Tein lautakunnassa esityksen Koskelantien turvallisuudesta ja nyt kadulle saadaan seitsemään kohtaan kavennus, joka tekee ylittämisestä turvallisempaa!
Havainnekuva Koskelantien ja Kalervonkadun risteyksestä. Tekijä Heikki Salko
Kalervonkadun ja Koskelantien risteyksessä kolmen kaistan levyinen katu kapenee vain kahden kaistan levyiseksi. Kavennus tekee ylitysmatkan jalankulkijoille lyhyemmäksi ja samalla hillitsee ajonopeuksia, ksoka katu ei tunnu ylileveältä kiihdytysbaanalta.
Tästä kulkee suurin osa Kumpulan lapsista joka arkiaamu ekaluokkalaisista alkaen. Liikenneturvallisuus kannattaa siis ottaa tosissaan.
Koskelantielle päätettiin 2020 (ennen kun olin lautakunnassa) liikenteenohjaussuunnitelma, jossa lisätään muutamat liikennevalot, mutta myös poistetaan joukko suojatietä korvaten ne jalankulkijan ylityspaikoilla. Ylityspaikat ovat kohtia, joissa kadun saa ylittää, mutta autoja pitää väistää.
Amanda Pasanen teki valtuustoaloitteen Koskelantien turvallisuuden parantamisesta. Kun käsittelimme sitä kaupunkiympäristölautakunnasta, tein vastaesityksen liikenneturvallisuutta parantavista toimista. Yhtenä asiana esitin, että kaikkien mahdollisten suojateiden ja ylityspaikkojen kohdalla katua kavennetaan niin, että ylitys on helpompi ja turvallisempi.
Kavennuksia tulee yhteensä seitsemän. Tärkeimmät paikat ovat yllä kuvattu Kalervonkadun risteys, joka on erittäin käytetty koulutie ja Alepan edustan suojatie. Mutta myös Intiankadun itäpuolelle tulee kavennus ja neljään muuhunkin kohtaan. Koskelantien pohjoislaidalle ei kavennuksia valitettavasti saatu, koska siellä on erikseen bussikaista ja siis yhteensä kolme kaistaa. Turvallisuuden parantaminen vaatisi autoliikenteen rajoittamista.
Kavennusten rakentamista on suunniteltu ensi kesäksi. 2026 aloittavat lapset pääsevät siis turvallisemmin kouluun.
Koskelantien liikenteenohjaussuunnitelma Kalervonkadun ja Alepan kohdalla. Kavennus on merkitty vähän paksummalla viivalla.
Vastaehdotukseni kuului kokonaisuudessaan näin. En ole vielä kuullut, onko poliisilta saatu tietoja.
Koskelantie on asuinalueen keskellä kulkeva katu, jonka ylittää jatkuvasti suuri määrä koululaisia ekaluokkaisista alkaen. Kadulla sattuu myös säännöllisesti läheltä piti tilanteita liian lujaa tai punaisia päin ajavien autojen kanssa.
Lautakunta edellytti selvitettävän miten hyvin alennettua ajonopeutta on alettu noudattaa Koskelantiellä nopeusrajoitusten alentamisen jälkeen ja kehottaa käymään poliisin kanssa neuvottelua valvonnan lisäämisestä sekä nopeusrajoitusten noudattamisen että punaista päin ajamisen osalta.
Mäkelänkadun risteysalue on tarkoitus suunnitella uudelleen kun Kelan rakennuksen ympäristöä uudistetaan. Lautakunta korosti, että risteysalueen suunnittelussa tulee saavuttaa nykytilaan verrattuna kävelylle merkittävästi turvallisempi ja lapsille nykyistä paljon parempi liikenneympäristö.
Muiden suojateiden ja ylityspaikkojen osalta tulee selvittää, onko niille mahdollista toteuttaa kavennuksia tai muita ajoradan leveyttä suojatien kohdalla pienentäviä tai muutoin turvallisuutta parantavia ratkaisuja ja mikäli on, niin toteuttaa nämä.
Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos autokaupunkia koskevan luvut toiseksi puoliskoksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.
Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaanMesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!
Kuka maksaa pysäköinnin?
Helsingin uusilla tiiviillä alueilla autot pysäköidään joko talojen alle koko korttelin kokoisiin halleihin, erillisiin parkkitaloihin tai parkkiluoliin. Kaikki nämä ovat verrattain kalliita ratkaisuja: pysäköintitalo maksaa 20 000 – 45 000 euroa per parkkipaikka, halli korttelin alla 35 000 – 70 000 euroa ja parkkiluola 55 000 – 80 000 euroa. Usein parkkipaikka maksaa siis enemmän kuin auto joka siinä pysäköidään.
Helsingin tämänhetkisessä parkkinormissa määrätään rakentamaan pysäköintipaikka alueesta ja yksityiskohdista riippuen aina kutakin 100-150 kerrosneliöä kohden. Kun uudisrakentamisen kustannustaso (ei sisällä tontin hintaa) on 4000-5000 euroa, muodostavat pysäköintipaikat yleensä yli 10% rakentamisen kustannuksista. Jokaisen asuinneliön hinnasta siis noin 500 tulee pysäköintipaikoista. Esimerkiksi 80 neliön perheasunnossa 40 000 euroa. Yksittäisistä rakentamismääräyksistä kaavassa parkkinormi on selvästi kallein, huomattavasti kalliimpi kuin esimerkiksi esteettömyyteen, julkisivuun tai taloyhtiön yhteistiloihin liittyvät määräykset.
Parkkipaikkojen rakentaminen asetetaan velvoitteeksi rakennettavalle taloyhtiölle, eli käytännössä taloa rakentava grynderi joutuu rakentamaan ja maksamaan myös parkkipaikat. Parkkipaikat joko myydään erillisinä osakkeina, tai ne jäävät taloyhtiön hallintaan ja yhtiö vuokraa ne asukkaille. Myytävistä parkkiosakkeista saatava hinta ei tavallisesti riitä kattamaan rakentamiskustannuksia, tai sitten osa paikoista jää myymättä ja päätyy taloyhtiölle. Vuokrapaikoissa vuokratuotto riittää kattamaan ylläpitokustannukset, mutta ei juuri koskaan pääomakustannusta. Käytännössä grynderi joutuu siis rahoittamaan parkkipaikkojen rakentamisen merkittävältä osin asuntojen myynnistä saamillaan tuloilla.
Asukkaat toisaalta eivät ole valmiita maksamaan asunnoistaan enemmän siksi, että joku muu saisi halvemman parkkipaikan. Uudisasuntojen myynti on kohtuullisen toimiva kilpailtu markkina, jossa grynderi koittaa saada asunnoista suurimman mahdollisen hinnan nopeasti ja ostajat etsivät mahdollisimman halpaa itselleen mieluista asuntoa. Hintataso määräytyy siis asukkaiden maksukyvystä, ei niinkään siitä, paljonko talojen rakentaminen oikeastaan maksaa – ainakin niin kauan kun asukkaiden maksuvalmius ylittää rakennuskustannuksen.
Jos oletamme myös tonttimaan oston ja myynnin olevan tehokas markkina (mitä se ei kyllä ihan ole), tästä seuraa, että rakennuttajien valmius maksaa tontista laskee rakennuskustannuksen noustessa. Eli jos asuntojen myyntihinta on neliöä kohden vaikka 8000 euroa ja rakentamiskustannus 5000 euroa, grynderi suostuu maksamaan tontista 3000 euroa. Nyt jos lisäämme kustannukseen 500 euroa parkkiluolaan, grynderin maksuhalukkuus on enää 2500 euroa. Eli rakentamisen hintaa nostavat määräykset laskevat maanomistajan tontistaan saamaa tuottoa (myyntihintaa tai vuokratuottoa).
Maanomistaja on Helsingissä yleensä Helsingin kaupunki. Ja muiden maanomistajien tapauksessa kaupunki perii kaavoituksesta maankäyttökorvausta, jonka suuruus myös riippuu tonttituotosta. Käytännössä siis pysäköinnin korkeat kustannukset päätyvät kaupungin maksettavaksi: me kaikki maksamme enemmän veroja, jotta joku jossain voisi pysäköidä halvemmalla.
Yllä käsittelin parkkipaikkakustannusten jakautumista ns. kovan rahan asunnoissa. Kaupungin ARA-vuokra-asuntojen, Hitasin ja muun säännellyn tuotannon osalta kuvio on hiukan suoraviivaisempi. Koska asuntojen vuokra- tai myyntihinta sääntelyssä perustuu kustannuksiin, parkkipaikkojen kustannuksen maksavat suoraan asukkaat asunnoistaan. Siis esimerkiksi 100 neliön Hitas-asunnon ostaja saattaa Jätkäsaaressa oikeasti maksaa 45 000 euroa siitä, että taloyhtiössä on parkkipaikkoja – vaikka hän ei saisikaan parkkipaikkaa itselleen tai edes omistaisi autoa. Vastineeksi tästä joku muu saa pysäköidä halvemmalla.
Tämä ei tietenkään kuulosta kohtuulliselta eikä järkevältä. Ilmeinen jatkokysymys onkin, että entä jos määräisimme autopaikkojen käyttäjät maksamaan niiden kustannuksen? Ongelmaksi tälle ajatukselle muodostuu markkinoiden ja parkkinormin yhdistelmä.
Myöskään autonomistaja ei ole halukas maksamaan parkkipaikasta mitä tahansa. Jos parkkipaikka oman talon hallissa on liian kallis, hän saattaa hakea paikkaa kauempaa parkkitalosta tai pitää sitä jossain kaukana halvalla kentällä. Osa autonomistajista myös jättäisi muuttamatta taloon tai kaupunginosaan, jossa pysäköinti maksaa liikaa ja heidän sijastaan sinne saattaisi muuttaa vaikkapa autottomia asukkaita (enemmistö Helsingin asuntokunnistahan on autottomia). Ja toki joku voisi myös luopua autosta todettuaan sen liian kalliiksi. Seurauksena kalliista autopaikoista osa niistä jää siis lopulta käyttämättä.
Ongelma tässä on, että parkkinormi määrää kuitenkin rakentamaan nuo paikat. Käytännössä parkkinormi määrää rakentamaan paikkoja enemmän, kuin mille olisi kustannuksia vastaavaa kysyntää. Näppituntuma on, että kantakaupungissa kysyntää saattaa olla noin puolelle normin mukaisesta määrästä, mutta tässä on suurta vaihtelua alue- ja jopa talokohtaisesti. Kun parkkipaikat rakennetaan, myös rakentamiskustannus päätyy lopulta jonkun maksettavaksi. Ja koska se joku ei voi olla parkkeeraaja, on se siis joku muu, yllä kuvatusti joko talon asukkaat kollektiivisesti tai kaupunki.
Meillä käytössä olevaa järjestelmää voi kutsua parkkipaikkasosialismiksi: pysäköinnin kustannukset sosialisoidaan laajemman joukon tai koko yhteiskunnan maksettaviksi. Seurauksena menetämme mahdollisuuden markkinoiden ohjausvaikutukseen autonomistuksessa, saamme suuremman autoilun osuuden liikenteessä, ruuhkia, suuremman tarpeen investoida kalliisiin autoväyliin ja vähemmän asuntoja. Erotuksena moneen muuhun asiaan, joiden kustannukset maksetaan yhteisvastuullisesti, parkkipaikkasosialismin seuraukset eivät ole kaupungin tai valtion tavoitteiden mukaisia, vaan itse asiassa aivan päin vastoin. Parkkinormin avulla saadaan suurilla kustannuksilla huonommin toimivaa ja epämiellyttävämpää kaupunkia.
Yllä käsittelin kallista rakenteellista pysäköintiä (parkkihallit, parkkitalot, parkkiluolat). Parkkipaikat voi kuitenkin rakentaa myös huomattavasti halvemmalla avoparkkikenttänä. Kustannus on maan tasaus ja asfaltointi, suuruusluokkaa 5 000 per parkkipaikka, mikä on kymmeninen miljoonien rakennushankkeessa jo melko pieni summa.
Parkkikentän ongelma on, että se vaatii paljon tilaa, ja siinä samalla paikalla voisi yleensä olla myös talo. 60- 80-luvun kerrostalolähiöissä näkyy runsaasti parkkikenttiä. Ilmakuvasta katsomalla huomaa, että niistä usiempien paikalle sopisi luontevasti myös uusi talo. Kyse ei ole vain teoreettisesta laskelmasta, itse asiassa tämä olisi yksi helpoimpia ja vähiten lähiluontoa uhkaavista tavoista täydennysrakentaa lähiöitä.
Parkkikentän koko on noin 25 neliöä per parkkipaikka (sisältäen ajokäytävät ym). Jos oletamme, että paikalle rakennettaisiin kentän sijasta 5-kerroksinen talo jonka pohjan ala olisi 50% parkkikentästä ja muu olisi pihaa, saataisiin kunkin parkkipaikan sijasta 75 kerrosneliöä asuintaloa. Jos rakennusoikeuden hinta on vaikkapa 500 – 1000 euroa kerrosneliöltä, on avoparkkikentän vaihtoehtoiskustannus siis 37 000 – 75 000 euroa. Tämän kustannuksen kantaa maanomistaja, yleensä siis Helsingissä kaupunki. Ja rahan lisäksi tietenkin nuo asunnot jäävät saamatta – suunilleen asunto per kaksi parkkipaikkaa.
Tämä kustannus riippuu suuresti sijainnista. Lähempänä keskustaa rakennusoikeuden hinta on korkeampi ja myös rakentaminen yleensä tiiviimpää, jolloin kustannus kohoaa tähtitieteelliseksi. Siksi Kehä 1 sisäpuolella on hyvin vähän parkkikenttiä. Vastaavasti siirryttäessä kauemmas keskustasta maan arvo on pienempi ja rakentaminen väljempää, jolloin parkkikentän talousyhtälö on paljon mielekkäämpi.
Helsingissä maa on likimain kaikkialla sen verran arvokasta, että parkkikentälläkin on siis vastaava ongelma kustannuksista kuin rakenteellisella pysäköinnillä. Suurella kustannuksella saamme huonommin toimivia asuinalueita.
Parkkinormin kokonaiskustannus Helsingissä on suuruusluokaltaan sata miljoonaa euroa vuodessa. Pääosa tästä kulusta rasittaa kaupungin budjettia saamatta jääneinä tuloina ja osin kuluina, loput koituvat kaupunkilaisten maksettavaksi eri reittejä. Ja tämän päälle voidaan laskea epäsuorat kulut siitä, että olemme rakentaneet vähemmän asuntoja ja huonommin toimivaa kaupunkia vuosikymmeniä.
Suoran kustannuksen lisäksi parkkisosialismi aiheuttaa suuria epäsuoria haittoja. Uuden rakentamisen määrä tiiviillä alueilla määräytyy käytännössä siitä, miten parkkipaikat saadaan hoidettua. Asuntoja siis ihan kirjaimellisesti jätetään rakentamatta, koska parkkipaikkoja ei saada tarpeeksi. Esimerkiksi Lastenlinnaa Meilahdessa ollaan muuttamassa toimisto- ja asuinkäyttöön. Itse torniin ei kuitenkaan tule asuntoja, koska korttelin parkkihalli on liian pieni, että parkkinormi täyttyisi. ARA-asuntojen kanssa kustannukset ovat myös toistuva ongelma: kalliille aluielle on vaikea saada tehtyä tuettua asumista, koska parkkipaikat nostavat kustannustason korkeammaksi kuin mitä valtion asuntorahasto hyväksyy. Ja lisäksi ympäristöstä, etenkin pihoista tulee huonompia parkkimääräysten takia, kuten kuvan kappaleessa Maanalaiset autot.
Markkinaehtoinen pysäköinti
Vaihtoehto parkkipaikkojen kustannusten sosialisoinnille on markkinaehtoinen pysäköinti. Kuten edellisessä kappaleessa kuvasin, pysäköintipaikkojen osalta on jo nyt olemassa jonkinlainen, paikoitellen ihan toimivakin markkina. Parkkipaikkaa tarvitsevat autoilijat etsivät mahdollisia paikkoja eri lähteistä ja valitsevat itselleen parhaiten sopivan huomioiden hinta, sijainti, mahdollinen sateensuoja, turvallisuus ja niin edelleen. Markkinaehtoisen pysäköinnin perusajatus on, että annetaan tämän markkinan ohjata investointipäätöksiä parkkipaikkoihin.
Konkreettisesti markkinaehtoinen pysäköinti toteutetaan niin, että asemakaavoissa ei määrätä rakentamaan pysäköintipaikkoja, eikä epäsuorasti pakoteta siihen esimerkiksi käytännössä pakollisilla pihakansilla. Osa rakennuttajista haluaa kuitenkin rakentaa jonkin määrän parkkipaikkoja, koska he haluavat markkinoida asuntoja sillä että ostaja voi saada myös parkkipaikan. Kaavoituksen vastuulle jää varmistaa että tämä on mahdollista ja ohjata, miten parkkipaikat tulee tehdä jos niitä tehdään.
Emme tiedä kuinka paljon parkkipaikkoja minnekin markkinaehtoisesti syntyisi ja markkinaehtoisuuden idea on, että emme voikaan ennalta tietää eikä meidän tarvitse. Kukin asunnon ostaja tai vuokraaja miettii mitä tarvitsee ja hankkii itselleen sopivan asunnon. Vastaavasti hän voi hankkia parkkipaikankin, jos tarvitsee. Jollain alueilla parkkipaikat voivat olla kalliimpia, mikä on epäilemättä osalle ihmsiistä syy välttää näitä alueita. Mutta samaan tapaan myös asunnot ovat joillain alueilla kalliimpia. Asunto on paljon tärkeämpi perustarve kuin parkkipaikka, mutta ne eivät silti ole hintasäännösteltyjä, vaan ihmisten oikeus asuntoon toteutuu asumistuen ja toimeentulotuen avulla tarvittaessa.
Tähänastisen kokemuksen pohjalta valistunut arvaus on, että kantakaupungissa paikkoja toteutuisi markkinaehtoisesti suuruusluokkaa puolet siitä mitä parkkinormi nykyään määrää, mutta tässä on varmasti suurta alueellista vaihtelua.
Uusilla alueilla kaupungin on syytä olla kiinnostunut pysäköintimarkkinan kehittymisestä, jotta vältetään tilanteet joissa maksuhaluisille asukkaille ei löydykään paikkoja. Erityisesti on syytä ohjata siihen suuntaan, että paikat toteutetaan tavalla, joka mahdollistaa paikkojen vuokraamisen myöhemmin myös asukkaille joiden talon yhteydessä ei parkkipaikkoja ole rakennettu. Helpoiten tämä on järjestettävissä, jos parkkipaikat ovat pääosin erillisissä parkkitaloissa, joita operoi kaupallinen parkkiyhtiö.
