Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos demokratiaa ja osallisuutta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Kaupunki-ilma vapauttaa

Kaupunki on enemmän kuin kokoelma taloja tai liikennejärjestelmä. Kaupunki on myös enemmän kuin se taloudellinen lisäarvo tai palvelut joita se tuottaa. Kaupunki on joukko ihmisiä jotka ovat tai haluavat olla kaupunkilaisia, kaikki heidän unelmansa, erityislaatuisuutensa ja yhteistoimintansa. Kaupunki koostuu ennen kaikkea ihmisistä ja sitä, mitä he haluavat kaupungissa tehdä ja kaupungin olevan. Suomen laissakaan itsehallintoa ei ole kunnilla, vaan kuntalaisilla.

Keskiajalla sanottiin, että kaupunki-ilma vapauttaa. Silloin se tarkoitti, että kaupunkiin asti pakoon päässyt maaorja oli vapaa ihminen. Orjuus lakkasi kaupunginmuurin kohdalla. Meidän tulee rakentaa kaupunkia niin, että tämä sanonta on edelleen totta, ja ihmisillä on mahdollisuus tehdä omat elämänvalintansa itse.

Mutta kuinka vapaiden ihmisten yhteiselämä järjestetään? Siihen ei ole yhtä helppoa vastausta. Mielipide-erot ja niiden hyväksyminen ovat myös olenneinen osa kaupunkilaisuutta. Tässä luvussa käsittelen demokratiaa, ihmisten yhteisen tahdon muotoutumista ja toteutumista kaupunkisuunnittelun kysymyksissä.

Omat asiat ja yhteiset asiat

Yleisesti ottaen on kolme demokraattista tapa ratkaista asiat: että äänestetään ja toimitaan tuloksen mukaan, että etsitään konsensus joka sopii kaikille tai että jokainen tekee mitä haluaa. Valitettavasti ei ole olemassa mitään itsestäänselvää ratkaisua, mikä demokraattinen päätöksentekotapa sopii mihinkin tilanteeseen, ja käytännön elämä on usein yhdistelmä näitä kolmea.

Eräänlainen villin lännen fiktio on mies (kyllä, juurikin mies) joka päättää itse ja yksin mitä tekee ja on oman onnensa seppä, vastuussa elämästään hyvässä ja pahassa. Mutta me emme elä villissä lännessä, vaan kaupungissa. Koko tämä kirja on täynnä esimerkkejä joissa yksilö tekee omat valintansa, mutta yhteisö tarjoaa puitteet valinnan tekemiseen, mahdollistaa erilaiset valinnat. Yhteisöllä on silloin myös oikeus ohjata valintaa. Pakkokin itse asiassa, koska kaikkia mahdollisia puitteita ei voida tarjota. Omat asiat ja yhteiset asiat ovat sekaantuneet toisiinsa lähes jokaisen merkittävän kysymyksen kohdalla.

Voit valita liikkua kaikki matkasi autolla, mutta jonkun pitää tehdä ne tiet jolla pääset liikkumaan. Tai jos valitset kulkea ratikalla, jonkun pitää rakentaa kiskot ja jonkun ajaa ratikkaa. Valinnat tapahtuvat aina yhteisön tuottamissa puitteissa, eivät abstraktissa tyhjiössä. Ja yhteisöllä ei ole mitään velvollisuutta mahdollistaa kaikkia mahdollisia valintoja: minä voin päättää että haluan kulkea kaikki matkani purjeveneellä. Mutta koska en asu rannalla, ei se onnistu. Eikä kaupungilla ole mitään velvollisuutta kaivaa minulle kanavaa.

Omassa ajattelussani on aina ensisijainen ratkaisu, että ihmiset saavat tehdä mitä haluavat. Kukin liikkuu miten haluaa, asuu missä haluaa, rakentaa tontilleen mitä haluaa. Mutta on syitä, miksi näin ei voi aina olla

Moni toiminta aiheuttaa ulkoisvaikutuksia, eli vaikuttaa muihin kuin asianosaisiin. Esimerkiksi keskustan läpi autolla ajava aiheuttaa pienhiukkaspäästöjä, jotka tilastollisesti lyhentävät hiukan kaikkien hänen matkansa varrella liikkuvien elämää. Tai todella ruman talon rakentava aiheuttaa mielipahaa kaikille jotka joutuvat sitä katsomaan. On poliittinen valinta, millaisia haittoja siedetään, millaisia pyritään ohjaamaan ihmisiä olemaan aiheuttamatta ja mitkä valinnat ihan vaan kielletään liian haitallisina ulkopuolisille. Esimerkiksi lyijyllinen bensiini, joka myrkytti kaupunki-ilmaa vuosikymmeniä, kiellettiin kokonaan.

Moni yksilön vapaa valinta vaatii yllä kuvatusti yhteiskunnan toteuttamaa infrastruktuuria ollakseen mahdollinen. Ja erityisesti näiden valintojen joukkoon kuuluvat kaikki liikkumistavat kävelyä lukuunottamatta. Silloin pitää jollain tapaa harkita, millaisia ratkaisuja yhteiskunta aktiivisesti tukee ja kuinka paljon. Se on yhteinen asia.

Kansanliikkeet

Demokratiassa valta kuuluu kansalle, jota Suomessa edustaa eduskunta ja kaupungissa kaupunginvaltuusto. Demokratiaa ei kuitenkaan voi pelkistää vaaleiksi ikään kuin kaupunkilaisten mielipiteillä vaalien välillä ei olisi mitään väliä.

Edustuksellisessa demokratiassa edustajien – siis valtuutettujen – rooli on nimenomaan edustaa kansaa. Olisi melko ylimielistä ajatella, että me valtuustossa olisimme jotenkin parempia tekemään päätöksiä ja meillä olisi korkeampi viisaus. Meidät on valittu, koska jokaisen asemakaavan, katusuunnitelman ja palveluhankinnan käyminen läpi kaikkien kaupunkilaisten kanssa olisi liian työläs prosessi. Emme ole päätöksenteon ammattilaisia, vaan eräänlaisia kanarialintuja. Kaavat laatii ammattilainen, mutta hänen täytyy kyetä vakuuttamaan joukko maallikoita siitä, että esitetty ratkaisu on hyvä. Jos tämä ei onnistu, ratkaisu mietitään uusiksi.

Uudet ajatukset eivät oikeastaan koskaan synny valtuustoissa ja parlamenteissa. Ne syntyvät siellä missä kansalaiset kohtaavat ja keskustelevat, oli se sitten työpaikoilla, järjestöissä, baareissa tai internetissä. Demokratian keskeinen prosessi on, miten erilaiset kansanliikkeet nousevat esittämään vaatimuksia jonkin puolesta tai vastaan ja edustuksellinen koneisto reagoi ja pyrkii tavalla tai toisella sisällyttämään nämä vaatimukset itseensä, edustamaan niitä. Kun Elokapina istuu Mannerheimintiellä, se on puheenvuoro julkisessa keskustelussa. Olennaista ei ole montako autoa seisoo jonossa, vaan miten puolueet ja myös kansalaiset sekä media vastaavat vaatimukseen pelastaa maapallo, ottavatko ne sen todesta.

Kaupunkisuunnitteluun Helsingissä ehkä merkittävimmin viime aikoina vaikuttanut kansanliike on Lisää kaupunkia Helsinkiin. Kuvauksensa mukaisesti “Tämä ryhmä on kaikille niille, joiden mielestä Helsingin seudulla on aivan liian vähän oikeaa kaupunkia. Tiheästi rakennettuja kerrostalokortteleita, joiden kivijalat ovat pikkuliikkeitä täynnä ja joissa on sopivasti puistoja luomassa kaupunkilaisille kohtauspaikkoja.“ Kuten kuvauksesta huoma, ryhmässä keskustellaan usein monista tässäkin kirjassa käsiteltyistä teemoista.

Kyse ei ole järjestöstä, vaan ryhmä on itse asiassa vain Facebook-ryhmä ja sen toiminta koostuu lähinnä keskustelemisesta Facebookissa. Näillä keskusteluilla on kuitenkin ollut usein merkitystä päätöksenteossa, kun niihin osallistuu valtuutettuja ja muita poliitikkoja eri puolueista, virkakuntaa sekä eri alojen ammattilaisia. Vaikutus ei synny sitä, että ryhmässä päätettäisiin, miten kaavoja tehdään (ei päätetä), vaan että käsiteltävien asioiden eri puolet ja niihin liittyvät mahdollisuudet sekä mahdottomuudet tulevat keskustelussa esiin, mikä auttaa kaikkia jotka ovat kiinnostuneita päätöksenteon faktaperustaisuudesta.

