kaupunki Archives - Otso Kivekäs

Kuinka joukkoliikenne rahoitetaan

Koronan jäljiltä Helsingin seudun joukkoliikenne on edelleen kriisissä. Helsingin seudun liikenteellä (HSL) ovat rahat loppumassa, ja siksi HSL on ehdottanut monia aika ongelmallisia säästöjä, kuten koululaisryhmien ilmaismatkoista luopumista, joka ei edes säästä rahaa tai tuo lisätuloja.

Siksi nyt lienee hyvä hetki kirjoittaa auki, miten joukkoliikennettä kannattaa rahoittaa ja mitä HSL:n siis pitäisi tehdä. Ensimmäisessä osassa kuvaan yleiset periaatteet joukkoliikenteen rahoitukselle. Toisessa havainnollistan nykytilanteen ongelmia konkreettisin esimerkein kannusteista ja kolmannessa luonnostelen tiekartan miten tilanteessa pitäisi edetä.

Osa 1: joukkoliikenteen rahoituksen periaatteet

Helsingin seudulla joukkoliikenteen kuluista (nykylaskutavalla) noin 50% katetaan verovaroista. Kaupunkien joukkoliikenteen tuki on myös mualla maailmassa, etenkin länsimaissa enemmän sääntö kuin poikkeus.

Joukkoliikenteen tukitaso ja matkamäärä joissakin kaupungeissa. Tyypillisesti mitä enemmän joukkoliikennettä käytetään, sen vähemmän se tarvitsee tukea.

Tukea voi perustella kahdella tavalla: taloudellisesti ja sosiaalisesti. Taloudellinen perustelu on, että autoliikenne aiheuttaa ruuhkautuessaan suuria haittoja ja ruuhkien estäminen autoinvestoinneilla aiheuttaa puolestaan jopa vielä suurempia haittoja. Siksi toimivassa tiiviissä kaupungissa on pääosan liikenteestä pakko toimia muulla tavoin kuin autolla ja tähän kannattaa käyttää suuriakin summia – se on silti halvempaa kuin ruuhkat tai moottoritiet keskustassa. Ja käytännössä kaupungit käyttävät enemmän rahaa per automatka kuin per joukkoliikennematka.

Kaupungeissa joissa on käytössä ruuhkamaksut, niillä saadaan osa tästä autoilun kustannuksesta siirrettyä autoilijoille, mikä osaltaan kannustaa siirtymään joukkoliikenteeseen ja vähentää tarvetta sen suoralle tuelle. Mutta meillä ei tällaista mahdollisuutta ainakaan toistaiseksi ole.

Sosiaalinen perustelu on, että kaikkien ihmisten pitää voida liikkua. Huomattava osa ei voi ajaa autoa ja kohtalainen osa ei voi ajaa myöskään pyörällä. Joukkoliikenne on ainoa pidemmän matkan liikennemuoto joka on mahdollinen käytännössä kaikille ja siksi sen pitää olla jotenkin kohtuudella saatavilla jotakuinkin kaikkialla seudulla.

Autojen määrä – autonomistus

Ydinkysymys kaupungille on autojen määrän pitäminen riittävän matalana jotta liikenne toimii. Tämän kannalta tärkein mittari on ihmisten autonomistus: jos perheessä tai ihmisellä on auto, sillä myös liikutaan paljon. Jos taas ei ole, autoilu on melko vähäistä. Autoilun määrä ei siis ole siisti jatkuva funktio suhteessa sitä selittäviin parametreihin (kustannukset, tulotaso, jne), kuten liikennemallit yleensä olettavat, vaan siinä on matemaattisesti sanottuna epäjatkuvuuskohta, eli piste jonka kohdalla käyttäytyminen muuttuu merkittävästi. Ja tämä epäjatkuvuuskohta vaikuttaa kunkin yksilön kohdalla yleensä vuosien päähän.

Konkreettisimmin ilmiö on selitettävissä lapsiperheiden kohdalla. Useimmilla lapsettomilla helsinkiläisillä ei ole autoa, mutta lapsen saaneen parin todennäköisyys hankkia auto kasvaa selvästi ja lapsen kasvaessa tai jos lapsia on useampia, todennäköisyys kasvaa vielä lisää. Ei kuitenkaan ole tarpeen eikä tarkoituksenmukaista miettiä miten jokainen lapsiperhe voisi elää ilman autoa. Varmasti kaikki eivät voisi, eikä tarvitsekaan. Maailma ei ole mustavalkoinen.

Sen sijaan, jos ilmiötä tarkastellaan ajallisesti, asettuu kysymys, että mikä saisi perheet lykkäämään auton hankintaa vaikkapa kaksi vuotta? Jos jokainen (auton hankkiva) helsinkiläinen hankkisi auton keskimäärin kaksi vuotta vanhempana kuin nyt hankkii, tarkoittaisi se jo vajaan 5% vähennystä autonomistukseen.

Tässä esimerkiksi alun perin turvallisuussyistä käyttöön otettu oikeus matkustaa lastenvaunujen kanssa ilman lippua saattaa olla merkityksellinen, koska se vähentää olennaisesti tarvetta autolle vanhempainvapaalla, kun myös tulot ovat tavanomaista pienemmät. Hieman suurempien lasten kanssa kriittisintä saattaa olla päiväkotipaikkojen saatavuus kävelyetäisyydellä jne. Nämä ovat vain näppituntumalla valittuja esimerkkejä, mutta asiaa olisi varmasti mahdollista tutkia kunnolla. Ehkä onkin tutkittu, kertokaa jos tiedätte.

Toinen – erityisesti kehyskunnissa relevantimpi – epäjatkuvuuskohta on siirtymä yhden auton perheestä kahden auton perheeksi. Logiikka on sen suhteen samanlainen, mutta vaikuttavat konkreettiset tekijät varmastikin osin eri.

Investointien rahoitus

Kautta maailman raideliikenne on suositumpaa kuin kumipyöräliikenne: vastaavan palvelun raidelinja kerää lähes aina suuremman matkustajamäärän kuin bussilinja. Tätä kutsutaan raidekertoimeksi. Osittain kyse on palvelutasotekijöistä, jotka voitaisiin tehdä bussilinjallakin, mutta syystä tai toisesta ei yleensä tehdä. Esimerkiksi luotettavuus, hyvä väylä, brändäys. Osittain kyse on raideliikenteeseen itseensä liittyvistä ominaisuuksista, kuten tasaisempi kyyti, selvästi erottuva reitti (kiskot) ja reitin vaikea muutettavuus, joka lisää uskoa sen säilyvyyteen.

Raideliikenteen huono puoli on rakennuskustannus. Ratikkarata maksaa toistakymmentä miljoonaa kilometriltä, metro asemineen toista sataa. Bussit ajavat valmista katua ja jos palvelun laadusta ei piitata, kadulle ei tarvitse tehdä juuri mitään. Alun perin tarvittu investointi ja painavien bussien tuottama kuluminen eivät näy joukkoliikenteen taloudessa, vaan kadunpidon budjetissa.

Hyvä joukkoliikenne siis vaatii investointeja. Siksi kysymys investointien rahoituksesta on joukkoliikenteen ydinkysymyksiä. Laajemmassa kuvassa myös länsimaissa työn hinta on koko ajan noussut, investointien rahoituksen korko taas pikkuhiljaa laskenut (tämä vuosi tosin poikkeuksena). Siksi kaikessa inhimillisessä toiminnassa on siirrytty pikkuhiljaa työvaltaisista toimintatavoista investointivaltaisiin, eikä joukkoliikenne ole poikkeus.

Helsingin seudulla käytössä olevassa mallissa joukkoliikenteen (siis lähinnä raideliikenteen) investoinneista pyritään 25-50% rahoittamaan lipputuloilla. Tämä on maailman mittakaavassa poikkeuksellista, useinmiten investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. En tiedä yhtäkään kaupunkiseutua, jossa merkittäviä raideinvestointeja pystyttäisiin rahoittamaan näin. Monessa maassa rahoitus perustuu lähes täysin veroihin. Mutta edes Japanin yksityisiä lähijunainvestointeja ei rahoiteta lipputuloilla.

Tokion seudulla on vuoskymmenten mittaan rakennettu useita yksityisiä lähijunalinjoja täysin kaupallisella rahoituksella. Yhtälö perustuu raideliikenteen tuomaan parempaan saavutettavuuteen: aiemmin vaikeasti saavutettava maa-alue (pelto tai esim. ränsistynyt teollisuusalue) kaupungin laidalla on halpa. Yhtiö ostaa maat, rakentaa sinne junan keskustasta, rakennuttaa aseman viereen ostarin ja taloja, jotka myy/vuokraa hyvällä voitolla. Tällä voitolla katetaan junan rakentaminen ja jää vielä ylikin. Junan liikennöinti rahoitetaan lipputuloilla.

Suomessa ratikka- ja metrohankkeista sekä osaltaan lähijunistakin vastaavat kaupungit, eivät yhtiöt eikä HSL. Mutta samaiset kaupungit myös kaavoittavat maat ja keräävät sitten myynti/vuokratulot tai kaavoituskorvauksen yksityisillä mailla. Aivan sama rahoituksen mekaniikka siis pätee. Selvimmin tämä on kirjoitettu auki Vantaalla, jossa ratikan rakentamisen ehdoksi on ihan suoraan kirjoitettu riittävät kaavoitustulot. Mutta vastaavasti myös Helsingissä ja ymmärtääkseni Tampereella sellaiset raidehankkeet etenevät parhaiten, joihin voidaan kytkeä kiinteistökehitystuloja. Esimerkiksi Jokeri tuotti alustavissa laskelmissa noin 4 kertaa kustannustensa verran Helsingille.

