Avainsana: auto

Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Kestävä liikenne (osa 1)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos alkuosaksi liikenettä koskevaa lukua. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kestävä liikenne

Liikenne on eniten kaupungin rakenteeseen ja toimintaan vaikuttava elementti. Kautta historian kaupunkien rakenne ja muoto on ollut seurausta käytössä olevista liikennevälineistä.

Ihmiset käyttävät liikkumiseen paikasta toiseen keskimäärin vähän yli tunnin päivässä. Tämä Marchettin vakiona tunnettu aika on yllättävän vakaa kaikkina eri aikoina ja kaikissa ihmispopulaatioissa. Tarjolla oleva teknologia ja liikenneinfrastruktuuri vaikuttavat siihen kuinka pitkiä matkoja ihmiset tekevät, mutta ei juurikaan siihen kuinka kauan he siihen käyttävät. Tätä kautta liikenne määrittää, kuinka suuria kaupungit ovat – ja minkä kokoiset kaupungit alkavat hajautua monikeskustaisiksi.

Toisaalta liikenne myös vie tilaa. Helsingin maa-alasta liikenteeseen käytetään noin neljännes – suunnilleen saman verran kuin asumiseen. Suurin osa liikennealasta on tie- ja katuverkkoa, vähäisempi osa ratoja, ratapihoja ja satamaa. Sillä rakennetaanko paljon vai vähän tilaa vievää liikenneinfrastruktuuria on valtava merkitys sekä koko kaupungin tasolla, että kyseisen infran lähiympäristössä.

Tässä kappaleessa käsittelen lähinnä ihmisten liikkumista kaupungissa. Tavaraliikenteen tarpeita käsittelen elinkeinonäkökulmasta kappaleessa Kaupungin elinvoima.

Eri liikennemutojen tarvitsemassa tilassa per kulkija on valtavia eroja. Ja tila on kaupungissa hyvon rajallinen resurssi. Kuvan liikennemäärät per 3,5m kaista on laskettu suoralle kaistalle ilman risteyksiä. Käytännössä kaupunkitilassa jokaisen liikennemuodon kapasiteetti on selvästi pienempi. Lähde Ojala, K. (2003). Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa.  Ympäristöministeriö, Helsinki

Liikenne syntyy siitä, että ihmiset haluavat liikkua jostain jonnekin – tai toisinaan ihan vaan liikkua. Heillä on tarve päästä jonnekin ja siitä että he sinne pääsevät on heille hyötyä tai iloa. Se ei siis ole turhaa. Toisaalta kaikki liikenne aiheuttaa myös haittoja. Jo mainitsemani tilankäyttö on kaupungeissa ehkä merkittävin liikenteen haitta: siinä missä on katu ei voi olla talo tai puisto. Siinä missä on ratapiha ei ole kaupunginosa. Ja siinä missä kulkee pyörätie ei kasva puu (paitsi Merikannontiellä).

Liikenne aiheuttaa myös melua, ilmansaasteita ja onnettomuuksia, jotka kaikki tappavat ihmisiä ja aiheuttavat eloon jäävillekin terveyshaittoja. Pääosa näistä haitoista liittyy autoihin, mutta pienemmässä määrin myös bussit aiheuttavat saasteita, ratikat kirskuvat kurveissa ja myös pyöräonnettomuudessa voi kuolla. Käsittelen ihmishenkien problematiikkaa laajemmin kappaleessa Montako ihmistä saa tappaa?

Kaikki liikenne vaatii myös infrastruktuuria: katuja, raiteita, portaita, laitureita ja niin edelleen. Kävellen ja pyörällä voi periaatteessa liikkua maastossakin, mutta käytännössä suuria ihmismääriä varten tarvitaan rakennettu väylä, vaikka hei kaikki kävelisivät. Jotta haittoja toisille kaupunkilaisille voidaan rajata ja julkiset investoinnit kohdentaa järkevästi, liikennettä on pakko suunnitella.

Tämä luku kuvaa eri liikennemuotojen roolia kestävästi suunnitellussa ja hyvin toimivassa kaupungissa ja antaa suuntaviivoja miten niitä kannattaa suunnitella.

Kaupungit ovat syntyneet kävelyn varaan

Kaupunkeja on ollut olemassa vajaat 10 000 vuotta. Tästä ajasta 98% kaupungit rakentuivat kävelyn varaan – muut kulkutavat ovat nousseet merkittävään rooliin vasta viimeisen 200 vuoden aikana. Ja edelleen jalankulku on osa käytännössä jokaista matkaa, sen alussa ja lopussa, kuljettiin siinä välillä miten tahansa. Kaikki eivät tietenkään voi kävellä, mutta liikennesuunnittelussa pyörätuolit ja hitaat sähkökulkimet lasketaan myös jalankuluksi, koska niillä kuljetaan kävelyvauhtia. Siksi jalankulku on kaikkien kulkutapa – ainoa sellainen.

Jalankululle on ominaista melko hidas vauhti – noin 5km/h ja se että kävelijä on jatkuvasti välittömässä vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa: hän näkee talot kadun varrella, väistää vastaantulijoita, ehkä pysähtyy katsomaan näyteikkunaa tai juttelemaan tuttujen kanssa. Hän kastuu sateessa ja ehkä juoksee suojaan seuraavan talon lipan alle.

Tämä välitön yhteys ympäristöön erottaa jalankulun kaikesta ajoneuvoliikenteestä ja sen takia kävelyssä korostuu reittien sujuvuuden lisäksi niiden viihtyisyys. Onko kävelyreitillä kova meteli, liian läheltä kulkevia autoja tai yleisesti pelottavaa ja epämiellyttävää? Tutkimuksissa on havaittu, että miellyttävässä ympäristössä ihmiset ovat valmiita kävelemään merkittävästi pidempiä matkoja.

Tätä ominaisuutta kutsutaan käveltävyydeksi: onko katua tai vaikka koko keskustassa helppoa ja sujuvaa kävellä, houkuttaako se ihmisiä kävelemään. Käveltävyys koostuu ainakin seuraavista osatekijöistä:

  • Sujuvuus: tuntuuko reitti siltä, että se vie minua oikeaan suuntaan?
  • Selkeys: ymmärärnkö miettimättä, miten tässä kannattaa kävellä?
  • Turvallisuuden tuntu: tarvitseeko koko ajan varoa?
  • Miellyttävyys: Onko tässä kiva kulkea, vai häiritseekö meteli, haju, ympäristön rumuus tai muu tekijä?
  • Kiinnostavuus: Onko ympäristössä asioita joita katsella tai joiden ääreen pysähtyä?

Yhteenvetona voisi sanoa, että jalankulku on paitsi tapa liikkua, samalla myös tapa olla kaupungissa, eikä näitä osia voi erottaa toisistaan.

Ehkä johtuen jalankulun muusta liikenteestä poikkeavasta luonteesta se on perinteisesti melko lailla unohdettu liikennesuunnittelussa – jopa siinä määrin että monissa maissa liikennetilastointi ei sisällä jalankulkua lainkaan. Eikä meilläkään vaikutuksia kävelymatkoihin yleensä lasketa, kun liikennehankkeiden hyötyjä ja kustannuksia arvioidaan. Esimerkiksi kun rautatieasemalle lisättiin junien eteen ns. päätepuskimet, jotka parantavat turvallisuutta, samalla 100 000 ihmisen päivittäistä matkaa pidennettiin noin 20 sekuntia. Se tarkoittaa yli 100 000 tunnin vuotuista hukkaa, mikä normaaleilla liikennesuunnittelun laskukaavoilla vastaa kymmenien miljoonien kertakustannusta. Tätä kustannusta ei kuitenkaan koskaan laskettu, eikä arvioitu, olisiko riittävä turvallisuusparannus ollut tehtävissä vähemmillä haitoilla.

Helsingin strategiassa, yleiskaavassa ja monessa muussa dokumentissa jalankulku nostetaan kaikista kulkumuodoista ensisijaiseen asemaan. Käytännössä tätä ei kuitenkaan tapahdu, koska keinoja jalankulun priorisointiin ei ole määritelty eikä osata. Tältä osin liikennesuunnittelun käytännön toiminnan ja myös opetuksen tulee kehittyä.

Tämä kirja ei ole oikea paikka kuvaamaan, mitä kaikkea jalankulun priorisointi suunnittelussa käytännössä tarkoittaa, enkä minä välttämättä myöskään oikea ihminen sitä määrittelemään. Havainnollistuksena voin kuitenkin esittää muutamia suuntaviivoja:

  • Keskustassa ja muilla alueilla joilla jalankulkua on paljon, kävelyreitit mietitään ensin mahdollisimman sujuviksi ja miellyttäviksi (siis käveltäviksi) ja autoliikenne sovitetaan niihin rajoihin, mitä käveltävyyttä haittaamatta voidaan sallia. Nykykäytäntö toimii suunnilleen päin vastoin.
  • Keskustassa lähtökohtana pitäisi olla, että kävelijä voi ylittää ajoradan turvallisesti mistä kohtaa tahansa ja lähes koska tahansa. Kaikki tätä hankalampi on kävelyn hankaloittamista, johon pitäisi olla erityinen syy. Konkreettisesti kaistoja voi olla korkeintaan yksi kumpaankin suuntaan risteyksissä ja autojen ajonopeuden tulee olla hiljainen, korkeintaan 30km/h.
  • Kaavoitettaessa uusia asuinalueita, mietitään alueelta kävely-yhteydet läheisille metro/juna-asemille, bussi/ratikkapysäkeille, kouluihin ja muihin merkittäviin kohteisiin sekä naapurikaupunginosiin. Näiden reittien sujuvuus sekä käveltävyys varmistetaan, vaikka se tarkoittaisi esimerkiksi autoliikennettä haittaavia suojateitä.
  • Suunniteltaessa uusia joukkoliikennelinjoja, pysäkeiltä/asemilta mallinnetaan todelliset kävelyetäisyydet alkaen ratikan/tms ovelta kaikkien talojen oville ja pysäkkisijoittelu sekä rakenneratkaisut mietitään pyrkien näiden etäisyyksien minimointiin.

Konkreettisimmin käveltävyyden vaatimus nousee esiin keskustassa. Helsingin kävelykeskustan kehitys on laahannut vuosia, joskin viime vuosina sitä on ilahduttavasti alettu lopulta laajentaa. Käsittelen keskustan elinvoimaa laajemmin kappaleessa Keskustan elinvoima, mutta myös tässä on hyvä nostaa esiin, että siinä on merkittävältä osin kyse käveltävyydestä: keskustan sisäisestä liikenteestä pääosa tapahtuu kävellen, asiakkaat astuvat kauppoihin kävellen ja yksi keskeisiä tekijöitä jotka vaikuttavat siihen tulevatko ihmiset keskustaan on, onko siellä miellyttävää kävellä. Siksi keskustassa jalankulku ja käveltävyys on elävän keskustan ylläpitämiseksi välttämätöntä asettaa muun liikenteen ja erityisesti autoliikenteen edelle.

Helsingin Kaivokadulla suunnitellaan joukkoliikennekatua ja kävelyaluetta päärautatieaseman edustalle, jossa nyt kulkee 4 autokaistaa, 2 ratikkakaistaa, pyörätie ja parkkipaikka. Maan vilkkaimmalla kävelyosuudella kävely on asetettu prioriteetissa lähes viimeiseksi. 30 000 kävelijää seisoo valoissa, jotta 12 000 autoilijaa saa mennä ensin.

Nyt kaupunki onkin suunnitellut muutosta, jossa Kaivokadulta poistuu autoliikenne kokonaan ja suurin osa kadusta muuttuu katuaukioksi. Ratikat pysyvät ja pysäkkien määrää lisätään, jotta pikaratikatkin pääsevät sujuvasti keskustaan. Muutosta mallinnettaessa havaittiin, että kokonaisuutena liikenne sujuvoituu ja keskustaan tulevien ihmisten määrä kasvaa 0,5%, mikä on yhden kadunpätkän muutokselle paljon. Nopeutuneet kävelymatkat rautatieasemalta sekä ratikoiden sujuvampi kulku tuottavat ihan pelksätään käytettyjä minuutteja laskien paljon suuremman hyödyn kuin autoilijolle koituva hidastus.

Raiteet yhdistävät

Jokaisen suuren kaupungin liikenteen ydin rataverkosto. Mikään muu kuin raideliikenne ei kykene liikuttamaan suuria joukkoja ihmisiä paria kilometriä pidempiä matkoja. Tampereella tarvitaan ratikka, mutta Helsingin kokoluokassa tarvitaan lisäksi junaa tai metroa – jotka meillä onkin molemmat.