Jotta pysäköintimarkkina toimisi kunnolla, ei mitään muitakaan parkkipaikkoja saisi tarjota tuettuun hintaan. Tuettu tarjonta kun sotkee pysäköintimarkkinaa siinä kuin mitä tahansa muutakin markkinaa. Monilla alueilla vaihtoehtoina ovat kadunvarsipysäköinti tai pysäköintiluolaan ajaminen. Kadunvarsipaikka ei ole sama kuin luolapaikka. Joku suosii kadunvartta, toinen pysäköi mielummin luolaan, kolmannelle sopii kumpikin yhtä hyvin. markkinataloudessa hinnat asettaisivat preferenssit lopulta tasapainoon niin että kummankinlaisia paikkoja löytyy. Mutta jos asukaspysäköinnin hinta on tuettu kaupungin rahoilla, kohdistuu kysyntä voimakkaammin siihen ja kadunvarsilla tulee ruuhkaa kun taas luolassa on tyhjää. Tämä on tilanne esimerkiksi Töölössä. Siksi kaupunki on siirtynyt myös kadunvarsilla malliin, jossa kunkin alueen asukaspysäköinnin hintaa tarkistetaan vuosittain kysynnän mukaan. malli on melko kankea, mutta pidemmän päälle se johtaa siihen, että kadunvarsille mahtuu aina ja ne jotka pysäköivät mielummin luolaan siirtyvät sinne.
Vastaava ongelma koskee vanhoja taloja, joissa on totuttu vuokraamaan paikat halvalla niille joilla ne ovat ennenkin olleet. Taloyhtiöt saavat tehdä omaisuudellaan mitä haluavat, joten tähän on mahdollista vaikuttaalähinnä kulttuurinen muutoksen kautta, kun halpaa parkkioikeutta vaille jäävä enemmistö alkaa pikkuhiljaa kyseenalaistaa tällaisia nautintaoikeuksia.
Vuonna 2019 päätettiin, että markkinaehtoiseen pysäköintiin siirtyminen aloitetaan Nihdissä, Hakaniemenrannassa ja Hernesaaressa. Nihdissä ensimmäiset talot ovat jo valmistuneet ja Hakaniemenrannassa rakentaminen alkaa piakkoin, mutta Hernesaari viivästyi koska kaava kaatui korkeimmassa hallinto-oikeudessa puutteellisiin selvityksiin ja uusi versio on vasta käsittelyssä. Hernesaaren kaavaehdotuksessa on myös Helsingissä uusi pysäköinnin maksiminormi, jotta alueen autot eivät voi tukkia Punavuorenkatua. Ratkaisu monimutkaistaa pysäköintimarkkkinan kysymyksiä jonkin verran, mutta ei muuta perusideaa.
Kokemus markkinaehtoisen pysäköinnin toteutuksesta on siis helsingissä vielä melko rajallinen, mutta maailmalla erityisesti USAssa siitä on tullut valtavirtaa. Oma näkemykseni on, että Helsingissä tulisi siirtyä koko kaupungissa, tai vähintään kantakaupungissa ja uusilla alueilla markkinaehtoiseen pysäköintiin. Tämä parantaisi myös kaupungin taloutta selvityksen mukaan vähintään 35 miljoonalla vuosittain parantuneina tonttituloina ja pienempinä kustannuksina.
Liityntäpysäköinnin ongelma
Liityntäpysäköinnin idea on periaatteessa hyvä – autolla ei ajeta keskustaan, vaan se jätetään kauemmas ja tullaan joukkoliikenteellä. Sen voi ajatella vähentävän autoilua tiiviillä alueella ja samalla mahdollistavan keskustaan tulemisen kätevästi myös ihmisille, jotka asuvat huonon joukkoliikenteen alueella. Käytännössä vaan törmätään yleensä ongelmiin heti kun aletaan miettiä minne liityntäpysäköintipaikkoja konkreettisesti voisi tehdä.
Hyvä esimerkki ongelmista on Siilitien metroaseman viereinen pieni liityntäpysäköintikenttä. Parkkipaikkoja on noin 50 kappaletta. Herttoniemen täydennyskaavassa niiden tilalle suunnitellaan taloa, jossa olisi noin 80 asuntoa. Taloon ei tulisi lainkaan parkkipaikkoja, koska tontti on parkkihallin rakentamiseen poikkeuksellisen vaikea ja metroon on noin 50 metriä matkaa, eli joukkoliikenne hyvin tarjolla. Paikka on siis poikkeuksellisen hyvä joukkoliikenteeseen tukeutuvalle asuntorakentamiselle. Tulevat 80 asukasta käyttävät metroa lähes varmasti enemmän, kuin 50 pysäköijää ja rakentaminen tähän edistää joukkoliikenteen kulkutapaosuutta sekä ilmastotavoitteita liityntäpysäköintiä enemmän. Lisäksi liityntäpysäköintikentän ylläpito maksaa kaupungille (vaikkakaan ei paljon), kun taas tuleva taloyhtiö maksaa tontista vuokraa.
Lähes kaikkialla, missä liityntäpysäköintiä tehdään parkkikentillä tilanne on sama. Pysäköintikentät ovat juna- tai metroaseman vieressä, paikoissa jotka olisivat erinomaisia asuntorakentamiseen. Jokaista parkkipaikkaa kohden voisi olla yksi tai kaksi asukasta aseman vieressä. Poikkeuksen tähän muodostavat vain paikat, joihin ei muista syistä voi tehdä asuntoja. Esimerkiksi Siilitiellä Itäväylän sillan alla olevat parkkipaikat jäävät, sinne ei asuntoja voi tehdä.
Vaihtoehto avoparkkikentille on rakentaa parkkitaloja tai maanalaisia luolia. Näin onkin tehty esimerkiksi Länsimetroa rakennettaessa. Kivenlahdessa on 650 liityntäpaikkaa parkkihallissa. Hankesuunnitelman mukaan rakentaminen olisi maksanut noin 62 000 euroa per parkkipaikka. Yhtä paikkaa kohden tulee käytännössä korkeintaan kaksi joukkoliikennematkaa päivässä, luokkaa 400 vuodessa. Tällä matematiikalla pelkkä investoinnin kuoletus 30 vuodessa maksaa 6 euroa joukkoliikennematkaa kohden, kun päälle lasketaan käyttökulut ja korot, lähestytään jo kymmentä euroa per matka – siis jos parkkilaitos on täynnä ja parkkipaikkoja käytetään vain liityntäpysäköintiin. KÄytännössä merkittävä osa paikoista on ihan muussa pysäköintikäytössä.
Liityntäpysäköinti maksaa, mutta maksut eivät kata tästä kuin osan. HSL-alueella joukkoliikennematkaa tuetaan keskimäärin vähän yli eurolla. Liityntäpysäköinnissä taso on 5-10 euroa. On vaikea keksiä hyvää perustelua, miksi juuri autolla liikkuvien matkustajien tukemiseen pitäisi käyttää näin paljon enemmän rahaa. Käytännössä tämä on hyvä esimerkki aiemmin kuvaamastani autoilun ensijaisuuden ajatuksesta. Jotenkin se vaan on ihan eri asia käyttää 10 euroa kaupungin rahaa siihen että joku tulee autolla metrolle kuin yksi euro kävellen tulevan metromatkaan.
Luolat ovat kaikkialla kalliita. Parkkitalot ovat vähän halvempia, mutta toisaalta vievät samalla tilaa muulta rakentamiselta, joskin vähemmän kuin avokenttä. Parkkilaitos voisi olla liityntäpysäköintiin toimiva ratkaisu, jos vaikkapa kauppakeskus rakentaa joka tapauksessa parkkilaitoksen ja haluaa tarjota liityntäpaikkoja autoilijoille halvalla tai ilmaiseksi houkutellakseen heidät käymään kotimatkalla samalla kaupassa. Tällä tavoin yksityisellä rahalla ei liityntäpysäköintiä ole Helsingin seudulla toteutettu, mutta parhaat kaupungin ja kauppojen väliset sopimukset ovat sisältäneet Länsimetroa selvästi kohtuullisempia summia julkista tukea.
Liityntäpysäköinti korvaa myös joukkoliikennematkoja. Helsingin ja Espoon tiamassa selvityksesäs arvioitiin, että noin puolet liityntäpysäköintimatkoista korvasi automatkan kohti keskustaa, toinen puoli taas joukkoliikennematkan, jossa olisi käytetty liityntäpysäköintiä, pyörää tai omia jalkoja metroasemalle tulemiseen. Liityntäpysäköinti siis myös lisäsi autoilua tekemällä siitä helpompaa ja halvempaa.
Neljäs ongelma on, että liityntäpysäköinti ei itsessään vähennä keskustaan suuntautuvaa liikennettä. Kuten kappaleessa Johdettu kysyntä käsittelen, autoliikenteen määrä ei ole vakio, vaan keskustaan on potentiaalista kysyntää enemmän kuin kaduille sujuvasti mahtuu. Jos yksi autoilija jättää menemättä keskustaan ja kurvaakin liityntäparkkiin, tilastollisesti hänet korvaa toinen keskustaan autoilija, jolle matka muuttui juuri pikkuisen sujuvammaksi.
Siksi autoilu keskustaan vähenee vain, jos samalla kun rakennetaan liityntäpysäköintiä myös autoväylien kapasiteettia keskustaan tai keskustan läpi vähennetään. Mutta tällöinkin vähentyminen johtuu väylien kaventamisesta, ei liityntäpysäköinnistä. On mahdollista tehdä poliittinen sopimus, että autoilumahdollisuuksia keskustaan vähennetään ja samalla rakennetaan liityntäpysäköintiä – ja jollain reunaehdoin tuollainen sopimus voisi olla ihan hyvä ja perusteltu kompromissi. Mutta keskusta-autoilun vähenemisen ja liityntäpysäköinnin yhteys on tässä poliittisesti sovittu, eikä vähenemä johdu liityntäpysäköinnistä. SIksi liityntäpysäköintiä pitäisi arvioida vastaavasti kuin muitakin investointeja joukkoliikenteeseen: jos sillä saadaan lisää matkustajia maltillisella kustannuksella, se on järkevää.
Liityntäpysäköintiä kannattaa siis tehdä, jos joko voidaan tehdä avoparkki paikkaan joka ei sovellu muuhun käyttöön tai kauppakeskus on valmis kattamaan pääosan pysäköintilaitoksen kustannuksista. Hyvin pieni osa toteutetuista tai suunnitelluista liityntäpysäköintiprojekteista kuitenkin täyttää nämä ehdot. Siksi liityntäpysäköintihankkeet usein tyssäävät siihen kun aletaan miettiä kuka ne maksaa. Joukkoliikenteen kokonaisuudessa liityntäpysäköinnillä on korkeintaan pieni täydentävä rooli.
Teesejä autokaupungista
Auto on tilankäytöltään kaikkein tehottomin liikenneväline kaupungissa – ja kaupungissa tila on tärkein niukka resurssi. Siksi politiikan tavoitteena pitää olla, että mahdollisimman moni voi liikkua ilman autoa. Moni tarvitsee autoa, mutta mitä harvempi pakotetaan tarvitsemaan autoa, sen parempi.
Autoiluun käytetty tila hyvin konkreettisesti estää ihmisiä liikkumasta muilla, tehokkaammilla ja ekologisemmilla liikennemuodoilla. Kaupungissa tila on rajallinen resurssi ja sen suhteen on tehtävä valintoja.
Keskustatunneli ei olisi parantanut keskustan elinvoimaa. Sen sijaan hyvin tehty kävelykeskusta parantaa sitä – eikä edellytä tunnelia.
Tunnelit ovat harvoin toimivia ratkaisuja liikenneongelmiin. Ne tapaavat pahentaa ongelmia toisaalla. Hyödyt jäävät vähäisiksi ja kustannukset erittäin korkeiksi.
Kaupunkia on rakennettu 70 vuotta tavoitteena maksimoida autoilun sujuvuus ja määrä. Tuloksena on saatu huonommin toimivaa kaupunkia suurilla kuluilla. Tämän kehityksen suunta pitää kääntää.
Autoilulle on kaupungissa aina potentiaalista kysyntää selvästi enemmän kuin toteutuvaa kysyntää eli automatkoja. Siksi autoväylien parantaminen harvoin johtaa sujuvuuden kasvuun, vaan lähes aina automatkojen lisääntymiseen.
Vastaavasti autoväylän sulkeminen ei yleensä johda siihen, että viereiset kadut menisivät tukkoon, vaan osa liikenteestä yksinkertaisesti katoaa, kansainvälisessä vertailussa keskimäärin yli puolet.
Ruuhkamaksut ovat yksi harvoja toimivia keinoja tehdä autoilusta kaupungissa sujuvampaa. Taloustieteilijät kannattavat niitä lähes yksimielisesti ja rationaalinen autoilija kannattaisi myös.
Markkinaehtoinen pysäköinti tarkoittaa sitä, että taloyhtiöitä ei pakoteta rakentamaan parkkipaikkoja, vaan parkkipaikka on normaali hyödyke joita voi ostaa ja myydä. Se tehostaa pysäköinnin toteuttamista huomattavasti ja parantaa kaupungin taloutta vähintään kymmeniä miljoonia vuodessa. Lisäksi se on reilumpaa, kun autottomat eivät maksa toisten pysäköintiä.
Parkkipaikkojen pakkorakentaminen eli parkkinormi maksaa Helsingille vähintään 35 miljoonaa vuodessa ja tuottaa huonommin toimivia asuinalueita sekä ohjaa liikennettä kaupungin tavoitteiden vastaiseen suuntaan. Siitä tulee luopua ja korvata se markkinaehtoisella pysäköinnillä.
Liityntäpysäköinti on periaatteessa hyvän kuuloinen idea, mutta käytännössä hankkeet ovat yleensä joko vaihtoehto asuntorakentamiselle, joka on parempi idea, tai liian kalliita ollakseen mitenkään perusteltuja.
Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.
Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.
Kirjaa voi tukea myös osallistumallajoukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!
Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos autojen ehdoilla rakentamista koskevan luvun alkupuoleksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.
Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaanMesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!
Autokaupungin ongelma
Ongelma autojen kanssa ei ole se, että omistat auton, eikä edes se, että ajat sillä. Tämä on vapaa maa ja jokaisen pitää saada valita itse omista lähtökohdistaan miten liikkuu. Kukaan ei ole viemässä autoasi pois, eikä kieltämässä sillä ajamista. Ainakaan minä en ole.
Suurin ongelma autojen kanssa on, että kaikkialla maailmassa kaupungit on rakennettu vuoskymmeniä siitä lähtökohdasta, että autoliikenne on ensisijaista ja tärkeämpää kuin muu liikenne. Autojen tarpeet on mietitty ensin ja muu liikenne, elämä kaupungissa ja jopa ihmisten mahdollisuus asuntoon on ollut siihen verrattuna toissijaista. Tämä voi kuulostaa hurjalta näin sanottuna, mutta tänäkään päivänä missään Suomen kaupungissa ei saa rakentaa ihmisille asuntoja, ellei samalla rakenna autoille parkkipaikkoja. Suomi on kuuluisa asunto ensin -politiikasta, mutta sen edelle menee auto ensin -politiikka.
Moni tarvitsee autoa elämässään ja niin ikään monelle se on selvästi kätevin tapa liikkua. Syynä tähän ei kuitenkaan ole, että auto olisi jotenkin luontaisesti paras liikenneväline, vaan että autoilusta on tehty kätevää.Kuten luvussa Kestävä liikenne kuvasin, kaikki liikennemuodot tarvitsevat rakennettua infrastruktuuria jotta ihmiset voisivat niillä liikkua. Ja länsimaissa on rakennettu suurella kustannuksella sekä merkittäviä haittoja sallien sellaista kaupunki-infraa jossa autoilu on helppoa.
Näin ei ollut aina. Ennen autojen yleistymistä rakennetut kaupungit ovat pääosin olleet hyvin hankala ympäristöä autoilla. Kadut ovat kapeita ja täynnä ihmisiä. Jotta niistä saatiin autoilua suosivia erityisesti Amerikassa purettiin kokonaisia kaupunginosia moottoriteiden tieltä, häädettiin kymmeniä tuhansia ihmisiä, tehtiin kadun yli kävelemisestä rikos ja lyijymyrkytettiin kokonaisia sukupolvia. Suomessa muutokset ovat olleet vähemmän dramaattisia, kun vanhaa kaupunkiympäristöä on ollut paljon vähemmän, enemmän on kyse siitä ettei tiivistä kaupunkia annettu enää toisen maailmansodan jälkeen rakentaa lisää, koska se olisi haitannut autoilua.
Helsinki teetti 60-luvulla suunnitelman, miten kaupungin liikenne tulisi ratkaista. Tässä Smith-Polvisen suunnitelmassa muun muassa Punavuoresta ja Kruununhaasta olisi revitty kymmenittäin kerrostaloja, jotta keskustan läpi olisi voitu rakentaa kaksi moottoritietä. Ruoholahden ja tervasaaren päällä olisi valtavat liittymät ja niin edelleen. Suunnitelma kaatui kuitenkin yleiseen vastustukseen, kun valtuutetut ymmärsivät mitä se olisi tarkoittanut. Silti vuosikymmeniä kaikki uusi rakentaminen keskustan ulkopuolella perustui käytännössä Smith-polvisen suunnitelmaan.
Ongelma ei siis ole auto itsessään, vaan autokaupunki, rakentaminen autojen ehdoilla. Käsittelen tässä luvussa tätä ongelmaa, sen eri ilmenemismuotoja ja haittoja sekä joitakin tapoja helpottaa sitä. Luvussa kuvatut ongelmat toteutuvat kaupungissa, erityisesti tiiviillä kaupunkialueella ja keskustassa. Väljillä alueilla osa esimerkiksi tilankäytön ongelmista on paljon pienempiä ja maaseudulla ongelmat ovat kokonaan toiset. Tämä on hyvä pitää lukiessa mielessä: tässä puhutaan autoista kaupungissa, ei autoista yleisesti.
Smith-Polvisen suunnitelmassa (1968) Punavuoresta olisi purettu korttelit Punavuorenkadun ja Merimiehenkadun välistä, jotta siihen saataisiin moottoritie. Seuraava vastaava tie kulki kilometrin päässä pohjoisempana. Tämän uskottiin olevan välttämätöntä, jotta liikenne sujuisi.
