juna Archives - Otso Kivekäs

Tämä juna ei pysähdy Hämeenlinnassa

Istun junassa Tampereelle. Tikkurilan jälkeen seuraava pysähdyspaikka on Tampere – tämä juna ei pysähdy Hämeenlinnassa. Viime kesänä VR muutti aikataulujaan niin, että osa junista ohittaa Hämeenlinnan. Ennen siellä pysähtyi 36 kaukojunaa, nyt enää 22. Vähennys on yli kolmanneksen.

Hämeenlinnalaiset ymmärrettävästi eivät olleet riemuissaan, mutta muutos on myös merkki kehityksestä, joka on ongelma koko Suomelle. 22 junavuoroa on toki enemmän kuin mitä vaikkapa Rovaniemelle tai Kajaaniin menee. Mutta Hämeenlinna on keskellä Helsingin ja Tampereen välistä ”kasvukäytävää”. Se on yhtä lähellä Helsinkiä kuin Lahti, jonne menee useampi joka tunti ja lisäksi vielä lähellä Tamperetta. Hämeenlinna on paikassa, jossa sillä pitäisi olla kaikki edellytykset kasvaa ja kukoistaa.

Vähän kärjistäen kaikki paikkakunnat Suomessa joko kasvavat tai kurjistuvat. Hämeenlinna on tähän asti kasvanut, joskin maltillisesti. Junavuorojen vähentämisen ongelma on, jos se aloittaa ikävän kierteen, jossa ensin Helsingissä ja Tampereella töissä käyvät alkavat katsoa muita asuinpaikkoja, sitten vähenee ostovoiman myötä paikallinenkin työllisyys, sitten taas asukasluku, erikoiskaupat, taas liikenneyhteydet ja niin edespäin. Tällaisessa kierteessähän suuri osa Suomen pienemmistä kaupungeista on.

Kartassa Suomen väestömuutoksista nähdään, että suurten kaupunkiseutujen lisäksi merkittävää kasvua on vain Lapissa (jossa ihmismäärä on absoluuttisesti pieni) sekä Helsingin ja Tampereen välisessä kasvukäytävässä. Mutta jos kaupungit tuossa välilläkin uhkaavat taantua, niin kohta täällä tosiaan on jäljellä vain Helsinki ja Tampere. Ja se olisi ongelma koko maalle, koska vaikka mitä tehtäisiin, muutama suurin kaupunki ei pysty asuttamaan koko maan väestöä, eikä myöskään elättämään kaikkia. Suomi tarvitsee välttämättä myös pienempiä elinvoimaisia kaupunkeja.

Timo Aron kalvossa näkyy, kuinka Suomessa on itse asiassa aika vähän kasvavia seutuja.

Matkani varsinainen kohde oli Pori, jonne matkasin keskustelemaan kaupunkisuunnittelusta. Pori on toinen esimerkki vajaan 100 000 asukkaan kaupungista, joka taas kasvaa, vaikkakin aika maltillisesti. Puhuin Satakunnan vihreiden tilaisuudessa paikallisen kaavoituspäällikön ja grynderin kanssa siitä, miten hyvää kaupunkia tehdään, ja miten siihen voi osallistua. Oma näkökulmani oli aika toiveikas: Porilla on hieno empire-keskusta ruutukaavoineen, ja sen kehittämisessä on paljon mahdollisuuksia. Ja vaikka oli sateinen ja märkä tammikuun iltapäivä, keskustan kävelykadulla (jo vuodesta 1978 tai sinnepäin) liikkui väkeä.

Viimeksi matkasin Tampereelle viikko sitten. Silloin olin matkalla Pyöräliiton talvipäiville, jossa pyöräaktiivit 14 paikkakunnalta miettivät paikallisten pyöräilyolojen kehittämistä ja valtakunnallista yhteistyötä. Myös Hämeenlinnasta oli osallistujia.

Sillä kertaa juna pysähtyi Hämeenlinnassa. Muutama ihminen nousi pois, ja muutama muu kyytiin.

Täytyy sanoa, että minun tampereenmatkoillani tuo pysähdys ei vaikuta mitään. Se muutamien minuuttien ero (tai edes 17 minuutin ero, jos lasketaan myös Toijala ja Riihimäki) ei ole vaikuttanut kulkemiseeni. Nytkin odottaisin Porin junaa joka tapauksessa, vaikka matkaan olisi mennyt kauemmin.