Helsingin liikenne perustuu vahvasti raskaaseen raideliikenteeseen (junaan ja metroon), jolla ihmiset kulkevat keskustaan idästä, lännestä ja pohjoisesta viidestä eri joukkoliikennekäytävästä. Syntyvää kuvioa kutsutaan kaupunkirakenteen sormimalliksi: siinä kantakaupunki on kämmen ja viiden raiteen lähialueet muodostavat viisi sormea. Kun suurin osa asutuksesta keskittyy tämän kämmenen alueelle, voidaan asukkaille tarjota hyvä yhteys keskustaan. Sormimallin nimi on lainattu Kööpenhaminasta, jossa kartta lisäksi muistuttaa käden kuvaa, toisin kuin Helsingissä.

Raskaiden raiteiden merkityksen näkee hyvin keskustaan saapuvien ihmisten määrässä. Ruuhkaa on tietenkin kaikissa välineissä, mutta kulkevissa ihmismäärissä on suuri ero. Jokaisena arkipäivänä aamulla keskustaan saapuu junalla 22 000 ihmistä, metrolla 28 000, ratikalla 7000, bussilla 9000 ja henkilöautolla 19 000. Pyörällä saapuu ehkä noin 7 000, mutta data ei ole yhteismitallista ja kävelijöiden osalta dataa ei oikeastaan ole.
Eli juna ja metro yhdessä vastaavat yli puolesta keskustaan suuntautuvasta liikenteestä, huolimatta siitä että junilla on vain yksi asema ja metrolla yksi linja keskustan läpi.

Köpenhaminan alkuperäinen sormimalli. Ajatus kopioitiin sittemmin myös Helsinkiin.

Sormimalli oli kuuminta hottia joskus 70-luvulla. Se toimi kaupungissa jossa valtava enemmistö matkoista suuntautui keskustaan, missä työpaikat ja kaupat olivat. Maailma kuitenkin muuttuu. Joka vuosi aiempaa pienempi osuus matkoista suuntautuu keskustaan ja aiempaa suurempi osa ihan joka suuntaan.

Tämä on haastanut joukkoliikennejärjestelmämme vanhat periaatteet. Raskaat raiteet ovat kalliita. Niitä kannattaa tehdä vain paikkoihin joissa kulkee todella paljon väkeä. Lontoossa ja Pariisissa riittää matkustajia kymmenille metrolinjoille, jolloin metroverkko muistuttaa huumeita syöneen hämähäkin tuotosta, mutta Helsingissä ei. meillä sellaisia ihmismääriä liikkuu oikeastaan vain säteittäin kohti keskustaa.

Siksi uudet raiteet ovat nykyään pääosin ratikoita. Raidejokeri yhdistää kaikki raskaat raiteet toisiinsa poikittain Itis-Ogeli-Haaga-Leppävaara-Otaniemi. Ulommas poikittain suunnitellaan Vantaan ratikkaa Mellunmäestä Hakunilan ja Tikkurilan kautta lentoasemalle, Jokeri 2:sta Vuosaaresta Malmille ja ehkä Myyrmäkeen. Neljäs poikittainen linja on pasilan tasolle suunniteltu Jokeri 0, joka yhdistäisi pasilaan Meilahden, Kalasataman, Herttoniemen ja ehkä Itäkeskuksen sekä Otaniemenkin.

Myös raskaiden raiteiden sormien väliin tarvitaan uusia raiteita. Laajasaloon tehdään ratikkaa ja Vihdintielle Haagan länsipuolelle on päätetty kiskoista. Suunnitelmissa on myös Lahdentien vartta kulkeva ratikka Viikkiin ja Malmille entisen lentokentän kautta sekä toinen Mäkelänkadun uutta bulevardia Pakilaan.

Syntyvä kokonaisuus on raideliikenteen verkostokaupunki. Hämähäkinseittiä muistuttava verkosto mahdollistaa kohtuullisen sujuvat joukkoliikennematkat lähes mistä vain minne vain. Kulje ensin lähimmälle raiteelle kävellen, pyörällä tai liiyntäbussilla ja siitä pääset yhdellä tai kahdella raidematkalla määränpääsi lähelle. Tavoitteena on, että kaikkialla Kehä 1 sisällä olisi reipas kävelymatka tai korkeintaan lyhyt pyörämatka lähimmille raiteille.

Helsingin visio raideliikenteen verkostokaupungin kehittmiseksi

Ratikka on monella tapaa erinomainen liikenneväline. Se on mukava matkustaa, helppo löytää, pysyvä ja luotettava. Mutta suurin syy ratikoiden yleistymiseen kaikkialla Länsi-Euroopassa viime vuoskymmeninä on, että ratikka on kustannustehokas. Länsimetron rakentaminen maksoi noin 100 miljoonaa euroa per kilometri, eikä mikään mahdollinen uusi metrohanke olisi sen halvempi. Raidejokeri ja Tampereen ratikka taas maksoivat 15 miljoonaa kilometriltä ja Laajasalon ratikka 26 miljoonaa, vaikka siinä tehdään Suomen pisin silta. Eli yhden 10km metron hinnalla voidaan tehdä viisi 10km ratikkaa. Vaikka metron tarjoama palvelu on osin parempi kuin ratikan, ei se ole viisi kertaa parempi.

Metron korkean hinnan ehkä suurin ongelma on, että suunnitelmaa ei koskaan toteuteta. Kun Viikkiä suunniteltiin 90-luvulla sinne oli tarkoitus vetää pian metro. Tänään, 30 vuotta myöhemmin, metroa ei edelleenkään ole, koska siihen ei ollut varaa. Ainoa metro mitä on voitu tehdä on Länsimetro. Aloitin itse kaupunginvaltuustossa 2013 ja junailin heti kaupungin strategiaan projektin ratikoiden kehittämiseksi. Seurauksena 10 vuoden aikana Helsinki on päättänyt neljän pikaratikkalinjan rakentamisesta ja seuraavaksi päätetään Viikkiin suuntautuvasta linjasta ehkä jo ennen kun tämä kirja tulee painosta.

Ratikka ei kuitenkaan ole itsetarkoitus – mikään liikenneväline ei ole – vaan väline ihmisten liikkua. Joskus kuulee sanottavan, että asuntoja kaavoitetaan ratikkaa varten, että saataisiin matkustajia. Väitteessä on sekoitettu syy-seuraussuhteet. Asuntoja kaavoitetaan, jotta ihmiset voisivat asua ja ratikka rakennetaan jotta nämä asukkaat voisivat liikkua. Toki asunnot ja ratikka liittyvät yhteen: jos asukkaita on paljon vähemmän, eivät he tarvitse ratikkaa vaan mahtuvat bussiin.

Ratikkahanke onkin aina kaupunkikehittämishanke: kyse ei ole vain liikenteestä, vaan siitä minne rakennetaan asunnot ja työpaikat uusille asukkaille. Ratikan kanssa samanaikaisesti myös alue jolle se rakennetaan muuttuu. Esimerkiksi Jokerin varteen ollaan rakentamassa asunnot 22 000 asukkaalle lähivuosina. Ratikka mahdollistaa nämä asunnot; ilman sitä olisi voitu rakentaa paljon vähemmän. Mutta asuntoja ei tehty ratikkaa varten, vaan ihmisiä varten. Käsittelen tätä kaupunkikehittämisen näkökulmaa myös luvussa Kaupunkibulevardit.

Jyrkin esimerkki ratikan tuomasta muutoksesta on Laajasalo. Tähän asti se on on ollut noin 10km päässä keskustasta oleva väljähkö lähiö, jonne kulkee joukko liityntäbusseja Herttoniemestä ja asukkailla tuppaa olemaan auto tai kaksi. Muutaman vuoden kuluttua se onkin 5km päässä keskustasta oleva ratikkakaupunginosa, jonka asukasluku on tuplautunut ja kerrostalot korkeita. Kaupunginosa on muuttunut aivan toiseksi, Torpparinmäestä on tullut Arabianranta.

Tällainen muutos ei tietenkään ole kivuton. Osa Laajasaloon aikoinaan muuttaneista on halunnut nimenomaan kauemmas keskustasta ja ihan oikeutetusti kokee, että heidän kaupunginosansa “varastetaan” heiltä. Toisaalta niin varmaan kokivat myös ne mökkiläiset ja huvila-asukkaat jotka olivat Laajasalossa ennen nykyisten lähiöiden rakentamista. Kasvaessaan kaupunki muuttuu.

Raiteet eivät tietenkään ole ainoaa joukkoliikennettä. Myös busseilla on tärkeä roolinsa Helsingissä. Siinä missä suurimmat ihmisvirrat kulkevat junalla ja metrolla ja keskikokoiset ratikalla, yhteyksille joilla käyttäjiä on vähemmän bussi on paras kulkuneuvo. Tällaisia yhteyksiä on paljon eri raiteiden väleissä, sekä myös liityntänä lähimmille raideasemille.

Joskus 1900-luvulla kaupunkia suunniteltiin niin, että joka lähiöstä meni oma suora bussi Rautatientorille tai Kamppiin. Toimintamalli muuttui kestämättömäksi jo 1970-luvulla kun pääkaduilla seisoivat bussiruuhkat ja toreilta loppui tila. Bussien kapasiteetti ei vaan riittänyt enää kasvavan kaupungin tarpeisiin. Siksi tehtiin itään metro ja myöhemmin länteenkin sekä lisää lähijunia ja uusimpana nyt ratikoita lähiöihin. Luultavasti tulevaisuudessakin on myös keskustaan kulkevia busseja, mutta niiden määrä vähenee pikkuhiljaa yhä useamman korvautuessa raiteilla.

Pyöräliikenne, skuutit ja uudet kevyet sähkövehkeet

Joukkoliikenne toimii siellä missä on joukkoja ja jalankulku alle parin kilometrin matkoilla. Kaupunkia olisi kuitenkin vaikea rakentaa pelkästään näiden varaan, aina on matkoja jotka menevät harvinaisempia reittejä tai hankalaan aikaan ja ovat liian pitkiä käveltäviksi. Aina on myös ihmisiä, jotka kulkevat mielummin omia polkujaan eikä muiden joukossa. Siksi tarvitaan yksilöllisiä liikennevälineitä.

Vanhin ja edelleen merkittävin kevyt yksilöllinen kulkuneuvo on polkupyörä, joka keksittiin 1880-luvulla. 30-luvulle mennessä pyörät olivat Suomessakin vallanneet kaupunkien kadut ja muuttaneet tapaa jolla maaseudulla pariuduttiin. Helsingissä arvioidaan pyörällä tehdyn tuolloin noin 30% matkoista, Oulussa jopa yli 70%. Uusi nopeampi tapa liikkua teki etäisyyksistä lyhyempiä.

Sittemmin pyöräliikenteen rooli on pienentynyt Helsingissä 10% tuntumaan, mutta esimerkit kuten Kööpenhamina ja kotimaassa Oulu sekä Joensuu osoittavat, että sillä voi olla merkittävä rooli nykyaikaisessakin kaupungissa.
Helsinki satsaa tällä hetkellä kymmeniä miljoonia pyöräteiden rakentamiseen, jotta pyöräliikenteen osuus kasvaisi. Tavoite ei kuitenkaan ole – eikä voikaan olla – että kaikki pyöräilisivät. Mutta koska pyöräliikenne on kaupungin näkökulmasta halvinta pidemmän matkan liikennettä ja samalla tuottaa terveyshyötyjä jotka vähentävät kustannuksia, jokainen matka joka poljetaankin pyörällä autolla ajamisen tai joukkoliikenteen sijasta on hyödyksi kaikille. Karkeassa taloudellisessa laskelmassa jokaisen pyöräteihin käytetyn euron laskettiin tuottavan 8 euron hyödyt kaupungille.

Erityisesti sähköpyörät mahdollistavat pidemmät matkat ja korvaavat monella auton työmatkalla. Vuonna 2021 tuli työnantajille mahdolliseksi tarjota työntekijöille työsuhdeauton sijasta työsuhdepyörä vastaavalla veroedulla. Vuoden 2023 lopussa työsuhdepyöriä oli jo 74 000, mikä on enemmän kuin työsuhdeautoja.

Kaupungin toiminnan kannalta samassa ekologisessa lokerossa pyörän kanssa elävät myös skuutit, segwayt, tasapainolaudat ja muut vastaavat, viralliselta nimeltään kevyet sähköajoneuvot. Ne kaikki soveltuvat erityisesti yksilölliseen 2-10 km matkojen liikkumiseen juuri silloin kun haluat ja mitä kautta haluat. Niillä kaikilla kuuluu ajaa pyörätiellä tai jos sellaista ei ole niin ajoradalla (eikä koskaan jalkakäytävällä). Terveyshyödyiltään sähkövehkeet jäävät poljettavia jälkeen, mutta mahtuvat pyörien tapaan kulkemaan melko pienessä tilassa eivätkä saastuta ympäristöään.