Autot ovat tiellä
Autokaupungin suurin ongelma on autojen viemä tila. 40km/h liikkuva auto tarvitsee 60 neliömetriä katutilaa. Vertailun vuoksi 5km/h kävelevä ihminen tarvitsee alle yhden ja 12km/h polkeva pyöräilijäkin vain kahdeksan. Autoliikenne vaatii vielä paljon enemmän tilaa kuin yksittäinen auto. Moottoritie vaatii ympärilleen kymmenien tai jopa satojen metrien suojavyöhykeet, joille ei voi rakentaa asuntoja ja moottoritieliittymmät voivat olla kokonaisen kaupunginosan kokoisia. Esimerkiksi Lahdentien ja Kehä I risteys on Kruununhaan asutun osan kokokoinen – ja Krunassa asuu 7000 ihmistä. Suunniteltaessa bulevardisointia (katso kappale Kaupunkibulevardit) arvioitiin, että yksin sisääntuloteiden vaatimaan tilaan Kehä 1 sisäpuolella mahtuisi asuntoja 80 000 asukkaalle, kunhan liikenne järjestellään toisin. Liikkumisen lisäksi autot tarvitsevat tilaa pysäköintiin – jokaisessa paikassa jonne ne voisivat olla menossa (tästä lisää kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin?).
Eri liikennemutoojen vaatimassa tilassa liikkuvaa ihmistä kohdenon radikaaleja eroja. Kuva on Dublinista, mutta fyysinen tila käyttäytyy samoin myös Helsingissä.
Tilankäytöltään auto on tehottomin tapa kuljettaa ihmisiä kaupungissa. Kaikki muut yleisessä käytössä olevat liikkumistavat vaativat vähemmän tilaa – ihan kaikki. Siksi tiivistyvässä kaupungissa tavoitteena täytyy olla, että mahdollisimman moni pystyisi liikkumaan muutoin kuin autolla.
Jotta ihmiset voisivat liikkua, tarvitaan liikenneinfrastruktuuria joka sen mahdollistaa. Tämä pätee kaikkiin kaupunkiliikenteen muotoihin – konkreettinen infrastruktuuri toki eroaa liikennemuodosta riippuen. Käsittelen näitä tarpeita laajemmin luvussa Kestävä liikenne. Ja koska fyysinen tila on rajallinen resurssi, yhteen käyttöön lisättävä tila on aina jostain muusta pois. Ajatellaan konkreettisena esimerkkinä Hämeentietä, joka on Kalliossa noin 28 metriä leveä seinästä seinään. Kun kadulle haluttiin lisätä pyörätiet (2 * 2,5m) ja leventää ratikkakaistat ja bussikaistat minimimittojen mukaisiksi (yhteensä noin +50cm), täytyi tämä 5,5 metriä vähentää jostain muusta käytöstä. Ratkaisu löytyi, kun henkilöautokaistat (2*3,2m) poistettiin ja kiellettiin henkilöautolla läpiajo (paikallinen liikenne mahtuu bussikaistoille). Tilaa jäi jopa hiukan yli, joten jalkakäytäviä voitiin samalla leventää ja puita hiukan lisätä. Itse olisin lisännyt puita enemmänkin, tästä lisää kappaleessa Luonto ihmisen rinnalla.
Hämeentien esimerkissä näkyy autokaupungin korjaamisen keskeinen periaate: autolla pitää päästä kaikkialle, mutta kaikkea tilaa ei pidä käyttää autoiluun. Hämeentien jokaiseen taloon voi edelleen ajaa autolla. Kuljetukset Hämeentien liikkeisiin toimivat itse asiassa aiempaa paremmin ja myös taksit liikkuvat sujuvammin. Keskustaan autolla kulkevien matka-ajoissa tapahtunut muutos oli mitättömän pieni. Vähentämällä autoiluun käytettyä tilaa saatiin selvästi nopeampi ja luotettavampi ratikkaliikenne, aiempaa sujuvampi bussiliikenne ja pyörätiet, jotka tekivät Kallion pääkadulla ajamisesta turvallista ja mukavaa. Myös kadun varren viihtyisyys parani ja ihmisiä näkyy Hämeentiellä selvästi aiempaa enemmän. Lähes kaikki voittivat, kun kadun liikenteen tehokkuutta parannettiin vähentämällä tehottomimpaan liikenteeseen käytettyä tilaa.
Vaikka auto on liikennemuodoista tilankäytöltään kaikkein tehottomin, se on myös monella tapaa joustavin. Autoilun tarvitsema infra on rakennettu käytännössä kaikkialle, joten autolla voi tehdä lähes minkä tahansa maata pitkin kulkevan matkan. Auto sopii myös pitkille matkoille, jos vaikka yhtäkkiä tulee kesken päivää tarve ajaa Lappiin. Ja autolla pystyy kuljettamaan suurempia tavaramääriä kuin muilla henkilökohtaisilla välineillä. Näistä syistä autolle on oma kriittinen roolinsa kaupunkiliikenteessä, mitä käsittelen kappaleessa Auton rooli.
Mutta auton rooli on täydentävä: pääosa Helsingin liikenteestä ei missään realistisessa mallissa voisi toimia autoilla. Nykyään autolla tehdään noin 20% matkoista ja muilla tavoin vajaat 80%. Henkilöauto on hyvä täydentävä liikennemuoto niihin tilanteisiin ja niille ihmisille, joille muut liikennemuodot syystä tai toisesta eivät ole soveltuvia – ja jokainen päättää itse, mikä hänelle soveltuu. Jos muiden liikennemuotojen osuus laskisi 60 prosenttiin ja autojen määrä siis kaksinkertaistuisi, autoliikenne muuttuisi Helsingissä täysin mahdottomaksi, kaikilla pääkaduilla olisi seisova ruuhka. Jo 10 prosenttiyksikön muutos tarkottaisi valtavia liikenneongelmia.
Siksi autoilun osuuden pitäminen pienenä on myös autoilijan etu. Se on välttämätöntä, jotta autoilu olisi sujuvaa. Jotta kaupunki toimisi tehokkaasti ja olisi viihtyisä asukkailleen, kaikki muut liikennemuodot pitää kuitenkin priorisoida autoilun edelle, kun perinteisesti on tehty päin vastoin. Tämä ei tarkoita autoilun kieltämistä tai lopettamista, vaan että muidenkin tarpeet huomioidaan. Seurauksena autoilu on varmasti vähän hitaampaa ja hankalampaa, mutta jokainen pystyy edelleen tekemään kaikki tarpeelliset matkansa autolla.
Autoiluun käytetty tila muodostaa usein hyvin konkreettisen esteen sille, että ihmiset voisivat liikkua muulla tavoin. Moottoritieliittymän takaa on pitkä matka kävellä. Hämeentietä oli pelottavaa ja vaarallistakin ajaa pyörällä ennen pyöräteiden rakentamista. Autojonossa seisovalla bussilla ei pääse ajoissa töihin. Ja uusia alueita rakennettaessa laajamittaisen autoilun vaatima infrastruktuuri sekä autojen aiheuttama melu ja hiukkaspäästöt estävät asuntojen rakentamisen, mikä pakottaa rakentamaan asunnot paljon kauemmas – jonnekin missä tarvitsee autoa.
Autot tietenkin kehittyvät koko ajan. 1900-luvun lyijymyrkytysmoottoreista on siirrytty kertaluokkia puhtaampiin koneisiin ja yhä suuremmassa määrin sähköautoihin. Mutta autojen kehittyessä autoliikenne ja sen ongelmat ovat muuttuneet hyvin vähän: ennen kaikkea autojen viemä tila ei ole vähentynyt, vaan ainoastaan kasvanut autojen koon kasvaessa.
Kaikkien tai lähes kaikkien autojen muuttuessa tulevaisuudessa sähköisiksi autokaupunki näyttää samalta kuin ennenkin; suurin muutos lienee bensa-asemien korvautuminen pikalatausasemilla, autojen tarvitsemaan tilaan vaikutus on pieni.
Toinen ennustettu tulevaisuuden teknologia ovat itse ajavat autot. Niiden tuomia muutoksia on vaikeampi ennustaa täsmällisesti. Saattaa olla, että jokaisella olisi oma robottikuljettaja aina valmiina, tai voi olla liikumme automaattitakseilla lähimmälle metroasemalle, josta jatkamme junalla kaupunkiin. Liikkuvan auton tilantarpeeseen vaikutus on kuitenkin vähäinen: toisaalta automatiikka on ihmistä nopeampi ja vaatii siksi pienemmät turvavälit, toisaalta ohjelmistojen ei hyväksytä tappavan yhtä paljon ihmisiä (ks. Montako ihmistä saa tappaa?), joten automaattiautot joutuvat myös oikeasti jättämään tuon turvavälin. Pysäköintitilan tarvetta itseajavat autot voivat vähentää merkittävämmin, mutta siinäkin pysäköivä auto saattaa korvautua liikkuvalla, kun robotti ajaa kauemmas odottamaan isäntäänsä, tilaa ei välttämättä säästy.
Emme siis voi kovin varmasti tietää, miten itseajavat autot vaikuttavat autoliikenteen tilantarpeeseen kokonaisuutena. Mutta sen sijaan voimme tietää, millä tavoin itseajavia autoja voidaan ohjata tehokkaampaan tilankäyttöön: samalla tavalla kuin nykyisiäkin autoja. Jos autoliikenteestä ja sen vaatimasta tilasta syntyvä kustannus saadaan sälytettyä auton käyttäjän vastuulle, tämä ohjaa tehokkaasti ihmisiä hakemaan tehokkaampia vaihtoehtoja.
Maanalaiset autot
Kun peliyhtiö electronic Artsin tiimi valmisteli SimCityn 2013 julkaistua uusintaversiota, he aloittivat tutustumalla laajasti kaupunkisuunnitteluun ja miten kaupungit toimivat. Tavoitteena oli tehdä mahdollisimman realistinen kaupunkisimulaattori. Suurin yllätys heille oli parkkeeraamisen viemä tila. Amerikkalaisessa autokaupungissa jokainen toiminto tarvitsi paljon enemmän parkkitilaa kuin varsinaisia rakennuksia. Lopulta he ratkaisivat kysymyksen niin, että autot menevät maan alle ja vaan katoavat sinne. Maan päälle jätettiin sopivan näköinen pieni parkkipaikka, mutta siihen mahtui vain murto-osa autoista.
Myös reaalimaailmassa sama taikatemppu on suosittu tapa yrittää ratkaista autoilun tilanviennin ongelma: laitetaan autot maan alle, oli kyse sitten liikkuvista tai seisovista autoista. Jos naivisti leikimme, että autojen määrä on vakio, niin tokihan jokainen maan alle laitettu auto on yksi auto vähemmän pinnalla, eikö? Käytännössä ajatus ei kuitenkaan usein toimi kovin hyvin.
Kun autoliikenne aiheuttaa haittaa maan päällä (ajattele mitä tahansa suurta katua), ratkaisuksi yleensä ehdotetaan tunnelia. Ja jos tunneli rakennetaan, se saattaa ratkaista jonkin yksittäisen kohdan, mutta kokonaisuutta katsottaessa autojen aiheuttamat haitat lähes aina pahenevat. Tunneli ei ohita koko kaupunkia, vaan autot nousevat jossain pinnalle. Tunnelien rampit ovat pitkiä ja estävät kaiken poikittaisen liikenteen. Lisäksi EU:n tunnelidirektiivin vaatimuksesta liikennetunnelissa olevien autojen pitää kaikkien mahtua nousemaan pinnalle ennen ensimmäisiä liikennevaloja, joten tunnelin edustalle täytyy rakentaa satojen metrien tila jossa ei ole suojateitä.
Tunnelin tarjoama uusi aiempaa sujuvampi yhteys myös houkuttelee lisää autoilijoita, mikä lisää ruuhkia ja haittoja toisaalla. Kun Kivihaan tunneli Hakamäentiellä valmistui, se aiheutti pahan ruuhkan Lapinmäentielle. Sörnäisten tunnelia on perusteltu jalankulun olosuhteiden parantamisella “kun autot eivät enää kulje Kalasataman katuverkossa”. Kuitenkin mallinnusten mukaan tunneli lisäisi automatkojen määrää noin puoli miljoonaa vuodessa ja vastaavasti vähentää kaikkea muuta liikkumista, myös kävelyä. Käsittelen tätä autoinvestointien tapaa lisätä autoilua kappaleessa Johdettu kysyntä.
Sörnäistentunnelia, kuten kaikkia muitakin autohankkeita on perusteltu tulevaisuudessa kasvavilla automäärillä. Todellisuudessa automäärä ei ole kasvanut ennusteiden mukaisesti vaan pysynyt aika lailla ennallaan. Tämä johtuu siitä, ettei autoja voi kadulla mennä enempää kuin siitä mahtuu kulkemaan.
Tunnelirakentaminen on myös hyvin kallista. Esimerkiksi Sörnäisten tunneli maksaisi kokonaisuudessaan 178 miljoonaa euroa, 110 miljoonaa kilometriltä ja lisäksi joka ikinen vuosi pitäisi budjetoida 2 miljoonaa tunnelin järjestelmien ylläpitoon ja huoltoon. Jos se parantaisikin jalankulun olosuhteita, se olisi erittäin kallis tapa tehdä sitä. Paljon halvempaa on vain tehdä viihtyisää kävely-ympäristöä.
Toistuva esimerkki tunnelipuheesta on keskustatunnelin vaatiminen. Sitä on vaadittu monilla erilaisilla perusteilla, joista oikeastaan yksikään ei kestä lähempää tarkastelua. Se on myös erinomainen esimerkki tarkastella tämän tunnelipuheen ongelmallisuutta.
Keskustatunneli ei vähentäisi autoilua pinnalla. Tunnelia selvitettiin viimeksi 2017-2019, kunnes kaupunkiympäristölautakunta ja sittemmin myös kaupunginhallitus päätti lopettaa suunnittelun. Tässä tuoreimmassa suunnitelmassa autoilun määrä olisi kasvanut muun muassa Mäkelänkadulla, itäväylällä, Hermannin rantatiellä, Länsiväylällä ja oikeastaan kaikilla muillakin sisääntuloväylillä. Vähentymää olisi tapahtunut muun muassa Espalla ja Kaivokadulla, mutta kokonaisuudessaan autokilometrien määrä kantakaupungin kaduilla olisi kasvanut. Myöskään keskustan jalkakäytäviä häiritsevää huoltoliikennettä keskustatunneli ei olisi poistanut, koska ei tunnelista pääse suoraan liikkeisiin ja toimistoihin.
Keskustatunneli ei olisi mahdollistanut kävelykeskustaa, eikä se ole tarpeen kävelykeskustaa varten. Keskustatunnelisuunnitelma sisälsi viisi uutta kävelykatua, joista ainoat merkittävät olivat Pohjoisesplanadi ja Eteläranta, muut ovat vähäisiä lisäyksiä kävelykeskustaan. Suunnitelmassa ei olisi syntynyt laajaa kävelykeskustaa, vaan esimerkiksi Kaivokatu olisi pysynyt ennallaan epämiellyttävänä autoviemärinä. Sen sijaan nyt ollaan jo suunnittelemassa kävelykeskustan laajennoksia jotka ovat merkittävästi silloin esitettyä suurempia. Tästä laajemmin kappaleessa Keskustan elinvoima.
Keskustatunnelilla ja kävelykeskustalla ei ole mitään elimellistä yhteyttä. Toinen on autoilunedistämishanke jonka tavoite on lisätä autoilua, toinen keskustan elävöittämishanke, jonka tavoite on lisätä keskustaan tulevien ihmisten määrää vähentämällä autojen aiheuttamia haittoja. Ainoa yhteys niiden välillä on poliittinen: on mahdollista kuvitella poliittinen kompromissi, jossa tehdään jonkinlainen kävelykesksuta ja jonkinlainen tunneli.
Helsingin sijainti niemellä ei perustele keskustatunnelia. Tämä on tunneliväittämistä ehkä erikoisin, koska hetken karttaa katsomalla tajuaa, ettei se voi pitää paikkaansa. Esimerkiksi Oslon keskustan ali rakennettiin Bjørvika Tunnel ennen autoilun radikaalia vähentämistä keskustassa. Mutta Oslo sijaitsee lahden pohjukassa. Päästäkseen itärannalta länsirannalle ohittaen keskustan joutuisi kiertämään moninkertaisen matkan koko kaupungin ympäri. Helsinki sen sijaan sijaitsee niemellä, mistä syystä suurin osa matkoista itäisten ja läntisten lähiöiden välillä on joka tapauksessa suorempaa tai vähintään nopeampaa tehdä jotain muuta kautta kuin ydinkeskustan läpi. Vaikkapa Otaniemestä Herttoniemeen suorin reitti autolla menee Lehtisaaren, Pasilan ja Teollisuuskadun kautta ja jopa Kehä 1 on suunnilleen yhtä nopea kuin Kaivokadun kautta. Niemi yksinkertaisesti kurkottaa sivuun reitiltä.
Keskustatunnelia ei voisi maksaa käyttäjämaksuilla. Uusimman keskustatunnelisuunnitelman hinnaksi arvioitiin suunnilleen 1,4 miljardia. Virallisesti hintaa ei koskaan laskettu kunnolla, koska sen pelättiin aiheuttavan vastustusta ennen kun hankkeeseen olisi sitouduttu. Todellinen hinta voi siis paljon korkeampikin. Jo tällä hintatasolla hankkeen rahoittaminen käyttäjämaksuin edellyttäisi noin 15 euron tietullia per käyttäjä. Koska hyöty käyttäjille ei pääosin ole kovin suuri – minuutin tai parin aikasäästö – näin suuri maksu saisi autoilijat kulkemaan toista kautta. Seurauksena tuloja ei kertyisi.
Tämän lisäksi tietullien kerääminen julkisella tiellä ei nykyisen lain mukaan ole mahdollista. Mutta vaikka olisikin, se ei olisi ollut keskustatunnelissa taloudellisesti realistista, kuten ei ole juuri missään muissakaan tunnelisuunnitelmissa. Autoinfra on yksinkertaisesti liian kallista että autoilijat olisivat valmiita maksamaan sitä.
Keskustatunneli ei vähentäisi ruuhkia vaan lisäisi niitä. Keskustatunneli olisi lisännyt merkittävästi keskustan läpiajoa. Kaikki tämä uusi autoliikenne olisi kulkenut samoja sisääntuloväyliä kuin myös keskustaan suuntautuva liikenne. Niille olisi syntynyt uusia ruuhkia ja siksi keskustaan autolla saapuminen olisi vaikeutunut.