Mutta voi tietysti olla, että VR pystyy säätämään esimerkiksi vaihdot Tampereella paremmin, kun osa junista on vähän nopeampia. Tällä voi olla suurikin merkitys systeemissä – junaverkon logistiikkaa täsmällisemmin tuntematta en osaa siihen ottaa kantaa. Viime kädessä kyse on siitä, että matkustajia jotka ohittavat Hämeenlinnan on valtavasti enemmän kuin Hämeenlinnaan matkaavia. VR on kuitenkin yritys, ja sitä kiinnostaa saada matkustajia ja heidän rahansa. Jotta junavuoroja saataisiin lisää, matkustajia pitäisi saada myös lisää. Tämä taas on kasvavien kaupunkien joukkoliikenteen tyypillinen kierre. Helsingin ja Tampereen välillä matkustaa joka vuosi aiempaa enemmän ihmisiä, Helsingin paikallisliikenteestä puhumattakaan.

Katselin ympärilleni, kun juna hiljensi Hämeenlinnaan. Aivan aseman vieressä näytti laaja alue olevan käytössä tukkipuun varastointiin. Laajemminkin aseman ympärillä on aika hiljaista. vanhoja teollisuusrakennuksia, iso tie, tyhjää kenttää, omakotitaloalue, ihan kiva puisto…

Hämeenlinnan keskusta on kapean järven ja siltojen toisella puolella. Ja kasvanut viime aikoina lähinnä poispäin radasta. Ja suurin osa viimeisen 50 vuoden rakentamisesta on tietenkin ollut hajallaan yhä laajenevalla alueella.

Tällainen rakenne ei ole omiaan tukemaan junaliikennettä. Raideliikennettä käytetään ylivoimaisesti eniten, kun asemalle on kävelymatka. Jos asemalle pitää mennä omalla autolla, aika moni ajaa saman tien Helsinkiin tai Tampereelle. Ja sitten kohta juna ei enää pysähdykään loppuja matkustajia varten. Valitettavasti juuri tällainen autoliityntä on Suomessa aika paljolti ollut asemanseutujen kehittämisen lähtökohta.

Jos ajatellaan, että Helsingissä tai Tampereella töissä käyvät ihmiset haluaisivat asua Hämeenlinnassa, suuri osa heistä haluaisi asua aika lähellä asemaa. Mieluiten mukavassa, rauhallisessa ”pikkukaupunkiympäristössä”, koska sitähän he etsivät muuttaessaan pois suuremmista kaupungeista. Hämeenlinnan pitäisi vaan tarjota tällaista. Hämeenlinna ei ole ottanut tähän asti nauttimistaan junayhteyksistä ollenkaan kaikkea hyötyä irti, vaan pikemminkin kursaillut.

Hämeenlinna on veitsenterällä, lähteekö se kasvamaan ja integroitumaan vahvemmin Helsinkiin ja Tampereelle. Vai muuttuuko se pikkuhiljaa kutistuvaksi pikkukaupungiksi radan varressa. Seisakkeeksi jonka ohi junat ajavat. Jääkiekkokaupungiksi johon melkein rakennettiin Sunny Car Center

Minä uskon, että Hämeenlinnan junien vähentäminen oli virhe. Meidän pitäisi yhdessä maksaa se pieni hinta, joka parin minuutin pysähdys on, jotta voisimme auttaa Hämeenlinnaa. Mutta jotta se kannattaisi, Hämeenlinnan pitää oikeasti tarttua tilaisuuteen ja löytää itsensä uudelleen. Keskustaa pitää kasvattaa aseman suuntaan ja muutenkin vahvistaa Hämeenlinnaa oikeana, tiiviinä kaupunkina. Siihen sillä on kunniakas historia, kun se vaan kaivetaan esiin.

Suomi tarvitsee menestyvää Hämeenlinnaa. Mutta menestyvä Hämeenlinna tarvitsee uutta, tulevaisuuteen katsovaa kaupunkisuunnittelua.

Viimeinen juna Mankista

Juhannuksen alla 2015, sunnuntaina vähän yhdentoista jälkeen pysähtyy 40-vuotias lähijuna puiselle laiturille Espoon perukoilla. Ympärillä näkyy alkukesän peltoja ja metsäinen kumpu. Laskeva aurinko paistaa vaakasuoraan koivujen välistä.

Juna ovi aukeaa ja konduktööri katsoo ulos. Kukaan ei nouse junaan. Konnari sulkee oven ja antaa lähtömerkin. Viimeinen juna Mankista lähtee kohti Helsinkiä.