Siinä missä kaikki muut tässä luvussa käsitellyt liikenneteknologiat ovat peräisin 1800-luvulta, yksi uusikin keksintö on alkanut muuttaa kaupunkeja. Tämän vuostuhannen merkittävin keksintö kaupunkiliikenteessä ovat vuokrattavat kevyet kulkuneuvot – siis kaupunkipyörät ja vuokraskuutit. Joukkoliikenteen ja erityisesti raskaan raideliikenteen ongelma on miten matkustajat kulkevat viimeiset sadat metrit tai kilometrin pari asemalle, joita ei koskaan ole tarpeeksi tiheässä. Matkat ovat joskus pitkiä käveltäviksi, liityntäbussit ovat hankalia ja jos kovin moni ottaa oman pyörän mukaan junaan tai metroon, tulee siellä ahdasta.

Ongelma korostuu erityisesti Helsingin keskustassa, jossa junalla pääsee vain yhteen kohtaan, Kansallisteatterin taakse Kaisaniemen puiston reunalle tai Oodin nurkalle. Sieltä on 300 metriä Makkaratalolle, 500 metriä Stokkalle, 700 Erottajalle ja kilometri Isoroballe. Tämän “viimeisen mailin ongelman” helposti vuokrattavat pyörät ja skuutit ratkaisevat kohtalaisesti ja tekevät keskustaan suuntautuvan joukkoliikenteen monelle houkuttelevammaksi kuin mitä se ilman niitä olisi.

Skuuteilla on myös haittansa. Etenkin ensimmäisinä vuosina onnettomuuksien määrä oli korkea ja parkkeeraus holtitonta. Kaupungin oppiessa huomioimaan ja hallitsemaan uusia välineitä ongelmat ovat vähentyneet merkittävästi, vaikkakaan eivät toki poistuneet. Onnettomuuksia ovat vähentäneet yönopesurajoitukset ja lautojen kehitys raskaammiksi, parkkeerausta taas on alettu säädellä ja merkitä sallitut paikat.

Suuri ratkaisematon ongelma on jalkakäytävillä ajo. Jotta siitä päästäisiin, pitää laillisesti ajamisesta tehdä turvallista ja houkuttelevaa. Jokaisella kadulla pitää olla turvallinen, sujuva ja laillinen väylä: joko pyörätie, tai ajoradassa tasainen osuus, mukulakivillä kun on lähes mahdoton ajaa skuutilla. Samalla kaikilla keskustan kaduilla joilla ei ole pyöräteitä pitää nopeusrajoituksen olla sama kuin skuuttien maksiminopeus, eli 25 tai 20km/h.

Vaikka vuokravehkeiden osuus matkoista on edelleen pieni, ne täyttävät lokeroa jota mikään muu teknologia ei palvele ja osuus kasvaa. Skuuteilla tehtiin 2022 Helsingissä yhtä monta matkaa kuin taksilla ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä on joinain vuosina ollut käyttöasteeltaan maailman korkein.

Auton rooli

Auto on tehottomin tapa järjestää liikennettä kaupungissa. Jos pääkadulle lisätään yksi kaista lisää autoja varten, siinä kulkee ruuhkatunnissa korkeintaan 2000 matkustajaa, todennäköisemmin 1000. Jos sama tila käytettäisiin bussikaistaan, siinä voisi kulkea 9000 ja jos ratikkaan niin jopa 20 000. Eri liikennemuotojen kapasiteetit on esitelty havainnollisesti kuvassa XXX tämän luvun alussa.

Tästä tehottomuudesta seuraa, että mitä enemmän ihmisiä on liikkeellä, sen pienempi osa voi kulkea autolla. Mitä tiiviimpää tai suurempaa kaupunkia rakennetaan, sen pienempi on auton rooli. Tokiossa vain 12% matkoista tehdään autolla. Suurempi määrä olisi yksinkertaisesti mahdoton. Siksi kaupungin kasvaessa autoilta otetaan tilaa pois, ei lisätä.

On hyvä huomata, että vaikka sähköautot ovat hyvä ratkaisu autoilun käyttövoiman ongelmaan, ne eivät ratkaise tätä tilakysymystä miltään osin, eivätkä myöskään melua tai tien pinnasta nousevia hiukkaspäästöjä kuin korkeintaan pieneltä osin. Sähköautot ovat hyvä ratkaisu tilanteisiin, joihin auto on hyvä ratkaisu. Mutta ne eivät tule olemaan keskeinen liikkumisväline tulevaisuuden kaupunkiliikenteessä sen enempää kuin fossiiliautotkaan.

Auton luonteva rooli kaupungissa on täydentävä. Aina on ja tulee olemaan tarpeita liikkua, joihin muut välineet eivät hyvin sovi. Esimerkiksi sähkömiehelle joka kulkee ympäri kaupunkia tekemässä pieniä työkeikkoja kuljettaen laajaa varastoa mukanaan oma auto on varmasti paras ja ehkä ainoa mahdollinen kulkuneuvo.

Nykyaikainen kaupunki ei toimisi ilman henkilöautoja. Toisaalta nykyaikainen suuri kaupunki ei voisi toimia myöskään niin, että kaikki ajaisivat autolla. Ja mitä harvempi ajaa autolla matkojaan, sen paremmin kaupunki toimii – ja sen paremmin ne pääsevät liikkumaan autolla, joiden omista syistään niin täytyy tehdä. Kaupunkisuunnittelun järkevä tavoite on, että mahdollisimman moni voi valita myös muun tavan liikkua, että mahdollisimman pieni osa ihmisistä pakotetaan autoilemaan.

Helsinkiläisistä onneksi suurinta osaa ei pakoteta autoilemaan. Vuonna 2018 helsinkiläiset tekivät yli 600 000 matkaa päivässä kävellen, 600 000 joukkoliikenteellä, 300 000 autolla ja 200 000 pyörällä. Sen jälkeen korona romautti joukkoliikenteen käytön ja kasvatti kävelyn määrää dramaattisesti, mutta pikkuhiljaa luvut ovat palautuneet lähemmäs aiempaa. Enemmistöllä Helsingin asuntokunnista ei myöskään ole autoa.

Mikä sitten pakottaa ihmiset autoilemaan? Elämäntilanteet vaihtelevat ja sama ihminen voi joskus tarvita autoa jossain vaiheessa elämäänsä ja toisessa ei. Työ voi olla kaukana joukkoliikenteestä tai lapsella urhielukisoja pitkin Uuttamaata. Tärkein auton käyttöön vaikuttava tekijä on kuitenkin asuinpaikka. Siellä missä joukkoliikenteen palvelu on heikkoa ja etäisyydet pitkiä, lähes kaikilla on auto. Ja toisaalta alueilla, jossa on hyvä joukkoliikenne ja palvelut lähellä, melko harvalla on. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettiin, että ero autovyöhykkeen ja kävelyvyöhykkeen autonomistuksessa on suurempi kuin esimerkiksi ero lapsiperheiden ja lapsettomien pariskuntien autonomistuksessa.

Suomen ympäristökeskuksen ylläpitämässä vyöhykedatassa kaupunkiseudut jaetaan erilaisiin osiin sen mukaan, millainsia liikkumismahdollisuuksia ihmisillä on alueella käytettävissään. Tässä vuoden 2005 kuvassa vyöhykkeet on yhdistetty autonomistukseen ja yhteys on silmälläkin melko ilmeinen.

Eli karkeasti mitä kauempana ollaan keskustasta ja mitä huonompi on joukkoliikenteen palvelu, sitä useampi joutuu liikkumaan tai valitsee liikkua autolla. Jotta ihmisillä olisi vaihtoehtoja autoilulle, pitää rakentaa mieluummin lähemmäs keskustaa, kuten käsittelen luvussa Kasvun ohjaaminen ja rakentaa monensuuntaisia matkoja palveleva joukkoliikenneverkko, kuten kuvaan kappaleessa Raiteet yhdistävät.

Autot on kaupungissa osin välttämättömiä, osin tarpeettomia, osin todella hankalia ja osin melko ongelmattomia. Monelle kaupunkilaiselle auto on välttämätön elämässä. Autoilun pitää olla mahdollista, mutta sitä on syytä pyrkiä vähentämään missä mahdollista. Käsittelen luvussa Autokaupungin ongelma laajemmin sitä, mihin kaikkeen autot eivät kaupungissa sovi ja miten siitä seuraavia ongelmia voidaan ratkaista.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Mitä maksaa parkkinormi?

 

Parkkinormi, eli pakollinen pysäköintipaikkojen rakentaminen tulee kaupungille kalliiksi, mutta kuinka kalliiksi? Tämä aiotaan nyt selvittää.

Jokaiseen uuteen asuintaloon Helsingissä rakennetaan parkkipaikkoja. Ei siksi, että rakennuttaja uskoisi niille olevan kysyntää, vaan koska kaupunki määrää rakentamaan niitä tietyn määrän. Vaadittava määrä riippuu alueesta, mutta on tyypillisesti noin paikka kahta asuntoa kohden.

Pitkään on uskottu, että tämä velvoittaminen on jollain tapaa ilmaista kaupungille vaikka parkkihallit ja -luolat maksavat kymmeniä tuhansia euroja parkkipaikkaa kohden. Viime aikoina yhä useampi kuitenkin tiedostaa, että tämän kustannuksen maksaa maanomistaja, yleensä siis kaupunki. Autojen pysäköintiä siis tuetaan suurilla summilla verorahaa joka vuosi.

Mutta kuinka suurilla? Mitä tämä parkkipaikkojen pakkorakentaminen oikeastaan maksaa?

Tätä kysyttiin budjettineuvotteluissa viime viikonloppuna. Tein itse neuvottelujen tueksi laskelman kustannusten suuruusluokasta. Laskelmani on melko karkea ja neuvotteluissa järkevästi päätettiinkin, että kaupunki tuottaa täsmällisemmän laskelman käytettäväksi tuottavuuden kehitystyössä jatkossa. Jaan kuitenkin oman laskelmani tässä kanssanne.

Parkkipaikkoja tietenkin tarvitaan jokin määrä. Kustannus ei siis ole se, että parkkipaikkoja rakennetaan, vaan että niitä rakennetaan enemmän kuin mille on kysyntää kustannuksia vastaavalla hinnalla. Tämän ylijäämän kustannusta kaupungille koitan haarukoida.

Helsingissä rakennetaan 8000 asuntoa vuosittain AM-ohjelman tavoitteen mukaan. Yksittäiset vuodet vaihtelevat paljon, mutta tavoite antaa suurusluokan, joka myös suunnilleen toteutuu tänä vuonna. Lähimpinä vuosina tavoitteeseen ei taantuman takia tulla pääsemään.

Parkkinormi määrää eri alueilla eri määrän parkkipaikkoja rakennettavaksi. Keskiarvo lienee 0,4 – 0,5 paikkaa per asunto. Lasketaan varovaisesti 0,4. Parkkipaikkoja rakennetaan siis asuintaloihin suuruusluokkaa 3200.

Parkkipaikat ovat myös eri ratkaisuissa hyvin eri hintaisia. Oletetaan, että 20% asunnoista toteutuu hyvin väljille alueille, joilla voidaan tehdä halpoja avoparkkikenttiä. Loppuihin 80% tarvitaan siis rakenteellinen pysäköinti 2500 kp vuodessal (pyöristys alas). Rakenteellisen pysäköinnin kustannus vaihtelee myös, karkeasti 40 000 – 80 000 euroa per kappale. Käytän laskussa hintaa 50 000€/kpl.

Asuintalojen pysäköintipaikkojen toteutus siis maksaa noin 125 miljoonaa vuodessa. On selvää, että grynderit eivät lahjoita tätä rahaa kenellekään, vaan kannattvuusvaatimus on suunnilleen sama riippumatta parkkipaikkojen määrästä.

