Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos kirjan kolmannen luvut loppupuoleksi, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen

Kaupungin kasvun haittojen kannalta on keskeistä, millaisia alueita rakennetaan. Konkreettisesti tiedämme, että 1) kaikki rakentaminen ja kaikki asuminen aiheuttaa hiilipäästöjä sekä vie alueita jotka ovat tai voisivat olla luontoa, ja 2) kaupungin kasvua ei voi pysäyttää. Tällöin kaupunkisuunnittelun ehkä tärkein kysymys on, 3) millä tavoin ohjaamme rakentamisen sijaintia ja tapaa niin, että se aiheuttaa mahdollisimman pienet hiilipäästöt ja menetämme mahdollisimman vähän luontoa?

Aloitetaan kysymyksellä, miten säästämme mahdollisimman paljon luontoa.

Uudenmaan liitto julkaisi hyödyllisen selvityksen, jossa arvioitiin erilaisten rakentamistapojen tilantarvetta. Selvityksessä vertailtiin 21 erilaista aluetta joilla oli muutamasta sadasta muutamaan tuhanteen asukasta ja laskettiin montako neliömetriä maata tarvittiin asukasta kohden, tai montako hehtaaria tuhatta asukasta kohden. Havainnollistuksena laskettiin vielä, että jos alueella olisi talojen sijasta mäntymetsää, montako puuta pitäisi kaataa asukasta kohden. Alueet eivät olleet kokonaisia kaupunginosia, vaan muutaman korttelin kokoisia suht yhtenäisiä alueita, joihin ei kuulunut esimerkiksi suuria puistoja.

Vähiten maata vei Jätkäsaari, jossa käytettiin 25 neliöä maata asukasta kohden. Jos rakentaisimme 1000 asukkaalle jätkäsaaren tapaan, siihen tarvittaisiin 2,5 hehtaaria, mikä vastaisi 500 männyn kaatamista, puu jokaista kahta asukasta kohden. Oikeastihan Jätkäsaaressa oli ennen asutusta satamakenttä, eikä ainuttakaan puuta kaadettu, mutta vastaava rakentaminen metsään veisi puun per kaksi asukasta.

Eniten taas käytettiin maata Landbossa, jossa asukasta kohden on 638 neliöä. Jos rakentaisimme 1000 asukkaalle Landbon tapaan, siihen tarvittaisiin 64 hehtaaria maata, mikä vastaisi 12 760 männyn kaatamista. Jokaisen asukkaan tieltä pitäisi kaataa 13 puuta – 26 kertaa enemmän kuin Jätkäsaarta muistuttavalla alueella. Vaikka Landbossa on puita enemmän kuin Jätkäsaaressa, ei ero riitä kuittaamaan kuin murto-osan siitä metsänkaadosta, jota Landbon tapaan rakentaminen vaatii.

Nämä kaksi eivät tietenkään ole ainoat vaihtoehdot. Erilaisia suht tiiviitä alueita oli puolen tusinaa. Jätkäsaaren lisäksi myös muun muassa Töölössä (31 neliöä per asukas), Arabianrannassa (53 neliöä), Kartanokoskella (68 neliöä) ja Puu-Vallilassa (69 neliöä) maata kului asukasta kohden melko vähän. Tiivistä kaupunkia voi rakentaa monella tapaa, eikä kaikkien tiiviiden alueiden tarvitse näyttää Jätkäsaarelta.

Konkreettisesti kyse on tietenkin myös siitä, mitä suunnitellun rakentamisen paikalla tällä hetkellä on. Jos siinä on vanhaa metsää, haitta luonnolle on on monin verroin suurempi kuin jos siinä on vaikkapa golf-kenttä, puhumattakaan parkkipaikasta. Mutta meillä on vain rajallinen määrä paikkoja, joissa ei nyt ole luontoa. Mitä väljemmin rakennamme niille, sen nopeammin olemme kuluttaneet loppuun mahdollisuudet rakentaa kajoamatta luontoon. Lisäksi jokaisen asfalttikentän tilallakin voisi 100 vuoden kuluttua kasvaa vanha metsä: rakentamisen vaihtoehtona on aina luonto, siksi maaneliöillä per asukas on väliä kaikkialla.

Jos katsotaan toteutunutta kehitystä, tukee se tätä analyysiä. Vuosina 2012-2018 Helsingin seudun metsäkadosta 23,6% johtui pientaloalueiden rakentamisesta ja vain 5,1% kerrostaloalueiden. Kuitenkin rakennetuista asunnoista 76% oli kerrostaloasuntoja.

Johtopäätös on vastaansanomaton: mitä tiiviimmin rakennamme sen mitä rakennamme, sen vähemmän rakentamisen alle jää luontoa. Ikävästi tästä seuraa myös, että luonnonläheisimmät alueet ovat yleensä niitä, jotka uhkaavat luontoa eniten. Tätä ongelmaa käsittelen luvussa lähiluonnon dilemma.

Ilmastopäästöjen laskeminen on hieman monimutkaisempaa. Alueen päästöt muodostuvat siis siitä, paljonko rakentaminen tuottaa päästöjä asukasta kohden ja toisaalta paljonko asukkaat tuottavat elämässään päästöjä.

Merkittävä kysymys on tietenkin miten rakennetaan. Käsittelen sitä kappaleessa Hiilineutraali rakentaminen. Alueita koskevan tarkastelun kannalta voimme kuitenkin yksinkertaistaen olettaa, että päästöt ovat suunnilleen samat rakennettua neliöä kohden riippumatta siitä, millaisia alueita rakennamme. Eli riittää kun laskemme paljonko kerrosneliöitä rakennetaan per asukas.

Asukkaiden päästöt kertyvät monesta eri lähteestä, joista suurin osa ei riipu siitä missä ihmiset asuvat. Lentomatka Thaimaaseen tuottaa samat suuret päästöt riippumatta siitä asuuko matkustaja Kampissa vai Pakilassa. Asukkaiden päästöt ovat olennainen kysymys, johon palaan luvussa Kohti hiilineutraalia kaupunkia. Alueeseen niistä liittyvät kuitenkin lähinnä lämmityksen ja kaupungin sisäisen liikenteen päästöt. Ja koska lämmityksestä ollaan tekemässä pääosin hiilineutraalia melko nopealla aikataululla, merkittävintä on vaikutus liikenteeseen.