Ryhmässä on yli 22 000 jäsentä, mutta aktiivisesti osallistuvien määrä on selvästi pienempi. Ryhmässä on alusta asti pyritty estämään keskustelun taantuminen ristiinhuudoksi tai syyttelyksi, mutta sosiaalisen median yleinen taantuminen älämölöksi viime vuosien aikana näkyy myös Lisää kaupunkia Helsinkiin ryhmässä.

Toinen itselleni merkityksellinen kansanliike on ollut pyöräaktivismin nousu. Nousun ytimenä toiminut Helsingin polkupyöräilijät (Hepo) on perustettu 1981 Enemmistö ry:n pyöräilytyöryhmän työn jatkajaksi, mutta erityisesti 90-luvulla järjestö keskittyi enemmän pyörälenkkeihin ja retkiin, joita se toki edelleen järjestää. Lähdin itse mukaan Hepon toimintaan joskus noin 2009, kun Kaupunkifillari-blogin tekijöitä kutsuttiin mukaan järjestöön. Samoihin aikoihin lähdimme mukaan Criticall Mass pyörämielenosoitusten järjestämiseen. Mielenosoituksia järjestettiinkin kerran kuussa läpi vuoden lähemmäs kymmenen vuoden ajan, viime aikoina harvemmin.

Pyöräaktivismi ei ole koskaan keskittynyt vain yhteen asiaan, vaan satoihin erilaisiin katusuunnitelmiin, pyöräinvestointeihin tai niiden puuttumiseen ym. 2014 perustettiin valtakunnallisista asioista vastaamaan Pyöräliitto, jonka puheenjohtajana toimin ensimmäiset 5 vuotta. Suurin yksittäinen hanke Helsingin 2000-luvun alkupuolen pyöräaktivismissa oli Pyöräkaista Hämeentielle kampanja, jossa kerättiin Hämeentien pyöräteiden puolesta 12 000 allekirjoittajan kuntalaisaloite, kymmenittäin eri tukijoita ja järjestettiin kymmeniä pyörämielenosoituksia. Lopulta 2016 valtuusto päätti Hämeentien muutoksesta, jota käsittelin kappaleessa Autot ovat tiellä. Tärkeimmät syyt miksi Hämeentie muutettiin joukkoliikennekaduksi eivät olleet pyörätiet, vaan joukkoliikenteen kehittäminen, mutta ilman pyöräaktivismia sitä tuskin olisi tapahtunut.

Nykyään pyöräliikenteen kehittäminen on ammattimaistunut. Kaupungilla eri rooleissa sen parissa tekee töitä kymmenisen ihmistä, investointimäärärahoja on riittävästi ja suunnitelmat pitkäjänteisiä. Myös Pyöräliitossa on useita palkattuja työntekijöitä ja Hepollakin vakituinen työntekijä. Vapaaehtoisten aktiivien työllä katusuunnitelmien kommentoimiseksi, lumenaurauksen ongelmien esiin tuomiseksi ja vaarallisten työmaajärjestelyjen korjaamiseksi on edelleen keskeinen rooli.

Tavallaan paikallisempi esimerkki on kansanliike Stansvikin metsän puolustamiseksi. Stansvikin vanha metsä Laajasalossa on länsiosastaan ollut jo pitkään uhattuna, koska yleiskaavassa 2002 sinne linjattiin rakentamista. Rakentamista vastaan on muodostunut kansanliike, jossa ovat mukana ainakin Elokapina, Luontoliitto ja paikallisia asukkaita. Toiminta ei perustu mihinkään yhteen kokonaisuuteen, vaan esimerkiksi vastamainoksia tekevä Sellsinki ryhmä toimii muista irrallaan.

Kampanja ei pitkään saanut juuri vastakaikua politiikassa. Sen ensimmäinen selkeä voitto tapahtui 2021, kun VIhreiden vaatimuksesta valtuustostrategiaan kirjattiin, että Stansvikin jo hyväksytty kaava arvioidaan uudelleen. Suurin osa kaavasta jäädytettiin ja suunnitelmia vietiin eteenpäin vain läntisimmässä osassa, joka on pääosin hiekkakenttää, mutta osin metsän puolella. Konflikti kärjistyi jo tasolle, jossa poliisi irrotti puihin kahliutuneita aktivisteja, jotta metsäkoneet pääsisivät töihin. Suunnitellulta katualueelta löytynyt noro, eli osan vuodesta virtaava puro kuitenkin keskeytti työt, koska sen muuttamiseen tarvittavaa poikkeuslupaa ei oltu haettu. Tällä hetkellä vaikuttaa, että Suojellaan Stansvik kansanliike on saavuttamassa ainakin suurimman osan tavoitteistaan. Toisaalta mitään ei ole vielä päätetty

Luontokohteiden puolesta muodostuneita yhteenliittymiä on paljon muuallakin kaupungissa, mutta Stansvikin konflikti on näkyvämpi ja radikaalimpi kuin muualla. Osittain tämä johtuu siitä, että kun jossain löytyy kaikkia kohtuullisesti tyydyttävä vaihtoehto, ei se saa vastaavaa julkisuutta kuin kärjistynyt riita.

Laajakaan kansanliike ei kuitenkaan välttämättä onnistu. Malmin entistä lentokenttä puolusti erittäin aktiivinen ja myös suosittu liike vuosikymmenten ajan. Kuitenkin lentokenttä suljettiin lopullisesti maaliskuussa 2021 ja ensimmäiset talot nousevat sen reunoille jo lähivuosina. Kenttä rakennetaan, koska sinne saadaan asunnot 25 000 ihmiselle, eikä lentotoimintaa voi turvallisesti yhdistää asumiseen. Helsingin valtuusto on halunnut kentän asuinrakentamiseen ainakin vuodesta 1992 ja kun valtio päätti siitä luopua 2014, alkoi prosessi joka ei enää pysähtynyt.

Malmi-aktiiveilla ei ollut keinoja pysäyttää tätä junaa. Neljä suurinta puoluetta on jo ainakin kolme valtuustokautta johdonmukaisesti tukenut kentän rakentamista. Mutta aktiiveilla oli vahva asukkaiden tuki ja paljon poliittista sympatiaa kaikissa puolueissa. Jos he olisivat hyväksyneet tilanteen, tähän mennessä olisi avattu uusi yleisilmailun kenttä jonnekin Helsingin seudulle. Liike kuitenkin ajautui yhä syvemmälle jonkinlaiseen vaihtoehtotodellisuuteen, jossa kentän voisi hyvin yhdistää asuntorakentamiseen (ei voisi), kenttää ei oikeastaan ole suljettu, vaan se aukeaa ihan kohta (ei aukea) ja asuntojen tarpeen sijasta syynä kentän sulkemiseen on jonkinlainen salaliitto (ei ole).

Kun lisäksi aktiivit viestivät erittäin agressiivisesti, seurauksena sympatia on laajalti haihtunut. Jokainen asuntorakentamisen puolesta koskaan äänestänyt on saanut vihapostia, ja ilmeisesti myös suurin osa lentokenttää kannattaneista, jos on erehtynyt joskus sanomaan vaikkapa että kannattaisi miettiä uutta kenttää. Hyökkäämällä kaikkien kimppuun liike on varmistanut ettei kukaan ole voinut eikä halunnut ajaa uuden lentokentän asiaa. Malmiaktiivit pelasivat itse itselleen mustan pekan käteen.

Menestyksekäs kansanliike ei oikeastaan koskaan toimi ainoastaan ulkoparlamentaarisesti – kansanliikkeenä. Onnistuakseen sen täytyy rakentaa itselleen kaikupohjaa myös edustuksellisiin rakenteisiin. Historiassa muun muassa työväenliike ja ympäristöaktiivit ovat luoneet itselleen omat puolueet. Tuoreemmin esimerkiksi Elokapina ei halua omaa puoluetta, mutta kyllä olemassa olevien puolueiden tukevan heitä. Tavalla tai toisella myös edustus tarvitaan. Kansanliike ilman poliittista siipeä törmää lopulta seinään ja hiipuu. Vastaavasti poliittinen puolue joka unohtaa edustaa kansasta nousevia ajatuksia tyhjenee sisältä pelkäksi vallankäyttökoneistoksi ja menettää asemansa tai vähintäänkin aloitekykynsä.