Ideaalimalli

Joukkoliikenteen rahoituksen pelkistetty ideaalimalli toimii siis näin:

Merkittävät Investoinnit rahoitetaan maan arvon nousulla. Ne ovat itsekannattavia tai jopa voitollisia.
Liikennöinti ja muut käyttömenot rahoitetaan laskennallisesti lipputuloilla. Jos käyttöaste on riittävä, lipputulot voivat riittää yksin, mutta käytännössä tukea yleensä tarvitaan
Tuki kohdistetaan matkoihin. Ensi sijassa niin, että halutuille alennusryhmille lippujen alennukset rahoitetaan tukena. Ja jos tukea tarvitaan enemmän, sitten kaikkia matkoja tuetaan jollain summalla. Eli siis kunta tukee jokaista matkaa niin, että tuen jälkeen liikennöinti on kannattavaa.
Vähän käytetty liikenne, joka eri syistä tarvitaan, mutta josta on mahdotonta saada kannattavaa, rahoitetaan erikseen. Tämä tunnetaan joukkoliikenteen suunnittelussa ridership vs. coverage – jaotteluna ja heijastelee alussa kuvattuja kahtalaisia tavoitteita . Aiheesta lisää alempana.

Reaalitilanne Helsingin seudulla on aika kaukana tästä ideaalimallista. Koronan jäljiltä joukkoliikenne on rahoituskriisissä, joka hankaloittaa tulevaisuuden ennakointia ja suunnittelua. Infrakustannukset on leivottu osin lipun hintoihin monimutkaisella rahoitushimmelillä, jota eri osapuolet hämmentävät eri suuntiin. Tuen määrä ja taso on erittäin poliittinen ja sekava prosessi joka ei ole oikein kenenkään hallinnassa. Ja kaiken kukkuraksi HSL ei seuraa kannattavuutta ilmeisesti mitenkään linjatasolla vaan ainoastaan matkustajakilometrikustannusta, mikä johtaa helposti karkeisiin strategisiin virheisiin, kun oman toiminnan kannattavuutta ei osata analysoida. Tästä lisää seuraavassa kappaleessa.

Osa 2: kannustimet

Organisaatioiden toimintaa on usein hyödyllistä tarkastella kannustimien kautta: siis miten kunkin organisaation ja ihmisen organisaatiossa kannattaisi käyttäytyä maksimoidakseen oman etunsa. Se ei selitä kaikkea, mutta aika monen ongelman takaa löytyy väärin asetetut kannustimet. Ihminen ei ole homo economicus, mutta kannustimet ovat yksi hyödyllinen työkalu organisaatioiden analysoinnissa.

Esimerkiksi yllä kuvaamani tapa ohjata tuki lipunhintojen kautta perustuu ajatukseen, että uusia matkustajien tavoittelussa toimitaan kustannustehokkaasti, kun tulot tulevat per matkustaja ja esimerkiksi uuden bussivuoron kulut voidaan laskea suhteessa näihin. Joukkoliikenteen järjestäjällä sanotaan tällöin olevan kannustin lisätä kannattavaa liikennettä ja kehittää kannattamatonta. Tällöin samalla määrällä julkista tukea saadaan todennäköisesti enemmän joukkoliikennettä ja kokonaisuutena parempi palvelu. Vastaavasti jos tukea saa enemmän mitä heikommin toiminta kannattaa, kannustimia ei ole.

HSL:n tehoton tehokkuusmittaus

Aiemmin viittamani HSL:n tehokkuusmittari, matkustajapaikkakilometrin kustannus, on kannustimena ongelmallinen. On yleisesti tunnettua, että

mitä hitaampaa liikenne on, sen kalliimpaa se on per kilometri;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen hitaampaa liikenne keskimäärin on;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän ihmiset ovat valmiita maksamaan liikenteestä per kilometri – ja maksavatkin, koska kulkevat lyhyitä matkoja AB-lipulla;
mitä lähempänä ollaan keskustaa, sen enemmän liikkeellä on ihmisiä ja sen suurempi on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus moottoriliikenteestä; ja
mitä enemmän joukkoja on liikkeellä, sen helpompi on järjestää joukkoliikennettä kannattavasti

Näistä faktoista seuraa, että
A) keskustaa lähellä ajettava liikenne on HSL:n mittarilla tehotonta ja sitä pitäisi siis vähentää (koska 1 ja 2)
B) keskustaa lähellä ajettava liikenne saattaa hyvinkin olla kannattavinta liikennettä kalleudestaan huolimatta. (koska 3, 4 ja 5)

Tällä mittarilla HSL:lle on siis rakennettu kannustin vähentää liikennettä keskustassa ja suosia mahdollisimman pitkän matkan liikennettä. Ja myös tulospalkkiomalli on sidottu tähän samaan virheelliseen mittariin.
Seurauksena HSL onkin nyt esittänyt, että keskustaa lähimpien AB-vyöhykkeiden lippujen hintaa nostetaan 7-13% ja pisimpien matkojen ABCD-lippujen hintaa lasketaan 20-24%. Tällä saadaan varmasti lisää ”tehokkuutta” valitulla mittarilla, mutta tuskin parempaa kannattavuutta – kannattavuuttahan ei edes mitata – ja siksi rahoituskriisi luultavammin pahenee kuin helpottaa

HSL:n ehdotetut lippujen hinnat ensi vuodelle

Näyttäisi siis vahvasti siltä, että virheellisesti rakennettu insentiivi ohjaa HSL:ää huonosti perusteltuun suuntaan.

Helsingin ehdotettu infrakulumalli ja sen kannustinongelma

Helsingin kaupunki puolestaan kehitti tämän syksyn budjettiprosessissa aivan takaperoisen tavan budjetoida joukkoliikenteen infrakuluja. Sittemmin ehdotus onneksi hylättiin poliittisissa neuvotteluissa. Ehdotettu malli toimi yksinkertaistettuna niin, että joukkoliikenteen infrainvestointien kuluista pääosa laskettiin kaupunkiympäristön toimialan menotavoitteeseen. Muita liikenneinvestointeja ei laskutettu näin, eikä joukkoliikenteenkäyttökulujen tukea.

Menotavoitteen piiriin laskeminen tarkoittaa, että näiden kulujen noustessa, jotain muuta pitää karsia. Esimerkiksi siis talvikunnossapitoa, leikkipuistojen huoltoa tai henkilöstöetuja (nämä ovat muuten todellisia esimerkkejä säästöehdotuksista, joihin tämä johti)

Pidetään mielessä yllä kuvattu ideaalimalli ja joukkoliikenteen tavoitteet. Kaupungin tavoitteiden kannalta kaupunkiympäristön toimialan pitäisi edistää joukkoliikenteen osuutta (ilmastotavoitteet, kaupunkitila, ym) ja joukkoliikenteen sisällä edistää ratkaisuja jotka pitävät suoran HSL:n käyttötalouden tukitarvetta pienempänä.

Esitetty malli sen sijaan

rankaisi suunnittelijoita joukkoliikenneinvestoinneista, mutta ei autoliikenneinvestoinneista ja siten ohjasi lisäämään autoilun osuutta, sekä
joukkoliikenteen kustannuksissa rankaisi infraan satsaamisesta, mutta käyttötalouden kustannusten mahdollinen nousu oli merkityksetöntä. Siis ohjasi tehottomuuteen. Kummassakin kohdassa siis 180 astetta vastoin tavoitteita.

Tämän ehdotuksen onneksi saimme poistettua budjettineuvotteluissa. Selitettynä kukaan muukaan ei pitänyt sitä varsinaisesti hyvänä ideana.

Helsingin ehdotettu ja hylätty infrakorvausten hallintamalli. Jos malli näyttää hankalalta tajuta, se johtuu siitä että se on. Mutta varmistin, että kaupunkiympäristön toimialalla on ainakin yksi ihminen joka ymmärsi miten tämä toimii.

Osa 3: mitä on tehtävä

Jos minä saisin päättää, HSL:n strategisena tavoitteena olisi

Mahdollistaa autoton elämäntapa mahdollisimman monelle ja pyrkiä myöhentämään auton hankintaa,
Kehittää ja operoida joukkoliikennettä tehokkaasti niin että käyttömenot katetaan lipputuloilla ja lippuihin sisällytetyllä tuella, sekä
Tarjota sovittava peruspalvelutaso kaikkialle seudulla niin että jonkinlainen yhteys on myös siellä, missä sitä ei taloudellisesti kannattaisi tarjota – ja tämän kunnat korvaisivat erikseen.

Tavoitteista ensimmäinen tähtää tehokkaaseen ja toimivaan kaupunkiin ja on omistajakuntien etu. Toinen taas tähtää HSL:n toiminnan tehokkuuteen ja mahdollistaa sen että samalla tukimäärällä saadaan mahdollisimman hyvä liikenne. Kolmas taas tarjoaa joukkoliikenteen sosiaalisen velvoitteen mahdollistaa kaikkien kaupunkilaisten liikkuminen.

Infran rakentaminen tulee kustantaa maan arvon nousulla, eli käytännössä kuntien pitää ne maksaa, koska kunnat tuon hyödyn niittävät maan myynti/vuokratulona taikka maankäyttökorvauksina ja kiinteistöverona (kasvavan asukasmäärän tuomat kuntaverotulot menevät lähtökohtaisesti palveluihin). Tämä voidaan tehdä myös perustuen nykyiseen HSL:n ja kuntien infrasopimukseen, kun vaan erotellaan HSL:lle maksettavassa tuessa infratuki ja liikennöintituki ja maksetaan infratukena 100% infrakorvauksista.

