Miksi tasatariffi ei toimi

HSL:n johto esitti tasatariffia koko seudun liikenteeseen. Suunnitelma ei luultavasti tuota odotettuja hyötyjä, ja vaikka tuottaisikin, se heikentäisi HSL:n taloutta tavalla, josta HSL:n olisi vaikea selvitä. Vaikuttaa siltä, että HSL:n johdossa ei täysin ymmärretä, mikä on joukkoliikenteen rooli kaupunkiseudulla ja miten joukkoliikenteen talous toimii.

HSL:n hallitus onneksi kaatoi esityksen. Käyn tässä läpi tasatariffiehdotuksen ongelman, analyysin siitä miksi tällainen esitys päädyttiin tekemään ja ehdotuksen, miten HSL:n tulisi jatkaa tästä eteenpäin.

Osassa 1 perustelen, miksi on syytä epäillä, että tasatariffiuudistus ei tuota odotettuja hyötyjä

Osassa 2 osoitan, miten tasatariffiuudistus olisi taloudellisesti HSL:lle erittäin hankala ja nostaa subvention tarvetta – vaikka kaikki odotetut hyödyt toteutuisivatkin. Näytän myös taustalla olevat HSL:n talousajattelun sokeat pisteet.

Osassa 3 esitän näkemykseni, miten tästä tilanteesta olisi parasta edetä, jotta seudun joukkoliikennettä voidaan kehittää yhteistyössä ja luotettavasti.

Teknisemmät argumentit koskien käytettyä laskentaa ja joukkoliikenteen talouden logiikkaa ovat liitteinä.

1. Tasatariffi tuskin tuo luvattuja hyötyjä

HSL:n hallitusmateriaalin mukaan tasatariffi tuo lukuisia hyötyjä. Esitys on melko markkinointihenkinen ja osin on vaikea tulkita, mitä tarkalleen ottaen väitetään. Tartun tässä muutamiin esitettyihin hyötyihin, jotka ovat nähdäkseni hyvin epätodennäköisiä perustuen kaupunkiliikenteen ja kaupunkien kehityksen yleisiin lainalaisuuksiin.

HSL:n analyysi perustuu pääosin Helmet/Emme-malliin, jolla seudun liikennettä on mallinnettu ja laskettu siitä. Kuten kaikilla malleilla, myös Emme:llä on puutteensa ja heikot kohtansa, jotka pitää sen tuloksia tulkitessa ottaa huomioon. HSL:n esitys ei kerro tarkalleen miten tuloksiin on päädytty eikä mallin täsmällisiä parametrejä. Siksi en yritä analysoida mitään täsmällisiä virheitä, vaan osoitan joidenkin johtopäätösten epätodennäköisyyden perustuen yleisiin liikenteen lainalaisuuksiin.

“Lisää joukkoliikennematkoja ja -suoritteita eniten”
“Siirtää pidempiä automatkoja joukkoliikenteeseen”

Liikenteen suhteen yksi empiirinen havainto on ns. Marchettin vakio, jonka mukaan ihmisten päivittäisiin matkoihinsa käyttämä aika on aina suunnilleen vakio – noin yksi tunti päivässä. Ihmiset yksinkertaisesti eivät keskimääräin halua matkustaa tämän pidempiä matkoja jatkuvasti. Laskutavasta riippuen aika ei välttämättä ole juuri tunti, mutta kullakin seudulla ja laskutavalla se on yllättävän vakaa.

Looginen seuraus Marchettin vakiosta on, että ihmiset eivät ole valmiita tekemään pitkiä matkoja hitaammilla kulkutavoilla, mutta lyhyitä matkoja kyllä. Ja siksi seudun reunoilla joukkoliikenteen osuus liikenteestä on pienempi, kun matkat ovat pitkiä.

Kuva 1: joukkoliikennematkojen pituus Helsingin seudun kunnissa.

Data Helsingin seudulta vahvistaa tämän: matkojen pituudelle on noin tunnin yläraja kaikissa seudun kunnissa. Ja koska ihmisten kulkemien matkojen pituus on kauempana keskustasta suurempi, seuraa tästä että he kulkevat enemmän henkilöautolla.

Tasatariffi lisää mallinnuksen mukaan pitkiä matkoja seudun laidoilta ja vähentää lyhyitä matkoja lähempänä keskustaa. Jotta tämä onnistuisi merkittävässä määrin, täytyisi ihmisten olla valmiita kestämään aiempaa pidempiä matka-aikoja. Sen pohjalta mitä kaupunkiliikenteestä tiedetään, tämä on epätodennäköistä.

Emme-malli ei sisällä ylärajaa matka-ajalle tai ylilineearista sakkoa matka-ajan kasvaessa niin, että se voisi huomioida Marchettin vakion. Siksi se on altis ylikorostamaan epärealistisen pitkiäkin matkoja. Malli siis luultavasti liioittelee hyötyä.

“Autoilukilometrit vähenevät Helsingissä eniten tällä hinnoittelumallilla, koska Helsinkiin suuntautuva autoilu vähenee”

Toinen kaupunkiliikenteen tunnettu empiirinen ilmiö on indusoitu kysyntä: kaupunkiseudulla on aina käytännössä loputtomasti piilevää kysyntää automatkoille ja siksi uusi autoilun kapasiteetti täyttyy uusilla autoilla. Useimmiten ilmiötä tutkitaan uuden infran yhteydessä, mutta se pätee myös ratkaisuihin jotka vapauttavat tilaa olemassaolevalla katuverkolla.

Tästä seuraa, että jos tasatariffi onnistuisi siirtämään pitkiä seudun laidoilta tulevia automatkoja joukkoliikenteeseen, olisi käytännössä varmaa, että vapautuva tiekapasiteetti täyttyisi autoista jotka ovat tulossa jostain muualta.

Emme-malli ei huomioi piilevää kysyntää, vaan olettaa ettei tiekapasiteetti rajoita autojen määrää. Tästä syystä se ei huomioi vapautuvasta tiekapasiteetista seuraavaa lisäautoilua. Ei ole todennäköistä, että autoilu vähenisi juuri lainkaan (ks. myös seuraava väite).

“Vähentää eniten päästöjä”

Yksi liikenteen lainalaisuus on, että pitkien matkojen tukeminen (suhteessa lyhyisiin) lisää matkojen pituutta. Tämän itse asiassa toteaa myös HSL:n esitys, jossa lyhyiden matkojen todetaan siirtyvän pois joukkoliikenteestä.

Käytännössä pitkien joukkoliikennematkojen lisääminen on yleensä lisännyt myös pitkien automatkojen määrää. Esimerkiksi kun Lahden oikorata toi Mäntsälän lähijunaliikenteen piiriin, joukkoliikennematkat pääkaupunkiseudulle moninkertaistuivat, mutta myös automatkojen määrä kasvoi enemmän kuin ennusteissa. Yksinkertainen selitys tälle on, että aiempaa useampi pääkaupunkiseudulla töissä oleva piti junan seurauksena Mäntsälää mahdollisena asuinpaikkana, eivätkä he tehneet kaikkia matkojaan kuitenkaan junalla. Esimerkiksi toinen perheen aikuinen saattoi kulkea autolla ja toinen junalla.

Jos muut asiat pysyvät samana, pidemmät matkat tuottavat enemmän päästöjä kaikilla kulkutavoilla. HSL:n tasatariffiesityksen oletus päästöjen vähenemästä perustuukin mallin oletukseen, että pitkien joukkoliikennematkojen määrän kasvu vähentää pitkiä automatkoja. Kuten yllä jo käsittelin, tämä on epätodennäköistä – jopa päinvastainen saattaa tapahtua.

“Lyhyiden matkojen siirtyminen kävelyyn ja pyöräilyyn
mahdollistaa joukkoliikennejärjestelmän kustannustehokkuuden parantamisen”

Tämä perustuu virheelliseen tapaan laskea joukkoliikenteen kustannusta per kilometri sen sijaan että laskettaisiin kannattavuutta per matka. HSL:n lukujen perusteella tasatariffi itse asiassa heikentää joukkoliikenteen kannattavuutta. Käsittelen tätä konkreettisella tasolla osassa 2 ja periaatteita taustalla liitteessä 2.

2. Tasatariffi on taloudellisesti tuhoisa

Aiemmassa tekstissäni esitin, että HSL:n tulisi laskea linjakohtaista kannattavuutta, eikä vain kustannustehokkuutta. Kannattavuus, jossa tulot kytketään kuluihin on kilpaillussa ympäristössä toimivalle organisaatiolle kuten HSL:lle ylivoimainen ja jopa välttämätön talouden mittari, koska se mahdollistaa erilaisten muutosten taloudellisen kokonaisvaikutuksen laskemisen. Jos esimerkiksi jokin muutos pienentää yksikkökustannuksia, mutta samalla laskee yksikkötuloja enemmän, se näyttää hyvältä kustannustehokkuuden kannalta, mutta kannattavuuden laskeminen osoittaa sen tuhoisuuden. Tästä syystä käytännössä kaikki yksityiset yritykset seuraavat kannattavuuttaan yksikkötasolla ja usein hyvinkin tarkasti.

HSL ei edelleenkään laske linjakohtaista kannattavuutta. Mutta HSL:stä ystävällisesti tarjottiin minulle data, joka mahdollistaa sen karkean laskemisen.

Päätin siis laskea linjakohtaisen kannattavuuden itse. Oheisessa kartassa näkyvät kaikki HSL:n pysäkit värjättynä linjakohtaisen kannattavuuden mukaan siten, että kultakin pysäkiltä näytetään kannattavin siitä liikennöivä linja. Laskelmat perustuvat HSL:ltä saatuihin ja avoimesti löytyviin tietoihin. Datan lähteistä, laadusta ja käsittelytavoista on kuvaus liitteessä 1.

Perustin laskelman kannattavuuteen per nousu liikennevälineeseen, koska nousujen määrä on kohtuullisen luotettavasti saatavilla olevaa mittaustietoa ja käytettävissä olevista mittareista lähimpänä sitä, mistä asiakkaat oikeasti maksavat. Laajempi perustelu valinnalle löytyy liitteestä 2.

Kuva 2: HSL:n linjakohtainen kannattavuus vuonna 2022, olettaen tasatariffi.

Kuvassa 2 näkyy HSL:n pysäkkiverkko väritettynä nousukustannukseltaan halvimman kunkin pysäkin kautta kulkevan linjan mukaan. Tämä antaa karkean kuvan pysäkiltä ajettavan joukkoliikenteen taloudesta (tarkempi perustelu liitteessä 1).

Tummanvioleteilla pysäkeiltä liikennöi kannattava linja, jonka ajaminen siis tuottaa HSL:lle katetta. Näitä linjoja on seitsemän: metrolinjat M1 ja M2, ratikat 10 ja 4 sekä bussit 80, 82 ja 96. Metron osalta on syytä huomata, että länsimetron rakennuskustannukset, jotka rasittavat HSL:n taloutta infrakorvausten muodossa, eivät ole tässä mukana, koska niitä ei lasketa käyttökatteeseen. Laajempi perustelu tälle löytyy liitteestä 2.

Vaaleanvioleteilla ovat linjat, joiden subventioaste on alle 50% laskettuna kaikille kuluille (ks liite 2). HSL tavoittelee subventioastetta 50-55%. Nämä linjat vievät kohti tätä tavoitetta, eli jos niiden liikennöintiä voidaan lisätä samalla katteella, se parantaa HSL:n taloutta.

Vaalealla/turkoosilla näkyvät linjat, joiden subventioaste on 50%-55%. Nämä osuvat HSL:n tavoittelemaan haarukkaan, eli ne eivät lisää eivätkä vähennä HSL:n subvention tarvetta. Koska haarukka on suhteellisen kapea, turkoosilla näkyviä linjoja on melko vähän.