Kerrosneliöiden osalta tiedetään, että mitä tiiviimmästä alueesta on kyse, sitä pienemmässä määrässä asuinneliöitä ihmiset vapaaehtoisesti asuvat. Tämä selittynee osittain sillä, että tiiviillä alueella on enemmän lähipalveluja joiden piirissä ihmiset viettävät aikaansa, kun taas harvempaan asutulla seudulla täytyy suurempi osa tarvitsemistaan asioista hankkia omaan kotiinsa. Vaikka tiiviillä alueilla enemmän neliöitä käytetään kauppoihin, baareihin ja muihin palveluihin, korrelaatio on silti selvä.

Kysymystä mutkistaa se, että pienempi neliömäärä per asukas liittyy myös neliöiden hintaan. Paikoissa, joissa neliömetristä joutuu maksamaan 6000 tai 8000 euroa ihmiset tyytyvät pienempiin asuntoihin kuin paikoissa joissa ne maksavat 2000 euroa. Ja tiiviit alueet ovat pääosin melko kalliita, koska ne ovat haluttuja. Jos rakentaisimme tiiviitä alueita joilla ihmiset eivät viihdy ja jossa asunnot ovat siksi halpoja, voi olla että neliömäärä per asukas lähestyisi väljien alueiden tasoa. Olisi kuitenkin todella älytöntä rakentaa tahallaan huono alue todistaakseen argumentin. Käytännössä neliöiden määrä per asukas korreloi kohtalaisesti asukasta kohden käytetyn maa-alan kanssa.

Liikenteen päästöt puolestaan riippuvat kuljetuista kilometreistä ja kulkutavoista. Kilometrien määrä riippuu etäisyyksistä: väljillä alueilla kaikki on kauempana, joten kilometrejä tulee enemmän. Vielä enemmän vaikuttaa kuitenkin etäisyys keskustasta: Siinä missä kantakaupungin asukkaiden arkimatkat ovat keskimäärin 7 kilometrin mittaisia, kehyskunnissa matka ovat 22 kilometriä. Koska tiiviys korreloi myös etäisyyden kanssa, käytännössä siis tiiviimmillä alueilla kilometrejä kertyy vähemmän.

Kulkutapojen osalta kantakaupungissa matkoista tehdään kestävillä kulkutavoilla, eli kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä 80% ja autolla 8%. Helsingin lähiöissä vastaavat osuudet ovat 62% ja 37%, kehuskunnisa kestäviä matkoja on enää 35% ja autolla 64%. Ja näinkin suurta osuutta selittää se, että myös kävelylenkit lasketaan mukaan matkoihin.

Sähköautojen ja sähköbussien yleistyminen vähentää liikenteen päästöjä ja siten niiden merkitystä, mutta ei poista niitä kokonaan. Lisäksi on huomioitava liikenneinfran rakentamisen hiilipäästöt: kaistakilometrejä pitää rakentaa lisää suunnilleen samassa suhteessa kuin matkojen pituus kasvaa. Liikenteen päästöjen merkitys siis vähenee tulevaisuudessa, mutta ei katoa.

Näiden tarkastelujen pohjalta johtopäätös on, että mitä tiiviimpiä uudet alueet ovat ja mitä lähempänä keskustaa ne ovat, sen vähemmän ne aiheuttavat luontokatoa tai lisäävät ilmastonmuutosta. Siksi uusista alueista kannattaa tehdä tiiviitä.

Se ei kuitenkaan tarkoita, että koko kaupungista pitäisi tehdä tiivis. Ihmiset kaipaavat erilaisia asioita asuinalueiltaan, ja on itsessään arvokasta, että kaupungissa on monenlaisia alueita tyydyttämään eri ihmisten toiveita. Mutta kuten käsittelin kappaleessa Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen, asuntojen hinnat viittaavat siihen, että väljiä alueita kauempana keskustasta riittää melko hyvin niitä toivovien käyttöön, kun taas suurin pula kohdistuu tiiviisiin alueisiin lähellä keskustaa. Siksi rakentamalla pääosin tiiviitä alueita ja pääosin keskeisille sijainneille ei estetä ihmisten mahdollisuutta löytää toivomansa kaltaisia alueita, vaan itse asiassa helpotetaan sitä.

Tiivis kaupunki

Edellisessä kappaleessa kehuin useamman sivun verran tiiviyden arvoa ilmasto- ja luontonäkökulmasta. Siksi nyt voisi olla hyvä pohtia hetki, mitä tiivis kaupunki oikeastaan tarkoittaa – ja samalla miksi se on myös hyvin suosittua.

Karkeasti voidaan sanoa, että tiivis kaupunki on sellaista, jossa talot ovat kiinni kadussa ja yleensä myös kiinni toisissaan, muodostaen umpikortteleita, joissa on suojaisa sisäpiha. Se ei ole ainoa mahdollinen tapa tehdä tiivistä kaupunkia, mutta yksi parhaista. Koska asukkaita on paljon, palvelut ovat yleensä lähellä. Kauppoja ja ravintoloita saattaa löytyä melkein joka korttelista, päiväkodit ja koulut kävelymatkan päästä. Helsingissä myös yleiset saunat ja korttelikinot ovat tehneet paluuta.

Myös joukkoliikenteen järjestämiselle on hyvät edellytykset, kun alueella liikkuu joukoittain ihmisiä. Siksi tiivillä alueella yleensä on hyvä joukkoliikenteen tarjonta moneen eri suuntaan. Vastaavasti autoja on vähemmän – pääasiassa koska harvempi tarvitsee autoa, mutta osittain myös siksi, ettei niille ole riittävästi parkkitilaa. Käsittelen parkkipaikkojen ja tiiviin rakentamisen hankalaa yhteyttä laajemmin kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin? (Pysäköinnin ongelma).