Infrakorvaukset ovat jo 23% HSL:n budjetista ja tulevina vuosina kasvavat entisestään kun raideinfraa rakennetaan lisää. Nykymallissa kunnat tukevat infrakuluja samalla prosentilla kuin liikennöintiäkin, ensi vuonna 53,7%. Siirtyminen uuteen inframalliin toisi siis HSL:n budjettiin 11% liikkumavaran, joka voitaisiin käyttää palveluihin, halvempiin lippuihin tai osittain siihen että alennetaan liikennöintikulujen tukea. Muutos olisi tehtävissä myös niin, ettei kuntaosuuksien kokonaismäärä muuttuisi lainkaan, mutta se tietysti jättäisi HSL:lle lyhyellä tähtäimellä budjettiongelman.

Autonomistuksen ja asuntokunnan autojen lukumäärän seurantaa ja joukkoliikenteen vaikutusta siihen pitää tutkia lisää, jotta ymmärretään, mitkä palvelun ominaisuudet ja mikä palvelutaso on kriittinen epäjatkuvuuskohtien kannalta. Vaikuttavia tekijöitä on muitakin – esimerkiksi päivähoito – joten tämä on luontevimmin HSL:n ja kaupunkien yhteistyötä.

HSL:n tulee alkaa seurata kannattavuutta linjakohtaisesti niin että linjan matkustajien maksamia lippuja verrataan linjan todellisiin kustannuksiin. Tämä on välivaihe siihen, että liikennöinnin tuki siirretään laskettavaksi matkojen kautta. Siksi tarkoituksenmukainen tapa laskea tulot alkuun on jakaa kaikki lipputulot matkojen määrällä (ei siis nousuilla) kullakin maksuvyöhykkeellä erikseen. Tällöin HSL ohjautuu tarjoamaan palvelua vastaavasti kaikille matkustajille riippumatta siitä, onko näillä vanhuslippu, lastenlippu, opiskelijalippu jne. Myöhemmin sitten kunnat sitoutuvat maksamaan aina alennusten ja täysihintaisen lipun erotuksen sovituissa alennuskategorioissa, jolloin voidaan siirtyä seuraamaan todellista tuloa.

Kun kannattavuutta on seurattu pari vuotta ja malli alkaa olla luotettava, HSL:n tulee neuvotella kuntien kanssa tarvittava kaikkien matkojen tukitaso, senttiä per matka (vyöhykkeittäin) ja analysoida mitä kaikkea liikennettä voidaan tässä mallissa tuottaa kannattavasti.

Kannattamattomalle liikenteelle – jonka osuus ei saa olla suuri, esimerkiksi ei yli 5% tai 10% – sovitaan palvelutaso, jonka kunnat haluavat alueittain taata ja sitoutuvat samalla maksamaan tästä seuraavan tappion vaikkapa 90-prosenttisesti. Tämän palvelutasoliikenteen kehittämiseen ei tällöin ole vahvoja kannustimia, mutta kunhan sen osuus on pieni, ei se sotke juurikaan organisaation toimintaa. Kannattamattoman liikenteen olemassaolo on kuitenkin väistämätöntä, koska meillä on seudulla paljon hajautunutta asutusta ja kaikilla ihmisillä on oikeus päästä liikkumaan.

Tämän jälkeen HSL:llä on välineet seurata toiminnan kannattavuutta, lisätä kannattavaa toimintaa ja kehittää huonommin kannattavaa paremmaksi. Esimerkiksi jos ja kun lisämatkat klo 10-15 ovat käytännössä lähes ilmaisia tuottaa kun kaikissa junissa, ratikoissa jne on penkkejä vapaana, niin HSL voisi tarjota keskipäivälle halvempia lippuja ja se olisi silti kannattavaa.

Myös vyöhykejaon sisältämä subventio tulisi tässä läpinäkyväksi ja ymmärrettäväksi. Jos esimerkiksi haluttaisiin siirtyä tasatariffiin, se sujuisi niin, että kunnat nostavat ulompien vyöhykkeiden lippujen tukea niin paljon, että pidempien linjojen ajaminen lyhyempien kanssa samalla lipputulolla muuttuu kannattavaksi.

Tämä ei ole HSL:n virallinen strategia, kaukana siitä. Tämä on pikemminkin nopea luonnos tarvittavista toimista ja niiden perusteista. Mutta nähdäkseni tämä olisi järkevin suunta kehittää joukkoliikenteen rahoitusta, koska näin HSL:n akuutti kriisi saataisiin ratkaistua, organisaation suunta johdonmukaiseksi ja selkeäksi ja luotaisiin välineet kehittää toimintaa systemaattisesti.

Ensimmäisinä vuosina kuntien täytyisi olla valmiita jatkamaan korona-ajan korkeampaa tukitasoa, mutta jos melko nopeasti HSL:n liikenteen kannattavuus todennäköisesti parantuisi ja tukitasoa tai lippujen hintoja voitaisiin laskea.

Sörnäisten tunneli (kaupunkiympäristön lautakunta 12.10.2021)

Lautakunta päätti Sörnäisten tunnelin hankesuunnitelmasta. Tein allaolevan vastaehdotuksen, mutta hävisimme äänin 8-5 (kok-sd-ps-rkp vs. vihr-vas)

“Suunnitelma perustuu oletukseen, että autoliikenteen määrä vuoteen 2030 kasvaa joka tapauksessa Lahdentien suunnalla 6000 autolla, eli 13%. Suunnitelman mukainen ratkaisu kasvattaa liikennettä lähes 10 000 autolla. Autoliikenteen määrän kasvu ei ole automaatio, vaan johtuu autoiluun käytettävien väylien kasvattamisesta ja sillä vuorostaan voidaan perustella aina uusia väyliä.

Mallitarkastelun perustella Sörnäistentunnelin myötä henkilöautolla tehtävien matkojen määrä lisääntyy noin 1900 matkaa vuorokaudessa. Vastaavasti joukkoliikenteen matkamäärä vähenee tunnelin myötä 1000 matkalla vuorokaudessa ja jalankulun ja pyöräliikenteen yhteenlaskettu matkamäärä vähenee 600 matkalla vuorokaudessa. Liikennemallin perusteella Sörnäistentunnelin myötä autoliikenteen kulkutapaosuus Helsingin seudulla kasvaa noin 0,08 prosenttiyksikköä. Hanke vie siis poispäin Helsingin kaupunkistrategian tavoitteista lisätä kestävien kulkutapojen osuutta ja vähentää liikenteen päästöjä.

Sörnäistentunneli lisää autojen määrää Siltavuorenrannassa 1000 autolla, Hakaniemenrannassa 800 ja Esplanadilla 1700 autolla. Tämä tarkoittaa lisää autoja, melua ja terveydelle haitallisia pienhiukkasia keskusta-alueilla, jossa viihtyisän ja kävelijöille sopivan ympäristön pitäisi olla lähtökohta. Hämeentien ja Kustaavaasantien risteyksessä tunneli kasvattaa liikennemäärää niin, että tarvitaan seuraava satojen miljoonien autosilta, joka taas puolestaan lisää liikennemääriä.

Tunneli pyrkii ratkaisemaan ennen kaikkea Itäväylän, Junatien ja Sörnäisten rantatien laajan risteysalueen ongelmia, jotta siitä saataisiin parempaa kaupunkitilaa. Tavoite on hyvä, mutta toteutettavissa myös ilman tunnelia. Alueelle järjestetyssä kilpailussa töiden ennakkoehtona oli tunneli, johon ehdotusten tuli perustua. Näin saatiin hyviä tunneliin perustuvia ehdotuksia, mutta ei suunnitelmaa ilman tunnelia.

Junatien ympäristössä suurin liikennevirta kulkee Itäväylän ja Sörnäisten rantatien välillä. Jos tämä liikennevirta nostetaan eri tasolle Junatien kilpailuvoittajan tapaan, niin jäljelle jäävä liikenne olisi alle 20 000 ajoneuvoa pohjoisen ja etelän välillä (Hermannin rantatie – Sörnäisten rantatie) ja saman suuruusluokan määrä idän ja lännen välillä (Itäväylä-Junatie-Teollisuuskatu). Ratkaisut, jossa liikennevirrat kohtaavat tasossa ovat näillä määrillä täysin mahdollisia, vaikka kadulla kulkisi myös ratikka. Esimerkiksi Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteyksessä kulkee toiseen suuntaan yli 20 000 ja toiseen 30 000 autoa ja kääntyjien määrä on suuri.

Junatielle tulisikin hakea tunneliin perustumatonta ratkaisua. Se voisi olla esimerkiksi sellainen, että osa Hermannin rantatien liikenteestä kulkee Vanhaa Talvitietä, joka oikaistaan nykyisen parkkipaikan läpi Panimokadulle ja siitä Sörnäisten rantatielle ilman 90 asteen mutkia. Näin saadaan aikaan Mäkelänkadun tilannetta muistuttava tavallinen risteys, jossa olisi liikennevalot. Muitakin ratkaisuja voi hyvin löytyä, kun lähdetään siitä että autoliikenteen määrää ei kasvateta.

Sörnäistentunnelin pohjoisen suuaukon hinta on kohonnut jo 70% kaavavaiheen suunnitelmasta, mikä on suurempi nousuu kuin esimerkiksi Länsimetrolla. Kilometrihinnaltaan siitä on tulossa koko seudun kallein liikennehanke ja suhteessa liikennehyötyyn suhteettoman kallis.

