helsinki Archives - Otso Kivekäs

Tasa-arvoinen peruskoulu ja suomi toisena kielenä

Helsinki on vuosien ajan ohjannut maahanmuuttajataustaisia lapsia suomi toisena kielenä opetukseen virheellisin perustein. Käsittelimme valtuustossa valtuutettu Ozan Yanarin (vihr) aloitetta ongelman korjaamisesta.

Suomi toisena kielenä opetuksen (S2) ajatus on, että oppilaille joiden suomentaito ei ole riittävä suomen kielen ja kirjallisuuden normaaleille tunneille (S1) on sen sijasta opetusta joka tukee heidän mahdollisuuksiaan oppia kieltä. Ruotsi toisena kielenä (R2) toimii vastaavasti, mutta puhun nyt vain suomesta.

Opetushallituksen ohjeissa tarvetta S2 opetukselle ohjataan arvioimaan näin:

oppilaan suomen kielen peruskielitaidossa on puutteita jollakin tai joillakin kielitaidon osa-alueilla, jolloin oppilaan osaaminen ei anna vielä edellytyksiä yhdenvertaiseen kouluyhteisön jäsenenä toimimiseen päivittäisessä vuorovaikutuksessa ja koulutyöskentelyssä tai
oppilaan suomen kielen taito ei anna vielä edellytyksiä suomen kieli ja kirjallisuus oppimäärän opiskeluun.

Ajatus on, että riittävän kielitaidon saavutettuaan oppilas siirtyy normaaliin suomen kielen ja kirjallisuuden opetukseen.

Kuitenkaan mitään kriteerejä tai testiä riittävälle kielitaidolle, ei ole, eikä itse asiassa tiedetä, millä perusteella vieraskielisten oppilaiden vanhemmille on suositeltu S1 tai S2 opetusta.

Tilastojen mukaan vuonna 2020 Helsingin suomenkielisten peruskoulujen oppilaista 22,5% oli äidinkieleltään vieraskielisiä – siis heidän väestörekisteriin merkitty äidinkielensä on jokin muu kuin suomi, ruotsi tai saame. Rekisteriin voi merkitä vain yhden kielen, joten tästä ei voi päätellä oppilaan kielitaitoa.

S2-opetusta sai vuonna 2020 Helsingin suomenkielisissä peruskouluissa 22% oppilaista – lähes sama määrä kuin oli vieraskielisiä. Eli lähes kaikki vieraskieliset saivat S2-opetusta. Näistä vieraskielisistä lapsista noin puolet on syntynyt Suomessa ja on epäuskottavaa että heistä vain muutamalla olisi riittävään suomen kielen taito S1-opiskeluun.

Lauri Ståhlbergin tutkimuksessa selvisi, että S2-oppilaista noin viidenneksellä oli kielitaito joka vertautui S1-oppimäärän oppilaiden keskimääräiseen kielitaitoon (parempi kuin heikoimmalla kolmanneksella). Eli vähintään 20%:lla, ehkä suuremmallakin osalla on kielitaito, joka antaisi edellytykset osallistua S1-opetukseen.

Tosiasiallisesti S2-opetukseen ohjaamisen perustelu ei selvästikään ole aina ollut kielitaito, vaan vaikuttaa siltä, että äidinkieli tai oletettu etnisyys on toiminut valintaperusteena. Tätä epäilystä tukevat anekdootit siitä miten jopa lapsia joiden vahvin kieli on suomi koitetaan ohjata S2-opetukseen. Suosituksia ja niiden perusteluja ei kuitenkaan seurata systemaattisesti, joten yksilötasolla on mahdotonta sanoa, mitkä ovat olleet perusteena. Tilastollisesti ongelma on kuitenkin helppo osoittaa, kuten yllä kuvasin.

Ajatus, että oppilaille tarjotaan oletetun etnisyyden mukaan eri opetusta kuulostaa lähtökohtaisesti erittäin ongelmalliselta. Mutta onko se ongelma käytännössä? Yksi kuulemani perustelu ohjata maahanmuuttajataustaisia oppilaita S2-opetukseen on, että he pääsevät tällä tavoin vähän helpommalla, että tässä autetaan heitä.

