormi määrää rakentamaan paikkoja enemmän kuin mille olisi kustannuksia vastaavaa kysyntää. Kun parkkipaikat rakennetaan, myös rakentamiskustannus täytyy jonkun maksaa. Ja koska se joku ei voi olla parkkeeraaja, on se siis joku muu, yllä kuvatusti joko talon asukkaat kollektiivisesti tai kaupunki.

Meillä käytössä olevaa järjestelmää voi kutsua parkkipaikkasosialismiksi: pysäköinnin kustannukset sosialisoidaan laajemman joukon tai koko yhteiskunnan maksettaviksi. Seurauksena menetämme mahdollisuuden markkinoiden ohjausvaikutukseen autonomistuksessa, saamme suuremman autoilun osuuden liikenteessä, ruuhkia, suuremman tarpeen investoida kalliisiin autoväyliin ja vähemmän asuntoja. Erotuksena moneen muuhun asiaan, joiden kustannukset maksetaan yhteisvastuullisesti, parkkipaikkasosialismin seuraukset eivät ole kaupungin tai valtion tavoitteiden mukaisia, vaan itse asiassa aivan päin vastoin. Parkkinormin avulla saadaan suurilla kustannuksilla huonommin toimivaa ja epämiellyttävämpää kaupunkia.

Yllä käsittelin kallista rakenteellista pysäköintiä (parkkihallit, parkkitalot, parkkiluolat). Parkkipaikat voi kuitenkin rakentaa myös huomattavasti halvemmalla avoparkkikenttänä. Kustannus on maan tasaus ja asfaltointi, suuruusluokkaa 5 000 per parkkipaikka, mikä on kymmeninen miljoonien rakennushankkeessa jo melko pieni summa.

Parkkikentän ongelma on, että se vaatii paljon tilaa, ja siinä samalla paikalla voisi yleensä olla myös talo. 1960–80-luvun kerrostalolähiöissä näkyy runsaasti parkkikenttiä. Ilmakuvasta katsomalla huomaa, että niistä useimpien paikalle sopisi luontevasti uusi talo. Kyse ei ole vain teoreettisesta laskelmasta. Itse asiassa tämä olisi yksi helpoimpia ja vähiten lähiluontoa uhkaavista tavoista täydennysrakentaa lähiöitä.

Parkkikentän koko on noin 25 neliötä per parkkipaikka (sisältäen ajokäytävät ym.). Jos oletamme, että paikalle rakennettaisiin kentän sijasta 5-kerroksinen talo, jonka pohjan ala olisi 50 prosenttia parkkikentästä ja muu olisi pihaa, saataisiin kunkin parkkipaikan sijasta 75 kerrosneliötä asuintaloa. Jos rakennusoikeuden hinta on vaikkapa 500–1 000 euroa kerrosneliöltä, on avoparkkikentän vaihtoehtoiskustannus siis 37 000–75 000 euroa autopaikkaa kohden. Tämän kustannuksen kantaa maanomistaja, yleensä siis Helsingissä kaupunki. Ja rahan lisäksi tietenkin nuo asunnot jäävät saamatta – suunnilleen asunto per kaksi parkkipaikkaa.

Tämä kustannus riippuu suuresti sijainnista. Lähempänä keskustaa rakennusoikeuden hinta on korkeampi ja myös rakentaminen yleensä tiiviimpää, jolloin kustannus kohoaa tähtitieteelliseksi. Siksi Kehä I:n sisäpuolella on hyvin vähän parkkikenttiä. Vastaavasti siirryttäessä kauemmas keskustasta maan arvo on pienempi ja rakentaminen väljempää, jolloin parkkikentän talousyhtälö on paljon mielekkäämpi.

Helsingissä maa on likimain kaikkialla sen verran arvokasta, että parkkikentälläkin on siis vastaava ongelma kustannuksista kuin rakenteellisella pysäköinnillä. Suurella kustannuksella saamme huonommin toimivia asuinalueita.