Kellertävät linjat vaativat subventiota 55% – 75%. Ne siis heikentävät HSL:n kannattavuutta ja tekevät vaikeammaksi saavuttaa taloustavoitetta 50-55% subventioasteesta. Jos linjoille saadaan lisää matkustajia niin, että katerakenne pysyy samana (vuoroja lisätään samassa suhteessa), HSL:n subventiotarve kasvaa.

Punaisten linjojen subventioaste on yli 75%. Jokaista matkustajan käyttämää euroa kohden yhteiskunnan täytyy siis laittaa vähintään kolme euroa linjojen liikennöintiin. Monet näistä linjoista ovat välttämätöntä tai kriittistä palvelua, joka tarvitaan, jotta eri alueilla asuvat ihmiset ylipäänsä pystyisivät liikkumaan.

Mutta mitä enemmän meillä on tällaisia voimakkaasti subventoituja linjoja, sen kriittisemmäksi tulee liikennöidä muuta linjastoa kannattavasti, jottei kokonaissubventioaste nouse 75 prosenttiin.

Kuva 2 on siis laskettu ikään kuin vuonna 2022 olisi ollut tasatariffi käytössä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa. Ehdotettu tasatariffi vuodelle 2024 tuottaisi olennaisesti saman näköisen kartan, käytin vuoden 2022 liikennöintidataa koska se on olemassa. Osassa 2.1 käsittelen erilaisia tariffirakenteita.

Kartasta näkyy selkeästi, miten kannattavat linjat keskittyvät lähelle kantakaupunkia ja suhteellisen tiiviille alueille. AB-vyöhykkeen ulkopuolella liikennöivistä linjoista vain 553 vaatii alle 50% subvention ja sen lisäksi vain 510 mahtuu HSL:n 55% tavoitteen sisään. Siis kaksi linjaa sadoista.

Tasatariffi tekee siis käytännössä kaikesta liikenteestä AB-vyöhykkeen ulkopuolella kannattamatonta – ja suuressa osassa erittäin kannattamatonta. Tasatariffin tavoite on lisätä matkustajamäärää C- ja D-vyöhykkeillä ja samalla mallinnuksen mukaan joukkoliikenteen käyttö AB-vyöhykkeellä vähenee. Tämä tarkoittaa, että aiempaa suurempi osuus matkustajista vaatii merkittävästi yli 55% lippusubventiota ja aiempaa pienempi osa matkustaa kannattavilla tai vähän subventoiduilla linjoilla.

Hinnoittelumallina tasatariffi johtaa väistämättä HSL:n kannattavuuden heikkenemiseen, mikä vaatii kuntien verorahoista maksaman subvention nostamista. Tämä johtaa kierteeseen, jossa HSL:n talous yhä heikkenee ja kun pääosalla kunnista ei ole valmiutta lisäsubventioon, aletaan seuraavaksi palveluita karsia. Ainoa tapa saada talous tasapainoon tasatariffin oloissa olisi karsia rankasti kaikkea C- ja D-vyöhykkeen liikennettä, mikä ei ole toivottavaa.

Tässä kohti minullekin heräsi kysymys, että kun tasatariffin taloudellinen ongelma on näin ilmeinen, eikö sen pitäisi näkyä myös HSL:n omissa laskelmissa? Pitäisi, ja niin se näkyykin.

HSL:n hallitukselle esitetyssä laskelmassa matkojen määrä tasatariffissa kasvaa 0,55%. Samalla liikennöinnin kate (lipputulot – operointikustannukset) heikkenee 1,5%. Tämä tarkoittaa, että nettona uudet matkat tulevat HSL:lle kolme kertaa niin kalliiksi kuin vanhat matkat keskimäärin ja kannattavuus siis heikkenee suhteessa matkamäärien muutoksen pienuuteen huomattavasti. Olisi erittäin kiinnostavaa analysoida, mikä osa muutoksesta tulee menetetyistä kannattavista lyhyistä matkoista ja mikä uusien matkojen kalleudesta, mutta tähän ei käytössäni oleva data riitä.

HSL:n hallitukselle esitetyn materiaalin liitteet siis vahvistavat laskelmani kannattavuuden heikkenemisestä. Tätä ei jostain syystä kuitenkaan avata esityksessä mitenkään – ehkä koska kannattavuusmuutosta ei ole huomattu puuttuvan kannattavuuslaksennan takia.

2.1 Hintarakenteen vaikutus linjojen kannattavuuteen

Vertailun vuoksi mallinsin kannattavuutta erilaisilla hintarakenteilla. Kuvassa 3 näkyy neljä eri hinnoittelutapaa perustuen nykyiseen vyöhykejakoon. KÄytin tässä vuoden 2016 nousumääriä, koska uudempia ei ole tarjolla. Tämä vääristää tulosta jonkin verran. Kartta antaa yleiskuvan siitä, miten HSL:n kannattavuus jakautuu alueittain eri hinnoittelumalleilla.

Analyysi perustuu siihen, että A- ja B-alueiden nousuista on oletettu saatavan tulona yksi yksikkö, C-alueen nousujen arvo on ABC-lipun hinnan suhde AB-lippuun (30 päivän kausi) ja D-alueen nousun arvo on ABCD-lipun hinnan suhde AB-lippuun. Tämä on yksinkertaistus tulojakaumasta vyöhykkeittäin, mutta antaa oikean suuntaisen kuvan ja on mahdollista laskea käytössäni olevalla datalla.

Kuva 3: Pysäkkikohtainen kannattavuus eri tariffirakenteissaRuudussa 1 (vasen ylä) on vuoden 2022 vyöhykehinnoittelun mukainen kannattavuus, joka kiinnostavasti on melko lähellä kustannuksia vastaavaa laskennallista mallia.

Ruudussa 2 (vasen ala) on vuoden 2023 hinnoittelu. ABC ja ABCD-lipun hintaa laskettiin, mikä johtaa siihen että aiempaa harvempi C- ja D-vyöhykkeen linja selviää matalalla subventiolla.

Ruudussa 3 (oikea ylä) on vyöhykemalli uusin hinnoin, jota HSL:n johto käytti vertailukohtana tasatariffille. Siinä vyöhykkeiden välisiä hintaeroja vähennettäisiin voimakkaasti ja käytännössä tulos on kannattavuuden kannalta lähes sama kuin tasatariffillakin.

Ruudussa 4 (oikea ala) on tasatariffi, jossa kaikki matkat ovat saman hintaisia. Juuri mikään ulompien vyöhykkeiden linja ei enää selviä ilman merkittävää subventiota.

Oheisessa taulukossa hintojen suhteet, tiedon lähteistä ks. liite 1.

Kuva 4 erilippulajien hintasuhteet eri malleissa

Kuvasta 4 huomataan selvästi, miten vielä vuoden 2022 hinnoilla kannattavaa tai matalan subvention liikennettä oli eri puolilla seutua, joskin suurimman subvention linjat olivat pääosin harvemmin asutuilla alueilla.

Tämän vuoden hinnoittelussa ulompien vyöhykkeiden kannattavuus heikkenee, ehdotetuilla “uusilla hinnoilla” enää muutama linja AB-vyöhykkeen ulkopuolella pärjää alle 55% ja tasatariffissa suuri osa vaatii jo 75% subventiota.

2.2 Asukastiheyden yhteys kannattavuuteen

Karttamallistani on mahdollista laskea myös pysäkkikohtaisen kustannuksen suhde väestöntiheyteen. Kuvasta 5 huomataan, kuinka harvemmin asuttujen alueiden pysäkit saattavat olla kannattavia tai kannattamattomia, mutta tiheämmillä kannattavuus paranee. Tässäkin yksittäiset datapisteet ovat epäluotettavia, mutta kuvasta näkee, kuinka yli 2500 asukasta/km2 alueilla joukkoliikenne selviää lähes järjestään maltillisella subventiolla ja yli 6500 as/km2 alueilla alkaa olla kannattavaa (vuoden 2022 tilanteessa, ennen koronaa kannattavuuden raja oli varmasti alempana).

Kuva 5: pysäkkien kannatavuuden suhde asukastiheyteen

Tämä vastaa hyvin yleisesti tunnettua faktaa, että joukkoliikenne kannattaa siellä missä on joukkoja. Siksi joukkoliikenneoperaattori kuten HSL tekee tuloksensa tiiviiden alueiden liikennöinnillä ja sitä kannattaa kehittää aktiivisesti pyrkien hyvään katteeseen. Muidenkin alueiden liikennöinti on välttämätöntä, mutta ei todennäköisesti auta merkittävästi korjaamaan taloudellista tulosta.

3. Johtopäätökset

Tasatariffi johtaisi HSL:n kierteeseen, jossa sen kannattavuus heikkenee ja tasatariffistrategian mukaiset toimenpiteet lisämatkustajien houkuttelemiseksi tai kustannusten karsimiseksi heikentävät kannattavuutta entisestään.

Samalla se johtaisi autoliikenteen kasvuun ja ruuhkautumiseen Helsingissä. HSL:n mallinnuksessa odotetut hyödyt todennäköisesti merkittävältä osalta eivät toteutuisi – ja kannattavuuskriisi kärjistyisi vaikka ne toteutuisivatkin.

Yllä esittelemäni mallinnus ei ole täsmällinen ja sisältää varmasti sekä tunnettuja (ks liite 1) että tuntemattomia virheitä. Tarkkuustaso on riittävä argumentin havainnollistamiseen, ei kuntayhtymän johtamiseen. Malli antaa kuitenkin paremman kuvan HSL:n talouden dynamiikasta kuin mikään mitä HSL julkaisee tai käyttää sisäisesti.

Tasatariffin taloudellinen kannattamattomuus on yritystalouden ja joukkoliikenteen talouden perusteiden pohjalta ilmeistä. Ja sama koskee sille vaihtoehtona esitettyä uutta hinnoittelua. Tämän tekstin arvo on lähinnä konkretisoida tämä fakta datan ja karttojen avulla.

Pidän jossain määrin huolestuttavana, että HSL:ssä kannattavuusongelmaa ei ole nähty.

HSL:n pitää tietenkin pyrkiä moniin muihinkin tavoitteisiin kuin kannattavuuteen. Mutta koska HSL toimii markkinataloudessa, eikä kuntien kyky rahoittaa sitä ole rajaton, perusta muiden tavotteiden täyttämiselle on se, että HSL kykenee edistämään niitä riittävän kannattavasti. Ja kun HSL on jo vuosia kärsinyt akuutista kannattavuuskriisistä, kannattavuuteen täytyy tällä hetkelä kiinnittää erityistä huomiota.

Yhtä lailla huolestuttavana pidän sitä pattitilannetta, johon HSL:n ja omistajakuntien – erityisesti Helsingin suhteet ovat ajautuneet.

Nähdäkseni ainoa tie eteenpäin on yhteistyön lisääminen. HSL:n tulisi merkittävästi lisätä yhteistyötä Helsingin kaupunkiympäristön toimialan kanssa ja käydä paljon enemmän rakentavaa dialogia, jossa kuntien näkökulmat ja tarpeet tulevat huomioiduksi.

Myös HSL:n hinnoittelua on tietenkin pakko kehittää. Tätä työtä pitää tehdä yhteistyössä. Nähdäkseni välttämättömät reunaehdot ovat:

HSL:n täytyy alkaa seurata linjakohtaista kannattavuutta per nousu, esimerkiksi tässä kuvatuin menetelmin ja kehittää aktiivisesti tarkemman seurannan välineitä.
Helsinkiläisten lippujen hinnat eivät voi nousta nykyisestä, se olisi liian suuri uhka – myös HSL:lle
Helsingin subventio-osuus voi maltillisesti nousta, mutta sen ei ole syytä laskea ennen kun kriisi on ohi.