Keskustatunneli ei parantaisi keskustan vetovoimaa eikä saavutettavuutta. Yllä kuvatun ruuhkautumisen seurauksena keskustatunneli olisi itse asiassa vähentänyt keskustaan tulevien ihmisten määrää kun läpiajajat olisivat vieneet heidän paikkansa sisääntyloväylillä. Ihmisten vähentyminen puolestaan olisi heikentänyt keskustan elinvoimaa. Tunnelin tueksi laadituissa selvityksissäkään minkäänlaista keskustaa vahvistavaa vaikutusta ei löytynyt. Heikentyminen sen sijaan jätettiin analyysin ulkopuolelle. Vertailukohtana tälle, nyt tehdyssä Kaivokadun joukkoliikennekatusuunnitelmassa laskettiin, että keskustaan saapuu 400 000 ihmistä lisää vuodessa ja keskustan saavutettavuus kaikilla kulkumuodoilla paranee – siis myös autolla. Tästä lisää kappaleessa Keskustan elinvoima.
Pienemmässä mittakaavassa sama maanalaisten autojen harha koskee myös autojen pysäköintiä, johon Sim Cityn tekijät törmäsivät. Parkkikentät ovat ikäviä ja vievät valtavasti tilaa. Ilmeinen idea on laittaa ne maan alle ja siksi kantakaupungin liepeillä on 70-luvulta alkaen rakennettu useimpiin uusiin taloihin pihakannet, eli betonikansi, jonka päällä on piha ja alla parkkihalli. Ajatus on tällä tavoin saada sekä käyttökelpoinen piha että sen lisäksi runsaasti parkkipaikkoja. Ilman tätä ratkaisua parkkinormi tekee edes kohtalaisen tiiviin rakentamisen lähes mahdottomaksi. Pihakansi sen sijaan mahdollistaa kohtalaisen tiiviin kaupungin rakentamisen, vaikkakohtuullisen suuri osa asukkaista liikkuisikin autoilla ja näennäisesti emme hukkaa ollenkaan maata pysäköintiin. Tämän ajatuksen näyttävin esimerkki on Merihaka, mutta vähän vähemmän silmillehyppivässä muodossa sitä on useimmilla muillakin uudehkoilla alueilla.
Käytännössä pihakansista seuraa ongelmia. Ne ovat raskaita ja vaativia betonirakenteita, jotka pitää huoltaa säännöllisesti. Noin 30 vuoden välein kaikki kasvillisuus ja rakenteet pitää repiä kannen päältä pois, jotta vesieristys päästään uusimaan. Se tarkoittaa, että pihoilla ei voi kasvaa suuria puita. Uusien alueiden koettu kivisyys johtuu itse asiassa autoista, eikä tiiviyidestä. Tästä lisää kappaleessa Luonto ihmisen rinnalla.
Pihakansiin menee huomattava määrä betonia, joka on suuri hiilipäästöjen lähde. Ruotsalaisessa tutkimuksessa laskettiin, että jopa kolmannes rakentamisen päästöistä syntyi pihakansista. Korttelin kokoiset pihakannet myös sitovat koko korttelin rakennushankkeet yhteen, mistä seuraa ongelmia jos jokin hanke uhkaa viivästyä. Tästä on kärsitty mm. Jätkäsaaressa. Lisäksi korkean pohjaveden alueilla tai alavilla täyttömailla pihakansi on vaikea toteuttaa, koska se olisi veden pinnan alapuolella. Lisäksi kansipaikat maksavat suunnilleen 70 000 euroa kappeelta, mikä on huomattava osa rakentamisen korkeaa hintaa – suuruusluokkaa 10% tai yli rakennushankkeen kuluista.
Näistä syistä monissa uusissa suunnitelmissa, kuten Hermanninrannassa pihakansista on luovuttu ja pihat tehdään sen sijaan maavaraisina. Sen sijaan pysäköinti on keskitetty parkkitaloihin. Nekin vievät tilaa eivätkä yleensä ole kauniita. Parempi ratkaisu onkin luopua parkkinormista, jolloin pysäköinnin määrää voidaan vähentää ja ongelma ylipäänsä helpottuu. Tästä laajemmin kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin?
Autojen laittaminen maan alle on fiktiivisen kaupungin ratkaisu autokaupungin ongelmiin. Se on tapa leikkiä, että voit saada samaan aikaan tiiviin elävän kaupungin ja toisaalta sujuvan autoilun jota ei rajoiteta. Käytännön kaupungeissa se ei oikeastaan koskaan onnistu. Autot eivät pysy maan alle, vaan aina nousevat pintaan – ja autokaupungin ongelmat niiden mukana.
Autoilun kustannus
Autoliikenne on kaupungissa kalleinta liikennettä. Matkaa kohden autoiluun menee enemmän julkista rahaa kuin mihinkään muuhun liikennemuotoon. Suurin syy tähän on edellisessä kappaleessa kuvattu autoilun tehottomuus: autoinfraa tarvitaan niin paljon, että kustannuksesta tulee korkeita. Ja toisin kuin joukkoliikenteen käyttäjät (ks Joukkoliikenteen rahoitus), autoilija ei maksa kaupunki-infrasta käyttömaksua senttiäkään, vaan se tarjotaan hänelle täysin ilmaiseksi.
Autoilusta maksetaan toki veroja, mutta valtiolle eikä kaupungille. Polttoaineveroa lukuun ottamatta verot eivät kuitenkaan riipu ajomäärästä, eikä polttoaineverokaan ohjaa sitä missä autoilija ajaa. Siksi verot eivät juurikaan ohjaa autoilua kaupungissa. Jos saisimme käyttöön ruuhkamaksut ja autoilun veroja alennettaisiin samalla summalla kuin ruuhkamaksut tuottavat, saisimme paljon toimivamman kaupungin. Ja jos kaikki kulut ja verot lasketaan tasapuolisesti, niin itse asiassa autoliikenteen verotus ei edes ihan kata kulujaan yhteiskunnalle.
Kaupungin budjetissa autoilun mahdollistaminen on kuitenkin siis pelkkä kuluerä. Tuon kulun suuruudesta on kuitenkin vaikea saada selkeää kuvaa, koska se jakautuu lukuisille eri investointiriveille ja käyttötalouden riveille. Ja muissa kaupungeissa kuin Helsingissä valtio myös maksaa päätieverkon eli kalleimman autoinfran suurimmaksi osaksi. Helsingissä valtion rahoitus on vähäistä.
Näistä syistä kaupungille on myös taloudellisesti perusteltua pyrkiä ohjaamaan ihmisiä liikkumaan muulla tavoin kuin autolla. Joukkoliikenteeseen tai pyöräliikenteeseen on vaikea käyttää sellaisia summia rahaa, etteikö sama matkamäärä olisi paljon kalliimpi kaupungille, jos tehtäisiin autoinfraa.
Sörnäistentunnelia varten kaivettiin sen toinen pää valmiiksi ja peitettiin soralla, jotta tunnelin voisi myöhemmin rakentaa katkaisematta Hermannin rantatietä. Tämä käyttämätön tunnelinsuu maksoi 50 miljoonaa, eikä siinä kulje yhtäkään autoa. Viime vuosina on käsitelty kolmea suurta baanasuunnitelmaa: Pohjoisbaanaa Käpylästä Vantaan rajalle, Itäbaanan jatkoa Herttoniemestä Itäkeskukseen ja Munkkiniemenbaanaa Kampista Munkkinemen kautta Espoon rajalle Tarvoon. Nämä kolme suurinta baanasuunnitelmaa maksavat yhteensä noin 50 miljoonaa euroa, eli saman verran kuin yksi autoramppi joka tehtiin varmuuden vuoksi.
Runsaasta julkisesta rahankäytöstä huolimatta auton omistaminen on kallista myös autoilijalle. Siksi osalla ihmisistä ei ole siihen varaa, tai he joutuvat hankkimaan auton, vaikka heillä ei olisi siihen varaa. Puhutaan liikenneköyhyydestä (ks. kappale Liikenteen tasa-arvo). Tätä ongelmaa on kuitenkin mahdoton ratkaista kaatamalla lisää rahaa autoiluun, vaan parhaiten toimii riittävän halpa ja hyvin palveleva joukkoliikenne. Käytännössä autoilun tuet valuvat pääosin hyväosaisille – ja juuri siksi autoilun etuoikeuksien rajoittaminen herättää niin raivokasta vastarintaa.
Omalta osaltaan jokaisen autoa jonkin verran mutta ei päivittäin tarvitsevan kannattaa laskea, montako taksimatkaa kuukaudessa voisi tehdä auton kokonaiskustannuksella (bensa, pysäköinti, lainakorko/pääomakulu, vakuutukset jne). Monessa tapauksessa taksi saattaa olla jopa halvempi.
Johdettu kysyntä
Johdettu kysyntä (englanniksi induced demand, suomennettu myös itseään toteuttava kysyntä) on taloustieteen käsite, joka kuvaa sitä miten jonkin hyödykkeen tarjonnan lisääntyessä sen hinta halpenee ja halventuessa tyypillisesti sen kulutus kasvaa. Kyse ei ole mistään poikkeusilmiöstä, vaan johdettu kysyntä on osa kysynnän ja tarjonnan lakia ja toteutunut lähes kaikkien hyödykkeiden kohdalla, joiden hinnan laskun vaikutuksia on tutkittu. Ilmiön graafinen selitys alla kuvassa.
Taloustieteessä kysyntää ja tarjontaa mallinnetaan normaalisti kahdella käyrällä, jotka kuvaavat millä hinnalla tuottajat ovat valmiita myymään tai toisaalta kuluttajat ostamaan hyödykettä. Myyntikäyrä nousee oikealle (suuremmalla hinnalla tuotantoa tulee lisää) ja ostokäyrä vasemmalle (pienemmällä hinnalla ostetaan enemmän). Käyrien kohtauspiste on toteutuva kauppahinta ja -määrä. Klassinen esimerkki ovat suklaapatukoiden markkinat. Jos Oy Suklaapatukka Ab lisää suklaapatukoiden tuotantoa, tuotantokäyrä siirtyy oikealle. Tällöin myös kysynnän ja tarjonnan tasapainopiste siirtyy kohtaan, jossa suklaapatukoita myydään enemmän hieman aiempaa alempaan hintaan. Varsinaisesti kysyntä ei ole muuttunut, so. kysyntäkäyrä on pysynyt samana, mutta suurempi osa suklaapatukoiden kysynnästä toteutuu tuotannon kasvun ja hintojen laskun johdosta. Tätä kysynnän osaa joka tuotannon kasvun jälkeen toteutuu kutsutaan johdetuksi kysynnäksi, koska sen toteutuminen johtuu suklaapatukoiden tuotannon kasvusta.
Johdettu kysyntä on olennainen ilmiö myös liikennettä, erityisesti autoliikennettä mallinnettaessa. Autoilun tapauksessa tarjonta on liikenneväylien kapasiteetti ja kustannus on liikkumiseen käytetty aika. Jos kaduille lisätään kapasiteettia niin, että ruuhkat vähenevät ja liikenne nopeutuu, automatkoja tehdään enemmän ja seurauksena ruuhkat palaavat suunnilleen ennalleen.
Lyhyellä tähtäimellä nopeampi yhteys saa monet liikkumaan joko autolla muun välineen sijaan tai esimerkiksi menemään kauemmas parempaan kauppaan kun se onkin nopeaa. Tai lähtemään tapahtumaan johon ei muuten jaksaisi. Arkijärjellä tämä on aika ilmeistä. Jos töihin pääsee autolla 15 minuutissa aiemman 20 minuutin sijasta ja vaihtoehtona on 30 minuutin bussimatka, niin kyllähän muutos lisää kiinnostusta autoilla. Useimpien käytös ei välttämättä muutu lainkaan ja muillakin muutokset voivat olla pieniä ja yksittäisiä niin, että harva edes huomaa muuttaneensa käytöstään. Mutta kaupungin tasolla muutos näkyy.
Pidemmällä tähtäimellä sujuvammat liikenneyhteydet vaikuttavat vielä enemmän. Jos töihin autoilu Tuusulasta on sujuvaa, lisää se Tuusulan kiinnostavuutta asuinpaikkana tai potentiaalisena työpaikkana. Ihmiset eivät muuta tai vaihda työpaikkaa joka vuosi, mutta vuosien ja vuosikymmenten mittaan jokainen vuorollaan on tilanteessa jossa tekee tällaista harkintaa. Selkein todiste tästä ilmiöstä on kaupunkien maantieteellinen kasvu viimeiset 150 vuotta liikenneyhteyksien mukana, kuten kuvasin kappaleessa Nopeuden harha. Autoilun johdettu kysyntä lyhyellä ja pitkällä tähtäimellä erotellaan toisinaan kahdeksi eri käsitteeksi johdettu liikenne ja johdettu kysyntä (induced traffic, induced demand), mutta viime kädessä kyse on samasta ilmiöstä, joka vaan toteutuu erilaisella viiveellä.
Huolimatta siitä, että johdettu kysyntä on sekä taloustieteen perusmatematiikkaa, empiirisesti todistettu lukuisia kertoja että myös perustuu arkijärjellä itsestäänselviin faktoihin, liikenteen mallinnukset eivät ole tavanneet ottaa sitä huomioon. Autoliikenteen ja myös parkkipaikkojen kysynnän oletetaan olevan riippumatonta siitä, mikä niiden kustannus (aika tai raha) on. Helsingin seudulla käytetty Helmet-malli sinänsä mahdollistaa matkakohteiden simuloinnin, mikä tavoittaa jollain tarkkuudella lyhyen tähtäimen johdetun kysynnän, mutta tätä mahdollisuutta ei normaalisti käytetä, koska se estäisi matka-aikahyötyjen laskemisen siten kun se on totuttu tekemään. Siksi suurimmassa osassa liikenteen arvioinnista leikitään, että tarjolla oleva kapasiteetti ei vaikuta liikenteen määrään, vaikka kaikki tietävät ettei tämä oikeastaan ole totta.
Johdettu kysyntä on selitys siihen, miksi autoinvestoinnit harvoin sujuvoittavat autoilua, vaan sen sijaan lisäävät autoilun määrää. Liikennesuunnittelija Reuben Smeeds tiivisti tämän jo vuonna 1949 hieman ironiseen teesiin, että Lontoon ytimen liikenteen keskinopeus tulee aina olemaan 9 mailia tunnissa (15 km/h), koska se on alin nopeus, jota ihmiset sietävät. Jos nopeus tästä kasvaa, ihmiset liikkuvat enemmän ja jos se laskee, ihmiset liikkuvat vähemmän.
Johdettu kysyntä toimii aivan samalla tavoin myös muun liikenteen kanssa. Jos metroon mahtuu paremmin, sillä kuljetaan mielummin; jos bussi kulkee useammin, sitä käytetään enemmän; jos pyöräväylä on selkeä ja turvallinen, pyöräily on houkuttelevampi vaihtoehto; jos kadulla ei tarvitse pelätä yliajajia, tulee helpommin mentyä kävellen. Yleistettäessä ajatusta “hinta” pitää miettiä yhdistelmänä rahaa, aikaa, turvallisuutta ja miellyttävyyttä. Koska nämä ovat osin hankalasti mitattavia suureita ja jokainen ihminen painottaa niitä hiukan eri tavalla suhteessa toisiinsa, yleisluontoista liikenteen hintayhtälöä on vaikeampi muotoilla. Yksittäisen liikennemuodon ja suunnitellun muutoksen kohdalla voidaan kuitenkin usein yksinkertaistaa yksilölliset yhtälöt massojen liikkumiseen käyttämällä laskelmissa vain matka-aikaa tai vain rahaa.
Myös autoväylien kapasiteetin vähentäminen toimii aivan vastaavasti: se vähentää autoliikenteen määrää. Ilmiötä kutsutaan katoavaksi liikenteeksi (eng. disappearing traffic). Vuonna 1973 Manhattanin länsirantaa pilarien päällä kulkeva West Side Highway romahti osittain ja suljettiin. Muutoksen pelättiin johtavan kaaokseen, mutta 93% aiempaa moottoritietä kulkeneesta autoliikenteestä yksinkertaisesti katosi. Myöhemmin koko moottoritie päätettiin purkaa ja korvata tavallisella kadulla sekä puistolla. Vastaavia esimerkkejä on runsaasti yhdisvalloista, Euroopasta ja Aasiasta. Kaikissa tapauksissa liikenteestä ei katoa näin suuri osa. Iso Britannian liikenneminsiteriön tilaamassa laajasaa empiirisessä tutkimuksessa todettiin, että keskimäärin jonkin verran yli puolet siitä autoliikenteestä joka poistuu rajoitettavalta väylältä ei ilmaannu minnekään muualle vaan katoaa.
Liikenteen määrä tai kasvu ei ole vakio, vaan riippuu voimakkaasti tarjolla olevista liikkumismahdollisuuksista. Tämä sekä teoreettisesti että empiirisesti vahvasti todistettu fakta tulisi ottaa liikennesuunnittelussa lähtökohdaksi ja suunnitella kaupungissa väylät siitä lähtökohdasta, millaista liikennettä sinne halutaan. Kasvu ei ole automaatio, vaan seurausta valinnoista. Ihmisten mahdollisuus liikkua on positiivinen asia. Liikenneratkaisuja tulisi kuitenkin perustella sillä, miten ne mahdollistavat liikenteen kasvua ja enemmän liikkumista. Perusteluksi ei sovi, että liikenneratkaisu, vähentäisi ruuhkia tai nopeuttaisi matkoja, koska sitä se tuskin tekee. Ja tietenkin pitää kysyä, millä tavalla liikkumista mahdollistamme ja millä hinnalla. Kaupungeissa tehokkain tapa lisätä liikennettä on hyvin harvoin autoilun lisääminen. Tästä laajemmin luvussa Kestävä liikenne
Ruuhkamaksut
Ruuhkamaksut, liikenteen hinnoittelu tai jollain muulla tavalla nimetty autolla ajamisen laskuttaminen käytön mukaan kaupungissa on yksi harvoja hyvin toimivia tapoja sujuvoittaa kaupunkiautoilua. Hiukan yksinkertaistaen automatkan hinta autoilijalle on yhdistelmä rahaa ja matkaan kuluvaa aikaa. Jos haluamme, että aikaa kuluu vähemmän, täytyy rahaa kulua enemmän. Vastaavasti jos mitä tahansa muuta hyödykettä – vaikkapa ämpäreitä – jaetaan ilmaiseksi, muodostuu jono. Ja jos halutaan että jokainen halukas saa ämpärin jonottamatta, täytyy niistä periä hintaa.