Ajatus on virheellinen. Jos ohjaamme peruskoulussa osan opiskelijoita ”pääsemään helpommalla” ja siis oppimaan vähemmän, heikennämme heidän osaamistaan ja mahdollisuuksiaan edetä suomalaisessa yhteiskunnassa.

OECD:n vertailu maahanmuuttajataustaisten koululaisten tuloksen suhteesta kantaväestön PISA-tuloksiin. Kolmiot kuvaavat maahanmuuttajataustaisia, joiden kotikieli ei ole PISA-testissä käytetty kieli (siis suomi).

OECD:n vertailussa tutkittiin muun muassa, miten äidinkieleltään vieraskielisten PISA-tulokset vertautuvat kantaväestöön. Ero PISA:n perustason saavuttaneiden osuudessa oli Suomessa vertailun kolmanneksi suurin, 30%. Euroopassa vain Latvia ja Slovakia onnistuvat huonommin vieraskielisten opetuksessa. Selvästikään nykyinen toimintatapa ei palvele näitä lapsia.

Ozan Yanar esitti aloitteessaan että S2-opetukseen ohjaamisen ongelma selvitetään ja korjataan. Mutkikkaan prosessin päätteeksi kaupunginhallitus vastasi, että näin tehdään.

10 vuoden valtuustokokemuksella tiedän kuitenkin, että monet valtuuston linjaamat periaatteet ovat jääneet vain musteeksi paperilla, jollei niiden tueksi ole myös toimenpiteitä ja seurantaa. Siksi esitin itse ponnen:

”Kaupunginvaltuusto edellyttää selvitettävän mahdollisuutta raportoida kasvatus- ja koulutuslautakunnalle vuosittain S2 opiskelijoiden määrä, sen suhde vieraskielisten opiskelijoiden määrään, muut toimialan relevanteiksi katsomat tunnusluvut sekä kehitystoimet mitä asiassa on tehty.”

Valtuusto hyväksyi ponteni 78 ääntä puolesta ja 0 vastaan, eli jatkossa S2-opetukseen ohjaamisen kehitystä myös seurataan.

Laajempi kysymys on, onko nykymallinen S2-opetus paras tapa auttaa suomea heikommin osaavia pääsemään mukaan kouluun ja yhteiskuntaan, vai olisiko opetus parempi järjestää jotenkin toisin. Mutta se on oikeastaan valtakunnallinen kysymys, jota Helsingin valtuusto ei ratkaise. Opetuksesta vastaavana me voimme kuitenkin pitää huolta, että S2-opetukseen ohjauksen periaatteet kestävät päivänvaloa ja perustuvat oppilaan etuun.

Tilastojen perusteella epäilen, että samaa tarkastelua olisi hyvä tehdä muissakin suurissa kaupungeissa.

Länsiväylä kaduksi

Linjasimme kaupunkiympäristölautakunnassa, että länsiväylä pitäisi muuttaa kaduksi. Päätös syntyi äänin 7-4, kun lautakunta Anni Sinnemäen esityksestä muutti Länsiväylän ympäristön osayleiskaavan suunnitteluperiaatteita.

Pohjaehdotuksena oli moottoritietunneli Lauttasaaren halki ja runsas rakentaminen sen päälle sekä täyttömaalle, joka tehtäisiin tunnelin kaivuumurskasta. Lautakunnan kannattama katuvaihtoehto sisältää niinikään rakentamista, mutta koska tunnelin murskaa ei ole vieressä odottamassa loppusijoituspaikkaa, merentäytön määrä voi olla vähäisempi.

Lauttasaari ja Salmisaari pohjoisesta. Kuvituskuva, ei suunnitelma.
Salmisaareen ajatellaan korkeampaa rakentamista, Lauttasaaressa mittakaava olisi maltillisempi.