Helsingin vanha, ennen toista maailmansotaa rakennettu kantakaupunki on tiivistä kaupunkia. Sodan jälkeen sen rakentaminen lopetettiin autokaupungin ideaalin vallattua suunnittelun (katso luku Autokaupungin ongelma). 1970-luvulla esimerkiksi Itä-Pasilassa ja Merihaassa yritettiin yhdistää autot ja tiivis kaupunki vähän ristiriitaisin tuloksin. Tällä vuosituhannella tiivistä on taas alettu rakentaa enemmän etenkin Jätkäsaareen ja Kalasatamaan. Suuri osa suunnittelun tietotaidosta on pitänyt opetella uudelleen tyhjästä, mikä näkyy vaihtelevan onnistuneina ratkaisuina. Mutta suunnittelijat oppivat nopeasti: rakennettavat uudet tiiviit alueet ovat joka vuosi aina vähän edellisiä parempia – eivätkä keskenään samanlaisia.

Rakennusten korkeus ei ole tiiviyden tärkein tekijä. Helsingin tiiveimmät alueet ovat 6-8-kerroksisia, Torkkelinmäki osin jopa 4-kerroksista. Itä-Pasila on pari kerrosta korkeampi kuin Kallio, mutta koska kadut ovat kaksi kertaa leveämpiä ja pihatkin suurempia, aluetehokkuus jää selvästi Kalliota jälkeen. Vielä paljon väljemmiksi jäävät lähiöt joissa talot on rakennettu irti kaduista, vaikka ne olisivat millaisia torneja.

Asukkaan kannalta tiiviin kaupungin etuja ovat lähellä saatavilla olevat ja monipuolisemmat palvelut, sekä hyvä joukkoliikenteen palvelu. Kun kaikki on lähellä, arjen logistiikka on yksinkertaisempaa. Ja tietenkin lähellä asuu paljon muita ihmisiä, mikä lisää mahdollisuuksia löytää samanhenkistä seuraa.

Kaikki eivät tietenkään viihdy tiiviissä kaupungissa – ihmiset ovat erilaisia, kuten kirjoitin kappaleessa Miten ihmiset haluavat asua – hyvän elämän edellytykset. Kyselytutkimuksissa 40% pääkaupunkiseudun asukkaista asuisi mieluiten kaupungin keskustassa tai sen lähellä olevalla kerrostaloalueella. Tämä tarkoittaa puolta miljoonaa ihmistä. Kuitenkin kantakaupungissa riittää asuntoja vain noi n 250 tuhannelle ihmiselle, eli puolet tällaista asumista toivovista joutuu asumaan kauempana. Kyselyistä ei tietenkään pidä päätellä kovin paljon, koska ihmiset vastaavat niihin usein epärealistisesti. Mutta tulos on sangen yhteensopiva kappaleen Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen analyysin kanssa.

Kaupungin kannalta tiivis rakentaminen on myös tehokasta. Kaikkea kaupunki-infraa, kuten katuja ja viemäreitä tarvitaan asukasta kohden paljon vähemmän. Kustannus katumetriä kohden on korkeampi, koska kaikki työt pitää tehdä ahtaissa paikoissa, mutta kokonaisuus tulee silti halvemmaksi.

Systeemisellä tasolla katsottuna tiiviin kaupungin hyötynä on, että kaikki voidaan rakentaa lähemmäs. Havainnolstian tätä ajatusleikillä, että jos korvaisimme Kampin (12 200 asukasta) nykyiset talot vastaavilla kuin Länsi-Pakilassa. Tällöin alueelle sopisi vajaat 3000 asukasta. 9000 asukkaalle pitäisi siis löytää tilaa jostain kauempaa, koska toista yhtä lähellä keskustaa olevaa paikkaa ei ole. Saman analyysin voi muuten tehdä myös koskien paikkoja, joihin rakentamista vasta suunnitellaan, siksi lähes kaikki suunniteltavat uudet alueet Kehä 1 sisäpuolella ovat vähintään melko tiiviitä.

Tiiviin kaupungin tyypillisin rakennustapa on umpikortteli, jossa yhdistyvät tehokkuus ja selkeä tilajako. Kun talot ovat kiinni kadussa, ne “antavat kadulle seinät” ja luovat siitä selkeän mutta rajatun kokoisen julkisen tilan, jossa liikkuu tarpeeksi ihmisiä tekemään siitä turvallisen ja tuomaan kadunvarren liikkeille asiakkaita. Vastaavasti sisäpihat ovat selkeästi yksityistä tilaa ja niillä voi esimerkiksi antaa pienempien lasten leikkiä melko vapaasti tai säilyttä polkupyörää, vaikka heti porttikongin takana kulkee jatkuvasti vieraita ihmisiä.

Avoimet korttelit luovat helposti talojen väliin epämääräistä puolijulkista tilaa, joka ei ole sillä tavoin yksityistä etät asukkaat kokisivat voivansa hallita sitä, mutta ei myöskään sillä tavoin julkista, että siitä olisi mukava ulkopuolisena kulkea. Seurauksena on usein melko tyhjiä ja huonosti hoidettuja nurmia ja paljon hukkatilaa josta ei ole juuri iloa kellekään. Jostain syystä monet arkkitehdit tuntuvat pitävän tällaista puolijulkista tilaa tavoittelemisen arvoisena, mutta en ole kohdannut vielä yhtään esimerkkiä, jossa olisin havainnut sillä olevan jotain hyviä puolia verrattuna selkeään tilajakoon.

Tiiviyttä voidaan mitata asukkaiden määränä neliökilometriä kohden, tai työpaikka-alueilla työpaikkojen määrällä neliökilometriä kohden. Nämä mittarit on myös mahdollista yhdistää ja laskea ns. toimintotiheys, eli asukkaat + työpaikat / neliökilometri. Esimerkiksi Helsingin tiiveimmällä alueella Torkkelinmäellä asukastiheys on 30 000 asukasta per neliökilometri ja viereisessä harjussa 25 000. Mutta nämä ovat molemmat pieniä alueita ja lukuja korottaa se, että suuremmat puistot kuten Alppipuisto ja Tokoinranta sattuvat kuulumaan naapurialueen puolelle. Yleisesti Helsingissä yli 10 000 asukasta per neliökilometri on jo melko tiivis alue.

Toinen tapa laskea tiiviyttä on laskea rakennusten kerrosneliöiden määrä suhteessa maa-alaan. Jos laskelma tehdään yhdelle tontille, sitä kutsutaan tonttitehokkuudeksi, korttelin tasolla korttelitehokkuudeksi ja aluetasolla aluetehokkuudeksi. Ja sekavuuden maksimoimiseksi näitä kaikkia kutsutaan myös “e-luvuksi”. Aluetehokkuus on aina tonttitehokkuutta pienempi, koska alueeseen kuuluvat myös kadut, puistot ja kaikki muu, siinä missä tontil on yleensä vain talo ja piha. Korttelitehokkuus on sitten joko sama kuin tonttitehokkuus tai vähän pienempi, jos korttelissa on myös esim. puisto tai tyhjä tontti.