Yhä useammassa suuressa kaupungissa on liikenteen hinnoittelu käytössä muodossa tai toisessa. Ensimmäinen ruuhkamaksujen toteuttaja oli Singapore vuonna 1975, sittemmin ne on otettu käyttöön muun muassa Tukholmassa, Göteborgissa, Lontoossa, Roomassa ja Milanossa. Toteutukset vaihtelevat, mutta tyypillisesti kaupungin ydinalueen ympärillä on tulliraja, jonka ylityksestä joutuu maksamaan. keräys voi perustua rekisterejä lukeviin kameroihin, erillisiin maksulaitteisiin tai koppiin jossa voi maksaa. Taksit, tavaraliikenne tai alueen sisäpuolella asuvat saattavat olla vapautettuja maksusta.
Ruuhkamaksujen tavoite ei ole kerätä autoilijoilta rahaa, vaan tehdä autoilusta kaupungissa sujuvaa. Samalla ne toki keräävät jonkin verran rahaa. Tyypillisesti tätä rahaa käytetään kaupunkiseudun liikenneinvestointeihin, mutta periaatteessa mikään ei estäisi vaikkapa alentamasta autoilun verotusta samalla summalla joka ruuhkamaksuin kerätään.
Jokaisessa tapauksessa ruuhkamaksujen käyttöönotto on johtanut sujuvampaan liikenteeseen ja ollut käyttöönoton jälkeen suosittu toimenpide. Suomessa laki ei mahdollista ruuhkamaksujen toteuttamista, mutta on todennäköistä että niitä tullaan tarvitsemaan myös Helsingin seudulla tulevaisuudessa jos halutaan välttää autoliikenteen ruuhkautuminen.
Ruuhkamaksun toiminta autoliikenteen tehostajana perustuu siihen, että ajaessaan tiettyyn paikkaan tiettyyn aikaan (yleensä keskustaan ruuhka-aikaan) autoilija joutuu maksamaan lisämaksun. Tämä saa osan autoilijoista miettimään vaihtoehtoista aikaa, kohdetta tai liikkumistapaa. Maltillisella maksulla vähenemä autoliikenteessä voi olla vain muutamia prosentteja, mutta johtuen liikenteen dynamiikasta se riittää aiheuttamaan kymmenien prosenttien vähenemän ruuhkiin.
Autoilun verotus ei tuota vastaavaa liikenteen vähenemää, koska se ei kannusta miettimään vaihtoehtoja: autovero on joka tapauksessa sama riippumatta mitä tekee ja polttoaineverotus ei ohjaa sitä missä tai milloin ajaa. Osa vastaavista hyödyistä voidaan saada pysäköinnin hinnoittelulla, mutta se on jäykempi keino ja kohdistuu pelkästään niihin jotka käyttävät maksullista pysäköintiä – ei esimerkiksi läpiajajiin tai niihin joilla on muuta kautta pysäköintipaikka käytössä keskustassa.
Käytännössä kaikki taloustieteilijät pitävät ruuhkamaksuja hyvänä ja suositeltavana tapana hallita autoliikenteen määrää kaupungissa. Myös rationaalinen autoilija, jonka tarvitsee ajaa keskustaan kannattaa ruuhkamaksuja, koska se tekee hänen autoilustaan sujuvampaa. Suhteellisen pieni maksu on todennäköisesti vähäisempi haitta kuin ruuhkissa mahdollisesti kuluva aika ja tähän liittyvä epävarmuus. Mutta tietenkin autoihin liittyy huomattavasti erilaisia tunnekysymyksiä, eikä ihminen ole rationaalinen homo economicus.
Ruuhkamaksuja vastustetaan toisinaan perusteella, että ne olisivat kohtuuttomia pienituloisille autoilijoille, joiden on pakko ajaa autolla, mutta joilla ei ole varaa ruuhkamaksuun. Autolla liikkuvista kuitenkin valtava enemmistö ei ole pienituloisia: alimpiin tulokymmeniksiin kuuluvat omistavat Helsingissä vähän autoja ja omistaessaankin ajavat niillä muita vähemmän. Kirjoitan tähän liittyvästä liikenneköyhyydestä kappaleessa Liikenteen tasa-arvo. Pienituloisten asemaa voidaan parantaa merkittävästi ilmaista tieinfraa paremmin suorilla tulonsiirroilla, eli rahalla. Käytännössä ruuhkamaksut kohdistuisivat nimenomaan keskiluokkaan ja hyväosaisiin, joista myös niiden vastustus kumpuaa – vaikka he olisivat myös maksujen suurimmat hyötyjät.
Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.
Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.
Kirjaa voi tukea myös osallistumallajoukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!
Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos alkuosaksi liikenettä koskevaa lukua. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.
Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!
Kestävä liikenne
Liikenne on eniten kaupungin rakenteeseen ja toimintaan vaikuttava elementti. Kautta historian kaupunkien rakenne ja muoto on ollut seurausta käytössä olevista liikennevälineistä.
Ihmiset käyttävät liikkumiseen paikasta toiseen keskimäärin vähän yli tunnin päivässä. Tämä Marchettin vakiona tunnettu aika on yllättävän vakaa kaikkina eri aikoina ja kaikissa ihmispopulaatioissa. Tarjolla oleva teknologia ja liikenneinfrastruktuuri vaikuttavat siihen kuinka pitkiä matkoja ihmiset tekevät, mutta ei juurikaan siihen kuinka kauan he siihen käyttävät. Tätä kautta liikenne määrittää, kuinka suuria kaupungit ovat – ja minkä kokoiset kaupungit alkavat hajautua monikeskustaisiksi.
Toisaalta liikenne myös vie tilaa. Helsingin maa-alasta liikenteeseen käytetään noin neljännes – suunnilleen saman verran kuin asumiseen. Suurin osa liikennealasta on tie- ja katuverkkoa, vähäisempi osa ratoja, ratapihoja ja satamaa. Sillä rakennetaanko paljon vai vähän tilaa vievää liikenneinfrastruktuuria on valtava merkitys sekä koko kaupungin tasolla, että kyseisen infran lähiympäristössä.
Tässä kappaleessa käsittelen lähinnä ihmisten liikkumista kaupungissa. Tavaraliikenteen tarpeita käsittelen elinkeinonäkökulmasta kappaleessa Kaupungin elinvoima.
Eri liikennemutojen tarvitsemassa tilassa per kulkija on valtavia eroja. Ja tila on kaupungissa hyvon rajallinen resurssi. Kuvan liikennemäärät per 3,5m kaista on laskettu suoralle kaistalle ilman risteyksiä. Käytännössä kaupunkitilassa jokaisen liikennemuodon kapasiteetti on selvästi pienempi. Lähde Ojala, K. (2003). Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa. Ympäristöministeriö, Helsinki
Liikenne syntyy siitä, että ihmiset haluavat liikkua jostain jonnekin – tai toisinaan ihan vaan liikkua. Heillä on tarve päästä jonnekin ja siitä että he sinne pääsevät on heille hyötyä tai iloa. Se ei siis ole turhaa. Toisaalta kaikki liikenne aiheuttaa myös haittoja. Jo mainitsemani tilankäyttö on kaupungeissa ehkä merkittävin liikenteen haitta: siinä missä on katu ei voi olla talo tai puisto. Siinä missä on ratapiha ei ole kaupunginosa. Ja siinä missä kulkee pyörätie ei kasva puu (paitsi Merikannontiellä).
Liikenne aiheuttaa myös melua, ilmansaasteita ja onnettomuuksia, jotka kaikki tappavat ihmisiä ja aiheuttavat eloon jäävillekin terveyshaittoja. Pääosa näistä haitoista liittyy autoihin, mutta pienemmässä määrin myös bussit aiheuttavat saasteita, ratikat kirskuvat kurveissa ja myös pyöräonnettomuudessa voi kuolla. Käsittelen ihmishenkien problematiikkaa laajemmin kappaleessa Montako ihmistä saa tappaa?
Kaikki liikenne vaatii myös infrastruktuuria: katuja, raiteita, portaita, laitureita ja niin edelleen. Kävellen ja pyörällä voi periaatteessa liikkua maastossakin, mutta käytännössä suuria ihmismääriä varten tarvitaan rakennettu väylä, vaikka hei kaikki kävelisivät. Jotta haittoja toisille kaupunkilaisille voidaan rajata ja julkiset investoinnit kohdentaa järkevästi, liikennettä on pakko suunnitella.
Tämä luku kuvaa eri liikennemuotojen roolia kestävästi suunnitellussa ja hyvin toimivassa kaupungissa ja antaa suuntaviivoja miten niitä kannattaa suunnitella.
Kaupungit ovat syntyneet kävelyn varaan
Kaupunkeja on ollut olemassa vajaat 10 000 vuotta. Tästä ajasta 98% kaupungit rakentuivat kävelyn varaan – muut kulkutavat ovat nousseet merkittävään rooliin vasta viimeisen 200 vuoden aikana. Ja edelleen jalankulku on osa käytännössä jokaista matkaa, sen alussa ja lopussa, kuljettiin siinä välillä miten tahansa. Kaikki eivät tietenkään voi kävellä, mutta liikennesuunnittelussa pyörätuolit ja hitaat sähkökulkimet lasketaan myös jalankuluksi, koska niillä kuljetaan kävelyvauhtia. Siksi jalankulku on kaikkien kulkutapa – ainoa sellainen.
Jalankululle on ominaista melko hidas vauhti – noin 5km/h ja se että kävelijä on jatkuvasti välittömässä vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa: hän näkee talot kadun varrella, väistää vastaantulijoita, ehkä pysähtyy katsomaan näyteikkunaa tai juttelemaan tuttujen kanssa. Hän kastuu sateessa ja ehkä juoksee suojaan seuraavan talon lipan alle.
Tämä välitön yhteys ympäristöön erottaa jalankulun kaikesta ajoneuvoliikenteestä ja sen takia kävelyssä korostuu reittien sujuvuuden lisäksi niiden viihtyisyys. Onko kävelyreitillä kova meteli, liian läheltä kulkevia autoja tai yleisesti pelottavaa ja epämiellyttävää? Tutkimuksissa on havaittu, että miellyttävässä ympäristössä ihmiset ovat valmiita kävelemään merkittävästi pidempiä matkoja.
Tätä ominaisuutta kutsutaan käveltävyydeksi: onko katua tai vaikka koko keskustassa helppoa ja sujuvaa kävellä, houkuttaako se ihmisiä kävelemään. Käveltävyys koostuu ainakin seuraavista osatekijöistä:
Sujuvuus: tuntuuko reitti siltä, että se vie minua oikeaan suuntaan?
Selkeys: ymmärärnkö miettimättä, miten tässä kannattaa kävellä?
Turvallisuuden tuntu: tarvitseeko koko ajan varoa?
Miellyttävyys: Onko tässä kiva kulkea, vai häiritseekö meteli, haju, ympäristön rumuus tai muu tekijä?
Kiinnostavuus: Onko ympäristössä asioita joita katsella tai joiden ääreen pysähtyä?
Yhteenvetona voisi sanoa, että jalankulku on paitsi tapa liikkua, samalla myös tapa olla kaupungissa, eikä näitä osia voi erottaa toisistaan.
Ehkä johtuen jalankulun muusta liikenteestä poikkeavasta luonteesta se on perinteisesti melko lailla unohdettu liikennesuunnittelussa – jopa siinä määrin että monissa maissa liikennetilastointi ei sisällä jalankulkua lainkaan. Eikä meilläkään vaikutuksia kävelymatkoihin yleensä lasketa, kun liikennehankkeiden hyötyjä ja kustannuksia arvioidaan. Esimerkiksi kun rautatieasemalle lisättiin junien eteen ns. päätepuskimet, jotka parantavat turvallisuutta, samalla 100 000 ihmisen päivittäistä matkaa pidennettiin noin 20 sekuntia. Se tarkoittaa yli 100 000 tunnin vuotuista hukkaa, mikä normaaleilla liikennesuunnittelun laskukaavoilla vastaa kymmenien miljoonien kertakustannusta. Tätä kustannusta ei kuitenkaan koskaan laskettu, eikä arvioitu, olisiko riittävä turvallisuusparannus ollut tehtävissä vähemmillä haitoilla.
Helsingin strategiassa, yleiskaavassa ja monessa muussa dokumentissa jalankulku nostetaan kaikista kulkumuodoista ensisijaiseen asemaan. Käytännössä tätä ei kuitenkaan tapahdu, koska keinoja jalankulun priorisointiin ei ole määritelty eikä osata. Tältä osin liikennesuunnittelun käytännön toiminnan ja myös opetuksen tulee kehittyä.
Tämä kirja ei ole oikea paikka kuvaamaan, mitä kaikkea jalankulun priorisointi suunnittelussa käytännössä tarkoittaa, enkä minä välttämättä myöskään oikea ihminen sitä määrittelemään. Havainnollistuksena voin kuitenkin esittää muutamia suuntaviivoja:
Keskustassa ja muilla alueilla joilla jalankulkua on paljon, kävelyreitit mietitään ensin mahdollisimman sujuviksi ja miellyttäviksi (siis käveltäviksi) ja autoliikenne sovitetaan niihin rajoihin, mitä käveltävyyttä haittaamatta voidaan sallia. Nykykäytäntö toimii suunnilleen päin vastoin.
Keskustassa lähtökohtana pitäisi olla, että kävelijä voi ylittää ajoradan turvallisesti mistä kohtaa tahansa ja lähes koska tahansa. Kaikki tätä hankalampi on kävelyn hankaloittamista, johon pitäisi olla erityinen syy. Konkreettisesti kaistoja voi olla korkeintaan yksi kumpaankin suuntaan risteyksissä ja autojen ajonopeuden tulee olla hiljainen, korkeintaan 30km/h.
Kaavoitettaessa uusia asuinalueita, mietitään alueelta kävely-yhteydet läheisille metro/juna-asemille, bussi/ratikkapysäkeille, kouluihin ja muihin merkittäviin kohteisiin sekä naapurikaupunginosiin. Näiden reittien sujuvuus sekä käveltävyys varmistetaan, vaikka se tarkoittaisi esimerkiksi autoliikennettä haittaavia suojateitä.
Suunniteltaessa uusia joukkoliikennelinjoja, pysäkeiltä/asemilta mallinnetaan todelliset kävelyetäisyydet alkaen ratikan/tms ovelta kaikkien talojen oville ja pysäkkisijoittelu sekä rakenneratkaisut mietitään pyrkien näiden etäisyyksien minimointiin.
Konkreettisimmin käveltävyyden vaatimus nousee esiin keskustassa. Helsingin kävelykeskustan kehitys on laahannut vuosia, joskin viime vuosina sitä on ilahduttavasti alettu lopulta laajentaa. Käsittelen keskustan elinvoimaa laajemmin kappaleessa Keskustan elinvoima, mutta myös tässä on hyvä nostaa esiin, että siinä on merkittävältä osin kyse käveltävyydestä: keskustan sisäisestä liikenteestä pääosa tapahtuu kävellen, asiakkaat astuvat kauppoihin kävellen ja yksi keskeisiä tekijöitä jotka vaikuttavat siihen tulevatko ihmiset keskustaan on, onko siellä miellyttävää kävellä. Siksi keskustassa jalankulku ja käveltävyys on elävän keskustan ylläpitämiseksi välttämätöntä asettaa muun liikenteen ja erityisesti autoliikenteen edelle.
Helsingin Kaivokadulla suunnitellaan joukkoliikennekatua ja kävelyaluetta päärautatieaseman edustalle, jossa nyt kulkee 4 autokaistaa, 2 ratikkakaistaa, pyörätie ja parkkipaikka. Maan vilkkaimmalla kävelyosuudella kävely on asetettu prioriteetissa lähes viimeiseksi. 30 000 kävelijää seisoo valoissa, jotta 12 000 autoilijaa saa mennä ensin.
Nyt kaupunki onkin suunnitellut muutosta, jossa Kaivokadulta poistuu autoliikenne kokonaan ja suurin osa kadusta muuttuu katuaukioksi. Ratikat pysyvät ja pysäkkien määrää lisätään, jotta pikaratikatkin pääsevät sujuvasti keskustaan. Muutosta mallinnettaessa havaittiin, että kokonaisuutena liikenne sujuvoituu ja keskustaan tulevien ihmisten määrä kasvaa 0,5%, mikä on yhden kadunpätkän muutokselle paljon. Nopeutuneet kävelymatkat rautatieasemalta sekä ratikoiden sujuvampi kulku tuottavat ihan pelksätään käytettyjä minuutteja laskien paljon suuremman hyödyn kuin autoilijolle koituva hidastus.
Raiteet yhdistävät
Jokaisen suuren kaupungin liikenteen ydin rataverkosto. Mikään muu kuin raideliikenne ei kykene liikuttamaan suuria joukkoja ihmisiä paria kilometriä pidempiä matkoja. Tampereella tarvitaan ratikka, mutta Helsingin kokoluokassa tarvitaan lisäksi junaa tai metroa – jotka meillä onkin molemmat.
Helsingin liikenne perustuu vahvasti raskaaseen raideliikenteeseen (junaan ja metroon), jolla ihmiset kulkevat keskustaan idästä, lännestä ja pohjoisesta viidestä eri joukkoliikennekäytävästä. Syntyvää kuvioa kutsutaan kaupunkirakenteen sormimalliksi: siinä kantakaupunki on kämmen ja viiden raiteen lähialueet muodostavat viisi sormea. Kun suurin osa asutuksesta keskittyy tämän kämmenen alueelle, voidaan asukkaille tarjota hyvä yhteys keskustaan. Sormimallin nimi on lainattu Kööpenhaminasta, jossa kartta lisäksi muistuttaa käden kuvaa, toisin kuin Helsingissä.
Raskaiden raiteiden merkityksen näkee hyvin keskustaan saapuvien ihmisten määrässä. Ruuhkaa on tietenkin kaikissa välineissä, mutta kulkevissa ihmismäärissä on suuri ero. Jokaisena arkipäivänä aamulla keskustaan saapuu junalla 22 000 ihmistä, metrolla 28 000, ratikalla 7000, bussilla 9000 ja henkilöautolla 19 000. Pyörällä saapuu ehkä noin 7 000, mutta data ei ole yhteismitallista ja kävelijöiden osalta dataa ei oikeastaan ole.
Eli juna ja metro yhdessä vastaavat yli puolesta keskustaan suuntautuvasta liikenteestä, huolimatta siitä että junilla on vain yksi asema ja metrolla yksi linja keskustan läpi.