Näistä syistä Sörnäistentunnelin hankesuunnitelma palautetaan valmisteluun siten, että suunnitellaan Junatien ympäristöön ratkaisu jossa pohjois-eteläsuuntainen liikenne toimii pintatasossa esimerkiksi ylläkuvatulla tavalla ja Herttoniemi-Pasila-Meilahti ratikka voidaan toteuttaa. Samalla selvitetään mahdollisuus muuttaa tunnelivaraus päättymään pohjoisessa Kustaa Vaasantielle, jotta helpotetaan myös Hermannin rantatien ja Hämeentien risteykseen syntyviä liikenneongelmia. Tämä tunneli voitaisiin rakentaa myöhemmin, jos se osoittautuu välttämättömäksi.”

Sörnäisten tunnelin suuaukko Hermannin rantatiellä.

Seuraavaksi asiaa käsittelee kaupunginhallitus, sitten valtuusto. Ja sen jälkeen luultavasti rakennetaan 50 miljoonalla eurolla betonikaukalo joka täytetään soralla. Ja sitten katsotaan tulevina vuosina että tehdäänkö itse tunnelikin vielä joskus.

Muissa asioissa hyväksyttiin mm. 1300 asukkaan kaava Malminkartanon Pihkatielle, 250 asukasta Kamppiin Metropolian kortteliin. liikenneverkon jäsentelyperiaatteet ja käsiteltiin liikenneturvallisuusohjelmaa, joka jäi vielä pöydälle.

Koivusaari, eli mikä ELY-keskuksessa on vikana

Koivusaari on noin kolmentoista hehtaarin saari Helsingin länsirajalla. Siellä on jo metroasema ja sinne suunnitellaan 5000 asukkaan ja 4000 työpaikan kaupunginosaa. Valitettavasti tänään valtuustossa päätettävä suunnitelma on huono.

Pienen saaren ytimessä kulkee Länsiväylä, joka halkaisee sen kahtia. Suunnittelijat ovat tehneet parhaansa hillitäkseen tästä seuraavia ongelmia, mutta moottoritie asuinalueen ytimessä on aina ongelma. Ja valitettavasti tätä ongelmaa on tarkoitus pahentaa. Koivusaaren keskelle suunnitellaan nimittäin yli hehtaarin kokoista eritasoliittymää kierreramppeineen. Avohaavaa kaupunginosan sydämessä kasvatetaan.

Kukaan ei kuvittele, että tämä olisi hyvä idea. En ole tavannut Helsingin politiikassa tai virkakunnassa ketään, joka puolustaisi kierreramppeja siksi, että pitäisi niitä hyvänä ratkaisuna.

Syy, miksi Koivusaareen suunnitellaan näin laajaa eritasoristeystä on, että valtio vaati sen

Helsingin kaupungin strateginen tavoite on muuttaa Länsiväylä kaduksi ja rakentaa sen varrelle hyviä kaupunginosia. Näin päätimme yleiskaavassa 2016. Valtion viranomaiset, ELY-keskus ja Liikennevirasto (nykyinen Väylävirasto) valittivat kaavasta, eikä sitä siksi voida toteuttaa. Valtio suojelee moottoriteitään kaupungin kasvulta.

Mutta myös moottoritien liittymän voi tehdä vähemmän tuhlaavasti. Kierreramppien sijasta voitaisiin tehdä suorat rampit sillalle tai katumaiset suuntaisliittymät. Ne eivät vaan olisi ohjeiden mukaisia. Ja voidaan kysyä, tarvitseeko Koivusaari oikeasti liittymää molempiin suuntiin? Länsipuolella Hanasaaren liittymä ja itäpuolella Katajaharju ovat 500 metrin päässä. Ja kuinka paljon aivan metroaseman vieressä asuvat ihmiset oikeasti autoilevat?

Jos kuitenkin liittymä halutaan, niin kaupunki on tehnyt myös suunnitelmia, kuinka tilaa vievä moottoritieristeys voitaisiin korvata paljon pienemmällä, mutta toimivalla. Esimerkiksi Itäväylällähän ei ole yhtään kierreramppiliittymää. Maata vapautuisi vajaa hehtaari ja jos tämä suunnitelma olisi valittu alun perin, aivan metron vieressä uudessa kaupunginosassa asuisi satoja asukkaita enemmän. Mutta arvaatte varmaan: se ei käy.

Koivusaaren moottoritieliittymä myös pakottaa läntisen baanayhteyden tekemään toista sataa metriä ylimääräistä mutkittelua, nousemaan ylös saaren katuverkkoon, koukkaa liikenneympyrän ymopäri paikallisessa katuverkossa ja palaa takaisin Länsiväylän varteen. Tämä tekee yhteydestä hitaamman, vaarallisemman ja sekavamman. Suorien ramppien tai suuntaisliittymien kanssa baanan voisi linjata suoraan.

Meillä on siis liittymäsuunnitelma, joka

Tuhlaa maata noin hehtaarin aivan metroaseman vieressä
On suunniteltu maksimoimaan autoilun sujuvuutta ja osuutta liikenteestä
Heikentää merkittävästi pyöräliikenteen toimintaa yhdellä keskeisimmistä reiteistä
Vähentää mahdollisuuksia kaavoittaa asuntoja ja työpaikkoja joukkoliikenten äärelle
Tekee Koivusaaresta huonommin toimivan kaupunginosan
Näiden kaikkien takia myös lisää ilmastopäästöjä

Koivusaaren keskiosat, josta suuren osan vie liittymä. Kiertävä baana punaisella.

Helsingin seudun kuntien ja valtion välisessä MAL-sopimuksessa pyritään sovittamaan yhteen eri toimijoiden intressejä ja rakentamaan yhteinen tahtotila seudun kehittämisestä.

Sopimuksen osapuolet sitoutuvat mm:

Turvaamaan kestävien liikkumismuotojen kilpailukyvyn
Ohjaamaan kaavoituksella asutusta kestävän liikkumisen vyöhykkeille
Tukemaan liikenneinvestoinneilla kansainvälisten ja kansallisten ilmastotavoitteiden saavuttamista
Valmistamaan asuinkerrostalotonttien kaavavarannon riittävyyden
Tekemään toimia, jotka vähentävät liikennesuoritteita ja edesauttavat siirtymää kokonaisuutena kestävämpään tapaan liikkua
Parantamaan kestävien kulkumuotojen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoon
Kehittämään Helsingin seudun tie- ja katuverkkoa ensisijaisesti joukkoliikenteen ja logistiikan tarpeet huomioiden ja parantaen pyöräliikenteen olosuhteita.

Valtion toiminta Koivusaaren liittymän osalta rikkoo jokaista yllä kirjaamaani sitoumusta.

Lisäksi valtio ei ole budjetoinut liittymän toteutukseen rahaa, vaan haluaa että Helsinki myös maksaa sen. Siis ensin valtio vaatii liittymän joka on epätarkoituksenmukainen, kallis ja yhdessä sovittujen tavoitteiden vastainen. Ja sen jälkeen kaupungin pitäisi vielä maksaa se.

Käytännössä valtio pitää 5000 asukasta panttivankinaan ja vaatii Helsingin maksamaan autoilun edistämistä ja muiden liikennemuotojen haittaamista. Muutoin ei saa rakentaa kipeästi tarvittuja asuntoja metroaseman viereen.

Onneksi liikenneministeri Harakka istuu myös Helsingin valtuustossa ja ehkä ymmärtää tämän tilanteen mielettömyyden.

Ministeri ei tietenkään voi olla vastuussa edeltäjiensä teoista, ja kuten olemme koronatoimista oppineet, yhtään kukaan ei ole vastuussa valtion aluehallinnon toimista. Tarkoitukseni onkin kysyä ministeri Harakalta, onko mitään tehtävissä, että valtion viranomaiset eivät aktiivisin toimin pyrkisi haittaamaan kaupungin ja valtion välisen MAL-sopimuksen toteutumista?

Helsingin strategia: polttomoottoreista luopuminen

Sata vuotta sitten kaupungit olivat saastaisia ja ilma kirjaimellisesti myrkyllistä. Vielä 80-luvulla bensa-autojen pakokaasu sisälsi lyijyä, joka aiheutti kognitiivisia ongelmia, hedelmättömyyttä ja syöpiä. Viime vuoskymmenten kaupungistumistrendissä yksi suuri taustatekijä onkin ilmanlaadun jatkuva paraneminen. Enää kaupungeissa ei kuolla saasteisiin yhtä usein.

Mutta edelleen kantakaupungin pääkatujen varsilla ja moottoriteiden lähialueilla ilmanlaatu on Suomen heikointa. Alueilla joilla WHO:n ohjearvot ylittyvät asuu ja liikkuu satojatuhansia helsinkiläisiä. Ongelmana ovat erityisesti typen oksidit ja hiukkaset. Ja niiden suurin lähde ovat polttomoottorit.
Polttomoottorit ovat vanhanaikaista tekniikkaa, joka tulee korvautumaan sähkömoottoreilla useimmissa käyttötapauksissa. Tiedämme tämän kaikki. Erityisesti kaupunkiliikenteen osalta nyt on aika aloittaa keskustelu miten niistä luovutaan.

Auto nostaa ilmaan katupölyä bussipysäkillä.

Miksi luopua polttomoottoreista?

Fosiiliset polttoaineet polttomoottoreissa tuottavat ilmastoa lämmittäviä hiilipäästöjä. Biopolttoaineilla se voidaan laskennallisestä välttää, mutta niitä ei tule riittämään kuin murto-osalle nykyisestä polttomoottorikannasta ja ne luultavasti kannattaa säästää erityiskohteisiin, kuten lentoliikenteeseen ja harvaan asutuille alueille.