Poikkeuksen pysäköintinormiin muodostaa Nihdin saari, jossa on käytössä markkinaehtoinen pysäköinti, eli rakennusyhtiöt saavat rakentaa paikkoja sen verran kun haluavat. Nihdin ensimmäiset talot ovat lähteneet rakentumaan. kahdesta ensimmäisestä korttelista toisessa on parkkipaikkoja 53% määrästä jonka normi vaatisi ja toisessa 0%. Varovaisesti voidaan laskea, että markkinaehtoinen toteuma on puolet normin mukaisesta minimimäärästä. Vain muutaman talon perusteella lukua voi pitää sangen epävarmana, mutta epäsuorat arvioit mm. Hernesaaresta ja muista pohjoismaista tukevat oletusta. Näin ollen siirtymä markkianehtoiseen pysäköintiin tuottaisi noin 62 miljoonan vuotuisen säästön.

Esimerkkikohteiden autopaikkamääriä tai autonomistusta selvittetiin hernesaaren kaavoituksen yhteydessä. Normin mukainen määrä tekisi Hernesaaresta mahdottoman toteuttaa.

Parkkinormin tapauksessa kustannuksen kantaa rakentaja, mutta koska asuntojen myyntihinta ei riipu parkkipaikoista, kysynnän ja tarjonnan seurauksena parkkinormin kustannus laskee tonttien markkina-arvoa, eli kustannuksen kantaa maanomistaja.

Helsingissä maanomistaja on ehkä 75% tapauksista kaupunki ja muissakin tapauksissa kaupunki perii maankäyttökorvausta, joka riippuu rakennusoiekuden arvosta. Arvioidaan, että 75% kustannuksesta päätyy heikentämään kaupungin tulosta alentuneina tonttien hintoina tai maankäyttökorvauksina.

Tuloksena kaupungin kustannus parkkinormista on 50 miljoonaa euroa vuodessa.

Tulos on epätarkka, ja kertoo lähinnä, että kustannus on kymmeniä miljoonia vuosittain.

Laskelma ei myöskään sisällä parkkinormin epäsuoria kustannuksia:

  • Autoistumisen tukeminen tuottaa lisää autoilua, mikä aiheuttaa lisäkustannusta kaupungille katujen rakentamispaineena.
  • Parkkiratkaisuilta vapautuvaa tilaa voitaisiin käyttää muuhunkin ja silläkin on arvo (vaihtoehtoiskustannus).
  • Rakennuskustannusten lasku piristää lamassa kärvistelevälle rakennusalalle.
  • Ilmastotavoitteisiin pääsemiseksi tarvittavia lisätoimia, mikäli pysäköintinormi ohjaa jatkossakin lisämään autoilua.

Todellinen kokonaishyöty on siis näiden vaikutusten kautta suurempi, mutta niitä on vaikea laskea tarkasti.

Laskin edellä arvon ikään kuin kaikki maa myytäisiin tai vuokrattaisiin rakennusyhtiöille. Näinhän ei ole, vaan kaupunki tuottaa itse parikymmentä prosenttia asunnoista ja osa muistakin asunnoista on säänneltyä tuotantoa, jossa hinnanmudoostuksen logiikka toimii eri tavoin.

Näissäkin kaikissa tonttien arvo perustuu kuitenkiin yleiseen markkinahintaan, johon puolestaan pysäköintinormi vaikuttaa. Vuokratalojen ARA-tontit vuokrataan alennuksella, mutta hinnan pohjana on markkina-arvo. Laskelma antaa siis suuruusluokkaa niidenkin osalta. Ja vaikka normin poistaminen nostaa myös ARA-tonttien hintoja, niin rakennuskustannusten lasku on suurempi, joten vuokra-asunnot myös halpenevat.

Yllä laskin pysäköintinormin kustannusta kaupungille. Jos lasketaan normin yhteiskuntataloudellista kustannusta, niin laskutoimitus muuttuu jonkin verran. Myös “ylimääräiset” paikat kun tuottavat arvoa käyttäjilleen, joskin vähemmän kuin rakennuskustannus (muutenhan markkinat tuottaisivat normin mukaisen määrän). Ylimääräinen kustannus on ylimääräinen yhteiskuntataloudellisestikin, vaikka onnekkaat autonomistajat pääsevätkin hyötymään kaupungin tulonsiirrosta. Lisäksi tietenkin autoilun osuuden kasvu aiheuttaa muita yhteiskuntataloudellisia kustannuksia, joita en edes yritä tässä laskea. Yhteiskuntataloudellinen kustannus on myös relevantti kysymys, mutta syytä laskea erikseen, eikä sotkea sitä summaan, jolla kaupunki suoraan tukee pysäköintiä joka vuosi.

Oma ehdotukseni on, että kaupunki siirtyy markkinaehtoiseen pysäköintiin. Se ei tarkoita, että pysäköinti kiellettäisiin keneltäkään, vaan että paikkoja rakennetaan vain se määrä, mille löytyy maksuhaluinen käyttäjä. Reiluuden ja epäsuorien hyötyjen lisäksi tämä säästäisi kaupungille luokkaa 50 miljoonaa vuodessa.

Aika hyvä diili, eikö?

Sörnäisten tunneli (kaupunkiympäristön lautakunta 12.10.2021)

Lautakunta päätti Sörnäisten tunnelin hankesuunnitelmasta. Tein allaolevan vastaehdotuksen, mutta hävisimme äänin 8-5 (kok-sd-ps-rkp vs. vihr-vas)

“Suunnitelma perustuu oletukseen, että autoliikenteen määrä vuoteen 2030 kasvaa joka tapauksessa Lahdentien suunnalla 6000 autolla, eli 13%. Suunnitelman mukainen ratkaisu kasvattaa liikennettä lähes 10 000 autolla. Autoliikenteen määrän kasvu ei ole automaatio, vaan johtuu autoiluun käytettävien väylien kasvattamisesta ja sillä vuorostaan voidaan perustella aina uusia väyliä.

Mallitarkastelun perustella Sörnäistentunnelin myötä henkilöautolla tehtävien matkojen määrä lisääntyy noin 1900 matkaa vuorokaudessa. Vastaavasti joukkoliikenteen matkamäärä vähenee tunnelin myötä 1000 matkalla vuorokaudessa ja jalankulun ja pyöräliikenteen yhteenlaskettu matkamäärä vähenee 600 matkalla vuorokaudessa. Liikennemallin perusteella Sörnäistentunnelin myötä autoliikenteen kulkutapaosuus Helsingin seudulla kasvaa noin 0,08 prosenttiyksikköä. Hanke vie siis poispäin Helsingin kaupunkistrategian tavoitteista lisätä kestävien kulkutapojen osuutta ja vähentää liikenteen päästöjä.

Sörnäistentunneli lisää autojen määrää Siltavuorenrannassa 1000 autolla, Hakaniemenrannassa 800 ja Esplanadilla 1700 autolla. Tämä tarkoittaa lisää autoja, melua ja terveydelle haitallisia pienhiukkasia keskusta-alueilla, jossa viihtyisän ja kävelijöille sopivan ympäristön pitäisi olla lähtökohta. Hämeentien ja Kustaavaasantien risteyksessä tunneli kasvattaa liikennemäärää niin, että tarvitaan seuraava satojen miljoonien autosilta, joka taas puolestaan lisää liikennemääriä.

Tunneli pyrkii ratkaisemaan ennen kaikkea Itäväylän, Junatien ja Sörnäisten rantatien laajan risteysalueen ongelmia, jotta siitä saataisiin parempaa kaupunkitilaa. Tavoite on hyvä, mutta toteutettavissa myös ilman tunnelia. Alueelle järjestetyssä kilpailussa töiden ennakkoehtona oli tunneli, johon ehdotusten tuli perustua. Näin saatiin hyviä tunneliin perustuvia ehdotuksia, mutta ei suunnitelmaa ilman tunnelia.

Junatien ympäristössä suurin liikennevirta kulkee Itäväylän ja Sörnäisten rantatien välillä. Jos tämä liikennevirta nostetaan eri tasolle Junatien kilpailuvoittajan tapaan, niin jäljelle jäävä liikenne olisi alle 20 000 ajoneuvoa pohjoisen ja etelän välillä (Hermannin rantatie – Sörnäisten rantatie) ja saman suuruusluokan määrä idän ja lännen välillä (Itäväylä-Junatie-Teollisuuskatu). Ratkaisut, jossa liikennevirrat kohtaavat tasossa ovat näillä määrillä täysin mahdollisia, vaikka kadulla kulkisi myös ratikka. Esimerkiksi Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteyksessä kulkee toiseen suuntaan yli 20 000 ja toiseen 30 000 autoa ja kääntyjien määrä on suuri.

Junatielle tulisikin hakea tunneliin perustumatonta ratkaisua. Se voisi olla esimerkiksi sellainen, että osa Hermannin rantatien liikenteestä kulkee Vanhaa Talvitietä, joka oikaistaan nykyisen parkkipaikan läpi Panimokadulle ja siitä Sörnäisten rantatielle ilman 90 asteen mutkia. Näin saadaan aikaan Mäkelänkadun tilannetta muistuttava tavallinen risteys, jossa olisi liikennevalot. Muitakin ratkaisuja voi hyvin löytyä, kun lähdetään siitä että autoliikenteen määrää ei kasvateta.

Sörnäistentunnelin pohjoisen suuaukon hinta on kohonnut jo 70% kaavavaiheen suunnitelmasta, mikä on suurempi nousuu kuin esimerkiksi Länsimetrolla. Kilometrihinnaltaan siitä on tulossa koko seudun kallein liikennehanke ja suhteessa liikennehyötyyn suhteettoman kallis.

Näistä syistä Sörnäistentunnelin hankesuunnitelma palautetaan valmisteluun siten, että suunnitellaan Junatien ympäristöön ratkaisu jossa pohjois-eteläsuuntainen liikenne toimii pintatasossa esimerkiksi ylläkuvatulla tavalla ja Herttoniemi-Pasila-Meilahti ratikka voidaan toteuttaa. Samalla selvitetään mahdollisuus muuttaa tunnelivaraus päättymään pohjoisessa Kustaa Vaasantielle, jotta helpotetaan myös Hermannin rantatien ja Hämeentien risteykseen syntyviä liikenneongelmia. Tämä tunneli voitaisiin rakentaa myöhemmin, jos se osoittautuu välttämättömäksi.”

Sörnäisten tunnelin suuaukko Hermannin rantatiellä.

Seuraavaksi asiaa käsittelee kaupunginhallitus, sitten valtuusto. Ja sen jälkeen luultavasti rakennetaan 50 miljoonalla eurolla betonikaukalo joka täytetään soralla. Ja sitten katsotaan tulevina vuosina että tehdäänkö itse tunnelikin vielä joskus.

Muissa asioissa hyväksyttiin mm. 1300 asukkaan kaava Malminkartanon Pihkatielle, 250 asukasta Kamppiin Metropolian kortteliin. liikenneverkon jäsentelyperiaatteet ja käsiteltiin liikenneturvallisuusohjelmaa, joka jäi vielä pöydälle.

Koivusaari, eli mikä ELY-keskuksessa on vikana

Koivusaari on noin kolmentoista hehtaarin saari Helsingin länsirajalla. Siellä on jo metroasema ja sinne suunnitellaan 5000 asukkaan ja 4000 työpaikan kaupunginosaa. Valitettavasti tänään valtuustossa päätettävä suunnitelma on huono.

Pienen saaren ytimessä kulkee Länsiväylä, joka halkaisee sen kahtia. Suunnittelijat ovat tehneet parhaansa hillitäkseen tästä seuraavia ongelmia, mutta moottoritie asuinalueen ytimessä on aina ongelma. Ja valitettavasti tätä ongelmaa on tarkoitus pahentaa. Koivusaaren keskelle suunnitellaan nimittäin yli hehtaarin kokoista eritasoliittymää kierreramppeineen. Avohaavaa kaupunginosan sydämessä kasvatetaan.

Kukaan ei kuvittele, että tämä olisi hyvä idea. En ole tavannut Helsingin politiikassa tai virkakunnassa ketään, joka puolustaisi kierreramppeja siksi, että pitäisi niitä hyvänä ratkaisuna.

Syy, miksi Koivusaareen suunnitellaan näin laajaa eritasoristeystä on, että valtio vaati sen

Helsingin kaupungin strateginen tavoite on muuttaa Länsiväylä kaduksi ja rakentaa sen varrelle hyviä kaupunginosia. Näin päätimme yleiskaavassa 2016. Valtion viranomaiset, ELY-keskus ja Liikennevirasto (nykyinen Väylävirasto) valittivat kaavasta, eikä sitä siksi voida toteuttaa. Valtio suojelee moottoriteitään kaupungin kasvulta.