Köpenhaminan alkuperäinen sormimalli. Ajatus kopioitiin sittemmin myös Helsinkiin.
Sormimalli oli kuuminta hottia joskus 70-luvulla. Se toimi kaupungissa jossa valtava enemmistö matkoista suuntautui keskustaan, missä työpaikat ja kaupat olivat. Maailma kuitenkin muuttuu. Joka vuosi aiempaa pienempi osuus matkoista suuntautuu keskustaan ja aiempaa suurempi osa ihan joka suuntaan.
Tämä on haastanut joukkoliikennejärjestelmämme vanhat periaatteet. Raskaat raiteet ovat kalliita. Niitä kannattaa tehdä vain paikkoihin joissa kulkee todella paljon väkeä. Lontoossa ja Pariisissa riittää matkustajia kymmenille metrolinjoille, jolloin metroverkko muistuttaa huumeita syöneen hämähäkin tuotosta, mutta Helsingissä ei. meillä sellaisia ihmismääriä liikkuu oikeastaan vain säteittäin kohti keskustaa.
Siksi uudet raiteet ovat nykyään pääosin ratikoita. Raidejokeri yhdistää kaikki raskaat raiteet toisiinsa poikittain Itis-Ogeli-Haaga-Leppävaara-Otaniemi. Ulommas poikittain suunnitellaan Vantaan ratikkaa Mellunmäestä Hakunilan ja Tikkurilan kautta lentoasemalle, Jokeri 2:sta Vuosaaresta Malmille ja ehkä Myyrmäkeen. Neljäs poikittainen linja on pasilan tasolle suunniteltu Jokeri 0, joka yhdistäisi pasilaan Meilahden, Kalasataman, Herttoniemen ja ehkä Itäkeskuksen sekä Otaniemenkin.
Myös raskaiden raiteiden sormien väliin tarvitaan uusia raiteita. Laajasaloon tehdään ratikkaa ja Vihdintielle Haagan länsipuolelle on päätetty kiskoista. Suunnitelmissa on myös Lahdentien vartta kulkeva ratikka Viikkiin ja Malmille entisen lentokentän kautta sekä toinen Mäkelänkadun uutta bulevardia Pakilaan.
Syntyvä kokonaisuus on raideliikenteen verkostokaupunki. Hämähäkinseittiä muistuttava verkosto mahdollistaa kohtuullisen sujuvat joukkoliikennematkat lähes mistä vain minne vain. Kulje ensin lähimmälle raiteelle kävellen, pyörällä tai liiyntäbussilla ja siitä pääset yhdellä tai kahdella raidematkalla määränpääsi lähelle. Tavoitteena on, että kaikkialla Kehä 1 sisällä olisi reipas kävelymatka tai korkeintaan lyhyt pyörämatka lähimmille raiteille.
Helsingin visio raideliikenteen verkostokaupungin kehittmiseksi
Ratikka on monella tapaa erinomainen liikenneväline. Se on mukava matkustaa, helppo löytää, pysyvä ja luotettava. Mutta suurin syy ratikoiden yleistymiseen kaikkialla Länsi-Euroopassa viime vuoskymmeninä on, että ratikka on kustannustehokas. Länsimetron rakentaminen maksoi noin 100 miljoonaa euroa per kilometri, eikä mikään mahdollinen uusi metrohanke olisi sen halvempi. Raidejokeri ja Tampereen ratikka taas maksoivat 15 miljoonaa kilometriltä ja Laajasalon ratikka 26 miljoonaa, vaikka siinä tehdään Suomen pisin silta. Eli yhden 10km metron hinnalla voidaan tehdä viisi 10km ratikkaa. Vaikka metron tarjoama palvelu on osin parempi kuin ratikan, ei se ole viisi kertaa parempi.
Metron korkean hinnan ehkä suurin ongelma on, että suunnitelmaa ei koskaan toteuteta. Kun Viikkiä suunniteltiin 90-luvulla sinne oli tarkoitus vetää pian metro. Tänään, 30 vuotta myöhemmin, metroa ei edelleenkään ole, koska siihen ei ollut varaa. Ainoa metro mitä on voitu tehdä on Länsimetro. Aloitin itse kaupunginvaltuustossa 2013 ja junailin heti kaupungin strategiaan projektin ratikoiden kehittämiseksi. Seurauksena 10 vuoden aikana Helsinki on päättänyt neljän pikaratikkalinjan rakentamisesta ja seuraavaksi päätetään Viikkiin suuntautuvasta linjasta ehkä jo ennen kun tämä kirja tulee painosta.
Ratikka ei kuitenkaan ole itsetarkoitus – mikään liikenneväline ei ole – vaan väline ihmisten liikkua. Joskus kuulee sanottavan, että asuntoja kaavoitetaan ratikkaa varten, että saataisiin matkustajia. Väitteessä on sekoitettu syy-seuraussuhteet. Asuntoja kaavoitetaan, jotta ihmiset voisivat asua ja ratikka rakennetaan jotta nämä asukkaat voisivat liikkua. Toki asunnot ja ratikka liittyvät yhteen: jos asukkaita on paljon vähemmän, eivät he tarvitse ratikkaa vaan mahtuvat bussiin.
Ratikkahanke onkin aina kaupunkikehittämishanke: kyse ei ole vain liikenteestä, vaan siitä minne rakennetaan asunnot ja työpaikat uusille asukkaille. Ratikan kanssa samanaikaisesti myös alue jolle se rakennetaan muuttuu. Esimerkiksi Jokerin varteen ollaan rakentamassa asunnot 22 000 asukkaalle lähivuosina. Ratikka mahdollistaa nämä asunnot; ilman sitä olisi voitu rakentaa paljon vähemmän. Mutta asuntoja ei tehty ratikkaa varten, vaan ihmisiä varten. Käsittelen tätä kaupunkikehittämisen näkökulmaa myös luvussa Kaupunkibulevardit.
Jyrkin esimerkki ratikan tuomasta muutoksesta on Laajasalo. Tähän asti se on on ollut noin 10km päässä keskustasta oleva väljähkö lähiö, jonne kulkee joukko liityntäbusseja Herttoniemestä ja asukkailla tuppaa olemaan auto tai kaksi. Muutaman vuoden kuluttua se onkin 5km päässä keskustasta oleva ratikkakaupunginosa, jonka asukasluku on tuplautunut ja kerrostalot korkeita. Kaupunginosa on muuttunut aivan toiseksi, Torpparinmäestä on tullut Arabianranta.
Tällainen muutos ei tietenkään ole kivuton. Osa Laajasaloon aikoinaan muuttaneista on halunnut nimenomaan kauemmas keskustasta ja ihan oikeutetusti kokee, että heidän kaupunginosansa “varastetaan” heiltä. Toisaalta niin varmaan kokivat myös ne mökkiläiset ja huvila-asukkaat jotka olivat Laajasalossa ennen nykyisten lähiöiden rakentamista. Kasvaessaan kaupunki muuttuu.
Raiteet eivät tietenkään ole ainoaa joukkoliikennettä. Myös busseilla on tärkeä roolinsa Helsingissä. Siinä missä suurimmat ihmisvirrat kulkevat junalla ja metrolla ja keskikokoiset ratikalla, yhteyksille joilla käyttäjiä on vähemmän bussi on paras kulkuneuvo. Tällaisia yhteyksiä on paljon eri raiteiden väleissä, sekä myös liityntänä lähimmille raideasemille.
Joskus 1900-luvulla kaupunkia suunniteltiin niin, että joka lähiöstä meni oma suora bussi Rautatientorille tai Kamppiin. Toimintamalli muuttui kestämättömäksi jo 1970-luvulla kun pääkaduilla seisoivat bussiruuhkat ja toreilta loppui tila. Bussien kapasiteetti ei vaan riittänyt enää kasvavan kaupungin tarpeisiin. Siksi tehtiin itään metro ja myöhemmin länteenkin sekä lisää lähijunia ja uusimpana nyt ratikoita lähiöihin. Luultavasti tulevaisuudessakin on myös keskustaan kulkevia busseja, mutta niiden määrä vähenee pikkuhiljaa yhä useamman korvautuessa raiteilla.
Pyöräliikenne, skuutit ja uudet kevyet sähkövehkeet
Joukkoliikenne toimii siellä missä on joukkoja ja jalankulku alle parin kilometrin matkoilla. Kaupunkia olisi kuitenkin vaikea rakentaa pelkästään näiden varaan, aina on matkoja jotka menevät harvinaisempia reittejä tai hankalaan aikaan ja ovat liian pitkiä käveltäviksi. Aina on myös ihmisiä, jotka kulkevat mielummin omia polkujaan eikä muiden joukossa. Siksi tarvitaan yksilöllisiä liikennevälineitä.
Vanhin ja edelleen merkittävin kevyt yksilöllinen kulkuneuvo on polkupyörä, joka keksittiin 1880-luvulla. 30-luvulle mennessä pyörät olivat Suomessakin vallanneet kaupunkien kadut ja muuttaneet tapaa jolla maaseudulla pariuduttiin. Helsingissä arvioidaan pyörällä tehdyn tuolloin noin 30% matkoista, Oulussa jopa yli 70%. Uusi nopeampi tapa liikkua teki etäisyyksistä lyhyempiä.
Sittemmin pyöräliikenteen rooli on pienentynyt Helsingissä 10% tuntumaan, mutta esimerkit kuten Kööpenhamina ja kotimaassa Oulu sekä Joensuu osoittavat, että sillä voi olla merkittävä rooli nykyaikaisessakin kaupungissa.
Helsinki satsaa tällä hetkellä kymmeniä miljoonia pyöräteiden rakentamiseen, jotta pyöräliikenteen osuus kasvaisi. Tavoite ei kuitenkaan ole – eikä voikaan olla – että kaikki pyöräilisivät. Mutta koska pyöräliikenne on kaupungin näkökulmasta halvinta pidemmän matkan liikennettä ja samalla tuottaa terveyshyötyjä jotka vähentävät kustannuksia, jokainen matka joka poljetaankin pyörällä autolla ajamisen tai joukkoliikenteen sijasta on hyödyksi kaikille. Karkeassa taloudellisessa laskelmassa jokaisen pyöräteihin käytetyn euron laskettiin tuottavan 8 euron hyödyt kaupungille.
Erityisesti sähköpyörät mahdollistavat pidemmät matkat ja korvaavat monella auton työmatkalla. Vuonna 2021 tuli työnantajille mahdolliseksi tarjota työntekijöille työsuhdeauton sijasta työsuhdepyörä vastaavalla veroedulla. Vuoden 2023 lopussa työsuhdepyöriä oli jo 74 000, mikä on enemmän kuin työsuhdeautoja.
Kaupungin toiminnan kannalta samassa ekologisessa lokerossa pyörän kanssa elävät myös skuutit, segwayt, tasapainolaudat ja muut vastaavat, viralliselta nimeltään kevyet sähköajoneuvot. Ne kaikki soveltuvat erityisesti yksilölliseen 2-10 km matkojen liikkumiseen juuri silloin kun haluat ja mitä kautta haluat. Niillä kaikilla kuuluu ajaa pyörätiellä tai jos sellaista ei ole niin ajoradalla (eikä koskaan jalkakäytävällä). Terveyshyödyiltään sähkövehkeet jäävät poljettavia jälkeen, mutta mahtuvat pyörien tapaan kulkemaan melko pienessä tilassa eivätkä saastuta ympäristöään.
Siinä missä kaikki muut tässä luvussa käsitellyt liikenneteknologiat ovat peräisin 1800-luvulta, yksi uusikin keksintö on alkanut muuttaa kaupunkeja. Tämän vuostuhannen merkittävin keksintö kaupunkiliikenteessä ovat vuokrattavat kevyet kulkuneuvot – siis kaupunkipyörät ja vuokraskuutit. Joukkoliikenteen ja erityisesti raskaan raideliikenteen ongelma on miten matkustajat kulkevat viimeiset sadat metrit tai kilometrin pari asemalle, joita ei koskaan ole tarpeeksi tiheässä. Matkat ovat joskus pitkiä käveltäviksi, liityntäbussit ovat hankalia ja jos kovin moni ottaa oman pyörän mukaan junaan tai metroon, tulee siellä ahdasta.
Ongelma korostuu erityisesti Helsingin keskustassa, jossa junalla pääsee vain yhteen kohtaan, Kansallisteatterin taakse Kaisaniemen puiston reunalle tai Oodin nurkalle. Sieltä on 300 metriä Makkaratalolle, 500 metriä Stokkalle, 700 Erottajalle ja kilometri Isoroballe. Tämän “viimeisen mailin ongelman” helposti vuokrattavat pyörät ja skuutit ratkaisevat kohtalaisesti ja tekevät keskustaan suuntautuvan joukkoliikenteen monelle houkuttelevammaksi kuin mitä se ilman niitä olisi.
Skuuteilla on myös haittansa. Etenkin ensimmäisinä vuosina onnettomuuksien määrä oli korkea ja parkkeeraus holtitonta. Kaupungin oppiessa huomioimaan ja hallitsemaan uusia välineitä ongelmat ovat vähentyneet merkittävästi, vaikkakaan eivät toki poistuneet. Onnettomuuksia ovat vähentäneet yönopesurajoitukset ja lautojen kehitys raskaammiksi, parkkeerausta taas on alettu säädellä ja merkitä sallitut paikat.
Suuri ratkaisematon ongelma on jalkakäytävillä ajo. Jotta siitä päästäisiin, pitää laillisesti ajamisesta tehdä turvallista ja houkuttelevaa. Jokaisella kadulla pitää olla turvallinen, sujuva ja laillinen väylä: joko pyörätie, tai ajoradassa tasainen osuus, mukulakivillä kun on lähes mahdoton ajaa skuutilla. Samalla kaikilla keskustan kaduilla joilla ei ole pyöräteitä pitää nopeusrajoituksen olla sama kuin skuuttien maksiminopeus, eli 25 tai 20km/h.
Vaikka vuokravehkeiden osuus matkoista on edelleen pieni, ne täyttävät lokeroa jota mikään muu teknologia ei palvele ja osuus kasvaa. Skuuteilla tehtiin 2022 Helsingissä yhtä monta matkaa kuin taksilla ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä on joinain vuosina ollut käyttöasteeltaan maailman korkein.
Auton rooli
Auto on tehottomin tapa järjestää liikennettä kaupungissa. Jos pääkadulle lisätään yksi kaista lisää autoja varten, siinä kulkee ruuhkatunnissa korkeintaan 2000 matkustajaa, todennäköisemmin 1000. Jos sama tila käytettäisiin bussikaistaan, siinä voisi kulkea 9000 ja jos ratikkaan niin jopa 20 000. Eri liikennemuotojen kapasiteetit on esitelty havainnollisesti kuvassa XXX tämän luvun alussa.
Tästä tehottomuudesta seuraa, että mitä enemmän ihmisiä on liikkeellä, sen pienempi osa voi kulkea autolla. Mitä tiiviimpää tai suurempaa kaupunkia rakennetaan, sen pienempi on auton rooli. Tokiossa vain 12% matkoista tehdään autolla. Suurempi määrä olisi yksinkertaisesti mahdoton. Siksi kaupungin kasvaessa autoilta otetaan tilaa pois, ei lisätä.
On hyvä huomata, että vaikka sähköautot ovat hyvä ratkaisu autoilun käyttövoiman ongelmaan, ne eivät ratkaise tätä tilakysymystä miltään osin, eivätkä myöskään melua tai tien pinnasta nousevia hiukkaspäästöjä kuin korkeintaan pieneltä osin. Sähköautot ovat hyvä ratkaisu tilanteisiin, joihin auto on hyvä ratkaisu. Mutta ne eivät tule olemaan keskeinen liikkumisväline tulevaisuuden kaupunkiliikenteessä sen enempää kuin fossiiliautotkaan.
Auton luonteva rooli kaupungissa on täydentävä. Aina on ja tulee olemaan tarpeita liikkua, joihin muut välineet eivät hyvin sovi. Esimerkiksi sähkömiehelle joka kulkee ympäri kaupunkia tekemässä pieniä työkeikkoja kuljettaen laajaa varastoa mukanaan oma auto on varmasti paras ja ehkä ainoa mahdollinen kulkuneuvo.
Nykyaikainen kaupunki ei toimisi ilman henkilöautoja. Toisaalta nykyaikainen suuri kaupunki ei voisi toimia myöskään niin, että kaikki ajaisivat autolla. Ja mitä harvempi ajaa autolla matkojaan, sen paremmin kaupunki toimii – ja sen paremmin ne pääsevät liikkumaan autolla, joiden omista syistään niin täytyy tehdä. Kaupunkisuunnittelun järkevä tavoite on, että mahdollisimman moni voi valita myös muun tavan liikkua, että mahdollisimman pieni osa ihmisistä pakotetaan autoilemaan.
Helsinkiläisistä onneksi suurinta osaa ei pakoteta autoilemaan. Vuonna 2018 helsinkiläiset tekivät yli 600 000 matkaa päivässä kävellen, 600 000 joukkoliikenteellä, 300 000 autolla ja 200 000 pyörällä. Sen jälkeen korona romautti joukkoliikenteen käytön ja kasvatti kävelyn määrää dramaattisesti, mutta pikkuhiljaa luvut ovat palautuneet lähemmäs aiempaa. Enemmistöllä Helsingin asuntokunnista ei myöskään ole autoa.
Mikä sitten pakottaa ihmiset autoilemaan? Elämäntilanteet vaihtelevat ja sama ihminen voi joskus tarvita autoa jossain vaiheessa elämäänsä ja toisessa ei. Työ voi olla kaukana joukkoliikenteestä tai lapsella urhielukisoja pitkin Uuttamaata. Tärkein auton käyttöön vaikuttava tekijä on kuitenkin asuinpaikka. Siellä missä joukkoliikenteen palvelu on heikkoa ja etäisyydet pitkiä, lähes kaikilla on auto. Ja toisaalta alueilla, jossa on hyvä joukkoliikenne ja palvelut lähellä, melko harvalla on. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettiin, että ero autovyöhykkeen ja kävelyvyöhykkeen autonomistuksessa on suurempi kuin esimerkiksi ero lapsiperheiden ja lapsettomien pariskuntien autonomistuksessa.
Suomen ympäristökeskuksen ylläpitämässä vyöhykedatassa kaupunkiseudut jaetaan erilaisiin osiin sen mukaan, millainsia liikkumismahdollisuuksia ihmisillä on alueella käytettävissään. Tässä vuoden 2005 kuvassa vyöhykkeet on yhdistetty autonomistukseen ja yhteys on silmälläkin melko ilmeinen.