Polttomoottorit tuottavat hiukkaspäästöjä ja muita lähipäästöjä. Uudemmat moottorit vähemmän, mutta mikään ei ole päästötön. Nämä päästöt eivät ole ongelma harvaan asutuilla alueilla, jossa tien vieressä ei liikuta ja asuta, mutta tiiviissä kaupungissa niitä ei voi välttää ja ne aiheuttavat terveysongelmia ja kuolemia. Ilmansaasteiden arvioidaan aiheuttavan vuosittain 2000 ennenaikaista kuolemaa Suomessa, terveysongelmia kokevien määrä lasketaan sadoissa tuhansissa. Jokainen näistä on inhimillinen tragedia ja osa näistä targedioista on vältettävissä.

Toinen moottorien ongelma on melu. Suurilla nopeuksilla autoilun äänestä suurin osa on rengasmelua, mutta tyypillisillä kaupunkinopeuksilla moottorin rooli on auton melusta merkittävä. Vielä suurempaa melua aiheuttavat pienet ja huonommin suojatut moottorit, joita käytetään mm. mopoissa, lehtipuhaltimissa ja aggregaateissa.

Melua ja pölyä on aiemmin koitettu hallita kieltämällä asuintalojen rakentaminen lähelle liikenneväyliä. Tämä lähestymistapa on onneksi nyttemmin ymmärretty mahdottomaksi. Liikennettä kaupungissa ei voida ratkaista kieltämällä kaupungin. Kaupungin idea on, että ihmiset hakeutuvat sinne missä on muita ihmisiä. Ja juuri toisten luokse hakeutuminen on se joka liikennettä synnyttää.

Polttomoottorien käyttö vie myös liikaa arvokasta kaupunkitilaa. Osittain, koska rakentamista estetään alueilla joissa polttomoottorit aiheuttavat haittoja, osittain, koska melko kömpelöt ja raskaat polttomoottorit johtavat suurempien ajoneuvojen käyttöön (auto vs. skuutti, kärjistäen), mikä vaatii tilaa. Siirryttäessä sähköön siirrytään usein myös pienempiin välineisiin.

Keskittyminen vanhan sijasta uuteen teknologiaan voi avata myös uusia mahdollisuuksia. Kun rikkidirektiivi rajasi rikkipäästöjä laivoissa Itämerellä ennen muita meriä, seurauksena suomalaiset alan toimijat saivat etumatkaa ratkaisujen kehittämisessä ja myyvät nyt osaamistaan maailmalle. Polttomoottoreista tullaan luopumaan kokonaan tai pääosin kaikissa suurissa kaupungeissa. Kaupungin kannattaa olla ennemmin uuden tekniikan kokeilualusta, kuin vanhentuvan tekniikan hautausmaa.

Miten luopua polttomoottoreista?

Tällaista muutosta ei voi tehdä kerralla. Ihmiset omistavat merkittävän määrän polttomoottoriajoneuvoja, eikä niiden kaikkien nopea korvaaminen ole realistista. Useimpiin käyttötarkoituksiin korvaavia ratkaisuja on jo hyvin tarjolla, mutta esimerkiksi joissakin työkoneissa tarvittaneen myös teknologista kehitystä. Lisäksi täysi luopuminen polttomoottoreista vaatii lainmuutosta, joka vie aikansa.

Polttomoottoreista voitaisiin luopua esimerkiksi seuraavin askelin

Kaupungin omissa ajoneuvoissa ja kaupungin ostamissa palveluissa voidaan luopua polttomoottoreista esimerkiksi kaikissa sopimuksissa jotka alkavat 2023 tai sen jälkeen.
HSL:n liikenteessä voidaan siirtyä täysin sähköbusseihin. Jo nyt uusissa kilpailutuksissa suuri osa on sähköä. Kilpailutuskaudet ovat tyypillisesti 7 vuotta, eli jos siirrytään täyssähköön uusissa sopimuksissa esimerkiksi alkaen 2023, toteutuu se vähitellen 2030 mennessä.
Työmaiden lupaehtoihin on mahdollista asettaa rajoituksia polttomoottorien käytölle, aluksi ohjaten sähkön käyttöön ja myöhemmin vaatien sitä. Esimerkiksi Oslo tekee näin.
Ratkaisujen ei tarvitse olla samoja koko kaupungissa. Kaupungilla on käytössä kantakaupungin ympäristövyöhyke, jonka merkitys on tosin jäänyt toistaiseksi vähäiseksi. Osa ratkaisuista voitaisiin aluksi kohdistaa vain sen alueelle. Esimerkiksi jakeluliikenne on joka tapauksessa syytä hoitaa kantakaupungissa kevyemmällä kalustolla, jonka sähköistäminen on helpompaa.
Katukohtaisia polttomoottorikieltoja voitaisiin asettaa kaduille, joilla typen oksidien pitoisuudet toistuvasti ylittävät sallitut raja-arvot, kuten Mäkelänkatu ja Mannerheimintie. Liikenneministeri esitti taannoin, että kaupungilla on toimivalta asettaa tämänkaltaisia rajoituksia, mutta asian juridiikkaa lienee vielä hyvä varmistaa.
Sähköautojen latausinfraa tarvitaan lisää. Ala ei ole vielä standardoitunut ja lähivuosina tultaneen näkemään monenlaisia ratkaisuja. Kaupungin ei ole syytä jarruttaa näitä, vaan pyrkiä auttamaan kaikenlaisten ratkaisujen etenemistä kunnes tekniikka ja toimintatavat vakiintuvat.
Yleinen polttomoottorikielto kaupunkialueella vaatii lainsäädäntöä, ja sekin olisi varmaan järkevää toteuttaa asteittain, aloittaen kaikkien suurimpia haittoja tuottavista tai helpoimmin korvattavista moottoreista. Suomen autokanta on nyt keskimäärin 11-vuotiasta, mutta Helsingissä selvästi uudempaa. Pääosa nykyautoista poistuu joka tapauksessa käytöstä tai ainakin Helsingistä 30-luvun alkuun mennessä. Tieto tulossa olevista rajoituksista vähentää polttomoottoreita jo ennakoivasti, kun kaupungissa moottoriliikennettä tarvitsevat ihmiset varautuvat siihen sähköön perustuvilla ratkaisuilla – joko laitteilla tai palveluilla.

Näillä keinoin polttomoottorien käyttö kaupungissa olisi mahdollista ajaa alas vuoteen 2030 tai 2035 mennessä. Joillekin käyttökohteille on varmaan tarpeen myöntää pidempiä siirtymäaikoja. Olennaistahan on polttomoottorien kokonaiskäytön nopea vähentäminen, ei niinkään jääkö niitä lainkaan käyttöön. Voi olla, että tähän ei koskaan tarvitakaan täyskieltoa.

Voi myös olla, että vety- tai biokaasumoottoreille tarvitaan poikkeus. Niiden päästöt ja haitat ovat selvästi bensiini- ja dieselmoottoreita pienempiä. Tällä hetkellä näyttää siltä, ettei niille ole tulossa merkittävää roolia kaupunkiliikenteessä tai muissakaan kaupunkien käyttökohteissa. Mutta jos tekniikka kehittyykin toisin, ne täytyy tietenkin huomioida.

Myös muutoksen sosiaaliset vaikutukset vaativat harkintaa. Suurimmasta osasta polttomoottorien käyttöä vastaavat hyväosaiset ihmiset, joilla on realistinen mahdollisuus siirtyä korvaaviin ratkaisuihin, kunhan siirtymäaika on kohtuullinen. Kaikkein pienituloisimmat käyttävät keskimäärin polttomoottoreita sangen vähän, mutta on myös pienituloisia, joille siirtyminen pois polttomoottorista on vaikeaa. Esimerkiksi vanhalla autolla ajavat, joiden toimeentulo riippuu autosta, mutta ei mahdollista uudempaan ja kalliimpaan sähköautoon siirtymistä. Tällaiset ryhmät täytyy tunnistaa ja hakea ratkaisuja. Muutoksen toteuttaminen noin 10 vuoden aikana antaa tähän hyvin mahdollisuuksia.

Polttomoottorit aiheuttavat kuolemia, terveyshaittoja ja heikentävät elämänlaatua kaupungissa. Usiemmissa käyttötarkoituksissa niille on jo olemassa vaihtoehtoja ja lisää kehitetään koko ajan. Siksi ehdotan, että Helsingin strategiassa tehdään periaatepäätös luopua polttomoottoreista kaupunkialueella ja käynnistetään selvitys keinoista ja aikataulusta, jolla tähän päästään. Ensimmäisen konkreettiset toimet voidaan tehdä jo ennen vuotta 2025.

Helsinki valmistelee uutta strategiaa 2021-2025. Kerään blogille pidemmän tähtäimen ajatuksia strategiatyön pohjaksi. Monia näistä ajatuksista ei voi ainakaan kokonaan toteuttaa 4 vuodessa, mutta valtuustotyössä tarvitaan ymmärrystä ja rohkeutta katsoa vaalikausia kauemmas.

Helsinki tarvitsee elävän keskustan

Korona on hiljentänyt Helsingin keskustaa, mutta vähemmän kuin pelättiin. Kävelijämäärät ovat pudonneet puoleen, mutta konkursseja on toistaiseksi vähän ja liiketiloja tyhjinä enemmän remontin kuin lopettamisen takia. Toimistojen vuokrat ovat jopa nousseet keskustassa, kun toimistotila tiivistyy ja kysyntä keskittyy reuna-alueilta kohti ydintä ja parhaita paikkoja.