Esimerkiksi keskustassa korttelitehokkuudet ovat tyypillisesti 3 tai 4. Stokkan korttelin tehokkuus on 7,5, eli siinä on koko korttelissa maan päällä 7 kerrosta taloa ja osassa 8. Kantakaupungissa tonttitehokkuus on tyypillisesti luokkaa 2 – 3, vanhoissa lähiöissä 0,4 – 0,8 ja vanhoilla omakotitaloalueilla 0,25.

Näitä lukuja katsomalla huomaa helposti, että kantakaupunki ei ole vain vähän tiiviimpi kuin lähiöt, vaan ero on moninkertainen. Kyse ei ole siitä, onko taloissa kaksi kerrosta enemmän vai vähemmän, vaan kokonaan erilaisesta kaupunkirakenteesta.

Aluetehokkuus on kullakin alueella sitten tyypillisesti puolet siitä mitä tonttitehokkuus. Aluetehokkuuksien vertailu on kuitenkin vaikeaa, koska todella paljon riippuu siitä, mihin alueiden väliset rajat vedetään. Harju (aluetehokkuus 1,3) on merkittävästi tiiviimpi kuin Alppila (aluetehokkuus 0,5), koska Alppipuisto ja Linnanmäki lasketaan Alppilaan, josta yli puolet on puistoa.

Nyt kun on käsitelty mitä tiivis kaupunki on, miksi se on ekologisesti kestävintä rakentamista (ks. kappale Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen) ja miksi se on suosittua (ks. kappale Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen), on aika siirtyä kysymykseen, miten sitä tehdään lisää.

Täydennysrakentaminen

Täydennysrakentaminen tarkoittaa rakentamista alueelle, joka on jo ennestään kaupunkia sen sijaan että rakennettaisiin kaupungin ulkopuolelle, laajentaen sitä. Täydennysrakentamisella on monia etuja:

• Se uhkaa vähemmän luontoa, kun uusia alueita ei raivata metsiin
• Kaupunkirakenteen tiivistyminen tuottaa paremmin toimivaa kaupunkia
• Palvelut löytyvät uusille asukkaille valmiiksi läheltä, nykyisten asukkaiden palvelut saattavat parantua
• Se on kustannustehokasta, kun katuja, vesijohtoja ja muuta uutta infraa ei tarvitse juurikaan rakentaa.

Näin ylätasolla katsottuna vaikuttaa ilmeiseltä, että kaupungin kasvu pitäisi ohjata lähes yksinomaan täydennysrakentamiseksi. Käytännössä asia ei kuitenkaan ole aivan näin yksinkertainen. Käyn tässä kappaleessa läpi erilaisia täydennysrakentamisen tapoja ja niiden hyviä ja huonoja puolia.

Ensimmäinen kysymys on, rakennetaanko uutta olemassa oleville tonteille, vai niiden ulkopuolelle. Olemassa oleva tontti on aina jonkun hallinnassa, omistus tai vuokratonttina, ja siinä yleensä on jo talo. Täydennysrakentaminen on tällöin tontin haltijan päätös: haluavatko he rakentaa lisää. Esimerkiksi taloyhtiöt saattavat haluta rakentaa lisärakennuksen pihalleen maksaakseen putkiremontin kustannukset. Toisaalta jotkut tontinhaltijat nimenomaan haluavat pitää tonttinsa sellaisena kuin se on. Tässä on syytä kunnioittaa omistajan/haltijan näkemystä.

Tontin sisällä täydennysrakentaminen on tavallaan parasta täydennysrakentamista: asukkaat itse päättävät haluavatko rakentaa – hehän myös kärsivät remontin haitat ja menettävän ehkä osan pihastaan. Toisaalta yhden tontin hankkeet ovat lähes aina pieniä. Koska pienikin kaava on kuitenkin työläs, pieni hanke tarkoittaa, että kaavoituksessa tehdään jokaista uutta asuntoa kohden ehkä kaksinkertainen määrä työtä verrattuna suureen kaavaan. Ja myös rakentaminen on kalliimpaa per neliö.

Äärimmäinen esimerkki täydennysrakentamisesta tontille on talojen korottaminen, jossa ei tehdä edes uutta taloa. Siinä myös mainitut ongelmat kärjistyvät: hankkeet ovat aina kalliita ja vaikeita monistaa. Yleensä korotetaan 1 tai 2 kerrosta; kaikki yli 2 kerroksen korotukset Helsingissä (ja ehkä koko Suomessa?) on tehty Kallion ympäristössä. Keskustassa suuria korotuksia ei sallita ja missään muualla asuinneliöiden hinta ei ole niin korkea, että ne kannattaisivat. Kustannusten takia korotuksilla tuskin tulee koskaan olemaan kovin merkittävä rooli kaupungin kasvussa.

Tonttien väleihin täydennysrakentamisen suurin haaste on, että useimmiten kyse on luontoalueesta. Harvemmin virallisesta puistosta, mutta yleensä tyhjästä maapalasta, joka on totuttu näkemään tyhjänä ja johon on vuoskymmenten tai satojen aikana kasvanut enemmän tai vähemmän arvokasta luontoa. Käsittelen tätä täydennysrakentamisen ja luonnon ristiriitaa laajemmin luvussa Luonto kaupungissa.

Toinen kysymys täydennysrakentamisessa on, puretaanko vanhoja taloja uusien tieltä, vai rakennetaanko niiden väliin. Purkavaa täydennysrakentamista on kaupungeissa harjoitettu suunnilleen niin kauan kun kaupunkeja on ollut olemassa., mutta se ei ole ongelmatonta kulttuurihistorian eikä ekologian kannalta.