Myös mallia, jossa jokainen kunta päättää itse oman subventioasteensa kannattaa miettiä, joskaan sekään ei ole ongelmatonta. Myös infrakustannusten jyvitys tulisi eriyttää subventioasteesta, mutta kaikki tässä esittämäni on tehtävissä myös ilman sitä.

Kuvasin näitä ja myös muita mahdollisia rahoitusmalleja aiemmassa tekstissäni

Liitteet

Liite 1: datalähteet, niiden laatu ja käsittely

Sain HSL:stä käyttööni bussilinjojen matkustajamäärät ja kustannukset vuoden 2022 loka-joulukuussa (Q4). Ratikoiden osalta vastaavan datan koko vuodelle 2022 laski Teemu Pyyluoma. Metron ja junien osalta laskin sen itse HSL:n talousarviosta 2022. Datat ja niiden lähteet löytyvät tästä taulukosta.

Datat eivät ole täsmällisiä. Q4 liikennöinti ei ole täysin vertailukelpoista koko vuoteen. Junien osalta en saanut dataa josta voisi erotella eri linjat, joten ne on laskettu ikään kuin kaikilla linjoilla olisi sama matkakohtainen kustannus, mikä ei tietenkään pidä paikkaansa. Ratikkaliikenteessä käytetty kerroin muuttaa päivänousuja vuosinousuiksi on alan yleinen hihavakio, muttei täsmällinen. Myös työmaat vaikuttavat merkittävästi yksittäisiin linjoihin. Esimerkiksi 550 olisi luultavasti paljon kannattavampi, ellei se olisi hankalilla kiertoreiteillä jotka lisäävät kustannuksia ja vähentävät matkustajia. Myös muita virheitä voi olla.

Muutenkin johtuen joukkoliikennejärjestelmän luonteesta kannattavuutta ei voi yksiselitteisesti laskea yksittäisten linjojen tasolla. Esimerkiksi metron liikennöinti on sangen kannattavaa, koska sillä kulkee paljon ihmisiä tehokkaasti. Mutta jotta nuo ihmiset pääsevät metroon, tarvitaan väljemmillä alueilla myös liityntäliikennettä, joka pääosin ei ole kovin kannattavaa. Ilman sitä metro ei kuitenkaan kannattaisi.

Käyttämäni pysäkkiverkko ja linjasto ovat maaliskuulta 2023. Ne eivät siis oikeastaan vastaa dataa – suurimmat erot taitavat olla Länsimetron jatke ja jotkin ratikoiden poikkeusreitit. Korjasin vähän ottamalla Länsimetron jatkeen pois. Länsi-Espoossa lienee kuitenkin joidenkin pysäkkien kohdalla virheellisiä lukuja

Korjasin joitakin ongelmia rajaamalla datan vain linjoihin joilla oli yli 10 000 nousua Q4 2022. Sitä vähäisemmän nousumäärän linjat ovat kokonaisuudessa hyvin vähämerkityksisiä ja vain sotkisivat karttaa.

Kartta näyttää jokaisen pysäkin värjättynä kannattavimman siinä pysähtyvän linjan mukaan. Oikeampaa olisi laskea vuorojen määrällä (tai matkustajamäärällä) painotettu keskiarvo hinnoista, mutta ero ei luultavasti olisi kovin suuri ja matematiikka paljon monimutkaisempaa. Kannattavimmat linjat ovat tyypillisesti eniten liikennöiviä, joten myös suurin osa matkustajista kullakin pysäkillä käyttää juuri niitä.

Järjestelmätasolla kartta antaa oikean kuvan: minkä tyyppinen liikenne ja millä alueilla tuottaa korkeita kustannuksia. Täsmällisemmät datat tai päivitys tämän vuoden hintoihin muuttaisi joidenkin linjojen numeroita, mutta ei kartan yleiskuvaa.

L1.1 Emme-datan laatu

Myöskään HSL:n Helmet/Emme-mallin taustalla oleva datan laatu on syytä huomioida.

EMME käyttää liikkumismallin pohjana vuoden 2018 liikkumistutkimuksen tuloksia. HSL:n tämänhetkisten ongelmiin juurisyy on, että ihmiset eivät liiku kuten vuonna 2018, vaan nimenomaan liikkumistapojen rakenne on muuttunut. Siksi datan sovellettavuuteen kannattaa suhtautua varauksellisesti.

Vuoden 2018 jälkeen mm.

Globaali pandemia on muuttanut etätöiden osuutta olennaisesti, mikä on vaikuttanut ihmisten halukkuuteen maksaa kaudesta kiinteää hintaa
Skuutit ovat tulleet keskustaan ja tarjoavat lyhyitä matkoja melko halvalla, joskin aiheuttaen ulkoishaittoja muille.
Taksiliikenne on vapautettu ja uudet takspalvelut kuten BVolt soveltavat agressiivista hinnoittelua, jossa moni matka on jo kahdella hengellä halvempoi kuin nyt joukkoliikenteellä.

Kaikki nämä vaikututtavat siihen, kuinka paljon ihmsiet ovat valmiita maksamaan minkäkinlaisesta liikkumispalvelusta ja millaisia lipputuotteita he toivovat.

Nämä muutokset tuottavat epävarmuutta, joka vaikuttaa jonkin verran tähän analyysiin, mutta vielä paljon enemmän HSL:n tasatyarffin taustalla oleviin laskelmiin. On esimerkiksi täysin mahdollista, ehkä jopa todennäköistä, että hinnnakorotusket keskeisillä alueilla saisivat HSL:n menettämään selvästi analyysissä arvioitua suuremman määrän tuloja.

Liite 2: joukkoliikenteen talous

L2.1. Joukkoliikenteen kate

Joukkoliikenneoperaattorin talous on perusteiltaan oikeastaan aika tavanomaista liiketaloustieteen soveltamista

Tämän tarkastelun kannalta keskeisin käsite on kate. Se tarkoittaa asiakkaan maksamista maksuista käteen jäävää osuutta sen jälkeen, kun siitä vähennetään suorat asiakkaasta seuraavat muuttuvat kulut on vähennetty. Vaikka käsite on teoriassa simppeli, käytännössä ei ole aina ilmeistä miten se lasketaan. Laskutavat ovat ala- ja jopa yrityskohtaisia. On myös yleistä, että yritys seuraa useampaa erilaista katetta (esim myyntikate ja käyttökate; kate1, kate2 ja kate3) joilla mitataan kullakin eri asiaa.

Joukkoliikenteen tapauksessa yksinkertaisin katemittari on lipputulot miinus operointikulut. Tätä voidaan kutsua vaikkapa operointikatteeksi. Esimerkiksi HSL:n tilinpäätöksessä 2021 lipputulot olivat 235,3 miljoonaa ja liikennöintikulut 499,6 miljoonaa ja operointikate siten 235,3 – 499,6 = -264,3 miljoonaa. Liikeyrityksessä katteen täytyy normaalisti olla plussalla, tai yritys on vaikeuksissa. HSL:n tapainen osin verorahoilla toimiva kuntayhtymä voi toimia myös negatiivisella katteella (jos kohta HSL toki oli syvissä vaikeuksissa vuonna 2021).

Infrakulut ja HSL:n yleiskulut eivät ole mukana katelaskelmassa, koska ne eivät muutu, kun vaikkapa lisätään uusi bussivuoro, saadaan uusi asiakas tai avataan uusi linja. Yritystoiminnassa nämä kiinteät kulut tulisi kattaa katteella, jolloin jäljelle jää voitto. HSL:n tapauksessa voittoa ei ole tarkoituskaan tuottaa, vaan kiinteät kulut katetaan lähtökohtaisesti kuntaosuuksilla. Myös muut tuotot kuten valtionavustukset ja tarkastusmaksut lasketaan katteen ulkopuolelle (joskin näitä voi aina debatoida, tarkalleen mikä kaikki pitäisi laskea).

Katetta seurataan yleensä hyvinkin yksityiskohtaisella tasolla. Esimerkiksi yrityksissä joiden toiminta on työn myymistä (konsultteja, työvoimavuokrausta, ym) katetta seurataan normaalisti henkilötasolle asti. Pelifirma tietää yksittäisen pelissä myydyn artefaktin ja yksittäisen asiakkaan katteen.

HSL:lle luonteva ja yksinkertainen tapa seurata katetta on yksittäinen joukkoliikennelinja, kuten tässä tarkastelussa on tehty. Vuorokohtaiset ja eri lipputyyppien asiakaskohtaiset katteetkin voisivat olla kiinnostavia, mutta vaikeampia seurata. Jokaisen linjan kustannus tiedetään HSL:ssä tarkasti, ja tulot on myös mahdollista jyvittää linjalle, siksi kate pystytään laskemaan.

L2.2 tulo per matka, per nousu vai per kilometri

Joukkoliikenteen lipputulot voidaan periaatteessa laskea kolmella tavalla: per matka, per nousu tai per kilometri. Matka on siis matkustajan kulku lähtöpisteestään päämääräänsä käyttäen yhtä tai useampaa joukkoliikennevälinettä. Nousu on jokainen kerta kun matkustaja nousee uuteen kulkuvälineeseen ja matkustajakilometri on jokainen kilometri jonka matkustaja on kyydissä.

Per matka olisi teoreettisesti paras mittari: se on lähimpänä sitä, mistä käyttäjä varsinaisesti saa arvoa, eli matkasta tavoittelemaansa paikkaan. Sen ongelma on, että emme oikeastaan tiedä asiakkaiden matkoja: HSL:llä on kohtuullisen luotettava tieto nousuista kuhunkin liikenneväliseeneen, mutta näiden yhdistymisestä matkoiksi on vain kyselytutkimusdataa. Jos kaikkien matkustajien liikkumista seurattaisiin GPS-paikannuksella, matkoista voisi saada hyvää dataa, mutta monista eri syistä näin ei tehdä.

Per nousu on välttävä proxy eli edustaja matkalle: jokainen matka sisältää ainakin yhden nousun ja suurin osa vain yhden. Tyypillisesti myöskään nousujen ja matkojen suhde ei muutu, ellei linjastoon tehdä merkittäviä muutoksia. Tästä seuraa, että muutokset nousumäärissä heijastavat todennäköisesti melko luotettavasti muutoksia matkamäärissä (jos linjastomuutokset korjataan dataan). Nousujen paras puoli kuitenkin on, että niistä on olemassa mittausdataa, joka on pääosin melko luotettavaa. Suurin systeeminen virhe nousujen seurannassa on, että se liioittelee liityntäliikenteen kannattavuutta, koska siinä tulee aina kaksi nousua per matka.

Per kilometri on mittarina teoreettisesti heikompi: matkustaja ei maksa siitä, että kulkee kilometrejä. Itse asiassa matkustaja varmasti mieluummin kulkisi vähemmän kilometrejä, jos se olisi mahdollista. Matkustajakilometri kuvaa huonosti matkustajan saamaa arvoa. Lisäksi mittari on käytännöllisesti huono: me emme näet tiedä, kuinka monta kilometriä ihmiset matkustavat.

Käytännössä HSL laskee matkustajakilometrit siten, että nousujen määrä kerrotaan liikennevälinekohtaisella kertoimella. Kertoimien lähteenä toimivat kyselytutkimukset, joita toistetaan aina joidenkin vuosien välein.

Kuva 6: Taulukko HSL:n käyttämien matkustajakilometrikertoimien muutoksista eri vuosina. Luvut on saatu jakamalla Toiminta- ja taloussuunnitelman 2022 – 2024 liitteessä 6 esitetyt matkustajakilometrit liikennemuodottain saman taulukon nousujen määrällä.