Parkkinormin kokonaiskustannus Helsingissä on varovaisesti laskettuna^[16]65 miljoonaa euroa vuodessa. Yli puolet tästä kulusta rasittaa kaupungin budjettia saamatta jääneinä tuloina ja osin kuluina, loput koituvat kaupunkilaisten maksettavaksi eri reittejä

Suoran kustannuksen lisäksi parkkisosialismi aiheuttaa suuria epäsuoria haittoja. Uuden rakentamisen määrä tiiviillä alueilla määräytyy käytännössä siitä, miten parkkipaikat saadaan rakennettua. Asuntoja siis ihan kirjaimellisesti jätetään rakentamatta, koska parkkipaikkoja ei saada tarpeeksi. Esimerkiksi Lastenlinnaa Meilahdessa ollaan muuttamassa toimisto- ja asuinkäyttöön. Itse torniin ei kuitenkaan tule asuntoja, koska korttelin parkkihalli on liian pieni, että parkkinormi täyttyisi. ARA-asuntojen kanssa kustannukset ovat myös toistuva ongelma: kalliille alueille on vaikea saada tehtyä kaupungin vuokra-asuntoja, koska parkkipaikat nostavat kustannustason korkeammaksi kuin mitä valtion asuntorahasto hyväksyy. Ja lisäksi ympäristöstä, etenkin pihoista, tulee huonompia parkkimääräysten takia.

5.7 Markkinaehtoinen pysäköinti

Vaihtoehto parkkipaikkojen kustannusten sosialisoinnille on markkinaehtoinen pysäköinti. Kuten edellisessä luvussa kuvasin, pysäköintipaikkojen osalta on jo nyt olemassa jonkinlainen, paikoitellen ihan toimivakin markkina. Parkkipaikkaa tarvitsevat autoilijat etsivät mahdollisia paikkoja eri lähteistä ja valitsevat itselleen parhaiten sopivan huomioiden hinnan, sijainnin, mahdollisen sateensuojan, turvallisuuden ja niin edelleen. Markkinaehtoisen pysäköinnin perusajatus on, että annetaan tämän markkinan ohjata investointipäätöksiä parkkipaikkoihin.

Konkreettisesti markkinaehtoinen pysäköinti toteutetaan niin, että asemakaavoissa ei määrätä rakentamaan pysäköintipaikkoja, eikä epäsuorasti pakoteta siihen esimerkiksi käytännössä pakollisilla pihakansilla. Osa rakennuttajista haluaa kuitenkin rakentaa jonkin määrän parkkipaikkoja, koska he haluavat markkinoida asuntoja sillä, että ostaja voi saada myös parkkipaikan. Kaavoituksen vastuulle jää varmistaa, että tämä on mahdollista ja ohjata, miten parkkipaikat tulee tehdä, jos niitä tehdään.

Emme tiedä, kuinka paljon parkkipaikkoja minnekin markkinaehtoisesti syntyisi. Markkinaehtoisuuden idea on, että emme voikaan ennalta tietää sitä, eikä meidän tarvitse. Kukin asunnon ostaja tai vuokraaja miettii, mitä tarvitsee ja hankkii itselleen sopivan asunnon. Vastaavasti hän voi hankkia parkkipaikankin, jos tarvitsee. Jollain alueilla parkkipaikat voivat olla kalliimpia, mikä on epäilemättä osalle ihmisistä syy välttää näitä alueita. Mutta samaan tapaan myös asunnot ovat joillain alueilla kalliimpia. Asunto on paljon tärkeämpi perustarve kuin parkkipaikka, mutta ne eivät silti ole hintasäännösteltyjä, vaan ihmisten oikeus asuntoon toteutuu asumistuen ja toimeentulotuen avulla tarvittaessa.

Tähänastisen kokemuksen pohjalta valistunut arvaus on, että kantakaupungissa paikkoja toteutuisi markkinaehtoisesti vajaa puolet siitä mitä parkkinormi nykyään määrää, mutta tässä on varmasti suurta alueellista vaihtelua. Kauempana keskustasta osuudet vaihtelisivat ehkä puolesta parkkinormista täyteen parkkinormiin riippuen sijainnista.

Uusilla alueilla kaupungin on syytä olla kiinnostunut pysäköintimarkkinan kehittymisestä, jotta vältetään tilanteet, joissa maksuhaluisille asukkaille ei löydykään paikkoja. Erityisesti on syytä ohjata siihen suuntaan, että paikat toteutetaan tavalla, joka mahdollistaa paikkojen vuokraamisen myöhemmin myös asukkaille, joiden talon yhteydessä ei parkkipaikkoja ole rakennettu. Helpoiten tämä on järjestettävissä, jos parkkipaikat ovat pääosin erillisissä parkkitaloissa, joita operoi kaupallinen parkkiyhtiö.