Osayleiskaavan pohjaksi tehdyssä vaihtoehtojen vertailussa verrattiin neljää vaihtoehtoa, joista tärkeimmät olivat moottoritietunneli (VE3) ja katumainen vaihtoehto (VE2).

Vaihtoehtojen olennaisimmat erot ovat:

Moottoritietunnelivaihtoehdossa hiilipäästöt per kerrosneliö ovat 50% korkeammat
Katuvaihtoehdon kaavatalous on +110M€, tunnelin -100M€. Eroa yli 200M€ (nämä ovat hyvin alustavia lukuja)
Moottoritievaihtoehto johtaisi selvästi suurempaan autoliikenteen määrään ja osuuteen länsisuunnasta kohti keskustaa.
Moottoritietunnelin kanssa merentäyttöä tehdään väistämättä enemmän, katuvaihtoehdossa sen määrää voidaan harkita vapaammin

Miksi käyttäisimme 200 miljoonaa veronmaksajien rahaa siihen, että saamme enemmän autoja Espoosta Helsingin keskustaan? Länsimetrohan tehtiin jo mahdollistamaan sujuva yhteys.

Lautakunnan suosiman katumaisen vaihtoehdon hahmotelma. Lautakunta halusi rajata myös merentäyttöä, joten lopputulos tuskin on aivan tämä.

Samat suunnitteluperiaatteet käsittelivät myös Salmisaaren aluetta, jossa moottoritien tilalle myöskin suunnitellaan katua ja runsasta rakentamista. Joskin lautakunta esitti myös harkittavaksi, että jatkossa Salmisaarta ja Lauttasaarta voitaisiin käsitellä myös erikseen.

Kaikissa ratkaisuissa pitää erikseen huomioida myös satamaliikenteen sujuvuus ja tätä lautakuntakin edellytti.. Se vaatii suunnittelua eikä ole aivan yksinkertaista, mutta on ilman muuta mahdollista.

Tämä oli vasta hyvin varhaisen vaiheen päätös, mistä lähtökohdista suunnitelmaa lähdetään tekemään. Konkreettista suunnitelmaa ei siis vielä ole olemassa, ja on mahdollista että seuraavaksi esitetään useampi vaihtoehtoinen suunnitelma – ja on mahdollista että tunnelistakin tulee vielä yksi verrokki.

Erittäin monta erilaista vaihetta on siis vielä edessä, mutta nyt lautakunta on linjannut, että ensisijassa Lauttasaareen halutaan katu. Tältä pohjalta valmistelu etenee.

Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin yhteinen ohitustie

Tänään aloitti liikennöinnin Eckerö Linen uusi laiva Vuosaaresta Tallinnan Muugaan. 2 km autopaikkoja, noin joitakin satoja henkilöautoja tai satakunta rekkaa. En päässyt valitettavasti avajaisiin, koska samaan aikaan kaupunginhallitus matkaa Wieniin tutustumaan mm. digitalisaatioon ja asuntopolitiikkaan.

Vuoden alusta Helsingin satama otti käyttöön ohjaavan hinnoittelun: Vuosaaressa rekkakohtaista satamamaksua alennettiin kympillä ja Jätkäsaaressa ruuhka-aikaan nostettiin kympillä. Uusi laiva osoittaa tämän politiikan toimivuutta: laivakapasiteetti Vuosaaresta kolminkertaistui nyt yhdellä iskulla, eli laivayhtiöt selvästi uskovat kysynnän kasvuun.

Tallinnan puolella nousi kohtuullinen haloo, kun laivan piti alkujaan purjehtia vanhaan satamaan kaupungin keskustaan. Tallinnan satama on valtion eikä kaupungin, mutta kaupunki löysi keinot vaikuttaa mm. uhkaamalla 12 tonnin painorajalla keskustaan. Eckerö Line taipui viemään laivan Muugaan (Vähän Vuosaarta vastaava mutta pienempi satama Tallinnan itälaidalla) ja Tallinnan satama lupasi tehdä sinne tarvittavat investoinnit.