Mutta myös moottoritien liittymän voi tehdä vähemmän tuhlaavasti. Kierreramppien sijasta voitaisiin tehdä suorat rampit sillalle tai katumaiset suuntaisliittymät. Ne eivät vaan olisi ohjeiden mukaisia. Ja voidaan kysyä, tarvitseeko Koivusaari oikeasti liittymää molempiin suuntiin? Länsipuolella Hanasaaren liittymä ja itäpuolella Katajaharju ovat 500 metrin päässä. Ja kuinka paljon aivan metroaseman vieressä asuvat ihmiset oikeasti autoilevat?

Jos kuitenkin liittymä halutaan, niin kaupunki on tehnyt myös suunnitelmia, kuinka tilaa vievä moottoritieristeys voitaisiin korvata paljon pienemmällä, mutta toimivalla. Esimerkiksi Itäväylällähän ei ole yhtään kierreramppiliittymää. Maata vapautuisi vajaa hehtaari ja jos tämä suunnitelma olisi valittu alun perin, aivan metron vieressä uudessa kaupunginosassa asuisi satoja asukkaita enemmän. Mutta arvaatte varmaan: se ei käy.

Koivusaaren moottoritieliittymä myös pakottaa läntisen baanayhteyden tekemään toista sataa metriä ylimääräistä mutkittelua, nousemaan ylös saaren katuverkkoon, koukkaa liikenneympyrän ymopäri paikallisessa katuverkossa ja palaa takaisin Länsiväylän varteen. Tämä tekee yhteydestä hitaamman, vaarallisemman ja sekavamman. Suorien ramppien tai suuntaisliittymien kanssa baanan voisi linjata suoraan.

Meillä on siis liittymäsuunnitelma, joka

  • Tuhlaa maata noin hehtaarin aivan metroaseman vieressä
  • On suunniteltu maksimoimaan autoilun sujuvuutta ja osuutta liikenteestä
  • Heikentää merkittävästi pyöräliikenteen toimintaa yhdellä keskeisimmistä reiteistä
  • Vähentää mahdollisuuksia kaavoittaa asuntoja ja työpaikkoja joukkoliikenten äärelle
  • Tekee Koivusaaresta huonommin toimivan kaupunginosan
  • Näiden kaikkien takia myös lisää ilmastopäästöjä
Koivusaaren keskiosat, josta suuren osan vie liittymä. Kiertävä baana punaisella.

Helsingin seudun kuntien ja valtion välisessä MAL-sopimuksessa pyritään sovittamaan yhteen eri toimijoiden intressejä ja rakentamaan yhteinen tahtotila seudun kehittämisestä.

Sopimuksen osapuolet sitoutuvat mm:

  • Turvaamaan kestävien liikkumismuotojen kilpailukyvyn
  • Ohjaamaan kaavoituksella asutusta kestävän liikkumisen vyöhykkeille
  • Tukemaan liikenneinvestoinneilla kansainvälisten ja kansallisten ilmastotavoitteiden saavuttamista
  • Valmistamaan asuinkerrostalotonttien kaavavarannon riittävyyden
  • Tekemään toimia, jotka vähentävät liikennesuoritteita ja edesauttavat siirtymää kokonaisuutena kestävämpään tapaan liikkua
  • Parantamaan kestävien kulkumuotojen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoon
  • Kehittämään Helsingin seudun tie- ja katuverkkoa ensisijaisesti joukkoliikenteen ja logistiikan tarpeet huomioiden ja parantaen pyöräliikenteen olosuhteita.

Valtion toiminta Koivusaaren liittymän osalta rikkoo jokaista yllä kirjaamaani sitoumusta.

Lisäksi valtio ei ole budjetoinut liittymän toteutukseen rahaa, vaan haluaa että Helsinki myös maksaa sen. Siis ensin valtio vaatii liittymän joka on epätarkoituksenmukainen, kallis ja yhdessä sovittujen tavoitteiden vastainen. Ja sen jälkeen kaupungin pitäisi vielä maksaa se.

Käytännössä valtio pitää 5000 asukasta panttivankinaan ja vaatii Helsingin maksamaan autoilun edistämistä ja muiden liikennemuotojen haittaamista. Muutoin ei saa rakentaa kipeästi tarvittuja asuntoja metroaseman viereen.

Onneksi liikenneministeri Harakka istuu myös Helsingin valtuustossa ja ehkä ymmärtää tämän tilanteen mielettömyyden.

Ministeri ei tietenkään voi olla vastuussa edeltäjiensä teoista, ja kuten olemme koronatoimista oppineet, yhtään kukaan ei ole vastuussa valtion aluehallinnon toimista. Tarkoitukseni onkin kysyä ministeri Harakalta, onko mitään tehtävissä, että valtion viranomaiset eivät aktiivisin toimin pyrkisi haittaamaan kaupungin ja valtion välisen MAL-sopimuksen toteutumista?

Helsingin strategia: polttomoottoreista luopuminen

Sata vuotta sitten kaupungit olivat saastaisia ja ilma kirjaimellisesti myrkyllistä. Vielä 80-luvulla bensa-autojen pakokaasu sisälsi lyijyä, joka aiheutti kognitiivisia ongelmia, hedelmättömyyttä ja syöpiä. Viime vuoskymmenten kaupungistumistrendissä yksi suuri taustatekijä onkin ilmanlaadun jatkuva paraneminen. Enää kaupungeissa ei kuolla saasteisiin yhtä usein.

Mutta edelleen kantakaupungin pääkatujen varsilla ja moottoriteiden lähialueilla ilmanlaatu on Suomen heikointa. Alueilla joilla WHO:n ohjearvot ylittyvät asuu ja liikkuu satojatuhansia helsinkiläisiä. Ongelmana ovat erityisesti typen oksidit ja hiukkaset. Ja niiden suurin lähde ovat polttomoottorit.
Polttomoottorit ovat vanhanaikaista tekniikkaa, joka tulee korvautumaan sähkömoottoreilla useimmissa käyttötapauksissa. Tiedämme tämän kaikki. Erityisesti kaupunkiliikenteen osalta nyt on aika aloittaa keskustelu miten niistä luovutaan.

Auto nostaa ilmaan katupölyä bussipysäkillä.

Miksi luopua polttomoottoreista?

Fosiiliset polttoaineet polttomoottoreissa tuottavat ilmastoa lämmittäviä hiilipäästöjä. Biopolttoaineilla se voidaan laskennallisestä välttää, mutta niitä ei tule riittämään kuin murto-osalle nykyisestä polttomoottorikannasta ja ne luultavasti kannattaa säästää erityiskohteisiin, kuten lentoliikenteeseen ja harvaan asutuille alueille.

Polttomoottorit tuottavat hiukkaspäästöjä ja muita lähipäästöjä. Uudemmat moottorit vähemmän, mutta mikään ei ole päästötön. Nämä päästöt eivät ole ongelma harvaan asutuilla alueilla, jossa tien vieressä ei liikuta ja asuta, mutta tiiviissä kaupungissa niitä ei voi välttää ja ne aiheuttavat terveysongelmia ja kuolemia. Ilmansaasteiden arvioidaan aiheuttavan vuosittain 2000 ennenaikaista kuolemaa Suomessa, terveysongelmia kokevien määrä lasketaan sadoissa tuhansissa. Jokainen näistä on inhimillinen tragedia ja osa näistä targedioista on vältettävissä.

Toinen moottorien ongelma on melu. Suurilla nopeuksilla autoilun äänestä suurin osa on rengasmelua, mutta tyypillisillä kaupunkinopeuksilla moottorin rooli on auton melusta merkittävä. Vielä suurempaa melua aiheuttavat pienet ja huonommin suojatut moottorit, joita käytetään mm. mopoissa, lehtipuhaltimissa ja aggregaateissa.

Melua ja pölyä on aiemmin koitettu hallita kieltämällä asuintalojen rakentaminen lähelle liikenneväyliä. Tämä lähestymistapa on onneksi nyttemmin ymmärretty mahdottomaksi. Liikennettä kaupungissa ei voida ratkaista kieltämällä kaupungin. Kaupungin idea on, että ihmiset hakeutuvat sinne missä on muita ihmisiä. Ja juuri toisten luokse hakeutuminen on se joka liikennettä synnyttää.

Polttomoottorien käyttö vie myös liikaa arvokasta kaupunkitilaa. Osittain, koska rakentamista estetään alueilla joissa polttomoottorit aiheuttavat haittoja, osittain, koska melko kömpelöt ja raskaat polttomoottorit johtavat suurempien ajoneuvojen käyttöön (auto vs. skuutti, kärjistäen), mikä vaatii tilaa. Siirryttäessä sähköön siirrytään usein myös pienempiin välineisiin.

Keskittyminen vanhan sijasta uuteen teknologiaan voi avata myös uusia mahdollisuuksia. Kun rikkidirektiivi rajasi rikkipäästöjä laivoissa Itämerellä ennen muita meriä, seurauksena suomalaiset alan toimijat saivat etumatkaa ratkaisujen kehittämisessä ja myyvät nyt osaamistaan maailmalle. Polttomoottoreista tullaan luopumaan kokonaan tai pääosin kaikissa suurissa kaupungeissa. Kaupungin kannattaa olla ennemmin uuden tekniikan kokeilualusta, kuin vanhentuvan tekniikan hautausmaa.

Miten luopua polttomoottoreista?

Tällaista muutosta ei voi tehdä kerralla. Ihmiset omistavat merkittävän määrän polttomoottoriajoneuvoja, eikä niiden kaikkien nopea korvaaminen ole realistista. Useimpiin käyttötarkoituksiin korvaavia ratkaisuja on jo hyvin tarjolla, mutta esimerkiksi joissakin työkoneissa tarvittaneen myös teknologista kehitystä. Lisäksi täysi luopuminen polttomoottoreista vaatii lainmuutosta, joka vie aikansa.

Polttomoottoreista voitaisiin luopua esimerkiksi seuraavin askelin

  • Kaupungin omissa ajoneuvoissa ja kaupungin ostamissa palveluissa voidaan luopua polttomoottoreista esimerkiksi kaikissa sopimuksissa jotka alkavat 2023 tai sen jälkeen.
  • HSL:n liikenteessä voidaan siirtyä täysin sähköbusseihin. Jo nyt uusissa kilpailutuksissa suuri osa on sähköä. Kilpailutuskaudet ovat tyypillisesti 7 vuotta, eli jos siirrytään täyssähköön uusissa sopimuksissa esimerkiksi alkaen 2023, toteutuu se vähitellen 2030 mennessä.
  • Työmaiden lupaehtoihin on mahdollista asettaa rajoituksia polttomoottorien käytölle, aluksi ohjaten sähkön käyttöön ja myöhemmin vaatien sitä. Esimerkiksi Oslo tekee näin.
  • Ratkaisujen ei tarvitse olla samoja koko kaupungissa. Kaupungilla on käytössä kantakaupungin ympäristövyöhyke, jonka merkitys on tosin jäänyt toistaiseksi vähäiseksi. Osa ratkaisuista voitaisiin aluksi kohdistaa vain sen alueelle. Esimerkiksi jakeluliikenne on joka tapauksessa syytä hoitaa kantakaupungissa kevyemmällä kalustolla, jonka sähköistäminen on helpompaa.
  • Katukohtaisia polttomoottorikieltoja voitaisiin asettaa kaduille, joilla typen oksidien pitoisuudet toistuvasti ylittävät sallitut raja-arvot, kuten Mäkelänkatu ja Mannerheimintie. Liikenneministeri esitti taannoin, että kaupungilla on toimivalta asettaa tämänkaltaisia rajoituksia, mutta asian juridiikkaa lienee vielä hyvä varmistaa.
  • Sähköautojen latausinfraa tarvitaan lisää. Ala ei ole vielä standardoitunut ja lähivuosina tultaneen näkemään monenlaisia ratkaisuja. Kaupungin ei ole syytä jarruttaa näitä, vaan pyrkiä auttamaan kaikenlaisten ratkaisujen etenemistä kunnes tekniikka ja toimintatavat vakiintuvat.
  • Yleinen polttomoottorikielto kaupunkialueella vaatii lainsäädäntöä, ja sekin olisi varmaan järkevää toteuttaa asteittain, aloittaen kaikkien suurimpia haittoja tuottavista tai helpoimmin korvattavista moottoreista. Suomen autokanta on nyt keskimäärin 11-vuotiasta, mutta Helsingissä selvästi uudempaa. Pääosa nykyautoista poistuu joka tapauksessa käytöstä tai ainakin Helsingistä 30-luvun alkuun mennessä. Tieto tulossa olevista rajoituksista vähentää polttomoottoreita jo ennakoivasti, kun kaupungissa moottoriliikennettä tarvitsevat ihmiset varautuvat siihen sähköön perustuvilla ratkaisuilla – joko laitteilla tai palveluilla.