Jotta pysäköintimarkkina toimisi kunnolla, ei mitään muitakaan parkkipaikkoja saisi tarjota tuettuun hintaan. Tuettu tarjonta kun sotkee pysäköintimarkkinaa kuin mitä tahansa muutakin markkinaa. Monilla alueilla vaihtoehtoina ovat kadunvarsipysäköinti tai pysäköintiluolaan ajaminen. Kadunvarsipaikka ei ole sama kuin luolapaikka. Joku suosii kadunvartta, joka on lähellä, toinen pysäköi mieluummin luolaan suojaan, kolmannelle sopii kumpikin yhtä hyvin. Markkinataloudessa hinnat asettaisivat preferenssit lopulta tasapainoon niin että kummankinlaisia paikkoja löytyy. Mutta jos kadunvarren pysäköinnin hinta on tuettu kaupungin rahoilla, kohdistuu kysyntä voimakkaammin siihen ja kadunvarsilla tulee ruuhkaa, kun taas luolassa on tyhjää. Tämä on tilanne esimerkiksi Töölössä. Siksi kaupunki on siirtynyt myös kadunvarsilla malliin, jossa kunkin alueen asukaspysäköinnin hintaa tarkistetaan vuosittain kysynnän mukaan. Malli on melko kankea, mutta pidemmän päälle se johtaa siihen, että kadunvarsille mahtuu aina ja ne, jotka pysäköivät mieluummin luolaan siirtyvät sinne.

Vastaava ongelma koskee vanhoja taloja, joissa on totuttu vuokraamaan paikat halvalla niille, joilla ne ovat ennenkin olleet. Taloyhtiöt saavat tehdä omaisuudellaan mitä haluavat, joten tähän on mahdollista vaikuttaa lähinnä kulttuurisen muutoksen kautta, kun halpaa parkkioikeutta vaille jäävä enemmistö alkaa pikkuhiljaa kyseenalaistaa tällaisia nautintaoikeuksia.

Vuonna 2019 päätettiin, että markkinaehtoiseen pysäköintiin siirtyminen aloitetaan Nihdissä, Hakaniemenrannassa ja Hernesaaressa. Nihdissä ensimmäiset talot ovat jo valmistuneet ja Hakaniemenrannassa rakentaminen alkaa piakkoin, mutta Hernesaari viivästyi koska kaava kaatui korkeimmassa hallinto-oikeudessa puutteellisiin selvityksiin ja uusi versio on vasta käsittelyssä. Hernesaaren kaavaehdotuksessa on myös Helsingissä uusi pysäköinnin maksiminormi, jotta alueen autot eivät voi tukkia sinne johtavaa Telakkakatua. Käytännössä siis jokaiselle tontille on asetettu maksimimäärä, jota enempää parkkipaikkoja ei saa rakentaa. Ratkaisu monimutkaistaa pysäköintimarkkinan kysymyksiä jonkin verran, mutta ei muuta perusideaa.

Vuoden 2025 talousarvion yhteydessä Helsingissä päätettiin siirtyä markkinaehtoiseen pysäköintiin suurimmassa osassa kantakaupunkia. Kaupunkiympäristölautakunta tulee käsittelemään tarkan suunnitelman keväällä 2025. Malli tulee sisältämään tapoja varmistaa, että pysäköintipaikkoja tosiasiallisesti on saatavilla, jotta kaikki autoa tarvitsevat voivat myös saada paikan. Helsinki on ensimmäisenä kaupunkina Suomessa lähtemässä kunnolla mukaan tähän uuteen tapaan ohjata autoilun edellytykset ja kustannukset autoilijan itsensä vastuulle. Erityisesti USA:ssa vastaava on jo valtavirtaa, ja voimme oppia käytännön kysymyksistä paljon sieltä.

5.8 Liityntäpysäköinnin ongelma

Liityntäpysäköinnin idea on periaatteessa hyvä – autolla ei ajeta keskustaan, vaan se jätetään kauemmas ja tullaan joukkoliikenteellä. Sen voi ajatella vähentävän autoilua tiiviillä alueella ja samalla mahdollistavan keskustaan tulemisen kätevästi myös ihmisille, jotka asuvat huonon joukkoliikenteen alueella. Käytännössä vain törmätään yleensä ongelmiin heti kun aletaan miettiä, minne liityntäpysäköintipaikkoja konkreettisesti voisi tehdä.