Mankki on siis Espoon läntisin juna-asema (seisake). Asemalaiturilta voi katsella peltojen yli kirkkonummelle. Siellä pysähtyy U-juna kerran tunnissa ja matka Helsinkiin kestää 32 minuuttia.

Muodollisesti päätöstä Mankin seisakkeen lakkauttamisesta ei vielä ole tehty, mutta käytännössä asia on selvä. HSL:n toimintasuunnitelman luonnoksessa sanotaan:

”Matka-aikojen nopeuttamiseksi ja junaliikenteen täsmällisyyden ja selkeyden parantamiseksi muutetaan nykyiset U-junat S-juniksi joille lisätään pysähtymiset Tolsan ja Jorvaksen asemilla. Mankin seisake, jossa nousuja on ollut 0,7 matkustajaa/vuoro, lakkautetaan. Korvaavana yhteytenä toimii linjan 18 jatke Lasilaaksoon.”

Espoon kaupungin vastaus tähän on, että kunhan Lasimäentie saadaan ensin valmiiksi, jotta bussi saadaan kulkemaan. Käytännössä asia on nyt selvä.

Tämän voisi helposti kuvata tarinaksi junaliikenteen rappiosta. Kuinka asemia suljetaan yksi toisensa jälkeen, kunnes jäljellä on enää muutama hassu linja, joita liikennöi vanhuuttaan hajoavat junat hiekkakasaksi murenevilla asemilla. Kuinka jokainen lakkautus vie aina muutaman matkustajan lisää, kunnes niille kannattavillekaan asemille ei ole matkustajia. 90-luvulla suljettiin Tuusulan ja Hyvinkään seisakkeita, ja nyt rappio on levinnyt jo Kehä III sisäpuolellekin Mankin sulkemisen myötä.

Mutta se ei ole koko totuus, jos on totuus ensinkään. Mankin lakkautus ei tullut yllätyksenä. Siitä on puhuttu ainakin vuodesta 2006 asti, luultavasti paljon kauemmin. Ratahallintokeskuksen lähiliikenteen kehittämisselvitys vuodelta 2009 sanoo:

”Seisakkeen varustelutaso on puutteellinen. Laituripituudet ovat vain noin 120–130 metriä eli ne eivät riitä pisimmille ruuhka-ajan junille, joita liikennöidään nykyisin kolmen lähijunayksikön eli noin 150 metrin pituisina. Nykyiset laiturit ovat myös liian matalia ja eivät täytä nykyisiä esteettömyysvaatimuksia. Matkustajat kulkevat radan poikki aseman kohdalla olevan vanhan tasoristeyksen kautta. Puutteelliset liikennejärjestelyt aiheuttavat 80 km/h nopeusrajoituksen myös niille junille, jotka eivät pysähdy asemalla.

Aseman säilyttäminen vaatisi huomattavia investointeja asema-alueeseen ja sen kulkuyhteyksiin. Aseman kehittäminen on kuitenkin haasteellista nykyisellä paikallaan, sillä asema sijaitsee pehmeiköllä ja laitureita ei ole nykyisen ratageometria asettamien rajoitusten vuoksi mahdollista pidentää.”

Eli Mankkiin pitäisi oikeastaan tehdä isolla rahalla uusi asema. Ja se taas ei kannata, koska sillä ei ole käyttäjiä: Hesarin mukaan Mankista nousee junaan alle 50 ihmisitä päivässä. Sellaiselle joukolle ei tehdä uutta asemaa. 50 ihmistä mahtuu bussiin, ja bussihan Mankkiin onkin tulossa.

Syy vähäiseen matkustajamäärään on se, että Mankin aseman ympäristössä asuu aika vähän ihmisiä. Suurin osa alueesta on peltoa. Vieressä on Lasilaakson väljä omakotitaloalue ja kolme kerrostaloa. Muutama sata ihmistä.

Mankin seisakkeen ympäristö. 600 metrin etäisyys merkitty punaisella ympyrällä. Ympyrän oikeasta reunasta on helpompi kävellä Kauklahteen; kävelyetäisyydelle jää vain Lasilaakso ja peltoja.

Jotta rautatieaseman olemassaolon voi perustella, pitää sen ympärille rakentaa kaupunkia. Helsingissä ollaan näin tekemässä, kun uuden yleiskaavan valmistelussa yksi painopiste on tiivistää kaikkia asemanseutuja.