Kansanliikkeiden muodoista – perinteisestä rekisteröidystä yhdistyksestä vapaamuotoisiin verkostoihin ja hetkellisiin tapahtumiin – sekä niiden dynamiikasta ja muutoksesta voisi kirjoittaa paljonkin, mutta se on jonkin toisen kirjan aihe. Tämän kirjan kannalta olennaista on tunnistaa, että kaupunkilaiset ovat aktiivisia toimijoita kaupungin kehittämisessä, eikä heidän osallistumisensa koskaan kanavoidu vain vaalien kautta – eikä sen kuulukaan. Kaupunkilaisten aktiivinen osallistuminen päätöksiin on positiivinen asia ja täysin oikeutettua – tämähän on heidän kaupunkinsa.

Vaihtoehtokaavat

Yksi kansanliikkeiden merkittävä työkalu kaupunkisuunnitteluun vaikuttamisessa ovat vaihtoehtokaavat, vaihtoehtoiset suunnitelmat jonkin alueen kehittämiseksi.

Ensimmäinen tietämäni merkittävä vaihtoehtokaavaprojekti on Merirastilan OURcity. 2010-luvun alussa Merirastilan rantametsään suunniteltiin uutta 2000 asukkaan asuinaluetta, irralleen nykyisestä Merirastilasta. Merirastilassa suunnitelmaan suhtauduttiin kriittisesti, koska rantametsä on tärkeä virkistysalue ja myös luontoarvoiltaan merkittävä. Vaihtoehtokaava lähti liikkeelle opiskelijoiden projektityöstä, jossa ajatus oli tuottaa asukkaiden kanssa heidän ajatuksistaan lähtevä vaihtoehto. Sittemmin Pro Merirastila lähti voimakkaasti myös mukaan projektiin. Kyse ei ollut vain kaavasta, vaan merirastilalaiset ja opiskelijat järjestivät työpajoja, näyttelyn, keskustelutilaisuuksia ja tapasivat päättäjiä.

Vaihtoehtokaavan ydinajatus oli, että otetaan lähtökohdaksi virallisen osayleiskaavan tavoitteet – eriytymisen ehkäisy ja 2000 uutta asukasta, mutta ei rakennettaisi rantametsään mitään, vaan sen sijaan kaikki uusi asutus tulisi Merirastilan jo rakennetun alueen sisään. Vihreät asettui nopeasti kannattamaan vaihtoehtoa, mutta kaupunginvaltuuston tiukassa äänestyksessä 2013 virallinen osayleiskaava voitti.

Osayleiskaavan pohjalta ei kuitenkaan koskaan tehty varsinaisia asemakaavoja, vaan se jäi pölyttymään. Vuonna 2020 kaupunkiympäristölautakunta linjasi, että alue pidetään metsänä. Tällä hetkellä suurta osaa metsästä valmistellaan luonnonsuojelualueeksi. Sen sijaan Meri-Rastilan rakennetuille alueille päätettiin 2021 asemakaavat, jolla rakennetun alueen sisään tulee uudet asunnot noin 4400 asukkaalle ja erityisesti metroaseman läheinen pää Merirastilaa uudistuu voimakkaasti. Alueen puistot kaventuvat jonkin verran, suunnilleen saman verran kuin vaihtoehtosuunnitelmassa, mutta koska erityisesti Hoas ja Heka haluavat korvata matalia ja korjausta tarvitsevia talojaan uusilla tiiviimmin rakennetuilla, asukasmäärä kasvaa enemmän.

Vaihtoehtokaava siis saavutti lopulta tavoitteensa erinomaisesti, vaikkei heti. Suuri syy tähän oli osayleiskaavan tavoitteiden ottaminen vakavasti. Erityisesti eriytymisen torjunnan kannalta vaihtoehtosuunnitelma oli itse asiassa nykykäsityksen mukaan selvästi virallista parempi ja Meri-Rastila onkin toiminut esimerkkinä, jonka pohjalta kaupunkiuudistuksia on sittemmin lähdetty suunnittelemaan.

Pienimuotoisempi esimerkki vaihtoehtokaavasta on Koskelan sairaala-alueen vaihtoehtokaava, joka sai alkunsa Facebook-keskustelusta. Suljetuin sairaalan alueelle suunniteltiin uusia asuntoja vajaalle 2000 asukkaalle. Alkuperäinen suunnitelma olisi täyttänyt koko vehreän alueen riveihin rakennetuilla lamellitaloilla lukuun ottamatta Koskelantien reunaa, johon olisi jäänyt kapea “puisto” tien meluun. Viime kappalessa mainitussa Lisää kaupunkia Helsinkiin ryhmässä ajatusta ei pidetty hyvänä ja nopeasti syntyi Juhana Rantavuoren organisoimana erilaisia hahmotelmia, miten alueen reunat voisi täyttää U:n muotoisilla kortteleilla, joiden piha avautuisi keskelle jäävään suuren puiston suojaan autojen melulta. Viihtyisämmän alueen ja suuremman puiston lisäksi saataisiin myös enemmän asukkaita. Kolmen hengen delegaatio, johon itsekin osallistuin kävi luovuttamassa esityksen kaavoittajalle, joka kiitti kohteliaasti ja selitti, miten melu- ja pienhiukkasnormit estävät rakentamisen kadun varteen.

Lähdimme selvittämään asiaa ja kävi ilmi, että Helsingin seudun ympäristöpalveluiden (HSY) dokumentista löytyvä ohjeistus, jota silloinen kaupunkisuunnitteluvirasto tulkitsi normina, ei laatijoidensa mielestä ollut tarkoitettu määräykseksi, vaan ainoastaan suositukseksi, josta voi poiketa jos meluntorjuntaan kiinnitetään huomiota. Kun kyseinen dokumentti vielä sattui tulemaan käsittelyyn HSY:n hallitukseen, saimme houkuteltua hallituksen korostamaan, että kyse on suosituksesta. Olennaista oli, että pystyimme osoittamaan kuinka tiukasti tulkittu normi tekee kaupunkimaisen rakentamisen mahdottomaksi – muun muassa puolet Vallilasta tai Töölöstä oli sen vastaista – ja toisaalta kuinka asukkaita voidaan suojata itse asiassa paremmin melulta ja pienhiukkasilta rakentamalla pääkadun varteen tiivis muuri taloista.

Tämän jälkeen kaavoittaja laati kommentoitavaksi neljä erilaista luonnosta, joista yksi muistutti melko paljon vaihtoehtokaavaa. Se osoittautui selvästi suosituimmaksi kaupunkilaisten keskuudessa ja alueelle laadittiin kaava pitkälti sen pohjalta. Suuri osa taloista on jo rakentunut ja alueesta vaikuttaisi olevan tulossa erittäin viihtyisä, joskin talvihoidon ja luvattoman läpiajon kanssa on vielä tekemistä.

Viime aikoina vaihtokaavoja on tehty muun muassa Haagan Riistavuoren ja Laajasalon Stansvikin alueista, joissa kummassakin rakentaminen uhkaa kaventaa metsäaluetta. Riistavuoressa alkuperäinen suunnitelma oli viemässä metsästä noin kaksi kolmannesta. Vaihtoehtokaava lähti siitä, että rakennetaan vain alueen reunaan, poistuvan voimalinjan lähelle ja mahdollisimman vähän itse metsään kajoten. Ratikan tulo viereen ja sen lähelle rakentaminen kuitenkin hyväksyttiin. Vaihtoehtokaavalla olikin vaikutusta ja nyt käsittelyssä oleva kaavaehdotus muistuttaa enemmän vaihtoehtokaavaa kuin alkuperäistä suunnitelmaa: varsinaisesta metsästä säästyy kolme neljännestä ja rakentamisesta kolme neljännestä tulee voimalinjan alueelle. Ja samalla vaihtoehtokaavassa esitetty lisärakentaminen Vihdintien toiselle puolelle etenee.