Hyvä esimerkki ongelmista on Puotilan metroaseman liityntäpysäköinti. Suoraan metroaseman päällä, Itäväylän vieressä on kolme ilmaista parkkikenttää yhteensä noin 300 autolle. Paikka on aika kätevä idästä autolla saapuessa ja varmaan pääosa jatkaakin tästä metrolla keskustan suuntaan. Käsittelyssä on kaavamuutos, jossa tähän tehtäisiin kaksi korttelia, joissa on asunnot 1 100 asukkaalle ja joitakin satoja työpaikkoja. Matka metrolle on useimmista asunnoista alle sata metriä ulko-ovelta ja paikka on siis poikkeuksellisen hyvä joukkoliikenteeseen tukeutuvalle asuntorakentamiselle. Jokaista poistuvaa parkkipaikkaa kohden tulee siis kolme asukasta. Tällä sijainnilla moni heistä käyttää varmasti metroa, ja päivittäisiä matkoja tulee moninkertaisesti enemmän kuin mitä 300 liityntäpysäköijää tekee. Lisäksi maan arvonnousu tuo kaupungille 12 miljoonaa euroa voittoa. Jokaista menetettävää liityntäpysäköintipaikkaa kohden tulee siis kolme asukasta, 40 000 euroa ja enemmän joukkoliikenteen käyttöä kuin pysäköijät tuovat. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus nousee ja liikenteen päästöt vähenevät.

Lähes kaikkialla, missä liityntäpysäköintiä tehdään parkkikentillä, tilanne on sama. Pysäköintikentät ovat juna- tai metroaseman vieressä, paikoissa, jotka olisivat erinomaisia asuntorakentamiseen. Jokaista parkkipaikkaa kohden voisi olla yhdestä kolmeen asukasta aseman vieressä. Poikkeuksen tähän muodostavat vain paikat, joihin ei muista syistä voi tehdä asuntoja, eli siltojen aluset ja pahimmat melualueet.

Vaihtoehto avoparkkikentille on rakentaa parkkitaloja tai maanalaisia luolia. Näin onkin tehty esimerkiksi Länsimetroa rakennettaessa. Kivenlahdessa on 650 liityntäpaikkaa parkkihallissa. Hankesuunnitelman mukaan rakentaminen olisi maksanut noin 62 000 euroa per parkkipaikka. Yhtä paikkaa kohden tulee käytännössä korkeintaan kaksi joukkoliikennematkaa päivässä, luokkaa 400 vuodessa. Tällä matematiikalla pelkkä investoinnin kuoletus 30 vuodessa maksaa kuusi euroa joukkoliikennematkaa kohden, kun päälle lasketaan käyttökulut ja korot, lähestytään jo kymmentä euroa per matka – siis jos parkkilaitos on täynnä ja parkkipaikkoja käytetään vain liityntäpysäköintiin. Käytännössä merkittävä osa paikoista on ihan muussa pysäköintikäytössä tai tyhjinä.

Liityntäpysäköinti maksaa osassa paikoista, mutta maksut eivät kata kustannuksesta kuin pienen osan. HSL-alueella joukkoliikennematkaa tuetaan keskimäärin vähän yli eurolla. Liityntäpysäköinnissä taso on 5–10 euroa. On vaikea keksiä hyvää perustelua, miksi juuri autolla liikkuvien matkustajien tukemiseen pitäisi käyttää näin paljon enemmän rahaa. Käytännössä tämä on hyvä esimerkki aiemmin kuvaamastani autoilun ensisijaisuuden ajatuksesta. Jotenkin se vaan on ihan eri asia käyttää kymmenen euroa kaupungin rahaa siihen, että joku tulee autolla metrolle kuin yksi euro kävellen tulevan metromatkaan.

Luolat ovat kaikkialla kalliita. Parkkitalot ovat vähän halvempia, mutta toisaalta vievät samalla tilaa muulta rakentamiselta, joskin vähemmän kuin avokenttä. Parkkihalli voisi olla liityntäpysäköintiin toimiva ratkaisu, jos vaikkapa kauppakeskus rakentaa joka tapauksessa parkkilaitoksen ja haluaa tarjota liityntäpaikkoja autoilijoille halvalla tai ilmaiseksi houkutellakseen heidät käymään kotimatkalla samalla kaupassa. Tällä tavoin yksityisellä rahalla ei liityntäpysäköintiä ole Helsingin seudulla toteutettu, mutta parhaat kaupungin ja kauppojen väliset sopimukset ovat sisältäneet Länsimetroa selvästi kohtuullisempia summia julkista tukea.