Eli karkeasti mitä kauempana ollaan keskustasta ja mitä huonompi on joukkoliikenteen palvelu, sitä useampi joutuu liikkumaan tai valitsee liikkua autolla. Jotta ihmisillä olisi vaihtoehtoja autoilulle, pitää rakentaa mieluummin lähemmäs keskustaa, kuten käsittelen luvussa Kasvun ohjaaminen ja rakentaa monensuuntaisia matkoja palveleva joukkoliikenneverkko, kuten kuvaan kappaleessa Raiteet yhdistävät.
Autot on kaupungissa osin välttämättömiä, osin tarpeettomia, osin todella hankalia ja osin melko ongelmattomia. Monelle kaupunkilaiselle auto on välttämätön elämässä. Autoilun pitää olla mahdollista, mutta sitä on syytä pyrkiä vähentämään missä mahdollista. Käsittelen luvussa Autokaupungin ongelma laajemmin sitä, mihin kaikkeen autot eivät kaupungissa sovi ja miten siitä seuraavia ongelmia voidaan ratkaista.
Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.
Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.
Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!
Parkkinormi, eli pakollinen pysäköintipaikkojen rakentaminen tulee kaupungille kalliiksi, mutta kuinka kalliiksi? Tämä aiotaan nyt selvittää.
Jokaiseen uuteen asuintaloon Helsingissä rakennetaan parkkipaikkoja. Ei siksi, että rakennuttaja uskoisi niille olevan kysyntää, vaan koska kaupunki määrää rakentamaan niitä tietyn määrän. Vaadittava määrä riippuu alueesta, mutta on tyypillisesti noin paikka kahta asuntoa kohden.
Pitkään on uskottu, että tämä velvoittaminen on jollain tapaa ilmaista kaupungille vaikka parkkihallit ja -luolat maksavat kymmeniä tuhansia euroja parkkipaikkaa kohden. Viime aikoina yhä useampi kuitenkin tiedostaa, että tämän kustannuksen maksaa maanomistaja, yleensä siis kaupunki. Autojen pysäköintiä siis tuetaan suurilla summilla verorahaa joka vuosi.
Mutta kuinka suurilla? Mitä tämä parkkipaikkojen pakkorakentaminen oikeastaan maksaa?
Tätä kysyttiin budjettineuvotteluissa viime viikonloppuna. Tein itse neuvottelujen tueksi laskelman kustannusten suuruusluokasta. Laskelmani on melko karkea ja neuvotteluissa järkevästi päätettiinkin, että kaupunki tuottaa täsmällisemmän laskelman käytettäväksi tuottavuuden kehitystyössä jatkossa. Jaan kuitenkin oman laskelmani tässä kanssanne.
Parkkipaikkoja tietenkin tarvitaan jokin määrä. Kustannus ei siis ole se, että parkkipaikkoja rakennetaan, vaan että niitä rakennetaan enemmän kuin mille on kysyntää kustannuksia vastaavalla hinnalla. Tämän ylijäämän kustannusta kaupungille koitan haarukoida.
Helsingissä rakennetaan 8000 asuntoa vuosittain AM-ohjelman tavoitteen mukaan. Yksittäiset vuodet vaihtelevat paljon, mutta tavoite antaa suurusluokan, joka myös suunnilleen toteutuu tänä vuonna. Lähimpinä vuosina tavoitteeseen ei taantuman takia tulla pääsemään.
Parkkinormi määrää eri alueilla eri määrän parkkipaikkoja rakennettavaksi. Keskiarvo lienee 0,4 – 0,5 paikkaa per asunto. Lasketaan varovaisesti 0,4. Parkkipaikkoja rakennetaan siis asuintaloihin suuruusluokkaa 3200.
Parkkipaikat ovat myös eri ratkaisuissa hyvin eri hintaisia. Oletetaan, että 20% asunnoista toteutuu hyvin väljille alueille, joilla voidaan tehdä halpoja avoparkkikenttiä. Loppuihin 80% tarvitaan siis rakenteellinen pysäköinti 2500 kp vuodessal (pyöristys alas). Rakenteellisen pysäköinnin kustannus vaihtelee myös, karkeasti 40 000 – 80 000 euroa per kappale. Käytän laskussa hintaa 50 000€/kpl.
Asuintalojen pysäköintipaikkojen toteutus siis maksaa noin 125 miljoonaa vuodessa. On selvää, että grynderit eivät lahjoita tätä rahaa kenellekään, vaan kannattvuusvaatimus on suunnilleen sama riippumatta parkkipaikkojen määrästä.
Poikkeuksen pysäköintinormiin muodostaa Nihdin saari, jossa on käytössä markkinaehtoinen pysäköinti, eli rakennusyhtiöt saavat rakentaa paikkoja sen verran kun haluavat. Nihdin ensimmäiset talot ovat lähteneet rakentumaan. kahdesta ensimmäisestä korttelista toisessa on parkkipaikkoja 53% määrästä jonka normi vaatisi ja toisessa 0%. Varovaisesti voidaan laskea, että markkinaehtoinen toteuma on puolet normin mukaisesta minimimäärästä. Vain muutaman talon perusteella lukua voi pitää sangen epävarmana, mutta epäsuorat arvioit mm. Hernesaaresta ja muista pohjoismaista tukevat oletusta. Näin ollen siirtymä markkianehtoiseen pysäköintiin tuottaisi noin 62 miljoonan vuotuisen säästön.
Esimerkkikohteiden autopaikkamääriä tai autonomistusta selvittetiin hernesaaren kaavoituksen yhteydessä. Normin mukainen määrä tekisi Hernesaaresta mahdottoman toteuttaa.
Parkkinormin tapauksessa kustannuksen kantaa rakentaja, mutta koska asuntojen myyntihinta ei riipu parkkipaikoista, kysynnän ja tarjonnan seurauksena parkkinormin kustannus laskee tonttien markkina-arvoa, eli kustannuksen kantaa maanomistaja.
Helsingissä maanomistaja on ehkä 75% tapauksista kaupunki ja muissakin tapauksissa kaupunki perii maankäyttökorvausta, joka riippuu rakennusoiekuden arvosta. Arvioidaan, että 75% kustannuksesta päätyy heikentämään kaupungin tulosta alentuneina tonttien hintoina tai maankäyttökorvauksina.
Tuloksena kaupungin kustannus parkkinormista on 50 miljoonaa euroa vuodessa.
Tulos on epätarkka, ja kertoo lähinnä, että kustannus on kymmeniä miljoonia vuosittain.
Laskelma ei myöskään sisällä parkkinormin epäsuoria kustannuksia:
Autoistumisen tukeminen tuottaa lisää autoilua, mikä aiheuttaa lisäkustannusta kaupungille katujen rakentamispaineena.
Parkkiratkaisuilta vapautuvaa tilaa voitaisiin käyttää muuhunkin ja silläkin on arvo (vaihtoehtoiskustannus).
Ilmastotavoitteisiin pääsemiseksi tarvittavia lisätoimia, mikäli pysäköintinormi ohjaa jatkossakin lisämään autoilua.
Todellinen kokonaishyöty on siis näiden vaikutusten kautta suurempi, mutta niitä on vaikea laskea tarkasti.
Laskin edellä arvon ikään kuin kaikki maa myytäisiin tai vuokrattaisiin rakennusyhtiöille. Näinhän ei ole, vaan kaupunki tuottaa itse parikymmentä prosenttia asunnoista ja osa muistakin asunnoista on säänneltyä tuotantoa, jossa hinnanmudoostuksen logiikka toimii eri tavoin.
Näissäkin kaikissa tonttien arvo perustuu kuitenkiin yleiseen markkinahintaan, johon puolestaan pysäköintinormi vaikuttaa. Vuokratalojen ARA-tontit vuokrataan alennuksella, mutta hinnan pohjana on markkina-arvo. Laskelma antaa siis suuruusluokkaa niidenkin osalta. Ja vaikka normin poistaminen nostaa myös ARA-tonttien hintoja, niin rakennuskustannusten lasku on suurempi, joten vuokra-asunnot myös halpenevat.
Yllä laskin pysäköintinormin kustannusta kaupungille. Jos lasketaan normin yhteiskuntataloudellista kustannusta, niin laskutoimitus muuttuu jonkin verran. Myös “ylimääräiset” paikat kun tuottavat arvoa käyttäjilleen, joskin vähemmän kuin rakennuskustannus (muutenhan markkinat tuottaisivat normin mukaisen määrän). Ylimääräinen kustannus on ylimääräinen yhteiskuntataloudellisestikin, vaikka onnekkaat autonomistajat pääsevätkin hyötymään kaupungin tulonsiirrosta. Lisäksi tietenkin autoilun osuuden kasvu aiheuttaa muita yhteiskuntataloudellisia kustannuksia, joita en edes yritä tässä laskea. Yhteiskuntataloudellinen kustannus on myös relevantti kysymys, mutta syytä laskea erikseen, eikä sotkea sitä summaan, jolla kaupunki suoraan tukee pysäköintiä joka vuosi.
Oma ehdotukseni on, että kaupunki siirtyy markkinaehtoiseen pysäköintiin. Se ei tarkoita, että pysäköinti kiellettäisiin keneltäkään, vaan että paikkoja rakennetaan vain se määrä, mille löytyy maksuhaluinen käyttäjä. Reiluuden ja epäsuorien hyötyjen lisäksi tämä säästäisi kaupungille luokkaa 50 miljoonaa vuodessa.
Lautakunta päätti Sörnäisten tunnelin hankesuunnitelmasta. Tein allaolevan vastaehdotuksen, mutta hävisimme äänin 8-5 (kok-sd-ps-rkp vs. vihr-vas)
“Suunnitelma perustuu oletukseen, että autoliikenteen määrä vuoteen 2030 kasvaa joka tapauksessa Lahdentien suunnalla 6000 autolla, eli 13%. Suunnitelman mukainen ratkaisu kasvattaa liikennettä lähes 10 000 autolla. Autoliikenteen määrän kasvu ei ole automaatio, vaan johtuu autoiluun käytettävien väylien kasvattamisesta ja sillä vuorostaan voidaan perustella aina uusia väyliä.
Mallitarkastelun perustella Sörnäistentunnelin myötä henkilöautolla tehtävien matkojen määrä lisääntyy noin 1900 matkaa vuorokaudessa. Vastaavasti joukkoliikenteen matkamäärä vähenee tunnelin myötä 1000 matkalla vuorokaudessa ja jalankulun ja pyöräliikenteen yhteenlaskettu matkamäärä vähenee 600 matkalla vuorokaudessa. Liikennemallin perusteella Sörnäistentunnelin myötä autoliikenteen kulkutapaosuus Helsingin seudulla kasvaa noin 0,08 prosenttiyksikköä. Hanke vie siis poispäin Helsingin kaupunkistrategian tavoitteista lisätä kestävien kulkutapojen osuutta ja vähentää liikenteen päästöjä.
Sörnäistentunneli lisää autojen määrää Siltavuorenrannassa 1000 autolla, Hakaniemenrannassa 800 ja Esplanadilla 1700 autolla. Tämä tarkoittaa lisää autoja, melua ja terveydelle haitallisia pienhiukkasia keskusta-alueilla, jossa viihtyisän ja kävelijöille sopivan ympäristön pitäisi olla lähtökohta. Hämeentien ja Kustaavaasantien risteyksessä tunneli kasvattaa liikennemäärää niin, että tarvitaan seuraava satojen miljoonien autosilta, joka taas puolestaan lisää liikennemääriä.
Tunneli pyrkii ratkaisemaan ennen kaikkea Itäväylän, Junatien ja Sörnäisten rantatien laajan risteysalueen ongelmia, jotta siitä saataisiin parempaa kaupunkitilaa. Tavoite on hyvä, mutta toteutettavissa myös ilman tunnelia. Alueelle järjestetyssä kilpailussa töiden ennakkoehtona oli tunneli, johon ehdotusten tuli perustua. Näin saatiin hyviä tunneliin perustuvia ehdotuksia, mutta ei suunnitelmaa ilman tunnelia.
Junatien ympäristössä suurin liikennevirta kulkee Itäväylän ja Sörnäisten rantatien välillä. Jos tämä liikennevirta nostetaan eri tasolle Junatien kilpailuvoittajan tapaan, niin jäljelle jäävä liikenne olisi alle 20 000 ajoneuvoa pohjoisen ja etelän välillä (Hermannin rantatie – Sörnäisten rantatie) ja saman suuruusluokan määrä idän ja lännen välillä (Itäväylä-Junatie-Teollisuuskatu). Ratkaisut, jossa liikennevirrat kohtaavat tasossa ovat näillä määrillä täysin mahdollisia, vaikka kadulla kulkisi myös ratikka. Esimerkiksi Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteyksessä kulkee toiseen suuntaan yli 20 000 ja toiseen 30 000 autoa ja kääntyjien määrä on suuri.
Junatielle tulisikin hakea tunneliin perustumatonta ratkaisua. Se voisi olla esimerkiksi sellainen, että osa Hermannin rantatien liikenteestä kulkee Vanhaa Talvitietä, joka oikaistaan nykyisen parkkipaikan läpi Panimokadulle ja siitä Sörnäisten rantatielle ilman 90 asteen mutkia. Näin saadaan aikaan Mäkelänkadun tilannetta muistuttava tavallinen risteys, jossa olisi liikennevalot. Muitakin ratkaisuja voi hyvin löytyä, kun lähdetään siitä että autoliikenteen määrää ei kasvateta.
Sörnäistentunnelin pohjoisen suuaukon hinta on kohonnut jo 70% kaavavaiheen suunnitelmasta, mikä on suurempi nousuu kuin esimerkiksi Länsimetrolla. Kilometrihinnaltaan siitä on tulossa koko seudun kallein liikennehanke ja suhteessa liikennehyötyyn suhteettoman kallis.
Näistä syistä Sörnäistentunnelin hankesuunnitelma palautetaan valmisteluun siten, että suunnitellaan Junatien ympäristöön ratkaisu jossa pohjois-eteläsuuntainen liikenne toimii pintatasossa esimerkiksi ylläkuvatulla tavalla ja Herttoniemi-Pasila-Meilahti ratikka voidaan toteuttaa. Samalla selvitetään mahdollisuus muuttaa tunnelivaraus päättymään pohjoisessa Kustaa Vaasantielle, jotta helpotetaan myös Hermannin rantatien ja Hämeentien risteykseen syntyviä liikenneongelmia. Tämä tunneli voitaisiin rakentaa myöhemmin, jos se osoittautuu välttämättömäksi.”
Seuraavaksi asiaa käsittelee kaupunginhallitus, sitten valtuusto. Ja sen jälkeen luultavasti rakennetaan 50 miljoonalla eurolla betonikaukalo joka täytetään soralla. Ja sitten katsotaan tulevina vuosina että tehdäänkö itse tunnelikin vielä joskus.
Muissa asioissa hyväksyttiin mm. 1300 asukkaan kaava Malminkartanon Pihkatielle, 250 asukasta Kamppiin Metropolian kortteliin. liikenneverkon jäsentelyperiaatteet ja käsiteltiin liikenneturvallisuusohjelmaa, joka jäi vielä pöydälle.
Koivusaari on noin kolmentoista hehtaarin saari Helsingin länsirajalla. Siellä on jo metroasema ja sinne suunnitellaan 5000 asukkaan ja 4000 työpaikan kaupunginosaa. Valitettavasti tänään valtuustossa päätettävä suunnitelma on huono.
Pienen saaren ytimessä kulkee Länsiväylä, joka halkaisee sen kahtia. Suunnittelijat ovat tehneet parhaansa hillitäkseen tästä seuraavia ongelmia, mutta moottoritie asuinalueen ytimessä on aina ongelma. Ja valitettavasti tätä ongelmaa on tarkoitus pahentaa. Koivusaaren keskelle suunnitellaan nimittäin yli hehtaarin kokoista eritasoliittymää kierreramppeineen. Avohaavaa kaupunginosan sydämessä kasvatetaan.
Kukaan ei kuvittele, että tämä olisi hyvä idea. En ole tavannut Helsingin politiikassa tai virkakunnassa ketään, joka puolustaisi kierreramppeja siksi, että pitäisi niitä hyvänä ratkaisuna.
Syy, miksi Koivusaareen suunnitellaan näin laajaa eritasoristeystä on, että valtio vaati sen
Helsingin kaupungin strateginen tavoite on muuttaa Länsiväylä kaduksi ja rakentaa sen varrelle hyviä kaupunginosia. Näin päätimme yleiskaavassa 2016. Valtion viranomaiset, ELY-keskus ja Liikennevirasto (nykyinen Väylävirasto) valittivat kaavasta, eikä sitä siksi voida toteuttaa. Valtio suojelee moottoriteitään kaupungin kasvulta.
Mutta myös moottoritien liittymän voi tehdä vähemmän tuhlaavasti. Kierreramppien sijasta voitaisiin tehdä suorat rampit sillalle tai katumaiset suuntaisliittymät. Ne eivät vaan olisi ohjeiden mukaisia. Ja voidaan kysyä, tarvitseeko Koivusaari oikeasti liittymää molempiin suuntiin? Länsipuolella Hanasaaren liittymä ja itäpuolella Katajaharju ovat 500 metrin päässä. Ja kuinka paljon aivan metroaseman vieressä asuvat ihmiset oikeasti autoilevat?
Jos kuitenkin liittymä halutaan, niin kaupunki on tehnyt myös suunnitelmia, kuinka tilaa vievä moottoritieristeys voitaisiin korvata paljon pienemmällä, mutta toimivalla. Esimerkiksi Itäväylällähän ei ole yhtään kierreramppiliittymää. Maata vapautuisi vajaa hehtaari ja jos tämä suunnitelma olisi valittu alun perin, aivan metron vieressä uudessa kaupunginosassa asuisi satoja asukkaita enemmän. Mutta arvaatte varmaan: se ei käy.
Koivusaaren moottoritieliittymä myös pakottaa läntisen baanayhteyden tekemään toista sataa metriä ylimääräistä mutkittelua, nousemaan ylös saaren katuverkkoon, koukkaa liikenneympyrän ymopäri paikallisessa katuverkossa ja palaa takaisin Länsiväylän varteen. Tämä tekee yhteydestä hitaamman, vaarallisemman ja sekavamman. Suorien ramppien tai suuntaisliittymien kanssa baanan voisi linjata suoraan.