Mankin osalta taas tiivistäminen olisi oikeastaan pitänyt aloittaa jo vuosia sitten. Mutta Espoossa on päätetty rakentaa muualle. Radan varteen lähemmäs Helsinkiä, tulevan metron varteen ja pitkin Histan metsiä. Osa ratkaisuista perusteltuja, toiset ehkä eivät. Joka tapauksessa Mankkiin ei ole haluttu rakentaa, kuten kaavakartasta hyvin näkee.

Mankin asemakaava. Suurin osa aseman ympäristöstä on kaavoittamatta, eli ei kaupunkia laisinkaan. 600m etäisyys taas merkitty ympyrällä

Kerran tunnissa pysähtyvän junan varaan ei myöskään voi rakentaa mitään ”joukkoliikenteeseen perustuvaa asuinaluetta”. Vaikea sellaisessa on ilman autoa elää, kun kauppamatka kestää kaksi tuntia. Jotta alueelle saataisiin kunnollinen joukkoliikenne, pitäisi nykyiset U- ja S-junat yhdistää niin, että juna pysähtyisi edes puolen tunnin välein. Ja se taas olisi vaikeaa, kun samalla radalla kulkevat myös Turun junat…

Jos tuonne Espoonlahden perukoille lähdetään vielä joskus rakentamaan juna-aseman ympärille asuinaluetta, se kannattaisi tehdä nyt lakkautettavien Mankin ja Luoman seisakkeiden puoliväliin. Kuten Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Hesarissa toivoikin. Siinä on vielä enemmän peltoa ympärillä, ja asema olisi lähes yhtä lähellä lasilaaksolaisille.

Ehkä jonain päivänä Mankin seisake siis ratsastaa jälleen. Mutta siihen asti…

Kirjoittaja vietti yhden talven Mankissa joskus 10 vuotta sitten.

VR:n johdon kannusteet ja junaliikenteen rappio

Viime päivinä on puhuttu paljon siitä, miten VR jahtaa taskuvarkaita peruukissa tai vakoilee työntekijöitään. Vähemmälle huomiolle on jäänyt se, mitä yhtiö ei tee. Nimittäin liikennöi junia kunnolla.

Junaliikenne on periaatteessa luotettavin tunnettu liikennemuoto. Japanissa junat saapuvat keskimäärin 30 sekunnin tarkkuudella ajallaan ja yli 5 minuutin myöhästymisestä saa rahat takaisin. Suomessa kaukojunista saapui 2010 ajallaan 75,8 prosenttia. Alle 5 minuutin myöhästymisiä ei tilastoida ollenkaan.

Junaliikenne on myös periaatteessa halpaa. Kiskot ja junat on kallis rakentaa, mutta kun ne on kerran hankittu, yksittäisestä matkustajasta ei tule juuri lainkaan kuluja. Aivan erityisesti junaliikenteen tuottamisen pitäisi olla halvempaa kuin bussiliikenteen. VR:n lippu Helsingistä Turkuun maksaa 30 euroa, kun uusi bussiyhtiö ilmoittaa myyvänsä niitä 3 eurolla.

VR-konserni on osakeyhtiö, ja osakeyhtiöiden toimia on nykyään tapana selittää sillä, millaiset kannustimet yhtiön johdolla on ratkaisuilleen. Tähän on nyt mahdollisuus, kun VRLeaks paljasti VR:n johdon “pitkän tähtäimen kannustinjärjestelmän” salaisen rakenteen.

Yhtiön johtoa palkitaan 2010-2012 voitosta (EBIT), joka kerrotaan osittain 2013-2014 sijoitetun pääoman tuotolla (ROCE). Käytännössä johdon siis halutaan maksimoivan voitto lyhyellä tähtäimellä ja minimoivan yhtiön omaisuus. Lippujen hintojen nosto, asemarakennusten myynti, julkisten tukiaisten kiristäminen ja vanhojen junien romuttaminen ovat kaikki johdonmukaisia toimia tästä näkökulmasta.

Luotettavuuden parantaminen tai hintojen lasku sen sijaan eivät nosta liikevoittoa merkittävästi parissa vuodessa, vaan alkuun ne pikemminkin heikentävät tulosta. Siihen ei johtoa kannusteta. Junaliikenteen tulevaisuuden kannalta juuri luotettavuus ja kilpailukykyiset hinnat ovat kuitenkin keskeisiä kysymyksiä.