Näillä keinoin polttomoottorien käyttö kaupungissa olisi mahdollista ajaa alas vuoteen 2030 tai 2035 mennessä. Joillekin käyttökohteille on varmaan tarpeen myöntää pidempiä siirtymäaikoja. Olennaistahan on polttomoottorien kokonaiskäytön nopea vähentäminen, ei niinkään jääkö niitä lainkaan käyttöön. Voi olla, että tähän ei koskaan tarvitakaan täyskieltoa.

Voi myös olla, että vety- tai biokaasumoottoreille tarvitaan poikkeus. Niiden päästöt ja haitat ovat selvästi bensiini- ja dieselmoottoreita pienempiä. Tällä hetkellä näyttää siltä, ettei niille ole tulossa merkittävää roolia kaupunkiliikenteessä tai muissakaan kaupunkien käyttökohteissa. Mutta jos tekniikka kehittyykin toisin, ne täytyy tietenkin huomioida.

Myös muutoksen sosiaaliset vaikutukset vaativat harkintaa. Suurimmasta osasta polttomoottorien käyttöä vastaavat hyväosaiset ihmiset, joilla on realistinen mahdollisuus siirtyä korvaaviin ratkaisuihin, kunhan siirtymäaika on kohtuullinen. Kaikkein pienituloisimmat käyttävät keskimäärin polttomoottoreita sangen vähän, mutta on myös pienituloisia, joille siirtyminen pois polttomoottorista on vaikeaa. Esimerkiksi vanhalla autolla ajavat, joiden toimeentulo riippuu autosta, mutta ei mahdollista uudempaan ja kalliimpaan sähköautoon siirtymistä. Tällaiset ryhmät täytyy tunnistaa ja hakea ratkaisuja. Muutoksen toteuttaminen noin 10 vuoden aikana antaa tähän hyvin mahdollisuuksia.

Polttomoottorit aiheuttavat kuolemia, terveyshaittoja ja heikentävät elämänlaatua kaupungissa. Usiemmissa käyttötarkoituksissa niille on jo olemassa vaihtoehtoja ja lisää kehitetään koko ajan. Siksi ehdotan, että Helsingin strategiassa tehdään periaatepäätös luopua polttomoottoreista kaupunkialueella ja käynnistetään selvitys keinoista ja aikataulusta, jolla tähän päästään. Ensimmäisen konkreettiset toimet voidaan tehdä jo ennen vuotta 2025.

Helsinki valmistelee uutta strategiaa 2021-2025. Kerään blogille pidemmän tähtäimen ajatuksia strategiatyön pohjaksi. Monia näistä ajatuksista ei voi ainakaan kokonaan toteuttaa 4 vuodessa, mutta valtuustotyössä tarvitaan ymmärrystä ja rohkeutta katsoa vaalikausia kauemmas.

Autoilun vapaus on harhaa

Auto on lupaus vapaudesta. Automainokset tarjoilevat kuvia virtaviivaisista ajoneuvoista tyhjillä teillä, preerioilla ja jäätiköillä. Todellisuus Kehä I:n ruuhkissa on vähän eri.

Vapaus liikkua on hyvä tavoite, mutta kaupungeissa ratkaisua ei ole löytynyt autosta. Ei, vaikka on rakennettu yhä lisää kaistoja ja eritasoliittymiä. Vaikka jokainen uusi talo on velvoitettu rakentamaan parkkipaikkoja. 60 vuotta kaupunkirakentaminen on perustunut siihen, että autoilusta tehdään mahdollisimman helppoa.

Mutta ruuhka ei poistu autoteitä rakentamalla. Jokaista uutta kaistaa kohden tulee uusia autoja, kunnes taas seistään. Jotta sinä voisit ajaa sujuvasti kuin automainoksessa, kolmen tai neljän muun pitää valita toisin. Jos jokainen valitsee auton, istutte kaikki kehätiellä jonossa.

Auto on kaikkein tehottomin liikennemuoto kaupungissa. Se vaatii enemmän tilaa ja rahaa kuin mikään muu tapa liikkua. Se kuormittaa eniten luontoa ja vaikeuttaa elävän ja viihtyisän kaupungin rakentamista. Siksi autokaupunki on tullut tiensä päähän. Meillä ei ole varaa rakentaa sitä lisää, ei ekologisesti eikä taloudellisesti.

Helsingissä siirrytään uuteen aikakauteen, jossa rakentaminen tiivistyy ja keskittyy raiteiden varteen sekä kehien sisäpuolelle. Uusia ratikkalinjoja ja pyöräkaistoja rakennetaan. Kun autoja on vähemmän, kadut voivat olla kapeampia melusuojavyöhykkeitä tarvita. Talot ovat lähempänä toisiaan ja lapset saavat liikkua vapaammin. Kun ihmisiä asuu alueella enemmän, kaupoille ja ravintoloille riittää asiakkaita, koulut ja päiväkodit ovat lähempänä.

Tarvitsemme autoja jatkossakin. Mutta mitä vähemmän tarvitsemme autoja, sen parempaa elämää kaupunki voi tarjota asukkailleen. Siksi auto ei ole enää etuoikeutettua liikennettä. Ratikka päästetään valoista ensin. Pyöräkaista vie parkkipaikkoja. Uusiin taloihin tehdään pienempi parkkihalli ja sen käytöstä joutuu maksamaan enemmän, koska naapureita ei enää laiteta maksumiehiksi.

Autoilijankin kannattaa kokeilla, löytyisikö uutta vapautta sähköpyörän satulasta tai joukkoliikenteen kyydistä. Kun ratikka tai fillari on vapaampi valinta riittävän monelle, riittää kaduilla tilaa myös niille, joiden on kuitenkin pakko autoilla.

Julkaistu kolumnina Helsingin uutisissa 11.1.2020

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Kirjoitin helsingin sanomiin, miksi Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta, eikä ”motita” sitä. Lisäksi se on osa liikenteen välttämätöntä muutosta vähähiiliseksi: bussit, ratikat (myös tulevat pikaratikat) ja pyörät palvelevat ihmisiä aiempaa paremmin.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Pia Pakarinen ja Risto Rautava (kok) olivat huolissaan keskustan saavutettavuudesta Hämeentien remontin alkaessa. Toisin kuin kirjoittajat arvelevat, Hämeentien muutos parantaa keskustan saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Lisäksi se on välttämätön osa liikenteen muutosta ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Hämeentien remontti nopeuttaa huomattavasti bussi- ja ratikkamatkoja koko koillisesta ja pohjoisesta Helsingistä sekä itäisestä kantakaupungista, muun muassa Jakomäestä, Puistolasta, Suutarilasta, Pakilasta, Maunulasta, Käpylästä, Arabiasta ja Kalliosta. Se tekee joukkoliikenteestä paremmin toimivaa noin 200 000 ihmiselle. Samalla kadusta tulee turvallinen kävellä ja pyöräillä, parempi asukkaille ja kadun varren liikkeet hyötyvät.

Neljä viidestä saapuu Helsingin keskustaan muutoin kuin autolla. Kun yhä useampi ihminen pääsee keskustaan helpommin bussilla, ratikalla tai pyörällä, lisääntyy myös keskustan työpaikkojen ja liikkeiden houkuttelevuus. Kaivattu elinvoima paranee.

Ilmastonmuutos vaatii hiilipäästöjen nopeaa vähentämistä ja Helsinki onkin sitoutunut hiilineutraaliuteen vuonna 2035. Jotta se onnistuisi, liikenteen kasvu pitää ohjata vähäpäästöiseen joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn tekemällä niistä sujuvampia ja houkuttelevampia. Tämä jättää kaduille myös paremmin tilaa niille, joiden täytyy ajaa autolla.

Remontin aikataulu on sovitettu hyvin muihin alueen työmaihin. Muutos on syytä tehdä ennen Hakaniemen sillan purkua, jotta reitti Sörnäisten rantatieltä Pitkällesillalle on sujuvasti käytettävissä ja häiritsevien katutöiden aikana voidaan tarjota mahdollisimman sujuvaa joukkoliikennettä. Hämeentien kiskot ja Sörnäisten metroasema myös vaativat remonttia lähivuosina joka tapauksessa.

Valtuusto päätti jo 2016, että remonttia ei ole syytä lykätä, Rautavan esitys hävisi äänin 51-31. Kasvaessaan kaupungin täytyy myös muuttua. Jarrutuksen sijaan toivoisi myös Kokoomukselta aktiivisia toimia kasvun mahdollistamiseksi ja ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Otso Kivekäs
Kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja
Vihreät

Miksi Sörnäistentunnelia ei kannata rakentaa

Sörnäisten rantatien ja Hermannin rantatien välille suunnitellaan tunnelia. Tai siis suunniteltiin vuonna 2013, sitten asia unohdettiin. Nyt tuo vanha suunnitelma on kuitenkin tuotu kaupunginhallitukseen kaavaehdotuksena.

Se vain on pahasti vanhentunut. Yksikään niistä perusteluista, joiden takia sitä suunniteltiin ei enää päde. Se ei tuo lisää asuntoja, se ei ole automäärien puolesta tarpeen, eikä se ole millään mittarilla kannattava hanke. Vain kallis hinta ja haitta jalankululle ovat jäljellä.

Tunneli ei tuo rakennusmaata

Vuonna 2013 Sörnäistentunnelin katsottiin “mahdollistavan noin 200 000  k-m² lisäyksen asuntotuotantoon”. Ajatus oli, että ilman tunnelia Hermannin rantatiellä on liikaa liikennettä että siihen voisi rakentaa asuntoja. Liikennesuunnitelman esittelyssä sanottiin “Tunnelin rakentamisesta tulevat merkittävimmät hyödyt liittyvät lähinnä asuntotuotannon määrälliseen lisäämiseen ja tästä johtuen nopeampaan tuloutukseen, joukkoliikenteen edellytysten paranemiseen, liikenteen sujuvoitumiseen sekä viihtyisämpään kaupunkiympäristöön.”

Nyt kaupunginhallitukselle sanottiin: “Sörnäistentunneli ei luo yhtään uutta tonttia Kalasataman alueelle.“ Kaikki Kalasatamaan suunniteltu asuminen rakennetaan joka tapauksessa, tunneli ei vaikuta asiaan. Tunnelista ei siis ole hyötyä asuntojen rakentamiselle, kuten alun perin piti olla. Viiden vuoden aikana liikenneväylien ja asumisen yhdistämisen periaatteet ovat muuttuneet, eikä Hermannin rantatie poikkea esimerkiksi kaupunkibulevardeista tässä.

Tämä asuntotuotannon lisäys oli suurin syy, jonka takia tunnelisuunnitelma aikoinaan hyväksyttiin. Nyt tunnelin tärkein perustelu on kadonnut.

Automäärä ei vaadi tunnelia

Viisi vuotta sitten ennustettiin tunneliin 26 000 autoa vuonna 2035. Ilman tunnelia nämä autot olisivat täyttäneet Hermannin rantatien ja tehnee Kalasatamasta ikävän paikan. No, nyt uusissa ennusteissa tunnelia käyttäisikin vain 18 700 autoa vuonna 2025 ja 20 500 vuonna 2040. 20-30% ennustetuista käyttäjistä on kadonnut.

Vastaavasti haitta Kalasatamassa on muuttunut paljon pienemmäksi. Ilman tunnelia Hermannin rantatiellä Kalasataman keskuksesta pohjoiseen kulkisi 12 800 autoa vuonna 2025. Saman verran autoja kulkee Topeliuksenkadulla tai Pakilantiellä, eikä kumpikaan ole asuinkelvotonta ympäristöä.

Vuonna 2010 ennustettiin myös Sörnäisten Rantatien liikenteen kasvavan 22 000 autolla. No, tähän päivään mennessä se on vähentynyt 13 000 autolla. Autoliikenne ei Helsingin kantakaupungissa ole kasvanut enää vuosiin, vaan on sopeutunut katuverkon kapasiteettiin.

Tunneli ei ole millään mittarilla kannattava

Liikennehankkeita analysoidaan Suomessa ns. Hyöty-kustannus-analyysilla (H/K), joka saadaan jakamalla hankkeen laskennalliset hyödyt sen kustannuksilla. Jos tulos on yli 1, hanke kannataisi tehdä, ja korkeamman numeron saavat kannattaisi tehdä ensin.

Sörnäisten tunnelin H/K-suhde on 0,8. Sitä ei siis laskelman mukaan kannata tehdä. Tekemällä erilaisia oletuksia saadaan H/K-luvuksi jotain väliltä 0,2 – 0,9. Millään oletuksilla tunneli ei ole kannattava.