Näiden kyselytutkimuksien antamissa matkapituuksissa vaikuttaisi olevan jonkin verran hajontaa. Esimerkiksi vuonna 2014 junamatkoja tehtiin 3% edellistä vuotta enemmän ja samalla junien kustannus laski 3%. Matkapituus per matkustaja kuitenkin laski 13 kilometristä 10,4 kilometriin kyselyssä, jonka seurauksena junan laskennallinen kustannus kasvoi 18% – siis samalla kun todelliset kustannukset laskivat ja todellinen matkustajamärää kasvoi.

Vastaavalla tavalla tällaiset laskennalliset mittarit usein ovat epävakaita, mistä syystä kannattaa pyrkiä käyttämään aitoja mittaustuloksia milloin mahdollista.

Matkustajakilometri on siis sekä teoreettisesti että käytännöllisesti huono mittari, eikä sitä tällä datapohjalla kannata käyttää kustannustehokkuuden tai kannattavuuden seurannassa.

Jotta talouden seuranta on mahdollista, vielä mittasuureen valintaakin tärkeämpää on kuitenkin kytkeä sekä tulot että menot samaan suureeseen. HSL on seurannut kustannuksia ennen kaikkea per (laskennallinen) matkustajakilometri. Missään materiaaleissa en kuitenkaan ole nähnyt tuloja laskettavan per matkustaja-km. Lipputuloja lasketaan per vyöhyke ja per asiakas, mutta ei per km. Käytännössä siis toiminnan kannattavuutta ei seurata mitenkään.

Tämä melko merkittävä puute talousseuranassa selittää osaltaan, miten osassa 2 laskemani kannattavuuden heikennys on mahdollinen: kun kustannuksia seurattiin suhteessa yhteen suureeseen ja tuloja suhteessa toiseen, voidaan sekä kustannustehokkuutta että matkustajamäärää näennäisesti parantaa, vaikka kannattavuus samalla heikkenee, eikä tätä edes huomata.

Siksi katteen seuraaminen linjatasolla on kriittisen tärkeää. HSL:n käytettävissä olevilla tiedoilla paras ratkaisu on laskea sekä kustannuksia että tuloja per nousu.

L2.3 Mistä matkustaja maksaa?

Joukkoliikennejärjestelmän kaltaisessa monimutkaisessa tuotteessa asiakkaat maksavat aina monesta eri asiasta ja ostopäätöksen kannalta ratkaiseva asia on eri ihmisillä eri. Asiakasarvo ei ole palautettavissa mihinkään yhteen elementtiin tai mittariin, vaan on monitahoinen sosiologinen kysymys, jossa lopullinen totuus on vain asiakkaiden toteutunut halu maksaa rahaa (joka voi sekin taas ensi vuonna muuttua)

Yleisellä tasolla joukkoliikennejärjestelmässä maksetaan ainakin kahdesta pääkomponentista:

Matkoista: siitä, että pääsee sieltä missä on sinne minne on menossa
Saavutettavuudesta: siitä että on halutessaan mahdollista päästä paikkoihin.

Nämä ovat eri asioita: saavutettavuudella on arvoa asiakkaalle silloinkin kun hän ei aktiivisesti käytä joukkoliikennettä. Esimerkiksi itse aloin laskea Otaniemen ja Keilaniemen mahdollisiksi työpaikkasijainneiksi itselleni kun Länsimetro aukesi. Vaikka teenkin työmatkani pääosin pyörällä, haluan että minulla on mahdollisuus kulkea myös raideliikenteellä.

Saavutettavuuden arvo ihmisille on vaikea mitattava. Tämäntyyppisen perustarkastelun yhteydessä on siksi luontevaa laskea asiakkaalle syntynyt arvo matkoina. Karkeasti ottaen kohteiden saavutettavuuden arvo myös korreloi sen kanssa, että sinne konkreettisestikin kulkee ihmisiä, eikä vain potentiaalisesti. Siksi matkojen jakauma kohteisiin ja kellonajoille antaa karkean arvion myös saavutettavuuden arvosta.

Arvon tuotto (value creation) on kaiken liiketoiminnnan ydin, mutta jotta toiminta olisi kannattavaa, arvo pitää kyetä myös haltuunottamaan (value capture) kohtuulliselta osin, s.o. asiakkaiden pitää paitsi saada hyötyä, myös maksaa.

Eri asiakkaiden kokema arvo on eri suuruinen ja siten heidän maksuhalunsakin poikkeaa. Jos kaikilta pyydetään alimman maksuhalun muakista hintaa, menetetään suuri osa potentiaalisesta tuotosta. Toisaalta jos laskutetaan korkeaa hintaa, menetetään osa asiakkaista, joiden kokeman arvon (suhteessa kilpailijoihin) hinta ylittää. Ks. esim täältä.

Jos tuotteen muuttuvat kustannukset ovat pienet ja kate siis huomattava, normaali ratkaisu tähän ongelmaan on tuotesegmentaatio: kehitetään eri hintaisia tuotteita, joilla on jossain mielessä eri ominaisuudet ja joiden ominaisuudet on pyritty virittämään niin, että korkeimman maksuhalukkuuden asiakkaat ovat valmiita maksamaan korkeamman hinnan ja toisaalta matalamman maksuhalukkuuden asiakkaat tyytyvät halvemman ominaisuuksiin.

Äärimmilleen tämä viedään esimerkiksi pitkän matkan joukkoliikenteessä, jossa lippujen hinnat vaihtelevat ostopäivän ja vuoron varaustilanteen mukaan. Tällaista dynaamista hinnoittelua harvemmin sovelletaan kaupunkijoukkoliikenteessä, mutta toisaalta taksipalvelut kuten Bolt soveltavat sitä kaupungissakin.

Segmentoinnin ytimessä on katelaskenta: erilaisia lipputuotteita voidaan kehitellä melko vapaasti sillä rajaehdolla, että tuotteet ovat kannattavia (ja eivät vie liikaa asiakkaita kannattavammilta tuotteilta), mutta tämä edellyttää melko toimivaa lipputyyppikohtaista katelaskentaa. Esimerkiksi 2 euron yhden matkan ratikkalippu saattaisi olla kannattava tuote, koska tuotantokustannus on 1,3€ per matka. Kannattavuus riippuu siitä paljonko se toisi uusia asiakkaita vs. moniko kertalipun käyttäjä vaihtaisi siihen. Jopa yhden euron ratikkalippu saattaisi olla kannattava, jos kysyntä kohdistuisi sopivasti. Vastaavasti voisi kehitellä hyvinkin monenlaisia lipputuotteita, mutta niiden katetta pitäisi kyetä seuraamaan.

Tasatariffin hinnoittelullinen peruste on ajatus, että yksinkertaisuudella on arvo: kun tuote on yksinkertainen ja selkeä, ihmiset ovat valmiimpia ostamaan sen, koska he ymmärtävät mitä ovat ostamassa. Tämä on olemassaoleva ja todellinen arvo. Valitettavasti HSL ei ole kyennyt määrällistämään sitä mitenkään, joten sen arviointi esityksessä on lähinnä markkinointipuhetta.

Vastapainona yksinkertaisuuden arvolle toimii monipuolisemman lippuvalikoiman mahdollistama parempi arvon haltuunotto, s.o. korkeampi kannattavuus. Molemmat arvot ovat todellisia ja niiden välinen suhde on tapauskohtainen ja melko monimutkainen kysymys. Esimerkiksi turistille riittävän laajan alueen kattava päivälippu on selkeä tuote jonka selkeydellä on arvo. Seudun asukas toisaalta tietää paremmin mitä eri liikkumisvaihtoehtoja hänellä on ja saattaa verrata vaikkapa kahden hengen joukkoliikennematkaa Bolt-kyytiin. SIksi usien joukkoliikenteessä on aika monipuolisesti erilaisia lipputuotteita, joilla vastataan erilaisiin kilpailutilanteisiin.

L2.4 Tyhjän penkin hinta

Joukkoliikenteessä erityistapaus on tyhjän penkin täyttökustannus: kun vuoro ollaan joka tapauksessa päätetty ajaa, kaikki sen kulut ovat käytännössä kiinteitä, eli toteutuvat matkustajamäärästä riippumatta. Jos nyt saadaan myytyä yksi tyhjä penkki täydeksi, lähes kaikki tästä seuraava tulo on lähes puhdasta katetta: uuden matkustajan rajakustannus on lähes nolla. Ääritapauksessa lippu kannattaisi myydä vaikka viidellä sentillä ja silti tehtäisiin voittoa. Tähän perustuu yllä viitattu dynaaminen hinnoittelu ja se että esim. Onnibus voi myydä lippuja halvimmillaan eurolla.

En ole tässä laskelmassa huomioinut tätä tyhjien penkkien rajakustannusta mitenkään. Mittakaavalla josta tässä puhun uusia matkustajia tulee enemmän kuin yksittäiselle tyhjälle penkille. Ehkä ensimmäiset 20 mahtuvat bussiin, mutta sitten 21. uutta matkustajaa varten tarvitaankin jo seuraava bussi. Siksi olen tarkastellut uusien matkustajien hintaa kunkin linjan nousujen keskiarvon mukaan. Tämä on yksinkertainen ja tämän tason tarkastelussa tarkoituksenmukainen tapa. Monipuolisempi katelaskenta mahdollistaisi esimerkiksi erilaisen rajakustannuksen laskennan ruuhka-asiakkaille ja muun ajan asiakkaille tai vaikka saman linjan eri osille, mutta linjakohtainen keskikustannus antaa hyvän lähtötason, jonka varaan kehittyneempää laskentaa voi työstää.

HSL voisi ja sen varmasti kannattaisi kehittää lipputuotteita, jotka pyrkivät myymään tyhjiä penkkejä täyteen halvemmalla. Yksinkertaisin esimerkki on keskipäivälippu, jolla voi ajaa esimerkiksi klo 10-15 välillä, kun käytännössä kaikilla linjoilla on tilaa, mutta liikennöinti tarvitaan saavutettavuuden takia. Suurin este tällaisten tuotteiden kehittämiselle on ollut HSL:n puutteellinen lippu ja informaatiojärjestelmä, jota ollaan nyt päivittämässä uuteen.

Lisäksi tällaisten lipputuotteiden kehittäminen tietenkin vaatii kohtuullisen hienosyistä katelaskentaa, jotta tiedetään, mitkä tuotteet oikeasti ovat kannattavia.

Oikeasti, alkakaa laskea sitä katetta!
over and out,
Otso

Kuinka joukkoliikenne rahoitetaan

Koronan jäljiltä Helsingin seudun joukkoliikenne on edelleen kriisissä. Helsingin seudun liikenteellä (HSL) ovat rahat loppumassa, ja siksi HSL on ehdottanut monia aika ongelmallisia säästöjä, kuten koululaisryhmien ilmaismatkoista luopumista, joka ei edes säästä rahaa tai tuo lisätuloja.

Siksi nyt lienee hyvä hetki kirjoittaa auki, miten joukkoliikennettä kannattaa rahoittaa ja mitä HSL:n siis pitäisi tehdä. Ensimmäisessä osassa kuvaan yleiset periaatteet joukkoliikenteen rahoitukselle. Toisessa havainnollistan nykytilanteen ongelmia konkreettisin esimerkein kannusteista ja kolmannessa luonnostelen tiekartan miten tilanteessa pitäisi edetä.

Osa 1: joukkoliikenteen rahoituksen periaatteet

Helsingin seudulla joukkoliikenteen kuluista (nykylaskutavalla) noin 50% katetaan verovaroista. Kaupunkien joukkoliikenteen tuki on myös mualla maailmassa, etenkin länsimaissa enemmän sääntö kuin poikkeus.

Joukkoliikenteen tukitaso ja matkamäärä joissakin kaupungeissa. Tyypillisesti mitä enemmän joukkoliikennettä käytetään, sen vähemmän se tarvitsee tukea.