Kaikki viittaa siihen, että koronasta kyllä toivutaan. Pidemmällä tähtäimellä keskustalla sen sijaan on ongelma. Keskustan työpaikkamäärä ei ole 2000-luvulla kasvanut ja uudet toimistot on rakennettu ympäri seutua. Myös kaupassa keskustan osuus kokonaisuudesta on kutistunut.

Suuri syy keskustan pysähtyneisyyteen on, että kehitystä on eri tavoin jarrutettu vuoskymmeniä. Ensin jahdattiin piilokonttoreita ja haluttiin estää asuntojen muuttaminen toimistoiksi, nyttemmin yritetään estää toimistojen muuttaminen asunnoiksi. Lisärakentamiseen on 60-luvun purkuvimman jälkeen ollut todella vaikea saada lupia ja uusistakin taloista – esimerkiksi Töölönlahdella – halutaan mahdollisimman matalia.

Tämä linja on aika muuttaa. Helsinki tarvitsee keskustan joka kasvaa ja kehittyy. Keskusta on seudun parhaiten saavutettava paikka työpaikoille ja suurin kaupallinen keskittymä. Sellaisena sen tulee myös pysyä, se on myös koko maan kilpailukyvylle tärkeää. Keskustaan tarvitaan lisää työpaikkoja, lisää kaupankäyntiä, lisää asukkaita, lisää tapahtumia ja kaikenlaista elämää.

Vanhoja liiketiloja pitää voida muuttaa toimistoiksi, kunhan uusia liiketiloja tulee tilalle enemmän. Vanhoja toimistoja pitää muuttaa asunnoiksi, kunhan uusia tulee tilalle enemmän. Elielinaukiolle suunnitellaan nyt uutta rakentamista maan parhaalle paikalle. Se on hienoa, mutta yksi hanke ei riitä, koko keskustan pitää kehittyä.

Jotta ihmiset haluavat keskustaan töihin, kaupoille ja asumaan, keskustasta pitää tehdä myös aiempaa kivempi. Ei läpikulkupaikka, vaan sellainen jossa on hauska pysähtyä ja viettää aikaa. Jatkuva räntäsade asettaa jotain rajoja, mutta sen kanssa on eletty ennekin ja löydetty keinot.

Lisärakentamiseen verrattuna liikennehankkeet ovat toissijaisia. Ennen kaikkea tarvitaan syitä mennä keskustaan, ei välineitä. Siksi elävän keskustan pitää olla viihtyisä ja mukava. Se vaatii, että autoliikenteeseen käytettyä tilaa täytyy paikoin ottaa hyödyllisempään käyttöön.

Julkaistu kolumnina Helsingin uutisssa 7.11.2020

Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin yhteinen ohitustie

Tänään aloitti liikennöinnin Eckerö Linen uusi laiva Vuosaaresta Tallinnan Muugaan. 2 km autopaikkoja, noin joitakin satoja henkilöautoja tai satakunta rekkaa. En päässyt valitettavasti avajaisiin, koska samaan aikaan kaupunginhallitus matkaa Wieniin tutustumaan mm. digitalisaatioon ja asuntopolitiikkaan.

Vuoden alusta Helsingin satama otti käyttöön ohjaavan hinnoittelun: Vuosaaressa rekkakohtaista satamamaksua alennettiin kympillä ja Jätkäsaaressa ruuhka-aikaan nostettiin kympillä. Uusi laiva osoittaa tämän politiikan toimivuutta: laivakapasiteetti Vuosaaresta kolminkertaistui nyt yhdellä iskulla, eli laivayhtiöt selvästi uskovat kysynnän kasvuun.

Tallinnan puolella nousi kohtuullinen haloo, kun laivan piti alkujaan purjehtia vanhaan satamaan kaupungin keskustaan. Tallinnan satama on valtion eikä kaupungin, mutta kaupunki löysi keinot vaikuttaa mm. uhkaamalla 12 tonnin painorajalla keskustaan. Eckerö Line taipui viemään laivan Muugaan (Vähän Vuosaarta vastaava mutta pienempi satama Tallinnan itälaidalla) ja Tallinnan satama lupasi tehdä sinne tarvittavat investoinnit.

Nyt siis Helsingin ja Tallinnan välillä on kaksi tiheästi liikennöityä reittiä: keskustasta keskustaan Jätkäsaari/Katajanokka-Vanasadam 10+4 lähtöä päivässä ja Vuosaari-Muuga 4 lähtöä päivässä. Nähdäkseni reiteille voi muodostua hyvin luontevasti työnjako, jossa kaupungit ohittava liikenne – paljon rekkoja, jonkin verran busseja ja henkilöautoja – kulkee Vuosaaresta Kehä III päästä Muugaan Tallinna kehätien päähän ja jommankumman kaupungin sisään suuntautuva liikenne – paljon henkilömatkustajia ja myös henkilöautoja, vähän rekkoja – kulkee keskustojen väliä. Olen itse työskennellyt ja tulen työskentelemään tämän vision viemiseksi käytäntöön.

Perinteinen merilogistiikan ”totuus” on ollut, että matkustajia ja rekkoja täytyy Itämerellä kuljettaa samoilla laivoilla. Että muutoin kysyntä ei riitä laivojen ajamiseen ja liikenne näivettyy tai vähintäänkin lippujen hinnat nousevat paljon. Tämä on ehkä joskus pitänyt paikkansa, ja varmaan edelleen pitää paikkansa Helsinki-Tukholma-liikenteessä, jota ajetaan kaksi lähtöä per päivä. Mutta Tallinnaan ajetaan 6 laivalla 18 lähtöä joka päivä. Ajatus, että jokaisessa niistä on pakko olla rekkoja ja ettei kysyntää voitaisi jakaa eri reiteille on aivan pöhkö.

Päinvastoin, kaikessa muussakin liiketoiminnassa volyymin kasvaessa palveluja segmentoidaan eri asiakasryhmille. Rekkakuskia ja Lasnamäestä töihin Tikkurilaan ajavaa rakennusmiestä kiinnostavat vähemmän laivan palvelut ja enemmän näppärä ohitustie, jolla välttää ruuhkat ja liikennevalot, Tallinnan vanhaankaupunkiin suuntaavaa turistia ja keskustasta keskustaan työmatkalle tulevaa IT-ammattilaista pikemminkin päinvastoin. Kaikki voittavat, kun eri tarpeisiin on erilaisia palveluita. Vastaava työnjako joskin vähän pienemmässä mittakaavassa on Turun ja Tukholman välillä, jossa ohitustie kulkee Naantali-Kapellskär.

Samalla voittavat myös etenkin Jätkäsaaren asukkaat, joiden oma liikkuminen ja ympäristön äänimaisema pikkuhiljaa rauhottuu rekkaliikenteen määrän laskiessa. Autojonoja Jätkässä tulee jatkossakin olemaan, koska autoliikenne kaupungissa on aina vähän ruuhkaista, ja koska myös Länsisataman kautta tulee kulkemaan paljon autoja myös tulevaisuudessa. Mutta kun kaupunkeja ohittava liikenne siirtyy aidosti ohittamaan kaupungit, jää Jätkäsaaressa enemmän tilaa niille, joiden tarvitsee ajaa juuri Jätkäsaaressa. Esimerkiksi siis asukkaille.

Vastaava on poliittinen tahto on myös Tallinnassa. Kollegani, Tallinnan kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Tiit Terik oli vieraanani juhannuksen alla. Keskustelimme satamien liikenteestä, ja kysymys rekoista keskustassa on lahden eteläpuolella vähintään yhtä iso kuin meillä Jätkäsaaressa.

Valtuuston PJ Otso Kivekäs ja Tallinnan valtuuston PJ Tiit Terik keskustelevat liikenteestä

Helsingistä ja Tallinnassa on vähitellen muodostumassa yhä vahvemmin kaksoiskaupunki. Se näkyy siinä, kuinka on yhteisiä liikennehankkeita, kuten jossain tulevaisuudessa oleva tunnelisuunnitelma, mutta myös yhteisissä poliittisissa keskusteluissa, kuinka ratkaistaan yhteisiä ongelmia. Kuten nyt vaikka keskustan läpi kulkevat rekat ja niiden siirto kehätielle.

Seuraavaksi Helsingin – mieluiten yhdessä Tallinnan kanssa – tulisi asettaa strategiset tavoitteet sille, kuinka suuri osa rekoista ja kuinka suuri osa muusta kumipyöräliikenteestä kulkee ohitustietä Vuosaari-Muuga

Katutyömaita täytyy nopeuttaa

Helsingin sanomat uutisoi tänään, että ratikkaliikenne katkeaa Kurvissa lähes vuodeksi. Hämeentien rempassa myös alla olevan metroaseman katto pitää korjata ja tämä on kuulemma helpoin tapa.

On hyvin vaikea uskoa, että 250m katupätkän korjaamiseen menee 10 kuukautta. Kohde on varmasti monin tavoin hankala, mutta keinoja nopeuttaa työtä on – ne pitää vaan ottaa kaikki käyttöön.

Katuja on pakko korjata ja se aiheuttaa aina haittaa. Sellaista on elämä kaupungissa. Mutta Mechelininkadun 2 vuoden remontti osoitti, kuinka suurta haittaa katutyöt voivat pahimmillaan aiheuttaa. Kaupungin keskeiseksi tavoitteeksi katutöissä pitää ottaa kaupunkilaisille aiheutuvan haitan minimointi – vaikka se joskus maksaisi enemmän.