H/K-laskelmaa kritisoidaan paljon ja ihan syystä. Helsingissä tehdään monia hankkeita, joiden H/K-suhde on alle yksi, mutta niillä on silloin merkittäviä muita hyötyjä. Esimerkiksi Raide-jokeri ja muut suunnitellut pikaratikat tuottavat kaupungille huomattavat tulot mahdollistaessaan kaavoitusta ja tonttien myymistä tai vuokraamista. Raide-jokerin on arvioitu tuottavan kaupungin kassaan noin 4 kertaa omien kustannustensa verran.

Sörnäisten tunnelilla ei tällaisia muita tuloja ole, vaan se on puhtasti autoliikennehanke. Ja autoliikennehankkeiden arvioimiseksi suunniteltu malli sanoo ettei sitä kannata tehdä. Hyöty on liian pieni.

Sörnäistentunnelin eteläinen suuaukko Suvilahden edessä. Ainakin Käenkujan suojatie pitäisi poistaa.

Ainoa mikä on pysynyt suunnitelmassa, on 160 miljoonan euron kustannus sekä haitat jalankulkuyhteyksille.

160 miljoonaa on paljon rahaa. Se on esimerkiksi enemmän, kuin suunnitellut Vihdintien ja Tuusulanväylän pikaratikat yhteensä. Se vastaa kymmentä koulun peruskorjausta tai kahtakymmentä uutta päiväkotia.

Noilla mainitsemillani ratikoilla arvioidaan kulkevan jopa 100 000 matkustajaa päivässä ja ne mahdollistavat kymmeniä tuhansia asuntoja. Sörnäistentunnelista kulkisi 18 700 autoa ja se mahdollistaa nolla asuntoa.

Siksi tätä tunnelia ei kannata tehdä – suunnitelma on yksinkertaisesti vanhentunut.

Nykyinen liikenneratkaisu ei ole mitenkään täydellinen, ja on hyvä että siihen mietitään vaihtoehtoja. Jos parannuksia lähdettäisiin miettimään tämänhetkisin tiedoin ja niillä malleilla, joilla Helsinkiä viime vuosina on suunniteltu, päädyttäisiin luultavasti johonkin muuhun kuin juuri tähän tunneliin.

Ja juuri niin pitäisikin tehdä: miettiä uudelleen avoimin mielin eri tapoja järjestää idän ja koillisen autoliikennettä keskustaan. Paras ratkaisu saattaa olla jokin suunniteltua Sörnäistentunnelia pienempi muutos, tai saattaa se olla sitä suurempikin. Selvää kuitenkin on, että tätä tunnelia ei kannata tehdä. Tämä vanha suunnitelma toimii vain esteenä asian kunnolliselle harkinnalle.

Miksi Hämeentie kannattaa uudistaa

hämeentie

Kaupunginhallitus päätti juuri esittää Hämeentien muuttamista joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kaduksi. Tässä kootusti perustelut, miksi Hämeentien suunnitelma on erinomainen, ja on syytä hyväksyä.

1) Hämeentien liikennesuunnitelma parantaa joukkoliikennettä valtavasti

Ratikoiden kulku nopeutuu 1,5 – 2 minuuttia suunnasta riippuen. Bussit nopeutuvat minuutilla.

Minuutti tai kaksi voi kuulostaa vähältä, mutta kun Hämeentiellä kulkee 3500 bussia, viitisensataa ratikkaa ja jopa 40 000 matkustajaa päivässä, minuutteja säästyy paljon.

Joukkoliikenteen nopeutuessa sen käyttö koillisessa Helsingissä ja Kallion seudulla lisääntyy. Lisäksi kaupunki säästää rahaa nopeamman joukkoliikenteen takia.

2) Suunnitelma tekee pyöräilystä turvallista ja mukavaa

Suurin osa ihmisistä ei uskalla pyörällä Hämeentiellä. Ja niistä jotka pyöräilevät, suurin osa pyöräilee jalkakäytävällä. Itse ajan Hämeentiellä ajoradalla, ja minut on jo kerran yritetty kiilata kumoon.

Nykyisellään Hämeentien pyöräily on jonkinlainen extremelaji. Se vaatii jatkuvaa valppautta, suurta nopeutta ja sitä että nauttii vaarasta. Pyöräilyn kuitenkin pitäisi olla rentoa ja mukavaa. Sen pitäisi sopia 12-vuotiaille ja 80-vuotiaille.

Suunnitelmassa Hämeentien molemmin puolin kulkee Kööpenhaminan tyyliset yksisuuntaiset pyörätiet. Jalkakäytävän ja pyörätien välissä kulkee reunakivi, joka pitää pyöräilijät poissa jalkakäytävältä, mutta myös kävelijät poissa pyörätieltä. Pyörätien ja bussikaistan välissä kulkee toinen reunakivi, joka pitää bussitkin selkeästi omalla puolellaan.

3) Suunnitelma tekee Hämeentiestä Kallion pääkadun

Hämeentie yhdistää kaksi Kallion vilkkainta paikkaa – Hakaniemen ja Kurvin. Sen varressa asuu paljon väkeä ja siinä kulkee erinomainen joukkoliikenne. Hämeentien varressa onkin melko paljon liikkeitä lähellä Hakaniemeä ja Kurvia. Niiden välissä on hiljaisempaa.

Hämeentie voisi olla vilkas asiointikatu ja Kallion pääkatu, jonne mennään shoppailemaan, istumaan ravintolassa tai ihan vain kävelemään. Se ei kuitenkaan ole, koska liikenteen melu ja saasteet tekevät siitä epämukavan.

Nyt päätettävä suunnitelma on pitkä askel tähän suuntaan. Se ei tee Hämeentiestä vielä mitään Aleksanterinkatua, mutta kyllä selvästi nykyistä mukavamman ja lähestyttävämmän.

Asukkaiden ja liikenteen lisäksi tästä hyötyvät kadun varren yrittäjät, joista suuri osa kannattaakin aktiivisesti suunnitelmaa.

4) Suunnitelmalla on laaja tuki

Hämeentielle on vuosien ajan vaadittu pyöräteitä. 2014 kesällä kerättiin muutamassa kuukaudessa yli 10 000 nimeä kuntalaisaloitteeseen, joka esittää nyt käsiteltävän liikennesuunnitelman hyväksymistä pikimmiten.

Kuntalaisaloitetta, ja siis Hämeentien muutosta, tukevat myös:

  • 22 kadun varren ja lähistön yrittäjää, mukaan lukien Hakaniemen hallin kauppiasyhdistys
  • Helsingin yliopiston ylioppilaskunta, taideyliopiston ylioppilaskunta, Aalto-yliopiston taiteiden ja suunnittelun ylioppilaat ja Metropolian opiskelijakunta
  • Vihreiden nuorten, Demarinuorten, Vasemmistonuorten, Perussuomalaisten nuorten, Keskustanuorten ja Svensk Ungdomin Helsingin piirit.

Hämeentien muutoksella on myös vahva tuki kadun varren asukkaiden joukossa. Itse en ole kuullut yhdestäkään asukkaasta joka vastustaisi sitä.

5) Suunnitelma maksaa itsensä takaisin

Normaalisti liikennesuunnitelma ja katujen muuttaminen ovat kaupungille pelkkä kulu. Hyödyt koituvat asukkaille, jotka pääsevät liikkumaan helpommin tai elämään muutoin paremmassa kaupungissa.

Hämeentien suunnitelma on kuitenkin poikkeus sääntöön. Hämeentiellä ratikkaliikenne nopeutuu jopa 2 minuuttia, ja bussit minuutilla. Tämä nopeutus tuo kaupungille konkreettista säästöä.

Hämeentiellä kulkee kaksi ratikkalinjaa, 6 ja 7, kumpikin niistä ruuhkassa 8min välein. Kun ratikat pääsevät Hämeentien läpi nopeammin ja pysyvät paremmin aikataulussa, voidaan sekä kutosta että seiskaa ajaa yhdellä ratikalla vähemmän, pitäen edelleen tuo 8 minuutin vuoroväli. Matkustajat saavat siis parempaa (nopeampaa) palvelua, ja kaupunki säästää rahaa.

Ratikoita liikennöi kaupungin oma liikelaitos HKL, ja säästö voidaan laskea tarkkaan. Se on puoli miljoonaa euroa vuodessa. Bussiliikenne taas kilpailutetaan, joten säästöä voidaan vain arvioida, mutta virkamiesten mukaan se on ainakin puoli miljoonaa vuodessa. Yhteensä siis vähintään miljoona euroa vuodessa.

Hämeentien liikennesuunnitelma siis maksaa kustannuksensa takaisin 14 vuodessa. Se on itse asiassa ainoa liikennesuunnitelma, jonka olen koskaan nähnyt niin tekevän.

6) Suunnitelman haitat ovat vähäisiä

Mikään muutos ei ole haitaton. Hämeentiellä haitat ovat kuitenkin vähäisiä.

Hämeentien on autoliikenteen kannalta alueellinen kokoojakatu, eli tarkoitettu Kalliosta ulos ja Kallioon ajamiseen. Se ei ole autoliikenteen pääkatu, eikä keskeinen läpiajoväylä. Sörnäisten rantatie on pääväylä keskustaan. Ja itse asiassa useimmilla matkoilla se on myös nopeampi reitti.

Hämeentiellä kulkee 10 000 – 13 500 ajoneuvoa päivässä, joista 3000 on busseja. Henkilöautoja siis alle 10 000. Vertailun vuoksi, Sörnäisten rantatiellä kulkee 42 000 autoa päivässä.

Vuonna 2001 Sörnäisten rantatiellä kulki 55 000 autoa. Hämeentieltä arvioidaan siirtyvän pois 5 000 – 75000 autoa. Vaikka ne kaikki siirtyisivät rantatielle, liikennemäärä olisi silti pienempi kuin vuonna 2001. Tätä on vaikea nähdä kovin suurena uhkana.

Liikennesuunnittelun tekemässä mallinnuksessa Hämeentien sulkeminen hidasti siirtyvää autoliikennettä keskimäärin 28 sekuntia. Se on haitta, mutta ei kovin suuri.

Paikallista autoliikennettä suunnitelma haittaa myös vain vähän. Jokaisen talon luokse ja jokaiseen porttikongiin pääsee edelleen autolla. Lisäksi Hämeentielle lisätään lastauspaikkoja, jotka helpottavat tavaraliikennettä.

Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta
Paavo Lipponen tiesi jo vuonna 1987 mikä on muutoksen suunta

7) Hämeentien liikennesuunnitelma on kaupungin strategian toteutusta

Kaupungin strategiaan on kirjoitettu:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Tavoitteena lisäys prosenttiyksiköllä vuosittain, 4 prosenttiyksikköä valtuustokauden aikana.

Priorisoidaan joukkoliikenteen, kävelyn tai pyöräilyn osuutta nostavia liikenne-
hankkeita.”

Hämeentien suunnitelma nostaa kävelyn, pyöräliikenteen ja erityisesti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Se on tämän strategisen linjauksen toimeenpanoa.

Helsingin liikkumisen kehittämisohjelmassa (se on kaupungin liikennestrategia) lukee: ”Saavutettavuus kestävillä kulkutavoilla nostetaan kilpailukykyiseksi autoliikenteen saavutettavuuden kanssa arjen matkoilla.”

Tämä tarkoittaa, että mahdollisimman monella matkalla joukkoliikenne, pyöräily tai kävely olisi yhtä helppoa ja nopeaa kuin autoilu.

Hämeentien muutoksessa kadun varren ja koko Koillis-Helsingin saavutettavuus joukkoliikenteellä paranee selvästi. Itäisen kantakaupungin saavutettavuus pyörällä paranee myös, ja paikallisesti myös kävellen. Saavutettavuus autolla heikkenee hiukan. kaiken kaikkiaan siis saavutettavuus kestävillä kulkumuodoilla paranee suhteessa autoliikenteeseen.

Lisäksi samainen ohjelma asettaa tavoitteeksi ennustettavat matka-ajat, vähäisemmät liikenteen haitat, viihtyisämmät katutilat, ja että henkilöautoliikenteen määrä ei kasva. Kaikkia näitä Hämeentien suunnitelma tukee suoraan.

Kaupungin kaikkiin eri strategiapapereihin on kirjoitettu, kuinka kävely, pyöräliikenne ja joukkoliikenne pitää asettaa henkilöautoliikenteen edelle.

No, tässä meillä on hanke, joka hyödyttää kävelyä, pyöräliikennettä ja erityisesti joukkoliikennettä. Sen melko vähäiset haitat kohdistuvat henkilöautoliikenteeseen.