Stansvikin osalta luontokonflikti on on ollut käynnissä jo pitkään. Taustalla on Kruunuvuorenrannan osayleiskaava 2011, jossa metsään rakennettiin runsaasti sekä sen pohjalta tehty Stansvikinkallion kaava 2018. Kyseisen kaavan alueelle olisi tullut 1800 asukasta, joista osa entiselle satamakentälle, osa vanhan metsän paikalle. Tämä on yli kahdeksasosa Kruunuvuorenrannan suunnitellusta asukasukasmäärästä ja merkittävä kysymys sen kannalta että kouluun riittää oppilaita ja kaupoille asiakkaita. Kaupunkistrategiassa vuonna 2021 päätettiin jäädyttää tuon kaavan toteutus, paitsi jo luovutettujen tonttien osalta, jotka ovat pääosin vanhaa öljysatamaa, mutta myös osittain metsän puolella. Uutta kaavaa ei ole toistaiseksi syntynyt ja keskustelu aiheen ympärillä on keskittynyt metsän reuna-alueeseen joka on nyt konkreettisesti uhattuna.

Stansvikin vaihtoehtokaava ottaa lähtökohdaksi johdonmukaisesti, että metsään ei rakenneta ollenkaan. Jotta Kruuunuvuorenrantaan saataisiin asukkaita, kaavaa laajennetaan ns. merelliselle tukikohdalle suunnitellulle alueelle, johon rakennetaan tiiviisti. Merellisen tukikohdan alueen ehdottaminen asuinkäyttöön on hyvä idea – jos vaan tukikohdalle saadaan jostain muu paikka. Mutta siitä huolimatta vaihtoehtokaava sisältää vähemmän asukkaita kuin voimassa olevat Kruunuvuoren kaavat, vaikka koko uudelleenarvioitava osa rajataan pois. Sen sijaan, että tätä 800 asukkaan vähenemää kompensoitaisiin toisaalla, pääosin nykyiselle hiekkakentälle rakennettavankin alueen asukasluku pienenee. Vaihtoehtokaava ei kovin hyvin vastaa niihin kysymyksiin, joiden takia Stansvikin rakentamista on alun perin edes mietitty, eikä se olekaan toistaiseksi kauheasti vaikuttanut poliittiseen keskusteluun.

Kuten esimerkkien kuvauksistani voi huomata, vaihtoehtokaavan tärkein ominaisuus ei itse asiassa ole kuinka toteuttamiskelpoinen se on sellaisenaan. Ei sitä kuitenkaan toteuteta suoraan, eikä sen pohjana voi mitenkään olla kaikkia kaavoituksessa tarvittavia selvityksiä. Sen sijaan vaihtoehtokaava on poliittisen keskustelun työkalu. Sen tehtävä on osoittaa, että vaihtoehtoja on olemassa, esittää miten samoihin päämääriin voitaisiin päästä toisin keinoin ainakin lähes yhtä hyvin.

Siksi keskeistä on ymmärtää, mitkä ovat kaavoituksen tavoitteet ja eri puolueiden tavoitteet alueella ja mitkä ovat ne reunaehdot joiden puitteissa kaavoittaja tekee työtään ja poliitikot punnitsevat vaihtoehtoja. Joskus reunaehtojen sisällä ei vaan löydy hyvää ratkaisua ja silloin vaihtoehtokaava voi olla työkalu herättämään keskustelua reunaehtojen muuttamisesta. Esimerkiksi Meri-Rastilan OURcity haastoi piintyneen ajatuksen että alueet ovat “valmiita” ja kaavoitus pitää tehdä aina uuteen paikkaan, erilleen vanhoista. Koskelan kaava puolestaan kyseenalaisti muodostuneen uskomuksen, että pääkatujen varteen ei saa rakentaa taloja.

Reunaehtojen muuttaminen voi siis joskus onnistua. Vaikeampaa sen sijaan on muuttaa tavoitteita. Jos kaavoituksella tavoitellaan asuntoja 10 000 asukkaalle, vaihtoehtokaava 2000 asukkaalle tuskin vaikuttaa kovin tehokkaasti, vaikka kyseessä olisi kuinka hieno 2000 asukkaan alue.

Kaunis kaupunki

Yksi keskeinen keskustelu – tai sanotaanko konflikti – kaupunkitilassa viime vuosina on ollut kysymys kaupungin kauneudesta. Keskustelu koskee toisaalta siitä, minkä näköistä julkista tilaa meillä tehdään, mutta samalla siitä, kuka ja millä perusteella voi siitä päättää. Kauneuden vaatimuksen ydin on tietenkin hankala, jopa filosofinen kysymys siitä, mitä kauneus oikeastaan on. Ihmisillä on jokin määrä laajasti jaettuja, ilmeisesti geneettisiä kauneuskäsityksiä, mutta yhtälailla on olemassa huomattavan suurta vaihtelua siinä, mitä on eri kulttuureissa pidetty kauniina. Ja yksilöiden välillä on myös suuria eroja.

Useimmissa taiteissa alaan perehtyneiden ja ammattilaisten maku poikkeaa ns. “kadunmiehestä”. Siinä ei ole mitään ongelmaa, naapuriasunnoissa voidaan kuunnella toisessa Saariahoa ja toisessa Wiskaria, kunhan äänieristys on tehty kunnolla. Arkkitehtuurin kannalta haaste on kuitenkin, että mainittu keskimääräinen kadunmies kohtaa arkkitehtien taideteokset – talot kun ovat kadun varressa. Arkkitehtuuri joutuu siis kaikkien silmille tavalla, jota muut taiteet pääosin eivät joudu. Se tekee siitä kulttuurisesti erittäin merkittävää, mutta samalla vaikeaa.

Poliittisena vaatimuksena kauneus on perusteltu. Me kaikki joudumme näkemään talot kaupungissa ja siksi niiden ulkonäkö on selkeästi yhteinen asia. Taloustieteen kielellä sanottuna talojen julkisivulla on ulkoisvaikutuksia: se vaikuttaa muihinkin kuin talon rakennuttajaan tai asukkaisiin. Oikeastaan voisi ajatella, että talojen julkisivut ovat enemmän kadun seinät, kuin talojen. Ne ovat ne seinät, joita julkisessa tilassa katsotaan, kun taas sisäseiniä katsoo vain asukas. Talojen ulkonäön sääntelylle onkin vahvemmat perusteet kuin esimerkiksi talojen runkosyvyyden sääntelylle.

Maankäyttö- ja rakennuslaissa asetetaan taloille vaatimuksena, että “Rakennuksen tulee soveltua rakennettuun ympäristöön ja maisemaan sekä täyttää kauneuden ja sopusuhtaisuuden vaatimukset.” Kauneuteen on siis itse asiassa velvollisuus. Käytännössä laki vaan jättää täysin auki, mitä tämä tarkoittaa. Rakennusvalvonta, joka myöntää rakennusluvat, tekee viranomaispäätöksiä. Niistä voidaan valittaa ja ne pitää aina perustella. Perusteluksi ei käy lupakäsittelijän mielipide talon kauneudesta.

Ongelma on ratkaisu perustamalla kaupunkikuvatyöryhmä Se on viranomaiselin, joka antaa lausunnon rakennushankkeesta arvioiden sen sopivuutta kaupunkikuvaan, kauneutta ja sopusuhtaisuutta. Rakennusvalvontaviranomainen voi sitten viitata tähän lausuntoon myöntäessään tai evätessään luvan. Näkemys kauneudesta voi olla mielipide, mutta työryhmän puoltava lausunto on todennettavissa oleva fakta.

Vielä kymmenen vuotta sitten seula oli hyvinkin tiukka. Katajanokalla haluttiin rakentaa Linnakadulle ympäröivien jugend-talojen tyyliä mukaileva talo. Kaupunkikuvaneuvottelukunta ei kuitenkaan hyväksynyt tätä, vaan salli rakentamisen ainoastaan, jos rakennettava talo on selkeästi moderni ja eroaa viereisistä. Sittemmin linja on pehmennyt. Kuulemani mukaan julkisivun arkadit eli kaariholvikäytävät olivat pitkään ehdottomassa pannassa, kunnes kaupunkiympäristötoimialan 2020 valmistuneessa talossa on valtavat kaari-ikkunat ja pääoven edessä arkadi.

Tämä kauneuden ohjaus on Helsingissä täysin epäpoliittista. Lähes kaikista muista julkiseen elämään vaikuttavista asioista on päättämässä poliitikkoja – jopa rakennuslupia myöntämässä, mutta kaupunkikuvatyöryhmä on puhdas asiantuntijaelin. Kauneuden hallinta on pidetty pienessä piirissä. En ole itsekään tätä tullut ihmetelleeksi ennen kuin viime vuosina.