Kulttuurihistoria on tietenkin hyvin tapauskohtainen kysymys: mitä arvoja menetetään, jos juuri tietty talo puretaan. Suomessa oltiin 1960- ja 1970-luvuilla hyvinkin piittaamattomia tässä suhteessa, mutta sittemmin kriteerit ovat tiukentuneet selvästi ja hyvä niin. Toisaalta kysymys harvoin on mustavalkoinen ja joissain tilanteissa voi riittää, että historialliset arvot dokumentoidaan huolellisesti jälkipolvien käyttöön, tai esimerkiksi vanha hirsitalo voidaan siirtää toiseen paikkaan. Ja on myös niin, että Helsingin merkittävä ominaispiirre on, kuinka etenkin keskustassa on taloja lähes joka vuoskymmeneltä. Tämän historiallisen ketjun ylläpitäminen vaatii myös uusia taloja.

Ekologisesti on selvää, että jos talo puretaan ja tilalle rakennetaan uusi samanlainen, hiilipäästöt ja muut haitat ovat lähes aina suurempia kuin korjaamalla. Mutta juuri koskaan tilalle ei rakenneta samanlaista – ja harvoin edes saman kokoista. Jotta purkavaa täydennysrakentamista kannattaa harkita, uutta rakennettavaa pitää olla merkittävästi enemmän. Modernistisen ajan lähiöt on pääosin suunniteltu niin, että niiden tiivistäminen on mahdollisimman hankalaa. Talojen väleissä ei ole kohtia joihin saisi uusia taloja, ilman että kaikki tuijottavat suoraan sisään toistensa ikkunoista. Siksi parhaissa purkavan täydennysrakentamisen hankkeissa asuntojen määrä moninkertaistuu, kun uudet suuremmat talot voidaan sijoittaa paremmin suhteessa toisiinsa. Esimerkiksi Mellumäen metroaseman vieressä kaksi taloyhtiötä tekevät purkavaa hanketta, jossa 7 matalahkoa taloa korvataan yhdeksällä suuremmalla ja asuinneliöiden määrä yli viisinkertaistuu. Taloyhtiöiden purkava täydennysrakentaminen on hyvin harvinaista, mutta Helsingin vuokrataloyhtiö Heka tekee sitä säännöllisesti kohteissa, joissa talot ovat huonokuntoisia tai -laatuisia ja rakennusala on mahdollista vähintään kolminkertaistaa.

Yksi merkittävä potentiaali tiivistämiseen purkamatta mitään ja uhkaamatta luontoa ovat lähiöiden parkkikentät. Kaikissa lähiöissä on avoimia asfalttikenttiä, koska kaupunki on velvoittanut taloyhtiöt rakentamaan ja ylläpitämään parkkipaikkoja autoille. Velvoitepaikkojen määrä on vaihdellut vuosien saatossa ja monissa tapauksissa niitä on selvästi enemmän kuin mille löytyisi maksuhaluista kysyntää – tästä lisää kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin? (Pysäköinnin ongelma). Jos parkkipaikkojen määrää vähennettäisiin ja jäljelle jäävät siirrettäisiin pääosin parkkitaloihin, olisi tyhjille kentille monessa lähiössä mahdollista rakentaa 10-20% lisää asuntoja. Tässäkin vaikeus on kuitenkin hankkeen monimutkaisuus ja lukuisat osapuolet.

Kolmas kysymys on, täydennetäänkö aluetta sen alkuperäisen suunnitelman hengessä, vai alueen luonnetta muuttaen (ns transformatiivinen täydennysrakentaminen). Vai ei ollenkaan. Täydentäminen alueen henkeä kunnioittaen tarkoittaa, että uudet talot sijoitellaan samaan tapaan kuin vanhatkin – siis esimerkiksi irti kadusta viistoon tai maaston muotoja mukaillen tai mikä onkaan kyseisen alueen tyyli. Talot ikään kuin laitetaan paikkoihin joissa alkupärisessä asemakaavassakin olisi saattanut olla talo. Kun talojen ulkoasussa lisäksi vielä mukaillaan alueen tyyliä, uudet talot solahtavat vanhojen sekaan tavalla, joka ei pistä silmään.

Huonona puolena tässä alueen hengessä täydentämisessä on, että mittakaava on yleensä aika rajattu, tyypillisesti 10-15% lisäys rakennuskantaan ja siis asukaslukuun. Jos väljää lähiöä täydennetään kunnioittaen sen ominaispiirteitä, se on edelleenkin väljä lähiö. Muuhan ei olisi ominaispiirteiden kunnioittamista. Lisäksi uudet talot usein osuvat juuri puistoihin ja muihin avoimempiin paikkoihin, koska ne ovat ainoat paikat joihin mahtuu uusia taloja vanhan kaavan hengessä. Alue tuskin siis muttuu paremmaksi tällä tavoin kun eihän siihen edes pyritty, vaan säilyttämään.

Esimerkiksi Länsi-Herttoniemeen, metron pohjoispuolelle on käsittelyssä suojelukaava, jossa aluetta täydennysrakennetaan juurikin kaavan hengessä sijoittaen vanhojen talojen sekaan kymmentä uutta taloa, mikä on noin 10% kasvu alueen asuntomäärässä. Ulkopuolelta katsoen muutos Herttoniemessä on melko vähäinen, mutta alueen sisältä katsoen se ei näytä siltä. Yksi taloista leikkaa poikki parhaan liukumäen, toisen kohdalla on alueen hienoin pähkinäpensas. Täydennysrakentamista vastustamaan on kokoontunut lähes kansanliike ja lautakunnan jäsenet ovat saaneet sadoittain sähköposteja. Siihen nähden että kuitenkin vain 630 uutta asukasta on saamassa kodin, on aiheutettu mielipaha Herttoniemessä melko suurta. Alueen hengen kunnioittaminen ei riitä tekemään täydennysrakentamisesta automaattisesti hyväksyttävää.

Vaihtoehtona alueen hengen kunnioittamiselle on alueen luonteen muuttaminen toiseksi merkittävällä lisärakentamisella. Paras esimerkki tästä on Meri-Rastila, väljä ja hieman nuupahtanut ja erittäin vuokratalovaltainen lähiö Vuosaaressa metroaseman vieressä. Uudessa asemakaavassa vanha ostari ja joitakin muita taloja puretaan. Tilalle ja talojen väleihin rakennettavat talot ovat selvästi korkeampia. rakennusmäärä ja asukasluku yli kaksinkertaistuvat ja metroaseman välitön ympäristö muuttuu aivan toisenlaiseksi. Kerron Meri-Rastilan muutoksesta ja muutamista suunnitteilla olevista vastaavista enemmän kappaleessa Kaupunkiuudistus.