Lyhyen tähtäimen voittoon tähtäävästä johdosta pääomavaltaisella toimialalla on paljon aiempaakin kokemusta. Tutkimuksessaan “The role of management in the decline of the american steel industry” Robert Ankli ja Eva Sommer kuvaavat, miten amerikkalainen terästeollisuus vuosikymmen toisensa jälkeen jätti ulkopuolisen kilpailun huomiotta, ei piittannut laadusta, riiteli työntekijöidensä kanssa eikä kehittänyt teknologiaansa. Yritysten johto keskittyi koko ajan lyhyen tähtäimen voittoihin, eikä miettinyt strategisia tavoitteita tai asemaansa arvoketjussa.

Analogia on ilmeinen. VR:n toimiala on USA:n terästeollisuuden tapaan pääomavaltainen, sen asema on käytännössä monopoli ja kilpailu tulee totutun toimintakentän ulkopuolelta. Myös johdon valitsema toimintastrategia näyttää ulkoa katsoen samalta, jolla Amerikan terästeollisuus romahti. Ja tämä on aivan ymmärrettävää: juuri siihenhän johtoa kannustetaan.

Anklin ja Sommerin tutkimus oli yksi niistä lähtölaukauksista, jotka johtivat nykyiseen johdon roolia ja kannustinrakenteita painottavaan talouskulttuuriin. Se on eräänlainen klassikko. Sitä ei ehkä lueta liiketaloustieteen peruskursseilla, mutta jokainen pätevä johdon kannusteiden suunnittelija tuntee sen varmasti.

Näyttäisikin siltä, että VR:n johdon kannustimet on suunniteltu tavoitteena alasajaa junaliikenne Suomessa lähivuosikymmeninä. Jos kannustinmallilla pyritään johonkin muuhun, on hyvin vaikea ymmärtää mihin.

Junaliikenteen kehittämiseen tähtäävä kannustinmalli keskittyisi luotettavuuden parantamiseen ja matkustajamäärään. Liikevoiton osalta vaadittaisiin nollatulos, jottei tappiota tekemällä voisi huijata, mutta ei kummempaa voittoa. Junien liikennöintiin liittymättömät toiminnot, kuten asemarakennukset ja ratojen rakentaminen, eriytettäisiin yhtiöstä.

Onneksi maassa on nyt on uusi omistajaohjauksesta vastaava ministeri, joka on jo Finnairin kohdalla osoittanut kiinnostuksensa johdon kannustimiin. VR:n johdon kannustinmallissa lukee, että sitä voidaan muuttaa “merkittävästä muutoksesta [toimintaympäristössä] johtuen“. Virinnyt yleinen mielenkiinto järjettömiin kannustimiin käynee tälläisestä muutoksesta.

Kaikkien valtioyhtiöiden johdon palkkiomallien tulee olla julkisia. VR:n johdon bonusmalli on korjattava. Heidi Hautala, odotamme toimia, junayhtiö on vielä pelastettavissa.

Kirjoittaja on ottanut yhteyttä ministeri Hautalaan asian tiimoilta.

Tämä teksti on julkaistu verkkolehti Laitoksessa. Julkaisen sen myös täällä siltä varalta, että kaikki blogin lukijat eivät Laitosta seuraa.

Juna Turkuun

Tänä aamuna 6:00 istuin junassa Turkuun. Matkani pää oli Boost Turun innovaatioleiri, tai miksi tuota nyt kutsuisi. Startup Journey 2012. Kolmisen kymmentä eri sortin teekkaria, kauppatieteilijää ja ties mitä ihmettelemässä miten softayritys saataisiin perustettua. Ja yllättävän pitkä tiehän se näyttäisi olevan.

Tiimejä oli kahdeksan. Jokaisella oli idea, jotain hajua ehkä bisneksestä ja vähän koodauksesta. Osalla jo vähän softaakin. Minulla oli 30 minuuttia per tiimi. Siitä ensimmäiset 10 sen ymmärtämiseen, mikä tyyppien idea on ja loput 20 siihen, että määritellään miten se toteutetaan kahdessa viikossa. Niillä käsillä mitä sattuu käsillä olemaan. Oikeastaan aika samaa tavaraa kuin teen työkseni, paitsi kaikki aikamäärät jaettuna kuudella: puolen päivän sijasta puoli tuntia ja kolmen kuukauden sijasta kaksi viikkoa.

Ideoissa oli kaikkea vammaisten deittipalvelusta hajautettuun kakkumyyntiin. Monilla jo melko selvä kuva vaati vain kirkastusta ja rajausta ensimmäisen sprintin töihin. Toisilla idea piti hakata raakamalmista esiin pajavasaralla. Pahin synti oli fiksujen nörttien suosikkipahe, eli abstraktio: ”Tällä voi tehdä millaisia haasteita vaan”. Kun ei voi, ainakaan hyvin.