No pitäisikö sitten tehdä uusia jugend-taloja? Niitähän pidetään kauniina. Itse en näe, että se onnistuisi aivan noin suoraviivaisesti. Jugend-talot olivat paitsi aikansa esteettisten ajatusten (klassismin hylkääminen) myös aikansa rakennustekniikan ja asumistarpeiden tuotoksia, ne näyttävät harjaantuneeseen silmään selvästi 1900-luvun vaihteen talolta tavalla, jota 2020-luvun talot eivät voi kopioida.

Kruunuvuorenrantaan on myönnetty rakennuslupa kolmelle ns. “uus-jugend” talolle, jossa on pyöreitä tornimaisia muotoja, viisto katto ja kaari-ikkunoita kivijalassa. Tarkemmin katsomalla huomaa kuitenkin, että koko korttelin alla on autohalli, kattolyhdyt ovat suuria tarjoten nykyasukkaiden arvostamaa valoisuutta ja “tornit” ovat itse asiassa lasitettuja parvekkeita. Talo on suunniteltu nykyajan tarpeisiin ja tehtäväksi nykyajan tekniikalla, se ei siis ole jugendia. Tämä ei tee siitä huonoa, mutta se on siis eri asia. Tällaista vanhaa mukailevaa uutta rakentamista kutsutaan uusvanhaksi.

Julkinen keskustelu hankkeesta on paljolti uusintanut stereotypiaa, että maallikot pitävät uusvanhasta ja ammattilaiset ovat kriittisiä, nähden sen epäaitona. Itse pidän erittäin arvokkaana, että kruunuvuorenrannan uusvanhoille taloille on myönnetty rakennuslupa. Kaupunkiin tulee mahtua hyvin monenlaisia taloja, eikä arkkitehtuuri ja jaettu kokemus kaupunkikuvan kauneudesta voi kehittyä, jollei kokeiluja saa tehdä.

Toisenlainen lähestymistapa uusvanhaan löytyy Oulunkylästä, jossa on Käskynhaltijantielle noussut pääosin perinteisillä tekniikilla rakennettu tiilitalo, jossa on painovoimainen ilmanvaihto. Hankkeen fokus on teknisissä ratkaisuissa, mutta samalla ja osin niiden seurauksena on tehty tiilijulkisivu, harmoninen ikkunajaottelu ja mansardikatto. Maallikon silmään talo on osa samaa uusvanhaa rakentamista kuin vaikkapa Kartanokoski, mutta ammattilaiselle sen ratkaisuissa on erilainen kertomus. Talo onnistuu siis keskustelemaan julkisessa tilassa kahdella eri tasolla

Itse en halua, että Helsingissä alettaisiin tehdä taloja jotka näyttävät 1910-luvulta. Sen sijaan haluan, että alamme suunnitella taloja, jotkia näyttävät 2030-luvulta. Joka ajalla on oma tyylinsä joka heijastaa sen ajan ajatuksia ja aatteita. Itse toivon näkeväni lähitulevaisuuden taloissa 2010-lukua enemmän harmonisia ikkunarivejä, harjakattoja, hillittyä väritystä, ehkä myös erkkereitä ja arkadeja. Sen sijaan en jäisi kaipaamaan räikeän värisiä ulokkeita katolla enkä oikeastaan paljasta betonipintaakaan. Ja itse asiassa tämä on suunta, johon rakentaminen on alkanut jo mennä. Jos katsoo Sompasaaren profiilia, taloissa huomaa selvän eron pohjoispuolella sijaitsevaan vähän vanhempaan Sörnäistenniemeen.

Kuvaamaani estetiikkaa voi – ehkä perustellusti – kritisoida nostalgiaksi. Toisaalta jos arkkitehtuurin pitäisi heijastaa aikaansa, niin eikö aikamme ole muutenkin täynnä nostalgiaa? Useimmat poliittiset puolueet haikailevat johonkin fiktiiviseen menneeseen, nykykeski-ikäisten nuoruuden bändit tekevät comebackeja ja katumuoti jäsentyy lähinnä sen kautta mitä vuoskymmentä kulloinkin matkitaan.

Rakennettiin sitten mitä hyvänsä, uusia taloja tullaan aina kritisoimaan. Kun Puukäpylä oli uusi 1920-luvulla, taloja haukuttiin rumiksi laatikoiksi. Von Hertzen puolestaan kutsui Töölön taloja 1946 kasarmeiksi ja piti niitä ihmisille kelvottomana asuinympäristönä. Kaikkia ei voi eikä pidä yrittää miellyttää, mutta demokratiaan kuuluu, että sillä, miten enemmistö asiat kokee on kuitenkin väliä. On arkkitehtikunnan vastuulla löytää esteettisiä ratkaisuja, jotka voivat olla kiinnostavaa uutta arkkitehtuuria samalla kun myös mainittu kadunmies löytää niistä kauneutta kadulla kävellessään. Näiden kahden ei tarvitse olla ristiriidassa.

Omasta puolestani en toivo mitään tiukkaa julkisivudoktriinia, vaan erilaisuutta, kokeiluja, leikkisyyttäkin. Ja kunnioittavaa keskustelua, jossa hyväksytään toistenkin esteettiset ajattelutavat oikeutetuiksi.

Feministinen kaupunki

Kautta historian kaupungit ovat olleet myös epätasa-arvon näyttämöitä. Ja kaupungissa valtarakenteet tapaavat kivettyä osaksi kaupungin fyysistä muotoa. Feministinen kaupunkisuunnittelu on näkökulma, jossa kaupungin rakentumista ja suunnittelua katsotaan valtarakenteiden ja epätasa-arvon linssin läpi, pyrkien tunnistamaan ongelmat ja lisäämään tasa-arvoa. Se ei ole oma tieteenalansa, eikä voi sanoa että jokin kaupunki olisi feministinen ja toinen ei, vaan kyse on näkökulmasta ja joukosta käsitteellisiä työkaluja, joita voi käyttää kaupunkien analysoinnissa ja suunnittelussa. Feministinen kaupunkisuunnittelu käsittelee kaikenlaista epätasa-arvoa kaupungin toiminnassa. Tunnetuimmat esimerkit liittyvät sukupuolten tasa-arvoon, mutta yhtä lailla kysymykset eri ikäisten, liikkumiseltaan rajoittuneiden, seksuaalivähemmistöjen ja eri etnisyyksien epätasa-arvosta ovat feministisen kaupunkisuunnittelun kinnostuksen kohteita.

Historiallisesti suurin osa – usein kaikki – kaupunkisuunnittelijoista ja päätöksiä tekevistä on ollut miehiä aivan viime aikoihin asti. Yksi tämän seuraus on ollut, että naisten kokemus kaupunkitilasta on ohitettu ja esimerkki-ihminen on aina ollut mies. Johtuen yhteiskunnan erilaisista sukupuolirooleista ja joltain osin myös biologiasta naisten tarpeet kaupungille ja kokemus kaupunkitilasta on kuitenkin keskimäärin erilainen.

Laajamittaisten autolähiöiden syntyessä Yhdysvalloissa perheideaali oli ns. breadwinner-malli, jossa perheen mies käy autollaan ulkopuolella töissä ja nainen hoitaa kotona lapsia, ostoksia ja seurustelee naapurirouvien kanssa ylläpitäen asuinalueen yhteisöllisyyttä. Tätä roolitusta tukemaan syntynyneessä kaupunkirakenteessa on aidosti vaikea elää perheenä jossa on kaksi työssäkäyvää. Sama ideaali oli taustalla myös aiemmassa puutarhakaupunkiajattelussa: miehet matkaavat junalla töihin, naiset viettävät elämänsä suljettuna puutarha-kaupunkiin. Lähiöiden toteutus ei Suomessa ole koskaan ollut näin stereotyyppistä eikä sukupuolijako yhtä jyrkkä, mutta kun ajatuksia ja rakentamistapoja on kopioitu maailmalta, niiden sisältämät ajattelutavat ovat osin kopioituneet suunnitteluun Suomessakin.

Hoivavastuu on Suomessakin voimakkaasti sukupuolittunut. Naiset kantavat pääosan vastuusta lasten elämän organisoinnista ja siihen liittyvistä töistä ja myös ikääntyvien sukulaisten hoivasta ja arjen logistiikasta. Tilastollisesti voidaankin havaita, että naisten matkat kaupungissa sisältävät keskimäärin enemmän eri kohteita kuin miesten. Helsingissä 18-44 vuotiaat naiset tekevät noin 10% enemmän matkoja eri kohteisiin päivässä kuin samanikäiset miehet.