Huolimatta muutoksen suuruudesta Meri-Rastilan täydennysrakentaminen on herättänyt merkittävästi vähemmän kritiikkiä kuin Herttoniemen, lähinnä joidenkin yksittäisten talojen paikkoja on kritisoitu, mutta oikeastaan kukaan ei ole kyseenalaistanut itse muutosta. Tämä voi osittain johtua siitä, että suurin osa asukkaista tunnistaa, kuinka Meri-Rastila voisi olla nykyistä parempi alue ja että muutoksessa todella pyritään muuttamaan aluetta paremmaksi. Mutta ainakin osittain se johtuu myös siitä, että herttoniemeläiset ovat pääosin koulutettuja ja hyvätuloisia, kun taas merirastilalaisista suurin osa vähemmän koulutettuja ja pienituloisia. Yksi demokratiamme valitettava heikkous on, että hyväosaisilla on aina monin verroin parempi osaaminen ja verkostot tuoda oma näkökulmansa esiin. Tätä ei voine täysin korjata mitenkään, mutta se on syytä pitää aina mielessä, kun koittaa arvioida kansan tai asukkaiden tahtoa.

Eräänlainen toinen ääripää täydennysrakentamisessa ovat kokonaiset alueet, joilta teollinen toiminta muuttaa pois ja tilalle syntyy kaupunginosa. Helsingissä ilmeisiä esimerkkejä ovat Jätkäsaari, Kalasatama entisillä satamakentillä ja Keski-Pasila entisellä ratapihalla. Tavallaan nämäkin ovat täydennysrakentamista, mutta monen käytännön seikan näkökulmasta pikemminkin uudisrakentamista: Kadut, vesijohdot ja muu infra joudutaan rakentamaan tyhjästä alueet tarvitsevat uudet koulut, jne. Englanniksi tälle rakentamistavalle on oma nimensä, brown field, tarkoittaen vanhaa teollisuusaluetta ja erotuksena green field -rakentamisesta, joka tehdään vihreälle kentälle, eli luontoon.

Käytännössä täydennysrakentaminen usein tarkoittaa, että luonnon määrä alueella vähenee. Aiemmin luonnonläheisestä alueesta tulee jonkin verran vähemmän luonnonläheinen. Se kuinka paljon luontoa menetetään ja kuinka merkityksellistä tämä on paikallisesti ja laajemmin katsottuna riippuu täysin tapauksesta. Mutta yleensä täydennysrakentamisen ja lähiluonnon välillä on ristiriita. Käsittelen tätä laajemmin kappaleessa lähiluonnon dilemma.

Huolimatta kuvaamistani ongelmista, täydennysrakentaminen on silti paras tapa kaupungin kasvaa. Siellä missä vaan näiden ekologisten, taloudellisten ja sosiaalisten reunaehtojen välistä löytyy jokin kolo, siihen kannattaa rakentaa talo. Alueilla, joita ei täydennysrakenneta väkiluku pikkuhiljaa laskee asumisväljyyden kasvaessa ja lähipalvelut vähenevät. Jatkuva maltillinen rakentaminen kaikilla alueilla on paras keino ylläpitää alueiden elinvoimaa ja palveluita.

Ehkä tunnetuin täydennysrakentamisen esimerkki Helsingissä ovat Kaupunkibulevardit, joita käsittelen seuraavassa kappaleessa.

Kaupunkibulevardit

Kaupunkibulevardin perusidea on yksinkertainen: moottoritiet ja moottoritiemäiset väylät vievät paljon tilaa ja melullaan estävät asuntorakentamisen laajalla alueella. Jos moottoritie korvataan kapeammalla kadulla, jossa autot kulkevat hitaammin, voidaan uuden kadun varteen rakentaa tiiviisti. Kun uutta katua vielä laitetaan kulkemaan ratikka, kulkee siinä aiempaa enemmän liikennettä vähemmillä haitoilla ja samalla saadaan uusi tuhansien tai kymmenien tuhansien ihmisten kaupunginosa.

Esimerkiksi Tuusulanväylää suunnitellaan muutettavan kaduksi kehä 1 sisäpuolella noin kolmen kilometrin matkalta. Uuden Mäkelänkadun jatkeen varteen saadaan samalla asunnot noin 16 000 kaupunkilaiselle ja 7000 työpaikkaa liikenteellisesti erittäin hyvälle paikalle. Vertialun vuoksi Mäkelänkadun nykyisen päädyn kohdalla Käpylässä on 8000 asukasta.

Kaupunkibulevardi onkin kaupunkirakentamisen väline, ei liikennehanke. Sitä kannattaa arvioida ensi sijassa keinona saada kaupunkiin lisää asuntoja ja toisaalta sen mukaan saadaanko site rakennettua hyvää kaupunkia. Muutokset liikenteeseen ovat sivuvaikutus – ja myös osittain valittavissa tarpeen mukaan. Autoliikenteen määrä voidaan säilyttää ennallaan, jos niin halutaan, mutta yleensä parempaa kaupunkia saadaan, jos tyydytään aiempaa pienempään automäärään ja kompensoidaan mahdollista haittaa tehokkaammilla liikennemuodoilla, erityisesti ratikalla. Mainitussa Mäkelänkadun hankkeessa puolet autoliikenteestä ohjataan kääntymään Veturitielle ja kokonaisautomäärä alueella hiukan laskee. Tämä mahdollistaa Käpylän aseman seudun kehittämisen sujuvana vaihtopaikkana bussiesta junaan ja ratikkaan.

Yleiskaavassa 2016 päätettiin muuttaa Kehä ykkösen sisäpuoliset moottoritiet kaduiksi, joilla uudet pikaratikat kulkevat. Katujen varsiin rakennetaan aiempaa tiiviimpää kaupunkia. Samalla junan ja metron asemien ympäristöihin rakennetaan, ja Jokeri-ratikka yhdistää näitä kaikkia poikittain. Jokaiseen kohtaan, jossa kaksi raidetta kohtaa, syntyy uusi aluekeskus. Itäkeskus, Viikki, Oulunkylä, Suursuo, Haaga ja Vihdintien liikenneympyrä kokevat jokainen suuria muutoksia.