Meillä on siis liittymäsuunnitelma, joka
Tuhlaa maata noin hehtaarin aivan metroaseman vieressä
On suunniteltu maksimoimaan autoilun sujuvuutta ja osuutta liikenteestä
Heikentää merkittävästi pyöräliikenteen toimintaa yhdellä keskeisimmistä reiteistä
Vähentää mahdollisuuksia kaavoittaa asuntoja ja työpaikkoja joukkoliikenten äärelle
Tekee Koivusaaresta huonommin toimivan kaupunginosan
Näiden kaikkien takia myös lisää ilmastopäästöjä
Koivusaaren keskiosat, josta suuren osan vie liittymä. Kiertävä baana punaisella.
Helsingin seudun kuntien ja valtion välisessä MAL-sopimuksessa pyritään sovittamaan yhteen eri toimijoiden intressejä ja rakentamaan yhteinen tahtotila seudun kehittämisestä.
Tekemään toimia, jotka vähentävät liikennesuoritteita ja edesauttavat siirtymää kokonaisuutena kestävämpään tapaan liikkua
Parantamaan kestävien kulkumuotojen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoon
Kehittämään Helsingin seudun tie- ja katuverkkoa ensisijaisesti joukkoliikenteen ja logistiikan tarpeet huomioiden ja parantaen pyöräliikenteen olosuhteita.
Valtion toiminta Koivusaaren liittymän osalta rikkoo jokaista yllä kirjaamaani sitoumusta.
Lisäksi valtio ei ole budjetoinut liittymän toteutukseen rahaa, vaan haluaa että Helsinki myös maksaa sen. Siis ensin valtio vaatii liittymän joka on epätarkoituksenmukainen, kallis ja yhdessä sovittujen tavoitteiden vastainen. Ja sen jälkeen kaupungin pitäisi vielä maksaa se.
Käytännössä valtio pitää 5000 asukasta panttivankinaan ja vaatii Helsingin maksamaan autoilun edistämistä ja muiden liikennemuotojen haittaamista. Muutoin ei saa rakentaa kipeästi tarvittuja asuntoja metroaseman viereen.
Onneksi liikenneministeri Harakka istuu myös Helsingin valtuustossa ja ehkä ymmärtää tämän tilanteen mielettömyyden.
Ministeri ei tietenkään voi olla vastuussa edeltäjiensä teoista, ja kuten olemme koronatoimista oppineet, yhtään kukaan ei ole vastuussa valtion aluehallinnon toimista. Tarkoitukseni onkin kysyä ministeri Harakalta, onko mitään tehtävissä, että valtion viranomaiset eivät aktiivisin toimin pyrkisi haittaamaan kaupungin ja valtion välisen MAL-sopimuksen toteutumista?
Sata vuotta sitten kaupungit olivat saastaisia ja ilma kirjaimellisesti myrkyllistä. Vielä 80-luvulla bensa-autojen pakokaasu sisälsi lyijyä, joka aiheutti kognitiivisia ongelmia, hedelmättömyyttä ja syöpiä. Viime vuoskymmenten kaupungistumistrendissä yksi suuri taustatekijä onkin ilmanlaadun jatkuva paraneminen. Enää kaupungeissa ei kuolla saasteisiin yhtä usein.
Mutta edelleen kantakaupungin pääkatujen varsilla ja moottoriteiden lähialueilla ilmanlaatu on Suomen heikointa. Alueilla joilla WHO:n ohjearvot ylittyvät asuu ja liikkuu satojatuhansia helsinkiläisiä. Ongelmana ovat erityisesti typen oksidit ja hiukkaset. Ja niiden suurin lähde ovat polttomoottorit.
Polttomoottorit ovat vanhanaikaista tekniikkaa, joka tulee korvautumaan sähkömoottoreilla useimmissa käyttötapauksissa. Tiedämme tämän kaikki. Erityisesti kaupunkiliikenteen osalta nyt on aika aloittaa keskustelu miten niistä luovutaan.
Miksi luopua polttomoottoreista?
Fosiiliset polttoaineet polttomoottoreissa tuottavat ilmastoa lämmittäviä hiilipäästöjä. Biopolttoaineilla se voidaan laskennallisestä välttää, mutta niitä ei tule riittämään kuin murto-osalle nykyisestä polttomoottorikannasta ja ne luultavasti kannattaa säästää erityiskohteisiin, kuten lentoliikenteeseen ja harvaan asutuille alueille.
Polttomoottorit tuottavat hiukkaspäästöjä ja muita lähipäästöjä. Uudemmat moottorit vähemmän, mutta mikään ei ole päästötön. Nämä päästöt eivät ole ongelma harvaan asutuilla alueilla, jossa tien vieressä ei liikuta ja asuta, mutta tiiviissä kaupungissa niitä ei voi välttää ja ne aiheuttavat terveysongelmia ja kuolemia. Ilmansaasteiden arvioidaan aiheuttavan vuosittain 2000 ennenaikaista kuolemaa Suomessa, terveysongelmia kokevien määrä lasketaan sadoissa tuhansissa. Jokainen näistä on inhimillinen tragedia ja osa näistä targedioista on vältettävissä.
Toinen moottorien ongelma on melu. Suurilla nopeuksilla autoilun äänestä suurin osa on rengasmelua, mutta tyypillisillä kaupunkinopeuksilla moottorin rooli on auton melusta merkittävä. Vielä suurempaa melua aiheuttavat pienet ja huonommin suojatut moottorit, joita käytetään mm. mopoissa, lehtipuhaltimissa ja aggregaateissa.
Melua ja pölyä on aiemmin koitettu hallita kieltämällä asuintalojen rakentaminen lähelle liikenneväyliä. Tämä lähestymistapa on onneksi nyttemmin ymmärretty mahdottomaksi. Liikennettä kaupungissa ei voida ratkaista kieltämällä kaupungin. Kaupungin idea on, että ihmiset hakeutuvat sinne missä on muita ihmisiä. Ja juuri toisten luokse hakeutuminen on se joka liikennettä synnyttää.
Polttomoottorien käyttö vie myös liikaa arvokasta kaupunkitilaa. Osittain, koska rakentamista estetään alueilla joissa polttomoottorit aiheuttavat haittoja, osittain, koska melko kömpelöt ja raskaat polttomoottorit johtavat suurempien ajoneuvojen käyttöön (auto vs. skuutti, kärjistäen), mikä vaatii tilaa. Siirryttäessä sähköön siirrytään usein myös pienempiin välineisiin.
Keskittyminen vanhan sijasta uuteen teknologiaan voi avata myös uusia mahdollisuuksia. Kun rikkidirektiivi rajasi rikkipäästöjä laivoissa Itämerellä ennen muita meriä, seurauksena suomalaiset alan toimijat saivat etumatkaa ratkaisujen kehittämisessä ja myyvät nyt osaamistaan maailmalle. Polttomoottoreista tullaan luopumaan kokonaan tai pääosin kaikissa suurissa kaupungeissa. Kaupungin kannattaa olla ennemmin uuden tekniikan kokeilualusta, kuin vanhentuvan tekniikan hautausmaa.
Miten luopua polttomoottoreista?
Tällaista muutosta ei voi tehdä kerralla. Ihmiset omistavat merkittävän määrän polttomoottoriajoneuvoja, eikä niiden kaikkien nopea korvaaminen ole realistista. Useimpiin käyttötarkoituksiin korvaavia ratkaisuja on jo hyvin tarjolla, mutta esimerkiksi joissakin työkoneissa tarvittaneen myös teknologista kehitystä. Lisäksi täysi luopuminen polttomoottoreista vaatii lainmuutosta, joka vie aikansa.
Polttomoottoreista voitaisiin luopua esimerkiksi seuraavin askelin
Kaupungin omissa ajoneuvoissa ja kaupungin ostamissa palveluissa voidaan luopua polttomoottoreista esimerkiksi kaikissa sopimuksissa jotka alkavat 2023 tai sen jälkeen.
HSL:n liikenteessä voidaan siirtyä täysin sähköbusseihin. Jo nyt uusissa kilpailutuksissa suuri osa on sähköä. Kilpailutuskaudet ovat tyypillisesti 7 vuotta, eli jos siirrytään täyssähköön uusissa sopimuksissa esimerkiksi alkaen 2023, toteutuu se vähitellen 2030 mennessä.
Työmaiden lupaehtoihin on mahdollista asettaa rajoituksia polttomoottorien käytölle, aluksi ohjaten sähkön käyttöön ja myöhemmin vaatien sitä. Esimerkiksi Oslo tekee näin.
Ratkaisujen ei tarvitse olla samoja koko kaupungissa. Kaupungilla on käytössä kantakaupungin ympäristövyöhyke, jonka merkitys on tosin jäänyt toistaiseksi vähäiseksi. Osa ratkaisuista voitaisiin aluksi kohdistaa vain sen alueelle. Esimerkiksi jakeluliikenne on joka tapauksessa syytä hoitaa kantakaupungissa kevyemmällä kalustolla, jonka sähköistäminen on helpompaa.
Katukohtaisia polttomoottorikieltoja voitaisiin asettaa kaduille, joilla typen oksidien pitoisuudet toistuvasti ylittävät sallitut raja-arvot, kuten Mäkelänkatu ja Mannerheimintie. Liikenneministeri esitti taannoin, että kaupungilla on toimivalta asettaa tämänkaltaisia rajoituksia, mutta asian juridiikkaa lienee vielä hyvä varmistaa.
Sähköautojen latausinfraa tarvitaan lisää. Ala ei ole vielä standardoitunut ja lähivuosina tultaneen näkemään monenlaisia ratkaisuja. Kaupungin ei ole syytä jarruttaa näitä, vaan pyrkiä auttamaan kaikenlaisten ratkaisujen etenemistä kunnes tekniikka ja toimintatavat vakiintuvat.
Yleinen polttomoottorikielto kaupunkialueella vaatii lainsäädäntöä, ja sekin olisi varmaan järkevää toteuttaa asteittain, aloittaen kaikkien suurimpia haittoja tuottavista tai helpoimmin korvattavista moottoreista. Suomen autokanta on nyt keskimäärin 11-vuotiasta, mutta Helsingissä selvästi uudempaa. Pääosa nykyautoista poistuu joka tapauksessa käytöstä tai ainakin Helsingistä 30-luvun alkuun mennessä. Tieto tulossa olevista rajoituksista vähentää polttomoottoreita jo ennakoivasti, kun kaupungissa moottoriliikennettä tarvitsevat ihmiset varautuvat siihen sähköön perustuvilla ratkaisuilla – joko laitteilla tai palveluilla.
Näillä keinoin polttomoottorien käyttö kaupungissa olisi mahdollista ajaa alas vuoteen 2030 tai 2035 mennessä. Joillekin käyttökohteille on varmaan tarpeen myöntää pidempiä siirtymäaikoja. Olennaistahan on polttomoottorien kokonaiskäytön nopea vähentäminen, ei niinkään jääkö niitä lainkaan käyttöön. Voi olla, että tähän ei koskaan tarvitakaan täyskieltoa.
Voi myös olla, että vety- tai biokaasumoottoreille tarvitaan poikkeus. Niiden päästöt ja haitat ovat selvästi bensiini- ja dieselmoottoreita pienempiä. Tällä hetkellä näyttää siltä, ettei niille ole tulossa merkittävää roolia kaupunkiliikenteessä tai muissakaan kaupunkien käyttökohteissa. Mutta jos tekniikka kehittyykin toisin, ne täytyy tietenkin huomioida.
Myös muutoksen sosiaaliset vaikutukset vaativat harkintaa. Suurimmasta osasta polttomoottorien käyttöä vastaavat hyväosaiset ihmiset, joilla on realistinen mahdollisuus siirtyä korvaaviin ratkaisuihin, kunhan siirtymäaika on kohtuullinen. Kaikkein pienituloisimmat käyttävät keskimäärin polttomoottoreita sangen vähän, mutta on myös pienituloisia, joille siirtyminen pois polttomoottorista on vaikeaa. Esimerkiksi vanhalla autolla ajavat, joiden toimeentulo riippuu autosta, mutta ei mahdollista uudempaan ja kalliimpaan sähköautoon siirtymistä. Tällaiset ryhmät täytyy tunnistaa ja hakea ratkaisuja. Muutoksen toteuttaminen noin 10 vuoden aikana antaa tähän hyvin mahdollisuuksia.
Polttomoottorit aiheuttavat kuolemia, terveyshaittoja ja heikentävät elämänlaatua kaupungissa. Usiemmissa käyttötarkoituksissa niille on jo olemassa vaihtoehtoja ja lisää kehitetään koko ajan. Siksi ehdotan, että Helsingin strategiassa tehdään periaatepäätös luopua polttomoottoreista kaupunkialueella ja käynnistetään selvitys keinoista ja aikataulusta, jolla tähän päästään. Ensimmäisen konkreettiset toimet voidaan tehdä jo ennen vuotta 2025.
Helsinki valmistelee uutta strategiaa 2021-2025. Kerään blogille pidemmän tähtäimen ajatuksia strategiatyön pohjaksi. Monia näistä ajatuksista ei voi ainakaan kokonaan toteuttaa 4 vuodessa, mutta valtuustotyössä tarvitaan ymmärrystä ja rohkeutta katsoa vaalikausia kauemmas.
Auto on lupaus vapaudesta. Automainokset tarjoilevat kuvia virtaviivaisista ajoneuvoista tyhjillä teillä, preerioilla ja jäätiköillä. Todellisuus Kehä I:n ruuhkissa on vähän eri.
Vapaus liikkua on hyvä tavoite, mutta kaupungeissa ratkaisua ei ole löytynyt autosta. Ei, vaikka on rakennettu yhä lisää kaistoja ja eritasoliittymiä. Vaikka jokainen uusi talo on velvoitettu rakentamaan parkkipaikkoja. 60 vuotta kaupunkirakentaminen on perustunut siihen, että autoilusta tehdään mahdollisimman helppoa.
Mutta ruuhka ei poistu autoteitä rakentamalla. Jokaista uutta kaistaa kohden tulee uusia autoja, kunnes taas seistään. Jotta sinä voisit ajaa sujuvasti kuin automainoksessa, kolmen tai neljän muun pitää valita toisin. Jos jokainen valitsee auton, istutte kaikki kehätiellä jonossa.
Auto on kaikkein tehottomin liikennemuoto kaupungissa. Se vaatii enemmän tilaa ja rahaa kuin mikään muu tapa liikkua. Se kuormittaa eniten luontoa ja vaikeuttaa elävän ja viihtyisän kaupungin rakentamista. Siksi autokaupunki on tullut tiensä päähän. Meillä ei ole varaa rakentaa sitä lisää, ei ekologisesti eikä taloudellisesti.
Helsingissä siirrytään uuteen aikakauteen, jossa rakentaminen tiivistyy ja keskittyy raiteiden varteen sekä kehien sisäpuolelle. Uusia ratikkalinjoja ja pyöräkaistoja rakennetaan. Kun autoja on vähemmän, kadut voivat olla kapeampia melusuojavyöhykkeitä tarvita. Talot ovat lähempänä toisiaan ja lapset saavat liikkua vapaammin. Kun ihmisiä asuu alueella enemmän, kaupoille ja ravintoloille riittää asiakkaita, koulut ja päiväkodit ovat lähempänä.
Tarvitsemme autoja jatkossakin. Mutta mitä vähemmän tarvitsemme autoja, sen parempaa elämää kaupunki voi tarjota asukkailleen. Siksi auto ei ole enää etuoikeutettua liikennettä. Ratikka päästetään valoista ensin. Pyöräkaista vie parkkipaikkoja. Uusiin taloihin tehdään pienempi parkkihalli ja sen käytöstä joutuu maksamaan enemmän, koska naapureita ei enää laiteta maksumiehiksi.
Autoilijankin kannattaa kokeilla, löytyisikö uutta vapautta sähköpyörän satulasta tai joukkoliikenteen kyydistä. Kun ratikka tai fillari on vapaampi valinta riittävän monelle, riittää kaduilla tilaa myös niille, joiden on kuitenkin pakko autoilla.
Kirjoitin helsingin sanomiin, miksi Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta, eikä ”motita” sitä. Lisäksi se on osa liikenteen välttämätöntä muutosta vähähiiliseksi: bussit, ratikat (myös tulevat pikaratikat) ja pyörät palvelevat ihmisiä aiempaa paremmin.
Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta
Pia Pakarinen ja Risto Rautava (kok) olivat huolissaan keskustan saavutettavuudesta Hämeentien remontin alkaessa. Toisin kuin kirjoittajat arvelevat, Hämeentien muutos parantaa keskustan saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Lisäksi se on välttämätön osa liikenteen muutosta ilmastonmuutoksen torjumiseksi.
Hämeentien remontti nopeuttaa huomattavasti bussi- ja ratikkamatkoja koko koillisesta ja pohjoisesta Helsingistä sekä itäisestä kantakaupungista, muun muassa Jakomäestä, Puistolasta, Suutarilasta, Pakilasta, Maunulasta, Käpylästä, Arabiasta ja Kalliosta. Se tekee joukkoliikenteestä paremmin toimivaa noin 200 000 ihmiselle. Samalla kadusta tulee turvallinen kävellä ja pyöräillä, parempi asukkaille ja kadun varren liikkeet hyötyvät.
Neljä viidestä saapuu Helsingin keskustaan muutoin kuin autolla. Kun yhä useampi ihminen pääsee keskustaan helpommin bussilla, ratikalla tai pyörällä, lisääntyy myös keskustan työpaikkojen ja liikkeiden houkuttelevuus. Kaivattu elinvoima paranee.
Ilmastonmuutos vaatii hiilipäästöjen nopeaa vähentämistä ja Helsinki onkin sitoutunut hiilineutraaliuteen vuonna 2035. Jotta se onnistuisi, liikenteen kasvu pitää ohjata vähäpäästöiseen joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn tekemällä niistä sujuvampia ja houkuttelevampia. Tämä jättää kaduille myös paremmin tilaa niille, joiden täytyy ajaa autolla.
Remontin aikataulu on sovitettu hyvin muihin alueen työmaihin. Muutos on syytä tehdä ennen Hakaniemen sillan purkua, jotta reitti Sörnäisten rantatieltä Pitkällesillalle on sujuvasti käytettävissä ja häiritsevien katutöiden aikana voidaan tarjota mahdollisimman sujuvaa joukkoliikennettä. Hämeentien kiskot ja Sörnäisten metroasema myös vaativat remonttia lähivuosina joka tapauksessa.
Valtuusto päätti jo 2016, että remonttia ei ole syytä lykätä, Rautavan esitys hävisi äänin 51-31. Kasvaessaan kaupungin täytyy myös muuttua. Jarrutuksen sijaan toivoisi myös Kokoomukselta aktiivisia toimia kasvun mahdollistamiseksi ja ilmastonmuutoksen torjumiseksi.