Kuulema osallistujille oli luvattu että ”jos muuten pääsette liian helpolla, niin viimeistään Otso laittaa teidät koville”. Ehkä olin siis liiankin kiltti.

Kokonaan toinen asia on, mennäänkö junalla Turkuun kohta enää ollenkaan. Itse nousin 5:36 junaan (seuraava lähti 9:02) koska bussit menivät 5:00 ja 7:00 ja kestivät 2,5 tuntia. Mielummin herään aikaisin ja kirjoitan junassa kuin kärvistelen bussissa ja saavun myöhässä. Hintakin on suunnilleen sama, joskin minua se ei tässä niin kiinnostanut.

Montaa muuta hinta kuitenkin kiinnostanee, ja kohta se on bussilla 3 euroa, kun liikennöinnin aloittaa Onnibus oy. VR oy:n hinta oli tänään 30,76€. Vaatimattomat kymmenen kertaa kalliimpi.

Hintaeroon on monia syitä, mutta niihin ei kuulu se, että Onnibussia tuettaisiin. Sen sijaan VR tukee etelän kaupunkien välisistä matkoista runsaasti hiljaisempien ratavälien vuoroja. Hienoa että Kontiovaaraan menee juna, mutta miksi juuri etelän junamatkustajat maksavat sen, eivätkä kaikki veronmaksajat kuten muissa aluetuissa? (edit: ei se ole näin yksinkertaista)

Otsikon fraasi on tuttu myös Seija Simolan kamalasta käännösiskelmästä. Koska uskon ettei pahaa pidä levittää vaan hyvää, en sitä linkkaa. Tässä sen sijaan alkuperäisteos, Italian euroviisuehdokas vuodelta 1984, I treni di Tozeur.

Kappale on iskelmäksi monimutkainen; laulusävel on lähinnä fragmentteja ja mozartia lainaillaan. Siitä huolimatta se yllättäen toimii. Laulajien taidolla lienee jotain tekemistä asian kanssa. Ylipäänsä 80-luvun italoiskelmä on hieno laji ja ymmärrän Simolan viehtymyksen siihen, joskaan se ei tee hänen rikoksestaan anteeksiannettavaa.

Lyriikoissakin on jokin tolkku, kun kohteena on Tozeur Saharan rajalla, keidas jonne Tunisian emiiri sata vuotta sitten vetäytyi talvea viettämään punaisella junallaan. Koko rata oli olemassa vain näitä edustusmatkoja varten ja Tonzeurin juna symboloikin mennyttä loistoa ja entistä hitaampaa elämää joka on väistynyt modernin maailman tieltä. Kirkoissa rakennetaan avaruusaluksia. Samaan nostalgiaan pääsee mukaan italialaisasutuksen vetäytyminen pohjoisafrikasta. Nykyään Punainen lisko ajaa turistivuoroja 43 kilometrin mittaisella kaivosradalla.

Ja samaan pakettiin pistetään tätä menoa myös suomen rautatiet. Juna on bussia mukavampi, mutta harvalle kymmenen kertaa mukavampi. Ja EU:n palvelusopimusasetus pakottaa sallimaan järkevän bussiliikenteen hoidon. Parhaassa tapauksessa tämä toimii herätyksenä, ja juniakina aletaan kohta ajaa jollain tolkulla. Eikä sen tarvitse tarkoittaa kilpailutusta, mutta kyllä pyrkimystä edistää junamatkustusta. Löytyisikö sellaista jostain?

Uusi Kerava, eli mitä uutta itärintamalta

Helsingin Sanomat julkaisi tänään Siru Kauppisen kanssa kirjoittamani mielipidekirjoituksen Östersundomin metrosuunnitelmista.

Mielipide, HS 14.2.2012

Tämä on siis jatkoa vuosi sitten Sirun ja Mikko Särelän kanssa tekemällemme ratikkasuunnitelmalle Östersundomiin. Sen verran selvästi tuo suunnitelma vaikutti, että ratikka on nyt Östiksen kaavavaihtoehdoista mukana kaikissa paitsi yhdessä, ja yksi (sinänsä huonohko) vaihtoehto on jopa nimetty ratikkakaupungiksi. Erityisesti Tikkurilan suuntaan jatkuva ratikka on saavuttanut kaavoittajien suosion.