Nyt siis Helsingin ja Tallinnan välillä on kaksi tiheästi liikennöityä reittiä: keskustasta keskustaan Jätkäsaari/Katajanokka-Vanasadam 10+4 lähtöä päivässä ja Vuosaari-Muuga 4 lähtöä päivässä. Nähdäkseni reiteille voi muodostua hyvin luontevasti työnjako, jossa kaupungit ohittava liikenne – paljon rekkoja, jonkin verran busseja ja henkilöautoja – kulkee Vuosaaresta Kehä III päästä Muugaan Tallinna kehätien päähän ja jommankumman kaupungin sisään suuntautuva liikenne – paljon henkilömatkustajia ja myös henkilöautoja, vähän rekkoja – kulkee keskustojen väliä. Olen itse työskennellyt ja tulen työskentelemään tämän vision viemiseksi käytäntöön.

Perinteinen merilogistiikan ”totuus” on ollut, että matkustajia ja rekkoja täytyy Itämerellä kuljettaa samoilla laivoilla. Että muutoin kysyntä ei riitä laivojen ajamiseen ja liikenne näivettyy tai vähintäänkin lippujen hinnat nousevat paljon. Tämä on ehkä joskus pitänyt paikkansa, ja varmaan edelleen pitää paikkansa Helsinki-Tukholma-liikenteessä, jota ajetaan kaksi lähtöä per päivä. Mutta Tallinnaan ajetaan 6 laivalla 18 lähtöä joka päivä. Ajatus, että jokaisessa niistä on pakko olla rekkoja ja ettei kysyntää voitaisi jakaa eri reiteille on aivan pöhkö.

Päinvastoin, kaikessa muussakin liiketoiminnassa volyymin kasvaessa palveluja segmentoidaan eri asiakasryhmille. Rekkakuskia ja Lasnamäestä töihin Tikkurilaan ajavaa rakennusmiestä kiinnostavat vähemmän laivan palvelut ja enemmän näppärä ohitustie, jolla välttää ruuhkat ja liikennevalot, Tallinnan vanhaankaupunkiin suuntaavaa turistia ja keskustasta keskustaan työmatkalle tulevaa IT-ammattilaista pikemminkin päinvastoin. Kaikki voittavat, kun eri tarpeisiin on erilaisia palveluita. Vastaava työnjako joskin vähän pienemmässä mittakaavassa on Turun ja Tukholman välillä, jossa ohitustie kulkee Naantali-Kapellskär.

Samalla voittavat myös etenkin Jätkäsaaren asukkaat, joiden oma liikkuminen ja ympäristön äänimaisema pikkuhiljaa rauhottuu rekkaliikenteen määrän laskiessa. Autojonoja Jätkässä tulee jatkossakin olemaan, koska autoliikenne kaupungissa on aina vähän ruuhkaista, ja koska myös Länsisataman kautta tulee kulkemaan paljon autoja myös tulevaisuudessa. Mutta kun kaupunkeja ohittava liikenne siirtyy aidosti ohittamaan kaupungit, jää Jätkäsaaressa enemmän tilaa niille, joiden tarvitsee ajaa juuri Jätkäsaaressa. Esimerkiksi siis asukkaille.

Vastaava on poliittinen tahto on myös Tallinnassa. Kollegani, Tallinnan kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Tiit Terik oli vieraanani juhannuksen alla. Keskustelimme satamien liikenteestä, ja kysymys rekoista keskustassa on lahden eteläpuolella vähintään yhtä iso kuin meillä Jätkäsaaressa.

Valtuuston PJ Otso Kivekäs ja Tallinnan valtuuston PJ Tiit Terik keskustelevat liikenteestä

Helsingistä ja Tallinnassa on vähitellen muodostumassa yhä vahvemmin kaksoiskaupunki. Se näkyy siinä, kuinka on yhteisiä liikennehankkeita, kuten jossain tulevaisuudessa oleva tunnelisuunnitelma, mutta myös yhteisissä poliittisissa keskusteluissa, kuinka ratkaistaan yhteisiä ongelmia. Kuten nyt vaikka keskustan läpi kulkevat rekat ja niiden siirto kehätielle.