Kaupunkibulevardit muuttavat välittömän lähiympäristönsä lisäksi myös laajempaa aluetta, joka saa vierelleen uuden tiiviin keskuksen. Kauempana raiteista alueet muuttuvat vähemmän, mutta tulevaisuudessa kaikkialta on kävely- tai enintään pyörämatka lähimpien kiskojen luo.

(TÄHÄN KARTTAKUVA RAIDELIIKENTEEN VERKOSTOKAUPUNGISTA)

Sanana “kaupunkibulevardi” on hieman hankala. Bulevardi viittaa alkujaan linnoituksen muurin edustan tyhjään tilaan. Näihin tiloihin myöhemmin rakaennettiin kaupunkien kehäteitä puukujineen. Amerikassa sama sana lainattiin sitten tarkoittamaan ylipäänsä suurta katua. Ja siellä syntyi ilmaus “From highways to boulevards” tarkoittamaan moottoriteiden – useinmiten kaksikerroksisten moottoriteiden – purkamista kaupunkialueella ja korvaamista tavallisilla kaduilla. Siksi kaupunkibulevardi ei välttämättä tarkoita puistokatua kuten Bulevardi, joskin tähän asti kaikissa suunnitelmissa on ollut myös puurivit sivuilla. Paremman sanan puutteessa näitä suunnitelmia kuitenkin kutsutaan kaupunkibulevardeiksi.

Ensimmäisenä toteutukseen on päässyt Laajasalontie, josta laajemmin kappaleessa Raiteet yhdistävät ja sen jälkeen seuraavana Vihdintie. Kolmas suunnittelussa oleva hanke on Mäkelänkadun jatkaminen nykyisen Tuusulanväylän tilalle. Muiden sisääntuloväylien muutos on kauempana tulevaisuudessa, johtuen oikeuden päätöksestä kumota osia yleiskaavasta ja toisaalta teknisistä vaikeuksista.

Maahanmuutto kasvun lähteenä

Kaupungit ovat aina olleet kansainvälisempiä kuin maaseutu, koska kaupungeissa yhteydet maailmalle ovat yleensä vahvempia. Kyse ei ole uudesta ilmiöstä, Suomessakin 1700-luvun Viipurissa kauppaa käytiin saksaksi, kaupunginhallinto toimi ruotsiksi, valtakunnallinen byrokratia venäjäksi ja palvelusväki puhui näiden lisäksi usein suomea tai karjalaa.

Kaupungin kasvun kannalta ei ole suurta väliä, tulevatko asukkaat Savosta, Pohjanmaalta, Virosta vai Pakistanista. Kaikki ihmiset nukkuvat, syövät, rakastavat ja unelmoivat paremmasta. Kaikki tarvitsevat asuntoja, kauppoja, terveydenhoitoa, päiväkoteja, kouluja ja niin edelleen. Kaikille olisi hyvä löytyä työpaikkoja ja niihin pitäisi päästä.

Helsingin uusia asuntoja ei rakenneta maahanmuuttajia varten, aivan kuten niitä ei rakenneta karjalaisia, satakuntalaisia tai Helsingissä syntyneitä varten. Niitä rakennetaan kodeiksi niille ihmisille, jotka haluavat olla helsinkiläisiä. Kaupungilla ei ole eikä pidäkään olla keinoja valita ketkä tänne saavat muuttaa, vaan kaupunki on niiden ihmisten yhteisö, jotka itse valitsevat täällä asua. Heille asunnot, kadut ja palvelut rakennetaan. Kysymykset siitä ketkä saavat muuttaa maahan ovat kansallisvaltion päätöksentekoa, eivät kaupungin, enkä käsittele niitä tässä enempää. Suomeen muuttavilla tulee olla sama oikeus valita asuinpaikkansa kuin tällä jo asuvilla.

Vieraskielisen väestön osuuden kasvuun liittyy toki omia erityiskysymyksiään, joita käsittelen luvussa Eriytymisen torjunta.

Entä jos emme vaan rakenna?

Yleisin vasta-argumentti kaupungin kasvulle on, entä jos emme vaan rakenna? Tai maltillisempana versiona, että rakennamme selvästi vähemmän. Ajatus on sen verran yleinen, että sitä on syytä käsitellä.

Kappaleessa Kaupungin kasvu on realiteetti kuvasin, miten kasvun taustalla ovat ihmisten päätökset muuttaa tai hankkia lapsia, emmekä kaupunkina voi heiltä viedä näitä oikeuksia. Mutta entä jos emme vaan kerta kaikkiaan rakenna heille uusia asuntoja? Tällä on useita seurauksia, eikä yksikään niistä ole mukava.

Ensinnäkin, kun ihmisiä tulee lisää ja jos asuntoja ei tule lisää, ensimmäinen ilmeinen seuraus on pula asunnoista ja siitä seuraava hintojen nousu. Tämähän on itse asiassa toteutunut: olemme rakentaneet Helsingissä uusia asuntoja selvästi hitaammin kuin seudun väestö on kasvanut ja siksi asuntojen hinnat nousivat nopeasti ennen viimeisintä lamaa.

Sama ilmiö on toistunut paljon pahempana Tukholmassa, jossa väestönkasvu on ollut Helsinkiä nopeampaa, mutta asuntoja on rakennettu vähemmän. Siinä missä Helsingin asuntojen hinnat nousivat XXXX-YYYY ZZ prosenttia, nousivat Tukhoman…

Toisekseen, asuntopulasta seuraa myös ahtaus. Helsingissä asumisväljyyden kasvu loppui 2007. Tätä voi pitää ekologisesta näkökulmasta aivan toivottavana kehityksenä, mutta jos asumisväljyys kääntyy selvään laskuun, seuraa siitä merkittäviä sosiaalisia ongelmia. Jo mainitussa Tukholmassa ja myös Kööpenhaminassa asumisväljyys on laskenut XXX vuotta. Aiemmin helsinkiläisiä selvästi väljemmin asuneet tukholmalaiset asuvat nyt ahtaammin. Alivuokralaisuus lisääntyy, samaten erilaiset puolilaittomat ja täysin laittomat sopimukset joilla epätoivoiset ihmiset koittavat saada itselleen asunnon.

Tämä on kaikki suoraa seurausta siitä, että on päätetty olla rakentamatta.