Tämä ero liikkumisessa vaikuttaa siihen, millainen liikennejärjestelmä palvelee ihmisiä parhaiten. Perinteisesti joukkoliikenneverkko on suunniteltu niin, että jokaisesta lähiöstä kulkee bussi keskustaan. Tämä palvelee hyvin sitä, joka menee aamulla bussilla töihin ja tulee illalla takaisin, huonommin sitä jonka pitää käydä kaupassa, isoäidin luona ja päiväkodilla. Autolla tietenkin pääsee sujuvasti kaikkialle, mutta tilastollisesti autoa käyttää todennäköisemmin mies, joukkoliikennettä taas enemmän naiset. Joukkoliikennettä on siis suunniteltu miesten liikkumistavoille, vaikka sen käyttäjäjoukko on ollut naisvaltainen. Nykyään Helsingin liikkumisvisiona toimiva raideliikenteen verkostokaupunki sen sijaan sopii paremmin kummankinlaiseen liikkumiseen, tästä lisää kappaleessa Raiteet yhdistävät.

Toinen esimerkki naiskokemuksen huomioimisesta kaupunkitilassa on matalalattiaratikat. Vanhat korkeat ratikat olivat erittäin epäkäytännöllisiä lastenvaunujen kanssa, joita todennäköisemmin työnsi nainen (joskin olen kyllä kokenut tämän itsekin). Kun Helsinkiin tulivat vuosituhannen alussa ensimmäiset matalalattiaratikat, yhtäkkiä nuorten perheiden liikkuminen elämä kantakaupungissa olikin aivan toisella tavalla mahdollista ja lasten määrä kääntyi kasvuun, kun ei enää ollut pakko muuttaa lähiöön voidakseen liikkua. Bussit olivat matalia jo kymmenen vuotta aiemmin. Syy korkeaan lattiaan oli tietenkin tekninen, ei halu hankaloittaa ihmisten elämää. Mutta vaikutus kaupunkilaisperheiden elämään oli merkittävä.

Myös kokemus turvallisuudesta, jota käsittelen kappaleessa Pelon maantiede, on hyvin sukupuolittunut. Yleistäen naisille kokemus tilan turvattomuudesta on merkittävästi yleisempi ja se rajoittaa selvästi todennäköisemmin heidän elämäänsä. Turvallisuuden kokemus on myös aivan erilainen tummaihoisille, romaneille ja monille näkyviin alakulttuureihin kuuluville. He kaikki joutuvat miettimään aivan eri tavoin, missä kaikkialla uskaltaa liikkua yksin.

Toisaalta Helsinki on myös tässä suhteessa turvallisempi kaupunki kuin moni muu. Monissa maissa naiset kävelevät vähemmän kuin miehet, usein juuri turvattomuuden takia. Helsingissä sen sijaan naiset kävelevät miehiä enemmän. Miesten liian vähäinen kävely on toki kulttuurinen ja terveyskysymys, mutta se että naiset kävelevät enemmän osoittaa, että turvattomuuden ongelmia on mahdollista ratkaista ja olemme siinä osittain onnistuneet.

Yksi turvattomuuden aspekti ovat maanalaiset tilat. Kohtuullinen osa ihmisistä kokee oleskelun ja liikkumisen maan alla epämiellyttävänä ja tässä joukossa on enemmän naisia kuin miehiä. Heille metro tai maanalainen parkkihalli ovat huonommin käytettäviä kuin ratikka tai katuparkki, vaikka mitään objektiivista eroa olisi vaikea osoittaa. Silti meille rakennettiin maan alle metro, jolla kulkee enemmän naisia ja kadut täyttyivät autoista, joissa ajaa enemmän miehiä. Turvallisuusanalyysit edelleen tunnistavat huonosti turvallisuuden tunteen merkityksen ja sukupuolivaikutusten analyysiä niistä ei yleensä löydä lainkaan.

Kaupunkitilan käytettävyyteen vaikuttaa talvisin merkittävästi se, miten lumet aurataan. Jos kadut on putsattu huolella, mutta suojatietä tukkivat lumivallit ja jalkakäytävät muutenkin sohjossa, se on suuri ongelma kaikille huonojalkaisille, pyörätuolilla tai lastenvaunujen kanssa liikkuville. Tukholmassa linjattiin ratkaisuna tähän “feministinen lumenauraus”, jossa jalkakäytävät ovat prioriteettina katujen edellä. Kun RKP:n valtuutettu teki tästä Helsingissä aloitteen kymmenen vuotta sitten, julkinen keskustelu oli täynnä pilkkaa ja väärinymmärrystä. Kuitenkin itse asiassa myös Helsingissä periaatteessa julkisen liikenteen ja jalankulun tarvitsemat väylät on priorisoitu, se vaan ei näy käytännössä oikein mitenkään. Lumenhoito on hyvä esimerkki toiminnasta, jossa periaatteiden, linjausten ja suunnitelmien ja toisaalta käytännön toteutuksen välillä ero on kaikkein suurin, vaikuttaminen siihen mitä kaduilla todellisuudessa tehdään on hyvin vaikeaa.

Yllä kuvatuissa eroissa nousee helposti ja häiritsevästi esiin aika stereotyyppinen sukupuolikuva. Ei kaikissa perheissä vastuu lapsista ole naisella, eivätkä kaikki miehet lähde rehvastellen ottamaan turpiin. Todellisuus on paljon monisyisempi. Mutta ne samat fyysiset rakenteet jotka hankaloittavat lastenvaunujen kanssa kulkevan naisen elämää, hankaloittavat myös lastenvaunujen kanssa kulkevan miehen elämää – tai kenen tahansa pyörätuolilla liikkuvan. Feminismi, siten kun siitä tässä puhun, ei ole vain naistenoikeusliike, vaan kaikkien oikeuksien ja tasa-arvon liike. Feministinen kaupunkisuunnittelu on kaupunkien suunnittelua kaikille.

Vielä 1960-luvulla nainen ei saanut mennä baariin ilman miesseuraa. Nykynäkökulmasta tämä tuntuu täysin absurdilta ja räikeältä tasa-arvorikomukselta, mutta edelleen käydään keskustelua siitä, onko naisen turvallista liikkua yksin eri paikoissa. Tavoitteena pitää olla kaupunki, jossa nainen – tai kuka tahansa – voi liikkua turvallisesti missä tahansa. Helsinki on tässä suhteessa yksi maailman edistyksellisimpiä kaupunkeja ja hyvä niin. Silti parannettavaakin aina löytyy ja feministiset silmälasit on syytä nostaa päähän säännöllisesti.

Tilastoista näemme, että nuoret naiset muuttavat kaupunkeihin miehiä useammin ja kaikissa Suomen suurissa kaupungeissa asuukin naisia enemmän kuin miehiä. Samaten vähemmistöt muuttavat herkästi suurempiin kaupunkeihin. Kaupunki itsessään on turvallinen tila, jossa on pieniä paikkakuntia helpompaa olla erilainen (tai nainen). Samalla kaupunki on paikka, joka tarjoaa paljon mahdollisuuksia. Olen tässä kirjassa pyrkinyt kuvaamaan, miten rakennamme kaupunkia joka tarjoaa enemmän mahdollisuuksia ja turvallisemman tilan kaikille.