Ongelmana on, että kaikki vaihtoehdot nyt suunniteltu Östersundomia varten. Siis tuota Länsisipoon protektoraattia, jonka Helsinki viekkauella ja vääryyellä kaappasi rakkaalta itänaapuriltaan. Mutta kohta koko Sipoo on Helsinkiä, pitäisi ajatella laajemmin.

Suunnitelmissa mainitaan toki, että metroa voi jatkaa itään. Voi jatkaa, muttei kannata, se kun on liian hidas palvellakseen Söderkullassa ja Sibbesborgissa, Porvoosta puhumattakaan. Kun kerran lähdettiin idästä maata hakemaan, niin käytetään sitä sitten kunnolla. Ei tässä mitään Pakilaa kannata rakentaa.

Östersundomiin pitää rakentaa uusi Kerava, ja Söderkullaan uusi Järvenpää.

Radanvarren pikkukaupungit ovat pieniä ja tehokkaita. Helsinkiin mennään junalla, paikallisesti liikutaan paljon pyörällä ja kävellen. Väkeä on yhteensä 75 000 ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on korkeahko.

Asian ydin on tässä: juna kulkee Helsingistä Keravalle 22 minuuttia ja Järvenpäähän 27. Suunnitellulla mutkametrolla Östersundomiin on yli 30 min päässä, Söderkulla yli 40 min. Siihen päälle odotus ja kävely. Kolme varttia metron penkillä, miettikääs sitä.

Vertailun vuoksi: Keravalle on linnuntietä 27 kilometriä ja Järvenpäähän on 34. Östersundomiin on 17 ja Söderkullaan 25. Idän uudet taajamat olisivat siis lähempänä, joten matkan tulisi olla nopeampi. Tämänhetkinen suunnitelma onkin sellainen, että 150 vuotta sitten tehtiin puolta parempaa jälkeä.

Metrolinja vai maitoauton reitti? Tälläinen juna ei koskaan saavu Söderkullaan, se on ihan liian hidas.

Jotta Östersundomissa ja Söderkullassa oikeasti käytettäisiin julkisia matkalla Helsinkiin, tarvitaan nopea juna keskustaan. Joko VR:n juna, tai sitten paljon nyt suunniteltua nopeampi metro, joka liikennöi kuin R-juna. Östersundomin junavaihtoehdossa matka-aika olisi 20min ja Söderkullaan alle 30min.

Uusi Kerava ja Järvenpää siis. Östersundomista kun vielä vetäisi ratikan Tikkurilaan ja Itiksen kautta Jokerilinjalle niin joukkoliikenteellä olisi oikeasti niin hyvät edellytykset kuin 17km päässä keskustasta vaan voi olla.

Mutta ei, junasuunnitelmassakin juna halutaan katkaista Östersundomiin, jossa sopii vaihtaa metroon. Ihan oikeasti. Aivan kuin ídästä Helsinkiin pääseminen haluttaisiin tehdä mahdollisimman hankalaksi.

Tämä idän valtaus ei nyt todellakaan ole mikään blitzkrieg. Vähän liikaa on mutkia matkassa, eikä oranssi panssaridivisioona saavuta Söderkullaa tällä menolla ikinä. Odottakaas kun Hitler kuulee tästä…

Saavumme Helsingin päärautatieasemalle

Tai sitten emme. Tänä talvena joka viides lähijuna on saapunut Linnunlaulun raiteille odottamaan, ja jatkanut laiturille asti vasta varttia tai paria myöhemmin. Aamupalavereissa akateemisen vartin onkin nyttemmin korvannut VR:n kolme varttia.

Tämä ei ole halpaa hupia.

VR:n selvityksen mukaan lähijunista 80,9% saapui ajallaan marras-joulukuussa. Eli joka viides saapui yli 3 minuuttia myöhässä, VR:n tilastointikäytännössä kun alle kolmen minuutin myöhästymistä ei lasketa. Samaisessa selvityksessä todetaan, että joulukuussa 9% junista oli yli 30min myöhässä. Lisäksi 1-5% (eikö tuon tarkkempaa lukua tiedetä?) lähijunavuoroista on peruttu.

Arvioidaan tuosta keskimääräiseksi myöhästymiseksi siis 30min 20 prosentille junamatkustajista. Arvio lienee alakanttiin, koska myöhästymiset keskittyvät ruuhka-aikaan, jolloin matkustajia on enemmän. VR onkin luvannut alkaa tilastoida ruuhka-ajan myöhästymisiä erikseen, mutta nyt täytyy vielä mennä arvauksella.