Tukea voi perustella kahdella tavalla: taloudellisesti ja sosiaalisesti. Taloudellinen perustelu on, että autoliikenne aiheuttaa ruuhkautuessaan suuria haittoja ja ruuhkien estäminen autoinvestoinneilla aiheuttaa puolestaan jopa vielä suurempia haittoja. Siksi toimivassa tiiviissä kaupungissa on pääosan liikenteestä pakko toimia muulla tavoin kuin autolla ja tähän kannattaa käyttää suuriakin summia – se on silti halvempaa kuin ruuhkat tai moottoritiet keskustassa. Ja käytännössä kaupungit käyttävät enemmän rahaa per automatka kuin per joukkoliikennematka.

Kaupungeissa joissa on käytössä ruuhkamaksut, niillä saadaan osa tästä autoilun kustannuksesta siirrettyä autoilijoille, mikä osaltaan kannustaa siirtymään joukkoliikenteeseen ja vähentää tarvetta sen suoralle tuelle. Mutta meillä ei tällaista mahdollisuutta ainakaan toistaiseksi ole.

Sosiaalinen perustelu on, että kaikkien ihmisten pitää voida liikkua. Huomattava osa ei voi ajaa autoa ja kohtalainen osa ei voi ajaa myöskään pyörällä. Joukkoliikenne on ainoa pidemmän matkan liikennemuoto joka on mahdollinen käytännössä kaikille ja siksi sen pitää olla jotenkin kohtuudella saatavilla jotakuinkin kaikkialla seudulla.

Autojen määrä – autonomistus

Ydinkysymys kaupungille on autojen määrän pitäminen riittävän matalana jotta liikenne toimii. Tämän kannalta tärkein mittari on ihmisten autonomistus: jos perheessä tai ihmisellä on auto, sillä myös liikutaan paljon. Jos taas ei ole, autoilu on melko vähäistä. Autoilun määrä ei siis ole siisti jatkuva funktio suhteessa sitä selittäviin parametreihin (kustannukset, tulotaso, jne), kuten liikennemallit yleensä olettavat, vaan siinä on matemaattisesti sanottuna epäjatkuvuuskohta, eli piste jonka kohdalla käyttäytyminen muuttuu merkittävästi. Ja tämä epäjatkuvuuskohta vaikuttaa kunkin yksilön kohdalla yleensä vuosien päähän.

Konkreettisimmin ilmiö on selitettävissä lapsiperheiden kohdalla. Useimmilla lapsettomilla helsinkiläisillä ei ole autoa, mutta lapsen saaneen parin todennäköisyys hankkia auto kasvaa selvästi ja lapsen kasvaessa tai jos lapsia on useampia, todennäköisyys kasvaa vielä lisää. Ei kuitenkaan ole tarpeen eikä tarkoituksenmukaista miettiä miten jokainen lapsiperhe voisi elää ilman autoa. Varmasti kaikki eivät voisi, eikä tarvitsekaan. Maailma ei ole mustavalkoinen.

Sen sijaan, jos ilmiötä tarkastellaan ajallisesti, asettuu kysymys, että mikä saisi perheet lykkäämään auton hankintaa vaikkapa kaksi vuotta? Jos jokainen (auton hankkiva) helsinkiläinen hankkisi auton keskimäärin kaksi vuotta vanhempana kuin nyt hankkii, tarkoittaisi se jo vajaan 5% vähennystä autonomistukseen.

Tässä esimerkiksi alun perin turvallisuussyistä käyttöön otettu oikeus matkustaa lastenvaunujen kanssa ilman lippua saattaa olla merkityksellinen, koska se vähentää olennaisesti tarvetta autolle vanhempainvapaalla, kun myös tulot ovat tavanomaista pienemmät. Hieman suurempien lasten kanssa kriittisintä saattaa olla päiväkotipaikkojen saatavuus kävelyetäisyydellä jne. Nämä ovat vain näppituntumalla valittuja esimerkkejä, mutta asiaa olisi varmasti mahdollista tutkia kunnolla. Ehkä onkin tutkittu, kertokaa jos tiedätte.

Toinen – erityisesti kehyskunnissa relevantimpi – epäjatkuvuuskohta on siirtymä yhden auton perheestä kahden auton perheeksi. Logiikka on sen suhteen samanlainen, mutta vaikuttavat konkreettiset tekijät varmastikin osin eri.

Investointien rahoitus

Kautta maailman raideliikenne on suositumpaa kuin kumipyöräliikenne: vastaavan palvelun raidelinja kerää lähes aina suuremman matkustajamäärän kuin bussilinja. Tätä kutsutaan raidekertoimeksi. Osittain kyse on palvelutasotekijöistä, jotka voitaisiin tehdä bussilinjallakin, mutta syystä tai toisesta ei yleensä tehdä. Esimerkiksi luotettavuus, hyvä väylä, brändäys. Osittain kyse on raideliikenteeseen itseensä liittyvistä ominaisuuksista, kuten tasaisempi kyyti, selvästi erottuva reitti (kiskot) ja reitin vaikea muutettavuus, joka lisää uskoa sen säilyvyyteen.

Raideliikenteen huono puoli on rakennuskustannus. Ratikkarata maksaa toistakymmentä miljoonaa kilometriltä, metro asemineen toista sataa. Bussit ajavat valmista katua ja jos palvelun laadusta ei piitata, kadulle ei tarvitse tehdä juuri mitään. Alun perin tarvittu investointi ja painavien bussien tuottama kuluminen eivät näy joukkoliikenteen taloudessa, vaan kadunpidon budjetissa.

Hyvä joukkoliikenne siis vaatii investointeja. Siksi kysymys investointien rahoituksesta on joukkoliikenteen ydinkysymyksiä. Laajemmassa kuvassa myös länsimaissa työn hinta on koko ajan noussut, investointien rahoituksen korko taas pikkuhiljaa laskenut (tämä vuosi tosin poikkeuksena). Siksi kaikessa inhimillisessä toiminnassa on siirrytty pikkuhiljaa työvaltaisista toimintatavoista investointivaltaisiin, eikä joukkoliikenne ole poikkeus.

Helsingin seudulla käytössä olevassa mallissa joukkoliikenteen (siis lähinnä raideliikenteen) investoinneista pyritään 25-50% rahoittamaan lipputuloilla. Tämä on maailman mittakaavassa poikkeuksellista, useinmiten investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. En tiedä yhtäkään kaupunkiseutua, jossa merkittäviä raideinvestointeja pystyttäisiin rahoittamaan näin. Monessa maassa rahoitus perustuu lähes täysin veroihin. Mutta edes Japanin yksityisiä lähijunainvestointeja ei rahoiteta lipputuloilla.

Tokion seudulla on vuoskymmenten mittaan rakennettu useita yksityisiä lähijunalinjoja täysin kaupallisella rahoituksella. Yhtälö perustuu raideliikenteen tuomaan parempaan saavutettavuuteen: aiemmin vaikeasti saavutettava maa-alue (pelto tai esim. ränsistynyt teollisuusalue) kaupungin laidalla on halpa. Yhtiö ostaa maat, rakentaa sinne junan keskustasta, rakennuttaa aseman viereen ostarin ja taloja, jotka myy/vuokraa hyvällä voitolla. Tällä voitolla katetaan junan rakentaminen ja jää vielä ylikin. Junan liikennöinti rahoitetaan lipputuloilla.

Suomessa ratikka- ja metrohankkeista sekä osaltaan lähijunistakin vastaavat kaupungit, eivät yhtiöt eikä HSL. Mutta samaiset kaupungit myös kaavoittavat maat ja keräävät sitten myynti/vuokratulot tai kaavoituskorvauksen yksityisillä mailla. Aivan sama rahoituksen mekaniikka siis pätee. Selvimmin tämä on kirjoitettu auki Vantaalla, jossa ratikan rakentamisen ehdoksi on ihan suoraan kirjoitettu riittävät kaavoitustulot. Mutta vastaavasti myös Helsingissä ja ymmärtääkseni Tampereella sellaiset raidehankkeet etenevät parhaiten, joihin voidaan kytkeä kiinteistökehitystuloja. Esimerkiksi Jokeri tuotti alustavissa laskelmissa noin 4 kertaa kustannustensa verran Helsingille.

Ideaalimalli

Joukkoliikenteen rahoituksen pelkistetty ideaalimalli toimii siis näin:

Merkittävät Investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. Ne ovat itsekannattavia tai jopa voitollisia.
Liikennöinti ja muut käyttömenot rahoitetaan laskennallisesti lipputuloilla. Jos käyttöaste on riittävä, lipputulot voivat riittää yksin, mutta käytännössä tukea yleensä tarvitaan
Tuki kohdistetaan matkoihin. Ensi sijassa niin, että halutuille alennusryhmille lippujen alennukset rahoitetaan tukena. Ja jos tukea tarvitaan enemmän, sitten kaikkia matkoja tuetaan jollain summalla. Eli siis kunta tukee jokaista matkaa niin, että tuen jälkeen liikennöinti on kannattavaa.
Vähän käytetty liikenne, joka eri syistä tarvitaan, mutta josta on mahdotonta saada kannattavaa, rahoitetaan erikseen. Tämä tunnetaan joukkoliikenteen suunnittelussa ridership vs. coverage – jaotteluna ja heijastelee alussa kuvattuja kahtalaisia tavoitteita . Aiheesta lisää alempana.

Reaalitilanne Helsingin seudulla on aika kaukana tästä ideaalimallista. Koronan jäljiltä joukkoliikenne on rahoituskriisissä, joka hankaloittaa tulevaisuuden ennakointia ja suunnittelua. Infrakustannukset on leivottu osin lipun hintoihin monimutkaisella rahoitushimmelillä, jota eri osapuolet hämmentävät eri suuntiin. Tuen määrä ja taso on erittäin poliittinen ja sekava prosessi joka ei ole oikein kenenkään hallinnassa. Ja kaiken kukkuraksi HSL ei seuraa kannattavuutta ilmeisesti mitenkään linjatasolla vaan ainoastaan matkustajakilometrikustannusta, mikä johtaa helposti karkeisiin strategisiin virheisiin, kun oman toiminnan kannattavuutta ei osata analysoida. Tästä lisää seuraavassa kappaleessa.

Osa 2: kannustimet

Organisaatioiden toimintaa on usein hyödyllistä tarkastella kannustimien kautta: siis miten kunkin organisaation ja ihmisen organisaatiossa kannattaisi käyttäytyä maksimoidakseen oman etunsa. Se ei selitä kaikkea, mutta aika monen ongelman takaa löytyy väärin asetetut kannustimet. Ihminen ei ole homo economicus, mutta kannustimet ovat yksi hyödyllinen työkalu organisaatioiden analysoinnissa.

Esimerkiksi yllä kuvaamani tapa ohjata tuki lipunhintojen kautta perustuu ajatukseen, että uusia matkustajien tavoittelussa toimitaan kustannustehokkaasti, kun tulot tulevat per matkustaja ja esimerkiksi uuden bussivuoron kulut voidaan laskea suhteessa näihin. Joukkoliikenteen järjestäjällä sanotaan tällöin olevan kannustin lisätä kannattavaa liikennettä ja kehittää kannattamatonta. Tällöin samalla määrällä julkista tukea saadaan todennäköisesti enemmän joukkoliikennettä ja kokonaisuutena parempi palvelu. Vastaavasti jos tukea saa enemmän mitä heikommin toiminta kannattaa, kannustimia ei ole.