Kurvi on kaupungin keskeisimpiä ratikkaliikenteen solmukohtia. Sen sulkeminen siirtää neljä linjaa poikkeusreiteille ja poistaa liikenteen kokonaan kahdeksalta ratikkapysäkiltä Kalliossa, Vallilassa ja hermannissa (Haapaniemi, Käenkuja, Sörnäinen (M), Lautatarhankatu x2, Vallilan kirjasto, Hauhonpuisto, Vallilan varikko). Näiden pysäkkien ympärillä asuu yli 10 000 ihmistä ja niiltä tehdään 30 000 ratikkamatkaa vuorokaudessa. Osaa näistä matkoista bussi- ja metroliikenne voi korvata, mutta ei läheskään kaikkia. Esimerkiksi Hesarin suuntaan Kurvista pääsee vain ratikalla.

Elämä kaupungissa perustuu sujuvasti palvelevaan joukkoliikenteeseen. Työpaikat, koulut, lasten harrastukset ovat mikä missäkin suunnassa. Luotettava joukkoliikenne, jolla pääsee helposti kaikkiin tärkeisiin suuntiin on arjen toiminnan perusta. Siksi on hyvä, että Hämeentie korjataan, mutta siksi myös työmaa-ajan haitat pitää minimoida.

Katutyömaiden nopeuttamiseksi tulisi ottaa käyttöön seuraavat keinot:

Urakkakilpailutuksessa pitää asettaa merkittävä lisäpisteytys haitta-ajan minimoinnille. Tällöin voittava tarjous voi hyvinkin olla hiukan kalliimpi, jos siinä luvataan nopeampi työmaa. Mahdollisuus voittaa urakka hyvään hintaan kyllä innostaa rakennusyritykset miettimään nopeutusta. Samalla toki aikataulun ylityksestä pitää tulla tuntuva sakko.
Helsingin pitää ottaa tietomallipohjainen rakentaminen käyttöön katutyömailla. Se tarkoittaa, että koko työmaa suunnitellaan 3D-mallina ja myös kaikkien koneiden liikkeitä työmaalla seurataan senttien tarkkuudella. Esimerkiksi Destia tavoittelee tietomallipohjaisella rakentamisella 5% kustannussäästöä ja jopa 30% lyhenemistä työmaiden ajassa.Katujen peruskorjausten erityishaaste on, että putkien ja johtojen tarkkoja sijainteja ei tunneta. Tämä hidastaa töitä ja vaikeuttaa tietomallipohjaista rakentamista. Kaikkia hyötyjä ei siis varmasti saada, mutta jo 10% nopeutus 2 vuoden työmaassa olisi yli kaksi kuukautta.
Kaupungin omaa rakentamispalvelu Staraa ei pidä toistaiseksi käyttää pääurakoijana suurissa ja aikakriittisissä hankkeissa. Staralle ei ole mahdollista asettaa kilpailutuksen tapaan insentiivimallia nopeuteen ja Mechelininkadun remontti on osoittanut, että Stara ei tällä hetkellä pysty sellaiseen nopeuteen, jota näissä töissä vaaditaan.

Varmasti muitakin keinoja nopeuttaa katutöitä on. Tärkeintä on antaa rakentamisen ammattilaisille vahvat kannustimet etsiä ne keinot ja riittävät työkalut niitä soveltaa. Näillä kolmella keinolla päästään siis alkuun. Kurvista pitää tehdä pilottikohde, jossa keinoja kokeillaan.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Kirjoitin helsingin sanomiin, miksi Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta, eikä ”motita” sitä. Lisäksi se on osa liikenteen välttämätöntä muutosta vähähiiliseksi: bussit, ratikat (myös tulevat pikaratikat) ja pyörät palvelevat ihmisiä aiempaa paremmin.

Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta

Pia Pakarinen ja Risto Rautava (kok) olivat huolissaan keskustan saavutettavuudesta Hämeentien remontin alkaessa. Toisin kuin kirjoittajat arvelevat, Hämeentien muutos parantaa keskustan saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Lisäksi se on välttämätön osa liikenteen muutosta ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Hämeentien remontti nopeuttaa huomattavasti bussi- ja ratikkamatkoja koko koillisesta ja pohjoisesta Helsingistä sekä itäisestä kantakaupungista, muun muassa Jakomäestä, Puistolasta, Suutarilasta, Pakilasta, Maunulasta, Käpylästä, Arabiasta ja Kalliosta. Se tekee joukkoliikenteestä paremmin toimivaa noin 200 000 ihmiselle. Samalla kadusta tulee turvallinen kävellä ja pyöräillä, parempi asukkaille ja kadun varren liikkeet hyötyvät.

Neljä viidestä saapuu Helsingin keskustaan muutoin kuin autolla. Kun yhä useampi ihminen pääsee keskustaan helpommin bussilla, ratikalla tai pyörällä, lisääntyy myös keskustan työpaikkojen ja liikkeiden houkuttelevuus. Kaivattu elinvoima paranee.

Ilmastonmuutos vaatii hiilipäästöjen nopeaa vähentämistä ja Helsinki onkin sitoutunut hiilineutraaliuteen vuonna 2035. Jotta se onnistuisi, liikenteen kasvu pitää ohjata vähäpäästöiseen joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn tekemällä niistä sujuvampia ja houkuttelevampia. Tämä jättää kaduille myös paremmin tilaa niille, joiden täytyy ajaa autolla.

Remontin aikataulu on sovitettu hyvin muihin alueen työmaihin. Muutos on syytä tehdä ennen Hakaniemen sillan purkua, jotta reitti Sörnäisten rantatieltä Pitkällesillalle on sujuvasti käytettävissä ja häiritsevien katutöiden aikana voidaan tarjota mahdollisimman sujuvaa joukkoliikennettä. Hämeentien kiskot ja Sörnäisten metroasema myös vaativat remonttia lähivuosina joka tapauksessa.

Valtuusto päätti jo 2016, että remonttia ei ole syytä lykätä, Rautavan esitys hävisi äänin 51-31. Kasvaessaan kaupungin täytyy myös muuttua. Jarrutuksen sijaan toivoisi myös Kokoomukselta aktiivisia toimia kasvun mahdollistamiseksi ja ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

Otso Kivekäs
Kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja
Vihreät

Miten pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyt pitäisi tehdä

Helsinki on joka vuosi entistä parempi kaupunki pyöräillä. Mutta se vain korostaa yhtä puutetta: muutoin hyvässä pyörärinfrassa työmaajärjestelyt ovat joka vuosi yhtä huonoja, jopa entistä huonompia.

Ongelman ovat huomanneet muutkin kuin minä (muun muassa kaikki jotka ikinä pyörällä liikkuvat) ja kaupungilla onkin tarkoitus luoda uusi ohjeistus pyöräliikenteen huomioimiseen työmaajärjestelyissä. Nykyään kun ohjeistusta ei oikeastaan ole. Myös useampikin suuri työmaaurakoitsija on huomannut ongelman, ja olemme Pyöräliitossa heidän kanssaan miettineet tapoja kehittää toimintatapoja.

Auttaakseni kaupunkia tässä, kokosin yhteen joitakin perusperiaatteita, miten pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyistä saataisiin selvästi nykyistä parempia varsin kohtuullisella lisävaivalla. Ideoita saa vapaasti ottaa käyttöön kaikkialla muuallakin.

Pyöräliikenne (ja jalankulku) pitää ottaa vakavasti

Pyöräliikenne on osa sitä liikennettä, jonka varassa kaupunki toimii. Ei harrastelua tai puuhastelua, vaan ihmisiä matkalla töihin, kouluun, kauppaan, päiväkotiin jne. Välillä poikkeusjärjestelyt tuntuvat siltä, että tätä ei oteta ihan vakavasti.

Esimerkiksi Sörnäisten rantatien länsipuolen pyörätie oli kuusi viikkoa suljettuna kokonaan. Kiertoreitti oli nuoli kohti tien toista laitaa (kaksi hidasta ylitystä, monen minuutin viive). Suurimman osan aikaa pyörätie oli täysin ajokelpoinen. Kaivamista vaativat työt olisi varmasti voinut tehdä päivässä tai parissa, ja siksikin aikaa olisi ollut mahdollista rakentaa työmaasilta.

Vakavasti ottamisella tarkoitan tässä siis, että liikenteelle aiheutuva haitta ja sen kesto minimoidaan. Keskeistä pyörätietä ei varata varmuuden vuoksi kuukausiksi ja käyttämättömiä työkoneita varastoidaan jossain muualla (Hakamäentien remontissa pääpyöräreitti suljettiin yli vuodeksi jotta saadaan työkonevarasto). Pääpyöräreittiä ei tule missään olosuhteissa katkaista kuten tänä kesänä tehtiin Sörnäisten rantatiellä, vaan poikkeusjärjestelyn vaatima tila järjestetään – tarvittaessa myös moottoriajoneuvoliikenteeltä.

Sama ongelma on jalankulkujärjestelyjen osalta. Melko vähäisellä lisätyöllä ja asioiden huolellisella suunnittelulla olisi mahdollista aiheuttaa huomattavasti pienempää haittaa.

Pääväylä suljettuna kuusi viikkoa, suurimman osan ajasta täysin ajokelpoisena. Huomattavalle haitalle ei annettu juuri painoarvoa tässä päätöksessä.

Pyöräliikenne ja jalankulku pitää suunnitella erikseen

Pyöräliikenne ja kävely ovat kaksi erilaista liikennemuotoa, joiden tarpeet väylälle ovat erilaisia. Esimerkiksi pyöräliikenteen voi monessa paikassa ohjata ajoradalle, kävelyä ei koskaan. Kävelijät taas voi joskus ohjata portaisiin, kunhan myös esteetön reitti on tarjolla. Pyöräliikenne ei portaita voi kulkea.