Teesejä demokratiasta ja osallisuudesta

• Emme elä villissä lännessä vaan kaupungissa. Teemme jokainen omat valintamme, mutta ne tapahtuvat yhteisön tarjoamissa puitteissa, suhteessa toisten valintoihin.
• Kaupunki kuuluu kaupunkilaisille. Kaupunkilaisten aktiivinen osallistuminen päätöksiin on positiivinen asia ja täysin oikeutettua
• Demokratia ei toteudu vain vaaleissa. Kansaa edustavien tehtävä on kuunnela korvat auki ja pyrkiä edustamaan kansalaisia myös vaalien välillä.
• Vaihtoehtokaava on poliittisen keskustelun työkalu. Olennaista ei ole kuinka viimeistelty se on, vaan kuinka hyvin se osuu poliittiseen keskusteluun ja täyttää niitä tavoitteita, joihin kaavalla pyritään.
• Kaavoihin vaikuttaessa suunnittelun reunaehdot pitää ymmärtää, mutta niitä ei ole pakko hyväksyä, vaan niitä voi pyrkiä muuttamaan.
• Talojen julkisivut ovat kadun seinät, ne muodostavat julkista tilaa ja kuuluvat julkisen keskustelun piiriin.
• On arkkitehtikunnan vastuulla löytää esteettisiä ratkaisuja, jotka voivat olla kiinnostavaa uutta arkkitehtuuria samalla kun myös kadunmies löytää niistä kauneutta kadulla kävellessään.
• Feministinen kaupunkisuunnittelu on näkökulma tarkastella valtaa ja eriarvoisuutta kaupungin rakenteissa. Se ei siis tarkoita jotain erillistä suunnittelutapaa.
• Kaupunki joka on hyvä naisille, on parempi kaikille

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos ilmastonmuutosta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Eriytymisen torjunta

Asuinalueiden eriytyminen tarkoittaa kehitystä, jossa hyväosaiset ja huono-osaiset alueet erkaantuvat kauemmas toisistaan. Erityisesti huono-osaisempien alueiden osalta tämä voi johtaa heikkenemisen kierteeseen. Jos eriytyminen pääsee liian pitkälle, se voi johtaa vakaviin ongelmiin paitsi heikoimmille alueille ja niiden asukkaille, myös koko kaupungille. Siksi ilmiö on syytä ottaa vakavasti.

Kuvaan tässä kappaleessa parhaan nykykäsityksen mukaisesti, miten eriytymisen dynamiikkaa toimii ja mitä kehitykselle on mahdollista tehdä. Ilmiö on kuitenkin hyvin monisyinen, eikä kaikkiin kysymyksiin ole vastauksia valmiina. Lisäksi oma käsitykseni voi olla joltain osin virheellinen.

Eriytyminen ei tarkoita samaa kuin erilaisuus. On hyvä, että kaupungissa on erilaisia alueita, jotta monenlaisille ihmisille on heille sopivia alueita, kuten kuvaan kappaleessa Miten ihmiset haluavat asua – hyvän elämän edellytykset. Eritymiskehitys on alueiden jyrkkenevää jakautumista hyviin ja huonoihin siten, että “hyvyys” ei ole kunkin oma mielipide, vaan erilaiset mitattavissa olevat indikaattorit, kuten tulotaso, koulutus, työttömyys jne alkavat kaikki erota samalla tavalla alueiden välillä.

Eriytyminen on luonteeltaan seudullinen ilmiö. Se tarkoittaa että hyväosaiset ja huono-osaiset alueet erkaantuvat toisistaan ja kehittyvät eri suuntiin. Ei siis oikeastaan voi sanoa, että jokin alue olisi eriytynyt, koska ei se keskenään eriydy, vaan eriytymistä voi tapahtua vain osana kokonaisuutta.

Pahimmillaan tämä väärinymmärrys eriytymisestä saa muodon, että eriytyminen tarkoittaisi samaa kuin köyhät. Väärinymmärrys näkyy vulgaaristi lauseissa kuten “mutta eihän täällä [meidän alueellamme] ole segregaatiota”, kun tarkoitetaan että alueella ei asu köyhiä. Jos jollain tietyllä alueella ei asu yhtään huono-osaisempia ihmisiä, se on pikemminkin merkki siitä että seutu on enemmän eriytynyt eikä vähemmän, koska jossainhan he asuvat.

Tästä seuraa myös, että eriytymistä ei voi ratkaista siirtämällä huono-osaisempia ihmisiä pois joltain alueelta. Se voi tehdä yhdestä alueesta miellyttävämmän keskiluokalle, mutta itse ongelmaa se ei ratkaise lainkaan, vaan luultavammin pahentaa. Joku muu alue vaan saa sitten huonoimman maineen. Tämä myös erottaa eriytymisen ratkaisemisen, gentrifikaatiosta, jossa parempituloinen väki syrjäyttää trendikkääksi tulleella alueella aiemman väestön

Vastaavasti eriytyminen ei myöskään tarkoita samaa kuin maahanmuuttajat. Maahanmuuttajien tai vieraskielisten osuutta käytetään eriytymisen mittarina, koska maahanmuuttajien keskittyminen tietyille alueille tai esimerkiksi tiettyihin kouluihin on selkeä mittari laajemmalle eriytyimiskehitykselle, mutta kyse ei ole yksin maahanmuuttajista. Kun esimerkiksi Turun normaalikoulu muuttaa Varissuolta yliopistokampukselle, vieraskielisten oppilaiden osuus ei välttämättä edes laske paljoa, mutta heikko osaisen alueen vähän parempi koulu muuttaa valmiksi hyväosaiselle alueelle. Molemmilla alueilla vaan sattuu asumaan paljon vieraskielisiä.

Ylipänsä eriytyminen ei ole ihmisten välinen ilmiö, vaan alueiden. Eriytymisen ratkaisupyrkimyksiäkään ole mielekästä tarkastella yksittäisiin ihmisiin kohdistuvina toimina, vaan alueellisina. Eikä ilmiöstä pidä syyllistää yksittäisiä ihmisiä, jotka pyrkivät tekemään itsensä ja erityisesti lastensa kannalta parhaita ratkaisuja siinä tilanteessa jossa elävät. Ihmisten oikeus valita asuinpaikkansa itse on kaiken suunnittelun reunaehto, kuten kuvasin kappaleessa Elämme vapaassa maassa.

Eriytymiskehityksen keskeisin seurattava ryhmä eivät toimi köyhät, vaan kohtuullisen hyvin pärjäävät ihmiset, joilla on mahdollisuuksia tehdä valintoja asuinpaikkansa suhteen – siis keskiluokka. Kun jokin alue ei houkuttele ihmisiä joilla on mahdollisuus valita ja samalla siellä asuvista ne jotka voivat alkavat hakeutua muualle, käynnistyy kierre jossa alueella lopulta elää lähinnä niitä jotka eivät voi valita. Ihmisten syyllistäminen ei tässä auta mitään, vaan olennaista on tarkastella, miksi jollekin alueelle ei haluta ja toisaalta miksi sieltä halutaan pois.

Eriytymiskehitys on hyvin monisyinen prosessi, jossa kietoutuvat yhteen kysymykset asumisesta, kouluista, muuttoliikkeistä, maahanmuutosta ja luokasta. Monet esiin nousevat kysymykset ovat myös sellaisia, joista on vaikea puhua julkisesti, mutta niitä ei voi kiertääkään. Pyrkimykseni on käsitellä myös kiusallisia kysymyksiä mahdollisimman selväsanaisesti. Helposti monet lauseet voivat irrallisina kuulostaa julmilta tai sopimattomilta, mutta pyydän lukijaa muistamaan, että tavoitteeni on parantaa nimenomaan heikoimmassa asemassa olevien mahdollisuuksia. Uskon, että asioiden parempi ymmärtäminen on keskeinen väline tässä ja se vaatii julkista keskustelua.

Keskeinen eriytymiskehityksen moottori ovat koulut. Vanhemmat – ja uskallan sanoa että aika lailla kaikki vanhemmat – haluavat tietenkin lapselleen mahdollisimman hyvät edellytykset käydä koulua. Jos jostain koulusta liikkuu pelottavaa tietoa, koetaan se tietenkin uhkana jälkikasvulle ja monet vanhemmat etsivät keinoja saada lapsensa toiseen kouluun. Ja karkeasti ottaen mitä parempiosaisia vanhemmat ovat, sen paremmat edellytykset heillä on tässä onnistua.

Huonomaineinen koulu voi siis toimia työntävänä tekijänä pois alueelta ja vastaavasti hyvämaineinen vetovoimatekijänä. Ratkaiseva tekijä on koulun maine, mutta sitä ei tietenkään voi muuttaa päätöksellä, vaan useimmiten hyvä tai huono maine perustuu todellisuuteen. Paras tapa parantaa koulun mainetta on tehdä siitä parempi. Erityisen vetovoimaisia kouluja huono-osaisilla alueilla kutsutaan tutkimuksessa magneettikouluiksi. Ne ikään kuin magneetin tavoin vetävät alueelle oppilaita myös ulkopuolelta. Helsingissä tällä hetkellä erityisluokat ja muut erityiset vetovoimatekijät vetävät keskimäärin oppilaita enemmän hyväosaisille alueille kuin huono-osaisille. Koulupolitiikkamme on monin osin enemmänkin eriytymistä kiihdyttävää kuin torjuvaa.