Hämeentie on se paikka, jossa kaupungin liikennepoliittiset linjat muuttuvat sanoista paperilla asfaltiksi kadulla.

Valitettava väärinkäsitys: pyöräily ja joukkoliikenne Helsingin budjetissa

Eilen kaupunginhallitus päätti yksimielisesti kaupungin talousarvioesitystä muutettavan. Kaupunginjohtaja otti muutokset nimiinsä ja tuo korjatun talousarvion ensi viikon kokoukseen. Lienee paikallaan kertoa mistä on kyse

Koimme, kaupunginhallitus siis koki, että budjetista ei voi neuvotella pohjalta, jossa edellisten neuvottelujen päätöksiä ei ole toteutettu. Kaupunginhallitus ei myöskään voinut tuosta vaan korjata budjettia neuvottelujen mukaiseksi, koska tarkkojen summien valmistelu vaatii selvitystyötä. Siksi kaupunginjohtaja valmistelee sen uudestaan ensi kokoukseen.

Ongelmana olivat ennen kaikkea joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistämisrahat, joita ei ollut korotettu päätetyllä tavalla, mutta myös puuttuvat ammattikoulujen kalusterahat. Hesari kertoi kaksi viikkoa sitten, kuinka ”Pajunen jyräsi poliitikot liikennerahoissa”. No, nyt poliitikot päättivät että tämä ei käy laatuun.

Kaupunginhallituksen päätös oli:

“Päivitetään investointibudjettia ja kymmenen vuoden investointisuunnitelmaa seuraavasti:

Pyörätiet: Lisätään määrärahoja: 2014: 0M, 2015: +3M, 2016: +3M, 2017: +2M, 2018: +1M, 2019: + 1M, 2020: +1M ja loput vuodet 0M

Joukkoliikenteen kehittäminen: Lisätään määrärahoja: 2014: +2M, 2015: +3M, 2016: +1M, loput vuodet 0M

Rahoitus toteutetaan esitetyn liikenneinvestointien raamin puitteissa, eli muita liikenneinvestointeja karsitaan lisäysten rahoittamiseksi.

Opetustoimen investoinnit: Lisätään opetustoimen irtaimen omaisuuden hankinnan määrärahaan vuodelle 2014 ammatillisen koulutuksen paikkojen toteuttamisen edellyttämä 5 miljoonaa lisää. Korotus toteutetaan investointiraamin puitteissa, eli muita investointeja karsitaan lisäyksen rahoittamiseksi.”

Rahana tämä ei ole paljon. Muutokset ovat suuruusluokaltaan puolitoista prosenttia investointibudjetista ja vajaat kaksi promillea koko talousarviosta. Muutos on kuitenkin periaatteellisesti merkittävä.

Syskuussa käytiin kaupunginhallitusryhmien välillä neuvottelut investointibudjetista. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn osalta päätettiin:

”11. Joukkoliikenteeseen, liityntäpysäköintiin ja pyöräteihin kohdennetaan lisäresursseja kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta. Lisäykset rahoitetaan liikennehankkeiden puitteissa siirtämällä määrärahoja muista hankkeista. Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.”

Kaupunginhallitus siis linjasi, että liikenneinvestoinneissa käytetään rahaa joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn suunnilleen sen verran, kuin kaupunkisuunnittelulautakunta (KSLK) ehdotti, eikä sen verran kuin investointineuvottelujen pohjana olleessa investointiluonnoksessa ehdotettiin. Rahat tähän järjestetään vähentämällä vähemmän tärkeitä investointeja.

Kaksi viikkoa sitten julkaistu talousarvioehdotus ei tätä tulosta kunnioita kovinkaan hyvin. Seuraa yhteenveto kirjauksen toteutumisesta seuraavan kolmen vuoden osalta. Kolmen vuoden siksi, että se on suunnitelman tärkein ja sitovin ajanjakso. Myöhemmät vuodet ehtivät vielä muuttua moneen kertaan.

Pyörärahoja elokuun investointiluonnoksessa oli kolmelle vuodelle 17,8 miljoonaa, kun KSLK taas oli ehdottanut 31,7 miljoonaa. 13,9 miljoonan erotuksesta toissaviikon budjettiehdotus kuroi 1,7 miljoonaa, eli 12%. Sitä ei oikein mitenkään voi pitää KSLK:n näkemyksen pohjalta linjattuna. Näistä rahoista on kiinni muun muassa suorien baanojen vetäminen pääradan ja itäväylän varteen.

Joukkoliikenteessä elokuun ehdotus oli 5,5 miljoonaa, kun KSLK oli ehdottanut 24,1 miljoonaa. Puuttuvasta 18,6 miljoonasta budjettiehdotus kattoi 5 miljoonaa, eli 27%. Ei kyllä vakuuta tämäkään. Näistä rahoista taas on kiinni Jokeri2-linjan (570) avaaminen aikataulussaan ja ratikkaliikenteen nopeuttaminen, sekä 58:n kehittäminen runkolinjaksi.

Kaupunginhallituksen nyt tekemä päätös kattaa kiistellystä rahojen erosta pyöräilyn osalta kolmen vuoden osalta 55% ja kymmenen vuoden tasolla 65%. Joukkoliikenteen kehittämisrahoissa vastaavasti katetaan 60% kolmen ensimmäisen vuoden osalta ja 74% kymmenen vuoden tasolla. Tätä voi jo pitää ”kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta valmisteluna”, kun selvä enemmistö puuttuvista rahoista on lisätty. Nyt tehty päätös siis vastaa syyskuun neuvottelujen tulosta.

Ammattikoulutuksen rahojen osalta taas kyse on Helsinkiin saaduista 520 uudesta ammattikoulupaikasta. Koulut on järjestettävissä, mutta kouluihin tarvitaan myös pöytiä, tietokoneita, sorveja ja ompelukoneita. Investointineuvotteluissa oli epäilys, että ehdotetut rahat eivät tähän riitä, ja asiaa pyydettiin selvittämään. Tehdyn selvityksen taso jäi kaikille epäselväksi, mutta ne kalusteet tarvitaan. Rahaa piti nyt lisätä jonkin verran.

Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.
Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.

Virkamiesten esitys ei siis vastannut aiemmin tehtyä päätöstä, ja siksi se käskettiin tehdä uudelleen. Demokratiassa kun ylin valta on demokraattisesti valitulla valtuustolla, joka delegoi sitä mm. Kaupunginhallitukselle. Ei silti ole ihan jokapäiväistä, että kaupunginhallitus käskee muuttamaan budjettia ennen kun poliittiset neuvottelut sen sisällöstä edes aloitetaan. Onkin paikallaan kysyä, miksi näin kävi. Onko kyse poliitikkojen ja virkamiesten valtataistelusta? Vai ehkä passiiviiseen vastarintaan juuttuneesta hallintokulttuurista?

Uskon, että ei oikeastaan kummastakaan. Reaalimaailmassa asioilla on aina monta syytä, mutta viime kädessä kyseessä oli väärinkäsitys. Valmistelevat virkamiehet eivät uskoneet että investointineuvottelujen kirjaus oikeasti tarkoittaa mitä siinä lukee.

Helsingin liikennepolitiikassa on vuosien aikana kirjoitettu lukuisiin eri strategiapapereihin joukkollikenteen, pyöräilyn ja kävelyn etusija. Henkilöautot ovat välttämätön osa kaupungin liikennejärjestelmää, mutta ne ovat myös kalleinta mahdollista liikennettä. Siksi on rationaalista suosia joukkoliikennettä ja pyöräilyä. Ne joiden on työnsä tai muun syyn takia takia pakko kulkea autolla, voivat sen tehdä paremmin, jos ne joille bussikin sopii valitsevat bussin. Halvin tapa saada autoille tilaa motareilla on kannustaa ihmisiä jättämään autonsa kotiin. Kaikki kaupungin viralliset suunnitelmat sisältävät tämän periaatteen.

Viimeisimpänä kaupungin strategiaan (s. 19) kirjattiin keväällä tavoite nostaa joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta liikenteestä prosenttiyksiköllä vuosittain ja yhdeksi keinoksi tähän priorisoida joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuutta nostavia hankkeita. Tämä on myös se tavoite, johon syyskuun investointineuvottelujen päätös perustui.

Sitä ennen sama tavoite on kirjattu lukuisiin muihin strategia- ja visiopapereihin:

Helsingin edellisessä strategiaohjelmassa 2009-2012 yksi pääkohdista on:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) kolmas tavoite on:

3. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon

Muita tavoitteita ovat mm:

1. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee
2. Joukkoliikenteen taloudellinen tehokkuus paranee
8. Päivittäispalveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa paranee
11. Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle

MAL-visiossa (seudun kuntien yhteinen maankäytön asumisen ja liikenteen visio) yhtenä strategisena linjauksena on:

”Liikenteen päästöjä vähennetään suosimalla raide- ja muuta joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä sekä huolehtimalla siitä, että liikenteen tarvitsema energia on hiilineutraalia tai vähähiilisesti tuotettua.”

Viidestä vision linjauksesta neljä sisältää elementtejä, jotka liittyvät joukkoliikenteen kehittämiseen.

KSV:n toimintasuunnitelmassa 2013-2015 joukkoliikenteen etusija ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

”Lähtökohtana on kehittää Helsinkiä maankäytöltään tiivistyvänä
raideliikenteeseen tukeutuvana verkostokaupunkina. Yleiskaavalla” (Yleiskaava, s. 22)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • – Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (73,6 % vuonna 2012)
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (18,9 % vuonna 2012)

Kaksi viidestä tavoitteesta käsittelee suoraan joukkoliikenteen käytön lisäämistä suhteessa autoiluun (nämä luvut ovat moottoriajoneuvomatkoista).

Sama linjaus on siis oikeastaan päätetty jo aika moneen kertaan: on kaupungin edun mukaista ja tavoite, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely asetetaan yksityisautoilun edelle liikennepolitiikassa.

Kaikesta tästä linjaamisesta huolimatta, useampaan kertaan kuulemani epävirallinen tulkinta strategiapapereista on ollut, että joukkoliikenne, kävely tai pyöräily asetetaan kyllä etusijalle – heti kun välttämättömät autoilun edellytykset vaan on ensin turvattu. Ja jos yksi asia on ”välttämätön”, ei loppujen priorisoinnilla oikeastaan ole enää väliä: ne hävisivät jo.

Tämä käy hyvin ilmi Pajusen kommentista Helsingin Sanomissa: ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan esittämää tasoa ei ole mielestäni lähivuosina mahdollista toteuttaa tässä sovitussa 435 miljoonan investointiraamissa”. Ei ole mahdollista, koska tärkeämmät investoinnit on tehtävä ensin.

Mistä budjettia valmistelevien virkamiesten olisi pitänyt ymmärtää, että tällä kertaa ne korulauseet pitääkin ottaa todesta? He saivat käsiinsä tekstin, joka näytti siltä kuin yleensäkin, eikä vastaavia epämääräisiä kirjauksia ole ennekään otettu kirjaimellisesti.

Budjetti valmisteltiinkin totuttuun tapaan. Joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn lisättiin muutama miljoona, jotka saatiin kaivettua jostain haittaamatta liiaksi mitään muuta. Mutta tällä kertaa 1,7 miljoonaa ei riittänytkään kun puhuttiin neljästätoista. Tämä on kaupunginhallituksen päätöksen ydinviesti: kun strategiaan kirjataan liikennepolitiikan keinoja, niitä myös ihan oikeasti halutaan käyttää.

Helsingissä on sovittu kaupungin menojen kiristämisestä prosentilla vuosittain (suhteessa peruspalveluindeksiin ja väestönkasvuun) sekä investointien jäädyttämisestä 435 miljoonan tasolle. Se tarkoittaa että kaikkeen mitä haluttaisiin ei voida tehdä, vaan jostain on karsittava. Nyt karsinta osuu ennen kaikkea autoilua lisääviin hankkeisiin, mutta osittain myös katujen ja siltojen korjauksiin. Se aiheuttaa ihan oikeita haittoja.

Kyse on priorisoinnista, asioiden laittamisesta tärkeysjärjestykseen. Politiikka on valintoja, ja nyt on valittu tällainen linja. Bussiliikenteen sujuvuus ja suorat pyöräreitit menevät sivukatujen asfalttivaurioiden edelle. Itse uskon, että valinta on oikea – tuloksia voimme arvioida vuoskymmenen päästä.

Kirjoitaja on asettanut vuodelle 2023 kalenterihälytyksen tarkistaa tilanne