Seuraavaksi Helsingin – mieluiten yhdessä Tallinnan kanssa – tulisi asettaa strategiset tavoitteet sille, kuinka suuri osa rekoista ja kuinka suuri osa muusta kumipyöräliikenteestä kulkee ohitustietä Vuosaari-Muuga

Helsingistä on tulossa hyvä – puheeni Helsingin strategiasta

Puhuin Helsingin uudesta strategiasta Vihreiden ryhmänjohtajana. Tällä strategialla näyttää, että sangen vihreään suuntaan ollaan menossa. Mutta sen eteenhän tässä on töitä tehtykin 🙂

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut, käsittelemme tänään Helsingin strategiaa seuraavaksi neljäksi vuodeksi.

Neljän vuoden kuluttua meitä helsinkiläisiä on ehkä 35 000 enemmän. Keravan verran enemmän. Tarvitsemme heille kaikille kodit, tai asumisen hinta karkaa aivan käsistä. Ja tarvitsemme raideliikennettä kaikkialle kaupunkiin, jotta ihmiset pääsevät kulkemaan.

Neljän vuoden kuluttua Helsingin peruskouluissa on seitsemäntuhatta lasta enemmän ja päiväkodeissakin kaksi ja puoli tuhatta. Se tarkoittaa kymmentä keskikokoista peruskoulua ja kahtakymmentä päiväkotia lisää.

Neljän vuoden kuluttua sosiaali- ja terveyspalvelut ovat siirtyneet maakunnan vastuulle. Ehkä. Tai jonkin erityisratkaisun. Tai ehkä eivät ole. Emme tiedä mitä hallituksen uudistukselle käy, mutta meidän pitää turvata ja parantaa helsinkiläisten palveluita kaikissa tapauksissa.

Neljän vuoden kuluttua Helsingissä on auennut keskustakirjasto ja tanssin talo. Erilaisia kulttuuritapahtumia on vielä nykyistäkin runsaammin ja saariston matkailijamäärä on kasvanut sadalla tuhannella.

Neljän vuoden kuluttua Helsingissä toimii 20 000 yritystä, joita ei ole vielä tänään perustettu. Kaupungin elinkeinoelämän vahvuus on kyvyssä uusiutua ja löytää tilaa uudenlaisellekin toiminnalle.

Neljän vuoden kuluttua Helsingin hiilidioksidipäästöjen täytyy olla selvästi nykyistä alemmat ja tien kohti nollapäästöjä selvillä.

Tämän strategian lähtökohta on tulevaisuus. Ei se, mikä Helsinki on joskus ollut tai mitä se on nyt, vaan mitä haluamme sen olevan. Se pyrkii vastaamaan niihin kysymyksiin, joita tämä aika eteemme heittää.

Strategiassa siirretään Helsingin tavoite hiilineutraaliudelle 15 vuotta aiempaa aiemmaksi, vuoteen 2035. Jos haluamme suhtautua realistisesti ilmastonmuutokseen, tavoitteen pitäisi olla 30 kuten Espoossa, koska ilmastonmuutos ei odota, olemmeko valmiita. Mutta tämäkin on valtava askel oikeaan suuntaan. Tärkeintä on ryhtyminen konkreettisiin toimiin, jonka senkin strategia linjaa.

Helsingissä kaikki kaupunginosat ovat hyviä. Ja meille kaikille on parempi, jos mitään aluetta ei päästetä putoamaan kyydistä. Ja että yhteiskunnalla on tarjota positiivinen tulevaisuus kaikille jäsenilleen. Siksi strategian keskiössä on alueiden eriytymisen ja syrjäytymisen torjunta. Yksi tärkeimpiä keinoja on haastavien alueiden kouluille jaettava lisäraha, joka tuoreessa tutkimuksessa juuri todettiin poikkeuksellisen hyvin toimivaksi. Helsingin on oltava kaupunki, joka huolehtii kaikista, eikä syrjäytä ketään.