HSL:n tehoton tehokkuusmittaus

Aiemmin viittamani HSL:n tehokkuusmittari, matkustajapaikkakilometrin kustannus, on kannustimena ongelmallinen. On yleisesti tunnettua, että

mitä hitaampaa liikenne on, sen kalliimpaa se on per kilometri;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen hitaampaa liikenne keskimäärin on;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän ihmiset ovat valmiita maksamaan liikenteestä per kilometri – ja maksavatkin, koska kulkevat lyhyitä matkoja AB-lipulla;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän liikkeellä on ihmisiä ja sen suurempi on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus moottoriliikenteestä; ja
mitä enemmän joukkoja on liikkeellä, sen helpompi on järjestää joukkoliikennettä kannattavasti

Näistä faktoista seuraa, että
A) keskustaa lähellä ajettava liikenne on HSL:n mittarilla tehotonta ja sitä pitäisi siis vähentää (koska 1 ja 2)
B) keskustaa lähellä ajettava liikenne saattaa hyvinkin olla kannattavinta liikennettä kalleudestaan huolimatta. (koska 3, 4 ja 5)

Tällä mittarilla HSL:lle on siis rakennettu kannustin vähentää liikennettä keskustassa ja suosia mahdollisimman pitkän matkan liikennettä. Ja myös tulospalkkiomalli on sidottu tähän samaan virheelliseen mittariin.
Seurauksena HSL onkin nyt esittänyt, että keskustaa lähimpien AB-vyöhykkeiden lippujen hintaa nostetaan 7-13% ja pisimpien matkojen ABCD-lippujen hintaa lasketaan 20-24%. Tällä saadaan varmasti lisää ”tehokkuutta” valitulla mittarilla, mutta tuskin parempaa kannattavuutta – kannattavuuttahan ei edes mitata – ja siksi rahoituskriisi luultavammin pahenee kuin helpottaa

HSL:n ehdotetut lippujen hinnat ensi vuodelle

Näyttäisi siis vahvasti siltä, että virheellisesti rakennettu insentiivi ohjaa HSL:ää huonosti perusteltuun suuntaan.

Helsingin ehdotettu infrakulumalli ja sen kannustinongelma

Helsingin kaupunki puolestaan kehitti tämän syksyn budjettiprosessissa aivan takaperoisen tavan budjetoida joukkoliikenteen infrakuluja. Sittemmin ehdotus onneksi hylättiin poliittisissa neuvotteluissa. Ehdotettu malli toimi yksinkertaistettuna niin, että joukkoliikenteen infrainvestointien kuluista pääosa laskettiin kaupunkiympäristön toimialan menotavoitteeseen. Muita liikenneinvestointeja ei laskutettu näin, eikä joukkoliikenteenkäyttökulujen tukea.

Menotavoitteen piiriin laskeminen tarkoittaa, että näiden kulujen noustessa, jotain muuta pitää karsia. Esimerkiksi siis talvikunnossapitoa, leikkipuistojen huoltoa tai henkilöstöetuja (nämä ovat muuten todellisia esimerkkejä säästöehdotuksista, joihin tämä johti)

Pidetään mielessä yllä kuvattu ideaalimalli ja joukkoliikenteen tavoitteet. Kaupungin tavoitteiden kannalta kaupunkiympäristön toimialan pitäisi edistää joukkoliikenteen osuutta (ilmastotavoitteet, kaupunkitila, ym) ja joukkoliikenteen sisällä edistää ratkaisuja jotka pitävät suoran HSL:n käyttötalouden tukitarvetta pienempänä.

Esitetty malli sen sijaan

rankaisi suunnittelijoita joukkoliikenneinvestoinneista, mutta ei autoliikenneinvestoinneista ja siten ohjasi lisäämään autoilun osuutta, sekä
joukkoliikenteen kustannuksissa rankaisi infraan satsaamisesta, mutta käyttötalouden kustannusten mahdollinen nousu oli merkityksetöntä. Siis ohjasi tehottomuuteen. Kummassakin kohdassa siis 180 astetta vastoin tavoitteita.

Tämän ehdotuksen onneksi saimme poistettua budjettineuvotteluissa. Selitettynä kukaan muukaan ei pitänyt sitä varsinaisesti hyvänä ideana.

Helsingin ehdotettu ja hylätty infrakorvausten hallintamalli. Jos malli näyttää hankalalta tajuta, se johtuu siitä että se on. Mutta varmistin, että kaupunkiympäristön toimialalla on ainakin yksi ihminen joka ymmärsi miten tämä toimii.

Osa 3: mitä on tehtävä

Jos minä saisin päättää, HSL:n strategisena tavoitteena olisi

Mahdollistaa autoton elämäntapa mahdollisimman monelle ja pyrkiä myöhentämään auton hankintaa,
Kehittää ja operoida joukkoliikennettä tehokkaasti niin että käyttömenot katetaan lipputuloilla ja lippuihin sisällytetyllä tuella, sekä
Tarjota sovittava peruspalvelutaso kaikkialle seudulla niin että jonkinlainen yhteys on myös siellä, missä sitä ei taloudellisesti kannattaisi tarjota – ja tämän kunnat korvaisivat erikseen.

Tavoitteista ensimmäinen tähtää tehokkaaseen ja toimivaan kaupunkiin ja on omistajakuntien etu. Toinen taas tähtää HSL:n toiminnan tehokkuuteen ja mahdollistaa sen että samalla tukimäärällä saadaan mahdollisimman hyvä liikenne. Kolmas taas tarjoaa joukkoliikenteen sosiaalisen velvoitteen mahdollistaa kaikkien kaupunkilaisten liikkuminen.

Infran rakentaminen tulee kustantaa maan arvon nousulla, eli käytännössä kuntien pitää ne maksaa, koska kunnat tuon hyödyn niittävät maan myynti/vuokratulona taikka maankäyttökorvauksina ja kiinteistöverona (kasvavan asukasmäärän tuomat kuntaverotulot menevät lähtökohtaisesti palveluihin). Tämä voidaan tehdä myös perustuen nykyiseen HSL:n ja kuntien infrasopimukseen, kun vaan erotellaan HSL:lle maksettavassa tuessa infratuki ja liikennöintituki ja maksetaan infratukena 100% infrakorvauksista.

Infrakorvaukset ovat jo 23% HSL:n budjetista ja tulevina vuosina kasvavat entisestään kun raideinfraa rakennetaan lisää. Nykymallissa kunnat tukevat infrakuluja samalla prosentilla kuin liikennöintiäkin, ensi vuonna 53,7%. Siirtyminen uuteen inframalliin toisi siis HSL:n budjettiin 11% liikkumavaran, joka voitaisiin käyttää palveluihin, halvempiin lippuihin tai osittain siihen että alennetaan liikennöintikulujen tukea. Muutos olisi tehtävissä myös niin, ettei kuntaosuuksien kokonaismäärä muuttuisi lainkaan, mutta se tietysti jättäisi HSL:lle lyhyellä tähtäimellä budjettiongelman.

Autonomistuksen ja asuntokunnan autojen lukumäärän seurantaa ja joukkoliikenteen vaikutusta siihen pitää tutkia lisää, jotta ymmärretään, mitkä palvelun ominaisuudet ja mikä palvelutaso on kriittinen epäjatkuvuuskohtien kannalta. Vaikuttavia tekijöitä on muitakin – esimerkiksi päivähoito – joten tämä on luontevimmin HSL:n ja kaupunkien yhteistyötä.

HSL:n tulee alkaa seurata kannattavuutta linjakohtaisesti niin että linjan matkustajien maksamia lippuja verrataan linjan todellisiin kustannuksiin. Tämä on välivaihe siihen, että liikennöinnin tuki siirretään laskettavaksi matkojen kautta. Siksi tarkoituksenmukainen tapa laskea tulot alkuun on jakaa kaikki lipputulot matkojen määrällä (ei siis nousuilla) kullakin maksuvyöhykkeellä erikseen. Tällöin HSL ohjautuu tarjoamaan palvelua vastaavasti kaikille matkustajille riippumatta siitä, onko näillä vanhuslippu, lastenlippu, opiskelijalippu jne. Myöhemmin sitten kunnat sitoutuvat maksamaan aina alennusten ja täysihintaisen lipun erotuksen sovituissa alennuskategorioissa, jolloin voidaan siirtyä seuraamaan todellista tuloa.

Kun kannattavuutta on seurattu pari vuotta ja malli alkaa olla luotettava, HSL:n tulee neuvotella kuntien kanssa tarvittava kaikkien matkojen tukitaso, senttiä per matka (vyöhykkeittäin) ja analysoida mitä kaikkea liikennettä voidaan tässä mallissa tuottaa kannattavasti.

Kannattamattomalle liikenteelle – jonka osuus ei saa olla suuri, esimerkiksi ei yli 5% tai 10% – sovitaan palvelutaso, jonka kunnat haluavat alueittain taata ja sitoutuvat samalla maksamaan tästä seuraavan tappion vaikkapa 90-prosenttisesti. Tämän palvelutasoliikenteen kehittämiseen ei tällöin ole vahvoja kannustimia, mutta kunhan sen osuus on pieni, ei se sotke juurikaan organisaation toimintaa. Kannattamattoman liikenteen olemassaolo on kuitenkin väistämätöntä, koska meillä on seudulla paljon hajautunutta asutusta ja kaikilla ihmisillä on oikeus päästä liikkumaan.

Tämän jälkeen HSL:llä on välineet seurata toiminnan kannattavuutta, lisätä kannattavaa toimintaa ja kehittää huonommin kannattavaa paremmaksi. Esimerkiksi jos ja kun lisämatkat klo 10-15 ovat käytännössä lähes ilmaisia tuottaa kun kaikissa junissa, ratikoissa jne on penkkejä vapaana, niin HSL voisi tarjota keskipäivälle halvempia lippuja ja se olisi silti kannattavaa.

Myös vyöhykejaon sisältämä subventio tulisi tässä läpinäkyväksi ja ymmärrettäväksi. Jos esimerkiksi haluttaisiin siirtyä tasatariffiin, se sujuisi niin, että kunnat nostavat ulompien vyöhykkeiden lippujen tukea niin paljon, että pidempien linjojen ajaminen lyhyempien kanssa samalla lipputulolla muuttuu kannattavaksi.

Tämä ei ole HSL:n virallinen strategia, kaukana siitä. Tämä on pikemminkin nopea luonnos tarvittavista toimista ja niiden perusteista. Mutta nähdäkseni tämä olisi järkevin suunta kehittää joukkoliikenteen rahoitusta, koska näin HSL:n akuutti kriisi saataisiin ratkaistua, organisaation suunta johdonmukaiseksi ja selkeäksi ja luotaisiin välineet kehittää toimintaa systemaattisesti.

Ensimmäisinä vuosina kuntien täytyisi olla valmiita jatkamaan korona-ajan korkeampaa tukitasoa, mutta jos melko nopeasti HSL:n liikenteen kannattavuus todennäköisesti parantuisi ja tukitasoa tai lippujen hintoja voitaisiin laskea.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Kirjoitin helsingin sanomiin, miksi Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta, eikä ”motita” sitä. Lisäksi se on osa liikenteen välttämätöntä muutosta vähähiiliseksi: bussit, ratikat (myös tulevat pikaratikat) ja pyörät palvelevat ihmisiä aiempaa paremmin.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Pia Pakarinen ja Risto Rautava (kok) olivat huolissaan keskustan saavutettavuudesta Hämeentien remontin alkaessa. Toisin kuin kirjoittajat arvelevat, Hämeentien muutos parantaa keskustan saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Lisäksi se on välttämätön osa liikenteen muutosta ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Hämeentien remontti nopeuttaa huomattavasti bussi- ja ratikkamatkoja koko koillisesta ja pohjoisesta Helsingistä sekä itäisestä kantakaupungista, muun muassa Jakomäestä, Puistolasta, Suutarilasta, Pakilasta, Maunulasta, Käpylästä, Arabiasta ja Kalliosta. Se tekee joukkoliikenteestä paremmin toimivaa noin 200 000 ihmiselle. Samalla kadusta tulee turvallinen kävellä ja pyöräillä, parempi asukkaille ja kadun varren liikkeet hyötyvät.