Pyöräilijä voi myös olla tulossa ajorataa pitkin eri suunnista, ja tämä pitää ottaa poikkeusreitilläkin huomioon. Ei riitä suunnitella poikkeusreittiä vain pyörätielle.

Yhä edelleen poikkeusjärjestelyjä suunnitellaan “kevyelle liikenteelle” kuvitellen että vaatimukset ovat samat ja sitten ihmetellään kun ne eivät toimi.

Konkreettinen poikkeusreitti voi olla pyöräliikenteelle ja kävelylle sama. Usein onkin. Mutta ne pitää suunnitella erikseen kummankin liikennemuodon lähtökohdista ja laittaa samalle reitille vain, jos kummankin näkökulmasta se on paras ratkaisu.

Erottajan työmaan liikennesuunnitelmassa pyöräliikenne ohjataan jalkakäytävälle. Sitä ei ole merkitty väliaikaieksi pyörätieksi, vaan suunnittelijalle (tai suunnitelman hyväksyjällle) ei vaan ole tullut mieleen, ettei jalkakäytävällä saa ajaa pyörällä. Tästä syystä pyöräliikenne ja jalankulku pitää suunnitella erikseen.

Poikkeusreitti pitää ohjata alusta loppuun

Jos työmaa on suuri tai jos poikkeusreitti kiertää esim toiselta puolelta katua tai taloa, reitti tulee merkitä selkeästi alusta loppuun ja jokaisessa risteyskohdassa. Ei riitä, että ennen työmaata on kartta, vaan reitti pitää olla ohjeistettu jokaisessa risteyskohdassa, ja jos se muuttuu työmaan aikana, myös ohjeistus pitää päivittää.

Reitin merkitseminen on erityisen tärkeää baanoilla ja pääreiteillä. Baanaa pitkin pitää aina pystyä löytämään perille vaikkei tuntisi lähiseutua tai olisi karttaa mukana. Pidemmät poikkeusreitit voisi merkitä maastoon piirtämällä asfalttiin punaisen viivan poikkeusreitin alusta loppuun saakka. Samalla tulisi käytyä läpi, että poikkeusreitti on oikeasti mahdollista ajaa, kun siitä pitäisi maalauskoneen kanssa kulkea.

pasilan aseman työmaan kiertoreitit työmaan alkuvaiheessa. Myöhemmin työmaan aikana samat kyltit olivat edelleen maastossa, mutta osa tässä pyörätieksi merkittyä reittiä oli muutettu takaisin jalkakäytäväksi. Ja juuri siellä poliisi jakoi huomautuksia.

Nyttemmin kartat on poistettu pasilan pyörätien varresta. Oikea kiertotie on merkitty liikennemerkillä 324. ”Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty”.

Helsingin tavoite on olla maailman toimivin kaupunki. Osana tätä tavoitetta myös pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyt pitää laittaa toimimaan.

Miksi Sörnäistentunnelia ei kannata rakentaa

Sörnäisten rantatien ja Hermannin rantatien välille suunnitellaan tunnelia. Tai siis suunniteltiin vuonna 2013, sitten asia unohdettiin. Nyt tuo vanha suunnitelma on kuitenkin tuotu kaupunginhallitukseen kaavaehdotuksena.

Se vain on pahasti vanhentunut. Yksikään niistä perusteluista, joiden takia sitä suunniteltiin ei enää päde. Se ei tuo lisää asuntoja, se ei ole automäärien puolesta tarpeen, eikä se ole millään mittarilla kannattava hanke. Vain kallis hinta ja haitta jalankululle ovat jäljellä.

Tunneli ei tuo rakennusmaata

Vuonna 2013 Sörnäistentunnelin katsottiin “mahdollistavan noin 200 000  k-m² lisäyksen asuntotuotantoon”. Ajatus oli, että ilman tunnelia Hermannin rantatiellä on liikaa liikennettä että siihen voisi rakentaa asuntoja. Liikennesuunnitelman esittelyssä sanottiin “Tunnelin rakentamisesta tulevat merkittävimmät hyödyt liittyvät lähinnä asuntotuotannon määrälliseen lisäämiseen ja tästä johtuen nopeampaan tuloutukseen, joukkoliikenteen edellytysten paranemiseen, liikenteen sujuvoitumiseen sekä viihtyisämpään kaupunkiympäristöön.”

Nyt kaupunginhallitukselle sanottiin: “Sörnäistentunneli ei luo yhtään uutta tonttia Kalasataman alueelle.“ Kaikki Kalasatamaan suunniteltu asuminen rakennetaan joka tapauksessa, tunneli ei vaikuta asiaan. Tunnelista ei siis ole hyötyä asuntojen rakentamiselle, kuten alun perin piti olla. Viiden vuoden aikana liikenneväylien ja asumisen yhdistämisen periaatteet ovat muuttuneet, eikä Hermannin rantatie poikkea esimerkiksi kaupunkibulevardeista tässä.

Tämä asuntotuotannon lisäys oli suurin syy, jonka takia tunnelisuunnitelma aikoinaan hyväksyttiin. Nyt tunnelin tärkein perustelu on kadonnut.

Automäärä ei vaadi tunnelia

Viisi vuotta sitten ennustettiin tunneliin 26 000 autoa vuonna 2035. Ilman tunnelia nämä autot olisivat täyttäneet Hermannin rantatien ja tehnee Kalasatamasta ikävän paikan. No, nyt uusissa ennusteissa tunnelia käyttäisikin vain 18 700 autoa vuonna 2025 ja 20 500 vuonna 2040. 20-30% ennustetuista käyttäjistä on kadonnut.

Vastaavasti haitta Kalasatamassa on muuttunut paljon pienemmäksi. Ilman tunnelia Hermannin rantatiellä Kalasataman keskuksesta pohjoiseen kulkisi 12 800 autoa vuonna 2025. Saman verran autoja kulkee Topeliuksenkadulla tai Pakilantiellä, eikä kumpikaan ole asuinkelvotonta ympäristöä.

Vuonna 2010 ennustettiin myös Sörnäisten Rantatien liikenteen kasvavan 22 000 autolla. No, tähän päivään mennessä se on vähentynyt 13 000 autolla. Autoliikenne ei Helsingin kantakaupungissa ole kasvanut enää vuosiin, vaan on sopeutunut katuverkon kapasiteettiin.

Tunneli ei ole millään mittarilla kannattava

Liikennehankkeita analysoidaan Suomessa ns. Hyöty-kustannus-analyysilla (H/K), joka saadaan jakamalla hankkeen laskennalliset hyödyt sen kustannuksilla. Jos tulos on yli 1, hanke kannataisi tehdä, ja korkeamman numeron saavat kannattaisi tehdä ensin.

Sörnäisten tunnelin H/K-suhde on 0,8. Sitä ei siis laskelman mukaan kannata tehdä. Tekemällä erilaisia oletuksia saadaan H/K-luvuksi jotain väliltä 0,2 – 0,9. Millään oletuksilla tunneli ei ole kannattava.

H/K-laskelmaa kritisoidaan paljon ja ihan syystä. Helsingissä tehdään monia hankkeita, joiden H/K-suhde on alle yksi, mutta niillä on silloin merkittäviä muita hyötyjä. Esimerkiksi Raide-jokeri ja muut suunnitellut pikaratikat tuottavat kaupungille huomattavat tulot mahdollistaessaan kaavoitusta ja tonttien myymistä tai vuokraamista. Raide-jokerin on arvioitu tuottavan kaupungin kassaan noin 4 kertaa omien kustannustensa verran.

Sörnäisten tunnelilla ei tällaisia muita tuloja ole, vaan se on puhtasti autoliikennehanke. Ja autoliikennehankkeiden arvioimiseksi suunniteltu malli sanoo ettei sitä kannata tehdä. Hyöty on liian pieni.

Sörnäistentunnelin eteläinen suuaukko Suvilahden edessä. Ainakin Käenkujan suojatie pitäisi poistaa.

Ainoa mikä on pysynyt suunnitelmassa, on 160 miljoonan euron kustannus sekä haitat jalankulkuyhteyksille.

160 miljoonaa on paljon rahaa. Se on esimerkiksi enemmän, kuin suunnitellut Vihdintien ja Tuusulanväylän pikaratikat yhteensä. Se vastaa kymmentä koulun peruskorjausta tai kahtakymmentä uutta päiväkotia.

Noilla mainitsemillani ratikoilla arvioidaan kulkevan jopa 100 000 matkustajaa päivässä ja ne mahdollistavat kymmeniä tuhansia asuntoja. Sörnäistentunnelista kulkisi 18 700 autoa ja se mahdollistaa nolla asuntoa.

Siksi tätä tunnelia ei kannata tehdä – suunnitelma on yksinkertaisesti vanhentunut.

Nykyinen liikenneratkaisu ei ole mitenkään täydellinen, ja on hyvä että siihen mietitään vaihtoehtoja. Jos parannuksia lähdettäisiin miettimään tämänhetkisin tiedoin ja niillä malleilla, joilla Helsinkiä viime vuosina on suunniteltu, päädyttäisiin luultavasti johonkin muuhun kuin juuri tähän tunneliin.

Ja juuri niin pitäisikin tehdä: miettiä uudelleen avoimin mielin eri tapoja järjestää idän ja koillisen autoliikennettä keskustaan. Paras ratkaisu saattaa olla jokin suunniteltua Sörnäistentunnelia pienempi muutos, tai saattaa se olla sitä suurempikin. Selvää kuitenkin on, että tätä tunnelia ei kannata tehdä. Tämä vanha suunnitelma toimii vain esteenä asian kunnolliselle harkinnalle.