Helsinki päätti viime kaudella, että kaikkien lasten oikeudesta päivähoitoon ja pienistä ryhmistä pidetään kiinni. Maan hallituksen pyrkimyksiin heikentää lasten saamaa hoitoa ei lähdetty mukaan. Sama linja kirjattiin myös uuteen strategiaan ja lisäksi varhaiskasvatuksesta tehdään puolipäiväisesti maksutonta. Tavoite on nostaa varhaiskasvatuksen osallistumisen aste eurooppalaiselle tasolle ja parantaa kaikkien lasten valmiuksia pärjätä koulussa ja yhteiskunnassa. Tutkitusti hyvä varhaiskasvatus on siihen tehokkaimpia keinoja.

Helsinkiä rakennetaan raiteiden varaan. Viime vuonna päätettiin Raide-Jokerin ja Laajasalon ratikan rakentamisesta. Tällä kaudella päätetään ratikasta luoteiseen Helsinkiin ja myös Tuusulantien sekä Malmin suunnan ratikat etenevät. Uusista asunnoista suuri osa syntyy näihin kaupunginosiin, joissa kaupunkibulevardien rakentaminen alkaa. Toisaalta kaikkialla kaupungissa rakennetaan uusia taloja vanhojen lomaan. Kaupunki tiivistyy ja liikenteessä suositaan ensi sijassa tiiviiseen kaupunkiin sopivia liikkumistapoja: kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä.

Strategiassa nousee esiin myös Helsingin upea luonto. Uusia suojelualueita perustetaan, metsäverkostoa vahvistetaan, luonnon monimuotoisuuteen satsataan, kalojen mahdollisuuksia nousta puroihin parannetaan ja Helsingin upea saaristo aukeaa paremmin kaupunkilaisten ihailtavaksi. Kaiken kruunuksi pääsemme tässä salissa päättämään kansallisen kaupunkipuiston perustamisesta.

Kaupungin rahankäyttöön strategia suhtautuu vastuullisesti. Viime kauden liian tiukaksi osoittautuneita raameja ollaan kuitenkin höllätty. Uskoaksemme tämä strategia mahdollistaa riittävät investoinnit ja palvelujen kehittämisen, jotta sen kunnianhimoiset tavoitteet voidaan myös saavuttaa. Vastuullinen taloudenpito ei saa tarkoittaa vastuutonta palveluiden heikentämistä. Kun lasten määrä kasvaa, opettajia täytyy palkata.

Helsinki on myös suunnannäyttäjä muulle maalle. Kun me päätimme säilyttää kaikkien lasten oikeuden päivähoitoon, puolet kaupungeista seurasi. Kun me lähdimme suunnittelemaan maksutonta varhaiskasvatusta, sen suunnittelu alkoi koko maassa. Kun kirjasimme tähän strategiaan, että siirrymme markkinaehtoiseen pysäköintiin, Espoon valtuusto äänesti sen puolesta toissapäivänä.

Tulevina vuosina Helsingissä on nykyistä enemmän ihmisiä vailla virallista oikeutta asua täällä. Tämä on fakta aivan meistä riippumatta. He tarvitsevat toimivaa terveydenhoitoa ja huolenpitoa aivan siinä kuin me kaikki muutkin ja heidän jättämisensä sitä vaille on paitsi epäinhimillistä, myös todella lyhytnäköistä. Esimerkiksi rokotukset perustuvat siihen, että kaikki saavat ne. Tähän ongelmaan ei strategia tarjoa vastausta, vaan meidän täytyy yhdessä ratkaista se perustuen sosiaali- ja terveyslautakunnassa jo otettuun linjaan.

Näillä huomioin Vihreä valtuustoryhmä puoltaa strategian hyväksymistä.