Neljä viidestä saapuu Helsingin keskustaan muutoin kuin autolla. Kun yhä useampi ihminen pääsee keskustaan helpommin bussilla, ratikalla tai pyörällä, lisääntyy myös keskustan työpaikkojen ja liikkeiden houkuttelevuus. Kaivattu elinvoima paranee.

Ilmastonmuutos vaatii hiilipäästöjen nopeaa vähentämistä ja Helsinki onkin sitoutunut hiilineutraaliuteen vuonna 2035. Jotta se onnistuisi, liikenteen kasvu pitää ohjata vähäpäästöiseen joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn tekemällä niistä sujuvampia ja houkuttelevampia. Tämä jättää kaduille myös paremmin tilaa niille, joiden täytyy ajaa autolla.

Remontin aikataulu on sovitettu hyvin muihin alueen työmaihin. Muutos on syytä tehdä ennen Hakaniemen sillan purkua, jotta reitti Sörnäisten rantatieltä Pitkällesillalle on sujuvasti käytettävissä ja häiritsevien katutöiden aikana voidaan tarjota mahdollisimman sujuvaa joukkoliikennettä. Hämeentien kiskot ja Sörnäisten metroasema myös vaativat remonttia lähivuosina joka tapauksessa.

Valtuusto päätti jo 2016, että remonttia ei ole syytä lykätä, Rautavan esitys hävisi äänin 51-31. Kasvaessaan kaupungin täytyy myös muuttua. Jarrutuksen sijaan toivoisi myös Kokoomukselta aktiivisia toimia kasvun mahdollistamiseksi ja ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Otso Kivekäs
Kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja
Vihreät

Bussikaistalla saa pyöräillä

Eilen bussikuski ajoi ilmeisesti tahallaan bussikaistaa ajaneen pyöräilijän päälle Runeberginkadulla. Tätä ennen hän oli yrittänyt saada pyöräilijän siirtymään jalkakäytävälle johon ilmeisesti kuvitteli tämän kuuluvan.

Ensinnäkin, pyöräilijän paikka kadulla jossa ei ole pyörätietä on ajoradalla. Ja jos kadulla on bussikaista, pyöräilijän tulee pääsääntöisesti ajaa sitä (koska se on oikeanpuoleisin kaista). Toisekseen, koskaan, missään olosuhteissa, ei saa tahallaan yrittää ajaa toisen päälle. Vaikka toinen ajaisi miten, tahallinen päälleajo on aina vakava rikos, tapon yritys.

Runeberginkadulla eilen vääntynyt takavanne

Runeberginkadun kuski ei valitettavasti ole yksittäistapaus. Viime kuussa yksi kuski yritti kiilata minut reunakiveen ja selvisin vain äkkijarrutuksella. Kun kysyin eikö hän tajunnut ajavansa päälle, hän ilmoitti tehneensä sen tahallaan, ja sanoi ”mä oon sit rosiksessa, mutta missä sä oot?”. Kuski myös sanoi tehneensä näin jo neljälle pyöräilijälle.

Myös muut pyöräilijät ovat kertoneet vastaavista kokemuksistaan, ja huolestuttavasti niitä tuntuu olevan viime aikoina aiempaa enemmän (toivoakseni vain näkökulmaharha). Ongelmapaikkoja ovat erityisesti kantakaupungin pääkadut joilla on bussikaistat mutta ei pyöräteitä: Hämeentie, Runeberginkatu ja Mäkelänkatu ainakin. Mutta samoja ongelmia esiintyy muuallakin.

Lisäksi valitettavan yleinen kokemus on, että jos bussikuskin toiminnasta valittaa linjaa ajavaan yhtiöön, vastaus on mallia ”kiitos palautteesta, puhumme asiasta kuskin kanssa” ja epäselväksi jää, tapahtuiko lopulta mitään.

Bussikuskilla on kiire pysyä aikataulussaan, mutta pyöräilijän laki velvoittaa samalle kaistalle. Ja mikään ei oikeuta vaarantamaan toisen henkeä.

Mitä tilanteelle pitäisi tehdä?

Kantakaupungin pääkaduille tarvitaan pyörätiet. Kun pyöräilijöillä on oma kaista, he eivät ole bussien edessä, ja kumpienkin liikkuminen sujuvoituu ja elämä helpottuu. Bussikaistalla saa pyöräillä, mutta kenenkään ei pitäisi joutua pyöräilemään bussikaistalla.
Bussiliikenteen tilaavan Helsingin seudun liikenteen pitää ruveta seuraamaan ja sanktioimaan liikenteen vaarantamista. Nykyisellään HSL antaa bussifirmoille bonusta jos asiakkaat ovat erityisen tyytyväisiä ja sanktioita jos vuoroja jää ajamatta tai kalusto on huonossa kunnossa. Tähän listalle pitää lisätä HSL:n saamat palautteet liikennekäytöksestä: bussifirmoille, joiden kuskeista tulee eniten valituksia, pitää maksaa vähemmän. Silloin firmojakin varmasti kiinnostaa korjata ongelmat.
HSL järjestää bussikuskeille myös koulutuksia säännöllisesti. Kysyin opetetaanko niissä, että pyöräilijä saa ja hänen usein pitääkin ajaa bussikaistaa, mutta en vielä saanut vastausta. Asiaa voisi ehkä korostaa enemmän kuin tähän asti, koska monille se on ilmeisesti vielä epäselvä.
Pyöräilijöiden ja bussikuskien (ja ehkä bussifirmojen) pitää puhua ja miettiä, miten voisivat yhdessä saada liikenteestä sujuvampaa ja turvallisempaa kaikille. Turussa ilmeisesti on ihan myönteisiä kokemuksia tällaisesta. Minun onkin jo jonkin aikaa pitänyt ottaa yhteyttä kuskien ammattiliittoon…

Kataloniassa laki vaatii ohittamaan 1,5 metrin päästä, ja siitä myös muistutetaan.

Yksittäisenä pyöräilijänä, mitä voit tehdä tilanteen parantamiseksi:

Jos joudut vaaralliseen tai uhkaavaan tilanteeseen bussien kanssa, raportoi siitä aina myös HSL:lle. Liikenteen vaarantaminen on poliisiasia, ja bussien huonosta käytöksestä kuuluu raportoida liikennöijälle. Mutta tee lisäksi palaute HSL:lle, että he voivat tilastoida palautteet ja toivottavasti vetää niistä johtopäätöksiä
Liity Helsingin Polkupyöräilijöihin. Teemme työtä Helsingin seudun ja koko maan pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi pääosin palkatta ja pienellä budjetilla. Jäsenmaksut ovat HePon suurin tulonlähde.
Kotikaupungistasi riippuen voit liittyä myös TaPoon, JyPSiin, Turpoon tai Oupoon. Valtakunnallista liittoa suunnitellaan, mutta älä jää odottamaan sitä. 🙂
Keep on biking! Pyöräilyn turvallisuuteen eniten vaikuttava tekijä on pyöräilijöiden määrä: mitä enemmän pyöräilijöitä, sen turvallisempaa se on. Kun kaikki bussikuskit ovat tottuneet pyöräilijöihin, tapahtuu vaaratilanteitakin vähemmän.

Valitettava väärinkäsitys: pyöräily ja joukkoliikenne Helsingin budjetissa

Eilen kaupunginhallitus päätti yksimielisesti kaupungin talousarvioesitystä muutettavan. Kaupunginjohtaja otti muutokset nimiinsä ja tuo korjatun talousarvion ensi viikon kokoukseen. Lienee paikallaan kertoa mistä on kyse

Koimme, kaupunginhallitus siis koki, että budjetista ei voi neuvotella pohjalta, jossa edellisten neuvottelujen päätöksiä ei ole toteutettu. Kaupunginhallitus ei myöskään voinut tuosta vaan korjata budjettia neuvottelujen mukaiseksi, koska tarkkojen summien valmistelu vaatii selvitystyötä. Siksi kaupunginjohtaja valmistelee sen uudestaan ensi kokoukseen.

Ongelmana olivat ennen kaikkea joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistämisrahat, joita ei ollut korotettu päätetyllä tavalla, mutta myös puuttuvat ammattikoulujen kalusterahat. Hesari kertoi kaksi viikkoa sitten, kuinka ”Pajunen jyräsi poliitikot liikennerahoissa”. No, nyt poliitikot päättivät että tämä ei käy laatuun.

Kaupunginhallituksen päätös oli:

“Päivitetään investointibudjettia ja kymmenen vuoden investointisuunnitelmaa seuraavasti:

Pyörätiet: Lisätään määrärahoja: 2014: 0M, 2015: +3M, 2016: +3M, 2017: +2M, 2018: +1M, 2019: + 1M, 2020: +1M ja loput vuodet 0M

Joukkoliikenteen kehittäminen: Lisätään määrärahoja: 2014: +2M, 2015: +3M, 2016: +1M, loput vuodet 0M

Rahoitus toteutetaan esitetyn liikenneinvestointien raamin puitteissa, eli muita liikenneinvestointeja karsitaan lisäysten rahoittamiseksi.

Opetustoimen investoinnit: Lisätään opetustoimen irtaimen omaisuuden hankinnan määrärahaan vuodelle 2014 ammatillisen koulutuksen paikkojen toteuttamisen edellyttämä 5 miljoonaa lisää. Korotus toteutetaan investointiraamin puitteissa, eli muita investointeja karsitaan lisäyksen rahoittamiseksi.”

Rahana tämä ei ole paljon. Muutokset ovat suuruusluokaltaan puolitoista prosenttia investointibudjetista ja vajaat kaksi promillea koko talousarviosta. Muutos on kuitenkin periaatteellisesti merkittävä.

Syskuussa käytiin kaupunginhallitusryhmien välillä neuvottelut investointibudjetista. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn osalta päätettiin:

”11. Joukkoliikenteeseen, liityntäpysäköintiin ja pyöräteihin kohdennetaan lisäresursseja kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta. Lisäykset rahoitetaan liikennehankkeiden puitteissa siirtämällä määrärahoja muista hankkeista. Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.”

Kaupunginhallitus siis linjasi, että liikenneinvestoinneissa käytetään rahaa joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn suunnilleen sen verran, kuin kaupunkisuunnittelulautakunta (KSLK) ehdotti, eikä sen verran kuin investointineuvottelujen pohjana olleessa investointiluonnoksessa ehdotettiin. Rahat tähän järjestetään vähentämällä vähemmän tärkeitä investointeja.

Kaksi viikkoa sitten julkaistu talousarvioehdotus ei tätä tulosta kunnioita kovinkaan hyvin. Seuraa yhteenveto kirjauksen toteutumisesta seuraavan kolmen vuoden osalta. Kolmen vuoden siksi, että se on suunnitelman tärkein ja sitovin ajanjakso. Myöhemmät vuodet ehtivät vielä muuttua moneen kertaan.

Pyörärahoja elokuun investointiluonnoksessa oli kolmelle vuodelle 17,8 miljoonaa, kun KSLK taas oli ehdottanut 31,7 miljoonaa. 13,9 miljoonan erotuksesta toissaviikon budjettiehdotus kuroi 1,7 miljoonaa, eli 12%. Sitä ei oikein mitenkään voi pitää KSLK:n näkemyksen pohjalta linjattuna. Näistä rahoista on kiinni muun muassa suorien baanojen vetäminen pääradan ja itäväylän varteen.

Joukkoliikenteessä elokuun ehdotus oli 5,5 miljoonaa, kun KSLK oli ehdottanut 24,1 miljoonaa. Puuttuvasta 18,6 miljoonasta budjettiehdotus kattoi 5 miljoonaa, eli 27%. Ei kyllä vakuuta tämäkään. Näistä rahoista taas on kiinni Jokeri2-linjan (570) avaaminen aikataulussaan ja ratikkaliikenteen nopeuttaminen, sekä 58:n kehittäminen runkolinjaksi.