Arkisin lähijunissa tehdään 195 000 matkaa päivässä. Päivässä myöhästytään lähijunissa siis yhteensä 195 000 * 0,2 * 0,5 = 19 500 tuntia. Se on 2 vuotta ja kolme kuukautta. Lisäksi, kun joka viides juna on myöhässä, ei juniin voi enää luottaa, vaan ihmiset joutuvat varautumaan tähän esim. lähtemällä aiemmalla junalla tai siirtämällä aamun palaverit myöhemmäksi. Joidenkin työajat joustavat helposti, toisten vaikeammin. Lasketaan, että 25% ihmisistä lähtee puolta tuntia aiemmin. Tästä seuraa toinen mokoma matka-aikatappiota (195 000 * 0,25 * 0,8 * 0,5 = 19 500).

Yhteensä saadaan siis 40 000 tunnin matka-aikatappio. Käyttäen laskennallista joukkoliikennetunnin hintaa* 9e, tappion arvo on 360 000€ päivässä. 4 kuukauden talvikaudelle yhteensä 29 miljoonaa euroa.

Mitä tälle voisi tehdä?

Myöhästymisten vähentämiseksi on ostettu glykoliruiskutuslaite (??€), vaadittu Helsingin rautatieaseman asetinlaitteen ja vaihteistojen uusimista (100M€) sekä ehdotettu Pisara-rataa (700M€) ja liikennöintikäytäntöjen uusimista (??€). Muita mahdollisia keinoja on mm. kattaa vaihteita, erottaa kaupunkiraiteet kokonaan kaukoraiteista tai jopa muuttaa kaupunkijunat metroiksi.

Ratkaisuehdotuksia siis riittää, mutta mitä tälle kannattaa tehdä?

Julkishallinnossa hankkeiden kannattavuutta tavataan mitata hyöty/kustannus-analyysilla (H/K). Luotettavuuden parantamiselle ei tosin hyötyjä ole koskaan laskettu, ainoastaan matka-aikojen nopeutumiselle. Kaikki liikenne kun on tapana olettaa 100% luotettavaksi. Mutta kerta se olisi ensimmäinenkin.

Tämä talvi on tietysti poikkeavan hankala. Kuten oli viime talvikin. Ensi talvikin saattaa olla, mutta ei välttämättä ole. Huomioidaan poikkeavuus puolittamalla kustannus. Keskivertotalvi aiheuttakoon siis vain puolet tämän talven kuluista. 15 miljoonaa euroa. Arvio on vedetty hatusta.

Viime kädessä kyse on siitä, että laskennallisten hyötyjen täytyy ylittää kustannukset. Kun hyödyt ovat 15 miljoonaa, kuoletusaika 30 vuotta ja korkokanta 5%**, riittävät hyödyt perustelemaan noin 240 miljoonan euron investoinnin. Jos se investointi lopettaa talvimyöhästelyn kokonaan, mikä ei tietenkään ole realistista.

Pisaraa ei yksin tuolla rahoita, mutta se asetinlaite olisi selvästi kannattanut tilata jo kauan sitten, jos se tarvitaan. Ja miksi meillä testataan vasta tänä talvena jäänestoa, joka on jo käytössä Norjassa, Ruotsissa ja Venäjällä? Siis kaikkailla, missä euroopassa ajetaan junia meikäläisissä talvioloissa. Jos vaikka unohdettaisiin puheet euroopan parhaasta joukkoliikenteestä, ja keskityttäisiin kopioimaan toimivia ratkaisuja perusasioihin.

Niin, ja se luotettavuus olisi ehkä syytä alkaa ottaa tosissaan liikennesuunnittelussa. Suurin tappio tässä nimittäin on, jos ihmiset eivät voi enää laskea elämäänsä junien varaan, vaan joutuvat hankkimaan autoja. Se maksaa vielä paljon enemmän.

* Laskukaava on vähän monimutkaisempi, ja hinnatkin vaihtelevat. Oikaisin tässä hiukan.

** Korkokantojakin on erilaisia. Nykyään useimmat tahot käyttävät EU:n suosittelemaa 5% korkokantaa. Vanhemmissa suunnitelmissa esiintyy kuitenkin numeroita 3%:sta 9%:iin. HSL:ssä on harkittu 3% korkokannan käyttämistä raidehankkeissa. Korkokannan valinta johtaa hyvin erilaisiin tuloksiin laskelmissa.