Liityntäpysäköinti korvaa myös joukkoliikennematkoja autoilulla. Helsingin ja Espoon tilaamassa selvityksessä arvioitiin, että noin puolet liityntäpysäköintimatkoista korvasi automatkan kohti keskustaa, toinen puoli taas joukkoliikennematkan, jossa olisi käytetty liityntäbussia, pyörää tai omia jalkoja metroasemalle tulemiseen. Liityntäpysäköinti siis myös lisäsi autoilua tekemällä siitä helpompaa ja halvempaa.

Neljäs ongelma on, että liityntäpysäköinti ei itsessään vähennä keskustaan suuntautuvaa liikennettä. Kuten luvussa 5.4 Johdettu kysyntä käsittelen, autoliikenteen määrä ei ole vakio, vaan keskustaan on potentiaalista kysyntää enemmän kuin kaduille sujuvasti mahtuu. Jos yksi autoilija jättää menemättä keskustaan ja kurvaakin liityntäparkkiin, tilastollisesti hänet korvaa toinen keskustaan autoilija, jolle matka muuttui juuri pikkuisen sujuvammaksi.

Siksi autoilu keskustaan vähenee vain, jos samalla kun rakennetaan liityntäpysäköintiä, myös autoväylien kapasiteettia keskustaan tai keskustan läpi vähennetään. Mutta tällöinkin vähentyminen johtuu väylien kaventamisesta, ei liityntäpysäköinnistä. On mahdollista tehdä poliittinen sopimus, että autoilumahdollisuuksia keskustaan vähennetään ja samalla rakennetaan liityntäpysäköintiä – ja jollain reunaehdoin tuollainen sopimus voisi olla ihan hyvä ja perusteltu kompromissi. Mutta keskusta-autoilun vähenemisen ja liityntäpysäköinnin yhteys on tässä poliittisesti sovittu, eikä vähenemä johdu liityntäpysäköinnistä. Siksi liityntäpysäköintiä pitäisi arvioida vastaavasti kuin muitakin investointeja joukkoliikenteeseen: jos sillä saadaan lisää matkustajia maltillisella kustannuksella, se on järkevää.

Liityntäpysäköintiä kannattaa siis tehdä, jos joko voidaan tehdä avoparkki paikkaan, joka ei sovellu muuhun käyttöön, tai kauppakeskus on valmis kattamaan pääosan pysäköintilaitoksen kustannuksista. Lisäksi liityntäpysäköintipaikan pitää olla melko kaukana keskustasta, jotta syntyvä lisäautoilu ei tule valmiiksi ahtaille alueille. Hyvin pieni osa toteutetuista tai suunnitelluista liityntäpysäköintiprojekteista kuitenkin täyttää nämä ehdot. Siksi liityntäpysäköintihankkeet usein tyssäävät siihen, kun aletaan miettiä kuka ne maksaa. Joukkoliikenteen kokonaisuudessa liityntäpysäköinnillä on korkeintaan pieni täydentävä rooli.

---

10. Katso kuva 3. ↩︎
11. Tätä käsittelen luvussa 2.7 Kaupunkibulevardit ↩︎
12. 178 miljoonaa on hinta vuoden 2020 hintatasossa. Maanrakennuskustannusindeksi on noussut nopeasti ja vuoden 2024 hintatasossa kustannus olisi jo 220 miljoonaa.↩︎
13. Ks. luku 4.8 Joukkoliikenteen rahoitus.↩︎
14. Kustannustietojen lähde Kiinteistöomistajat ja rakennuttajat (Rakli) ry:n selvitys kaavamääräysten kustannusvaikutuksista (2015). Huomioiden rakennuskustannusten nousu, nykyinen kustannustaso on korkeampi.↩︎
15. Helsingin maanmyynnin ja vuokrauksen historiaan liittyy paljon hyvin kummallisia käytäntöjä ja pidemmälle historiaan mentäessä myös suoranaista korruptiota. Viimeisen kymmenen vuoden linja on kuitenkin ollut johdonmukaisesti kohti toimivampaa markkinaa. Uusissa maapoliittisissa linjauksissa tonttien kilpailutuksessa siirrytään pääsääntönä huutokauppaan joko myyntihinnasta tai vuokratontin ns. kynnysrahasta. Siksi tulevaisuuteen katsoessa on perusteltua analysoida myös tonttimarkkinaa ikään kuin se olisi tehokas markkina, vaikka historiasta on helppo löytää esimerkkejä, joissa näin ei selvästikään ole ollut.↩︎
16. Parkkinormin kustannusta laskettiin Helsingin tuottavuustyöryhmälle tehdyssä selvityksessä 2024.↩︎