Kaupunginhallituksen nyt tekemä päätös kattaa kiistellystä rahojen erosta pyöräilyn osalta kolmen vuoden osalta 55% ja kymmenen vuoden tasolla 65%. Joukkoliikenteen kehittämisrahoissa vastaavasti katetaan 60% kolmen ensimmäisen vuoden osalta ja 74% kymmenen vuoden tasolla. Tätä voi jo pitää ”kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta valmisteluna”, kun selvä enemmistö puuttuvista rahoista on lisätty. Nyt tehty päätös siis vastaa syyskuun neuvottelujen tulosta.

Ammattikoulutuksen rahojen osalta taas kyse on Helsinkiin saaduista 520 uudesta ammattikoulupaikasta. Koulut on järjestettävissä, mutta kouluihin tarvitaan myös pöytiä, tietokoneita, sorveja ja ompelukoneita. Investointineuvotteluissa oli epäilys, että ehdotetut rahat eivät tähän riitä, ja asiaa pyydettiin selvittämään. Tehdyn selvityksen taso jäi kaikille epäselväksi, mutta ne kalusteet tarvitaan. Rahaa piti nyt lisätä jonkin verran.

Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.

Virkamiesten esitys ei siis vastannut aiemmin tehtyä päätöstä, ja siksi se käskettiin tehdä uudelleen. Demokratiassa kun ylin valta on demokraattisesti valitulla valtuustolla, joka delegoi sitä mm. Kaupunginhallitukselle. Ei silti ole ihan jokapäiväistä, että kaupunginhallitus käskee muuttamaan budjettia ennen kun poliittiset neuvottelut sen sisällöstä edes aloitetaan. Onkin paikallaan kysyä, miksi näin kävi. Onko kyse poliitikkojen ja virkamiesten valtataistelusta? Vai ehkä passiiviiseen vastarintaan juuttuneesta hallintokulttuurista?

Uskon, että ei oikeastaan kummastakaan. Reaalimaailmassa asioilla on aina monta syytä, mutta viime kädessä kyseessä oli väärinkäsitys. Valmistelevat virkamiehet eivät uskoneet että investointineuvottelujen kirjaus oikeasti tarkoittaa mitä siinä lukee.

Helsingin liikennepolitiikassa on vuosien aikana kirjoitettu lukuisiin eri strategiapapereihin joukkollikenteen, pyöräilyn ja kävelyn etusija. Henkilöautot ovat välttämätön osa kaupungin liikennejärjestelmää, mutta ne ovat myös kalleinta mahdollista liikennettä. Siksi on rationaalista suosia joukkoliikennettä ja pyöräilyä. Ne joiden on työnsä tai muun syyn takia takia pakko kulkea autolla, voivat sen tehdä paremmin, jos ne joille bussikin sopii valitsevat bussin. Halvin tapa saada autoille tilaa motareilla on kannustaa ihmisiä jättämään autonsa kotiin. Kaikki kaupungin viralliset suunnitelmat sisältävät tämän periaatteen.

Viimeisimpänä kaupungin strategiaan (s. 19) kirjattiin keväällä tavoite nostaa joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta liikenteestä prosenttiyksiköllä vuosittain ja yhdeksi keinoksi tähän priorisoida joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuutta nostavia hankkeita. Tämä on myös se tavoite, johon syyskuun investointineuvottelujen päätös perustui.

Sitä ennen sama tavoite on kirjattu lukuisiin muihin strategia- ja visiopapereihin:

Helsingin edellisessä strategiaohjelmassa 2009-2012 yksi pääkohdista on:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) kolmas tavoite on:

3. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon

Muita tavoitteita ovat mm:

1. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee
2. Joukkoliikenteen taloudellinen tehokkuus paranee
8. Päivittäispalveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa paranee
11. Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle

MAL-visiossa (seudun kuntien yhteinen maankäytön asumisen ja liikenteen visio) yhtenä strategisena linjauksena on:

”Liikenteen päästöjä vähennetään suosimalla raide- ja muuta joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä sekä huolehtimalla siitä, että liikenteen tarvitsema energia on hiilineutraalia tai vähähiilisesti tuotettua.”

Viidestä vision linjauksesta neljä sisältää elementtejä, jotka liittyvät joukkoliikenteen kehittämiseen.

KSV:n toimintasuunnitelmassa 2013-2015 joukkoliikenteen etusija ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

”Lähtökohtana on kehittää Helsinkiä maankäytöltään tiivistyvänä
raideliikenteeseen tukeutuvana verkostokaupunkina. Yleiskaavalla” (Yleiskaava, s. 22)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

– Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (73,6 % vuonna 2012)

Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (18,9 % vuonna 2012)

Kaksi viidestä tavoitteesta käsittelee suoraan joukkoliikenteen käytön lisäämistä suhteessa autoiluun (nämä luvut ovat moottoriajoneuvomatkoista).

Sama linjaus on siis oikeastaan päätetty jo aika moneen kertaan: on kaupungin edun mukaista ja tavoite, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely asetetaan yksityisautoilun edelle liikennepolitiikassa.

Kaikesta tästä linjaamisesta huolimatta, useampaan kertaan kuulemani epävirallinen tulkinta strategiapapereista on ollut, että joukkoliikenne, kävely tai pyöräily asetetaan kyllä etusijalle – heti kun välttämättömät autoilun edellytykset vaan on ensin turvattu. Ja jos yksi asia on ”välttämätön”, ei loppujen priorisoinnilla oikeastaan ole enää väliä: ne hävisivät jo.

Tämä käy hyvin ilmi Pajusen kommentista Helsingin Sanomissa: ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan esittämää tasoa ei ole mielestäni lähivuosina mahdollista toteuttaa tässä sovitussa 435 miljoonan investointiraamissa”. Ei ole mahdollista, koska tärkeämmät investoinnit on tehtävä ensin.

Mistä budjettia valmistelevien virkamiesten olisi pitänyt ymmärtää, että tällä kertaa ne korulauseet pitääkin ottaa todesta? He saivat käsiinsä tekstin, joka näytti siltä kuin yleensäkin, eikä vastaavia epämääräisiä kirjauksia ole ennekään otettu kirjaimellisesti.

Budjetti valmisteltiinkin totuttuun tapaan. Joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn lisättiin muutama miljoona, jotka saatiin kaivettua jostain haittaamatta liiaksi mitään muuta. Mutta tällä kertaa 1,7 miljoonaa ei riittänytkään kun puhuttiin neljästätoista. Tämä on kaupunginhallituksen päätöksen ydinviesti: kun strategiaan kirjataan liikennepolitiikan keinoja, niitä myös ihan oikeasti halutaan käyttää.

Helsingissä on sovittu kaupungin menojen kiristämisestä prosentilla vuosittain (suhteessa peruspalveluindeksiin ja väestönkasvuun) sekä investointien jäädyttämisestä 435 miljoonan tasolle. Se tarkoittaa että kaikkeen mitä haluttaisiin ei voida tehdä, vaan jostain on karsittava. Nyt karsinta osuu ennen kaikkea autoilua lisääviin hankkeisiin, mutta osittain myös katujen ja siltojen korjauksiin. Se aiheuttaa ihan oikeita haittoja.

Kyse on priorisoinnista, asioiden laittamisesta tärkeysjärjestykseen. Politiikka on valintoja, ja nyt on valittu tällainen linja. Bussiliikenteen sujuvuus ja suorat pyöräreitit menevät sivukatujen asfalttivaurioiden edelle. Itse uskon, että valinta on oikea – tuloksia voimme arvioida vuoskymmenen päästä.

Kirjoitaja on asettanut vuodelle 2023 kalenterihälytyksen tarkistaa tilanne

Avoin data ja miten sillä mitataan ratikoiden luotettavuutta

News at eleven: Helsinki palkkasi kooderin. ”Avoimen datan ammattilainen Juha Yrjölä pestattiin töihin uudenlaiseksi it-asiantuntijaksi. Hän katsoo Helsingin tietojärjestelmiä tiedonjanoisen kaupunkilaisen silmin.” sanoo tiedote. Kyse on Code for Europe hankkeen yhdestä sivujuonteesta.

Tapasin Yrjölän maanantaina. Hänen missionsa on avata julkishallinnon datoja, luoda niiden päälle kevyitä sovelluksia kaupunkilaisten ja virkamiesten hyödyksi ja innostaa muitakin samaan. OIkein kannatettavaa, ja kaikki tuki projektiin.

Varsinaisesti puhuimme kunnan päätöksentekojärjestelmän (Ahjo) avaamisesta. Palaan siihen myöhemmin, koska juuri nyt kiinnostavampi on Juhan ja kollegansa Tuukan suunnitteilla oleva tilastolliseen analyysiin perustuva reittiopas ja sitä sivuten HSL:n datat.

Kaupunginkooderit saivat näet reittiopastaan varten HSL:ltä datapaketin, jossa on bussien ja ratikoiden kaikki pysähtymiset pysäkeillä alku ja loppuaikoineen. Tarkoitus on työstää dataa, tilastoja ja applikaatioita perjantaina alkavassa OKF Conventionissa Tuusulassa.

OKF Convention on suomalaisen avoimen datan yhteisön kokoontuminen, jossa sata nörttiä, tilastotieteilijää, visualisoijaa ja ties ketä kokoontuu osoittamaan, mitä avoimella datalla voi tehdä. Ja yksi noista dataseteistä on siis joukkoliikenteen matka-aikoja.

Sillä datalla voi tehdä paljon muutakin kuin reittioppaan. Sillä voi vaikka seurata joukkoliikenteen luotettavuutta.

Nykyään luotettavuutta mitataan sillä, mikä osuus vuoroista jää lähtemättä päätepysäkeiltä, tai myöhästyy yli vuorovälin verran (tai yli 15min). Siis jos bussi lähtee päättäriltä 14min myöhässä ja juuttuu heti ruuhkaan, se on tilaston mukaan edelleen ajoissa. Sekä HSL että HKL ovatkin ymmärrettävästi kiinnostuneita paremmista metriikoista.

Tässä seistessä lohduttaakin, että bussi kyllä lähti päättäriltä ajoissa

Vaan mikä olisi hyvä metriikka joukkoliikenteen (bussien ja ratikoiden) luotettavuudelle? Sitä voi nyt ehdotella. Juha lupaili, että jos ehdotan jotain metriikkaa, perjantaina, joku tilastoscriptaukseen tottunut saattaa sen hyvinkin toteuttaa. Sitten sen voisi järjestä ensin kokeiluun HKL:ssä/HSL:ssä ja ehkä myöhemmin sopimusten osaksikin.

Spesifisti siis kysyn mittaria jolla arvioida yksittäisen linjan, joukon linjoja tai koko joukkoliikennejärjestelmän luotettavuutta.

Hyvä metriikka on 1) eksakti, 2) mittaa oikeaa asiaa ja 3) on kommunikoitavissa helposti. Tässä pari hahmotelmaa:

Ehdotus 1) Ajallaan lähtöjen osuus kaikilla pysäkeillä, eli niiden pysäkiltälähtöjen osuus, jotka ovat korkeintaan minuutin ennen aikataulua ja korkeintaan kolme minuuttia aikataulun jälkeen.
Ehdotus 1b) Sama kuin edellinen, mutta suhteessa pysäkiltälähtöajan tilastolliseen odotusarvoon eikä aikatauluun.
Ehdotus 2) vaihdon luotettavuus pysäkkikohtaisesti: Se osuus liikennevälineistä, joka lähtee tarkoitetussa järjestyksessä. Ideana, että kaksi minuuttia myöhässä saapuminen ei haittaa, jos ratikka johon on vaihtamassa on myös samat kaksi minuuttia myöhässä. Tarkoitettu järjestys saadaan aikatauluista.

Muita ideoita?