Kolmas seuraus on hajautuminen. Jos Helsinkiin ei rakenneta, yhä useampi joutuu muuttamaan Vantaalle tai Espooseen. Ja kun niihinkään ei kyetä tai haluta rakentaa rajattomasti, niin yhä kauemmas. Seurauksena on pidemmät matkat, enemmän päästöjä ja jyrättyä luontoa, kuten kuvasin kappaleessa Tiivistäminen vastaan hajarakentaminen. Ja kaupan päälle saamme vielä huonommin toimivan kaupungin, jossa ihmisten elintaso on matalampi ja suurempi osa tuloista kuluu liikkumiseen. Tästä lisää kappaleessa Kasautumishyödyt.

Tämäkin on itse asiassa toteutunutta kehitystä. Liian vähäinen rakentaminen alkoi 60-luvun nopean kasvun vuosina, jolloin maaltamuuton ja kohoavan elintason aiheuttamaan paineeseen oli varmaan mahdotontakaan vastata. Mutta sen jälkeen rakentaminen vain väheni ja erityisesti vuosina 2005-2010 Helsinkiin rakennettiin alle 3000 asuntoa vuodessa. Näinä Nurmijärvi-ilmiön vuosina Helsingin osuus seudun asuntotuotannosta oli vain 30%, vaikka osuus väkiluvusta oli noin puolet. Seurauksena Helsinki on Euroopan ehkä hajautunein pääkaupunki, jossa asutus on levinnyt pitkin Uudenmaan metsiä ja peltoja, koska lähemmäs ei ole rakennettu tarpeeksi. Hinnan tästä maksavat sekä luonto että ihmiset.

Neljäs seuraus on, että lopettamalla rakentamisen pakotamme ihmiset asumaan toisin kuin he haluaisivat. Kuten kappaleessa Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen käsittelin, suurin kysynnän ja tarjonnan epätasapaino on tiivistä alueista lähellä keskustaa. Jos kiellämme lisärakentamisen näillä alueilla ja ohjaamme rakentamisen kauemmas naapurikuntiin, pakotamme siis suuren joukon ihmisiä asumaan toisin kuin he ideaalisti tekisivät.

Tämäkin on kehitystä, joka on jo tapahtunut. Ketään ei ole Suomessa pakotettu asumaan tiiviillä alueella, koska väljää maassa riittää ja jokaisella on siihen varaa. Mutta suuri joukko ihmisiä – ehkä sadat tuhannet – joutuvat asumaan kauempana keskustasta ja väljemmällä alueella kuin haluaisivat.

Mahdollinen vastaväite on, että entä jos kaikki seudun kunnat kieltävät rakentamisen, ei vain Helsinki? Ajatus ei ole nykyisessä demokratiassa mahdollinen toteuttaa. Seudulla on 14 itsenäistä kuntaa, jotka tekevät itsenäisesti päätöksensä. Jos Helsinki päättää kieltää rakentamisen, Espoolla ja Vantaalla on aiempaa paremmat mahdollisuudet houkutella uusia asukkaita ja kasvaa. Ja jos nekin päättävät siirtyä pysähtyneisyyden aikaan, kehyskunnat voivat alkaa tarjota tontteja jokaiselle halukkaalle.

Jotta ajatus olisi mahdollinen, olettakaamme, että siirrymme maankäytön osalta diktatuuriin. Valitaan asiasta päättämään tekoäly Kekkonen2, joka saa päättää kaikista kaavoituksen ja liikenteen asioista. Jostain omista syistään robottipresidentti kieltää kaiken. No, olemme ratkaisseet kolmannen ongelman ja pysäyttäneet hajautumiskehityksen. Asuntopula ja kalliit hinnat jäävät, entistä pahempina. Ahtaus ja siitä seuraavat sosiaaliset ongelmat jäävät ja pahenevat. 60-luvulta voi lukea tarinoita, miltä se tuntuu. Ja mitä tulee ihmisten pakottamiseen, siirryimme juuri diktatuuriin, eli pakottamista lienee luvassa lisää. Edes Kekkonen2 ei kykene ratkaisemaan rakentamattomuuden neljästä haitasta kuin yhden.

Ja samalla kaupungin kasvu jatkuu. Kaikesta tästä huolimatta Helsinki yhä kasvaisi, niin kauan kun vaan on ihmisiä jotka haluavat muuttaa tänne ja pysyä täällä. Kasvu loppuu vain, jos onnistumme tekemään kaupungista niin ikävän, ettei kukaan enää halua tänne. Se lienee harvan tavoite; oma tavoitteeni on päinvastainen.

Teesejä kaupungin kasvusta

• Kaupungin kasvua ei voi estää. Helsingin seutu kasvaa joka vuosi, koska ihmisten haluava muuttaa tänne tai pysyä täällä.
• Kannattaa mielummin olla kaupunki, johon ihmiset haluavat muuttaa kuin sellainen josta he haluavat pois.
• Ihmiset haluavat asuinpaikaltaan eri asioita, mutta asuntojen hintatiedoista voidaan päätellä, millaisia asuntoja on vähiten suhteessa siihen paljonko niitä haluttaisiin, eli mistä on suurin pula.
• Mitä enemmän kaupungissa on erilaisia asuntoja ja alueita, sen paremmin se voi vastata asukkaidensa toiveita – moninaisuus on hyve.
• Mitä tiiviimmin ja mitä lähemmäs keskustaa rakennetaan, sen pienempää haittaa luonnolle ja ilmastolle kaupungin kasvu kokonaisuudessaan aiheuttaa
• Tiivistäminen lähellä keskustaa on ekologisempaa, taloudellisempaa ja tuottaa parempaa kaupunkia kuin hajarakentaminen
• Rakentamisen ei tarvitse olla korkeaa ollakseen tiivistä, 6-8 kerroksinen umpikortteli on yksi tiiveimmistä rakenteista.
• Täydennysrakentaminen on vaikeaa, mutta siellä missä se on ekologisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti kestävää, se on paras tapa kaupungin kasvaa.
• Kaupunkibulevardit ovat keino vastata asuntojen tarpeeseen, eivät liikennehankkeita.

Tämä teksti on luonnos yhdeksi tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta. 

Kirja on tavoitteena julkaista vuoden 2024 alkupuolella.