Koulupolitiikan kehittäminen olisi oman kirjansa aihe, eikä mitenkään yksinkertainen asia. En mene siihen tässä kirjassa tämän syvemmälle. Torjuttaessa eriytymiskehitystä pitää tunnistaa ilmiön monisyinen luonne ja ratkaista montaa kysymystä samaan aikaan. Tässä koulut ja kouluvalinnat ovat keskeisessä asemassa. Tästä kokonaisvaltaisesta ratkaisemisesta kirjoitan kappaleessa Kaupunkiuudistus.

Ei varmasti olisi mahdollista saavuttaa tilannetta, jossa kaikilla kaupungin alueilla olisi tasainen tulojakauma, enkä usko sen olevan tavoiteltavaakaan. Alueiden välillä on eroja, eikä ydinkeskustassa asuminen koskaan ole sama asia kuin lähiössä. Mutta jos muodostuu tilanne, jossa joukko alueita “putoaa kelkasta”, sillä on merkittäviä haittoja niin kyseisellä alueella asuville ihmisille kuin koko seudulle. On paljon viitteitä, että olemme hyvin lähellä tällaisen kehityksen taitekohtaa ja siksi eriytymiskehityksen pysäyttämiseen on kriittistä kiinnittää huomiota juuri nyt.

Asuntokanta ja asukasrakenne

Sen, millaisia ihmisiä jollain alueella asuu määrittää melko suurelta osin se, millaisia asuntoja siellä on. Yksiöissä asuu lähinnä yksineläviä ja kaksioissakin suurelta osin. Perheet asuvat suuremmissa asunnoissa. Sosiaalisissa vuokra-asunnoissa asuu lähinnä ihmisiä jotka voivat sellaisen saada – siis pienituloisia. Omistusasunnoissa asuu lähinnä ihmisiä jotka saavat pankkilainaa, eli heillä on vakaat tulot. Yksittäiset ihmiset voivat asua lukemattoman monenlaisissa asuinjärjestelyissä, mutta aluetasolla katsottuna asuntokanta määrittelee paljolti asukasrakenteen.

Siksi asuntopolitiikalla on suuri merkitys eriytymiskehityksessä. Erityisesti jos jollain alueella on huomattavan suuri osuus kaupungin vuokra-asuntoja, muodostaa se riskin. esimerkki tällaisesta alueesta on Meri-Rastila, jonka rakentamisen aikaan osui 90-luvun lama. Yksityiset rakennusyhtiöt menivät konkurssiin tai luopuivat hankkeistaan ja lopulta kaupunki rakensi lähes koko alueen. Käsittelen Meri-Rastilan esimerkkiä kappaleissa Kaupunkiuudistus ja Kansanliikkeet.

Asuntorakentaminen on hyvin hidas keino vaikuttaa eriytymiseen. Asuntopolitiikkassa kun vuosikymmen on suhteellisen lyhyt aika. Siksi se ei yksinään ole kovin hyvä tapa reagoida ongelmiin niiden ilmetessä. Mutta pitkällä tähtäimellä eriytymiskehityksen katkaisemisessa tarvitaan myös asuntopolitiikkaa. Jos jollain alueella ei yksinkertaisesti ole houkuttelevia omistusasuntoja, vaurastuvat paikalliset muuttavat sieltä lopulta pois.

Maailmalta nähdään, että erityisesti Yhdysvalloissa monissa kaupungissa alueiden eriytyminen “hyviin” ja “huonoihin” on jyrkentynyt ja väliin jäävät “ihan ok” alueet vähentyneet nopeasti. Seurauksena on toisaalta alueita jotka ovat aivan liian kalliita muille kuin oikeasti rikkaille ja toisaalta alueita, jonne “tavallinen keskiluokka” ei halua. Vaihtoehdoksi jää lähinnä muuttaa riittävän kauas, että sieltä saa omakotitalon riittävän halvalla naapurustossa, jossa kaikki muutkin ovat joutuneet tekemään saman valinnan. Ilmiö liittyy Yhdysvalloissa tapahtuvaan keskiluokan kaventumiseen, kun työt jakautuvat hyvin ja huonosti palkattuihin, mutta alueiden eriytyminen on huomattavasti voimakkaampaa kuin tämä väestötason ilmiö, eikä siis johdu yksin siitä. Tämä ei ole ydinkaupungin kannalta millään tapaa toivottavaa kehitystä.

Helsinki on vuosikymmeniä toteuttanut sekoittavaa asuntopolitiikkaa, jossa uusille alueille systemaattisesti rakennetaan niin omistusasuntoja, kaupungin vuokra-asuntoja kuin erilaisia välimallejakin. Tavoiteltu jakauma huomioidaan myös jo rakennettujen alueiden täydennysrakentamisessa, joskin niissä rajoittavia tekijöitä on enemmän. Eriytymiskehityksen pysäyttämisen kannalta vapaarahoitteiset vuokrataloyhtiöt eivät ole olennaisesti eri asia kuin kaupungin vuokra-asunnot, pikemminkin näiden yhteenlaskettu osuus on kovin suureksi kasvaessaan ongelma. Ensi vuodesta alkaen vuokratalojen yhteenlaskettua osuutta seurataankin mittarina asumisen ja maankäytön toteutusohjelmassa. Myös mitä tahansa omistusasuntoja voi laittaa vuokralle ja siksi rakentamisen ohjaaminen omistusasunnoiksi on melko tylppä väline, joka ei kovin tarkkaan määritä sitä, millaisia asukkaita taloihin muuttaa.

Osa suomalaisen asuntopolitiikan traditiota ovat niin kutsutut välimallit, eli asumis- tai rakentamismuodot, jotka eivät ole vuokra-asuntoja, mutta eivät myöskään perinteisiä vapaarahoitteisia omistusasuntoja, ns. gryndi-kohteita. Ajatus ei ole uusi. Ainakin jo 1900-luvun alussa syntyi kunnan vuokra-asuntojen ja toisaalta varakkaiden grynderien rakentamien taloyhtiöiden lisäksi työväen asunto-osakeyhtiöitä tai asunto-osuuskuntia, joissa ammattitaitoiset työläiset rakensivat itselleen asuinalueita.

Nyttemmin Helsingissä käytössä olevia välimalleja ovat etenkin hintarajoitettu omistusasuntomalli Hitas, asumisoikeusasunnot (ASO) joissa maksamalla asumisoikeusmaksun joka vastaa 15% asunnon arvosta ja osaomistusasunnot joissa aluksi ostetaan vain pieni osa asunnosta ja loput voi lunastaa myöhemmin. Hitas-malli päätettiin lakkauttaa 2020 johtuen siihen liittyvistä ongelmista, kun asunnot menivät suurelta osin hyväosaisten sijoituskäyttöön. Tarkoitus oli korvata se pääosin asumisoikeusasunnoilla, mutta maan hallitus puolestaan päätti yllättäen lakkauttaa asumisoikeusmallin 2023. Seurauksena välimallin rakentaminen on tällä hetkellä melko epäselvässä tilassa.

Kaikkia välimalleja kritisoidaan monimutkaisuudesta ja mallin hyötyjen melko epäselvästä kohdentumisesta ihmisille. Pääosin tämä taloustieteellinen kritiikki onkin perusteltua. Toisaalta välimallien kehittelyyn johtanut tarve on aito, eikä tärkein argumentti ole pienituloisten tukeminen, vaan alueellisen kehityksen tasaaminen.

Vuokralla asuvalle ihmiselle pitäisi olla lähellä selkeästi näkymä “seuraavasta portaasta” asumisuralla omalla alueella, kunhan elämäntilanne sen sallii. Jos ainoa vaihtoehto vuokralla asumiselle ovat aivan liian kalliit omistusasunnot, aiheuttaa se helposti näköalattomuutta. Myöskään eriytymisen kannalta ei ole hyväksi, jos alueella on ikään kuin kaksi eri väestöä, hyväosaiset omistusasunnoissaan ja vuokratalojen asukkaat erikseen, vaan monipuolisempi ja tasaisempi väestörakenne on paljon parempi. Erityisesti asumisoikeusasunnot ovat olleet harvinainen asumismuoto, jossa asuu eniten keskimmäisiin tulodesiileihin kuuuvia ihmisiä.

Yksi osaratkaisu ongelmaan on ryhmärakennuttaminen, jossa joukko ihmisiä rakennuttaa itselleen kerrostalon – vastaavasti kuin työväen asunto-osakeyhtiöt sata vuotta sitten. Mallin yleistymistä on rajoittanut rakennuttamisen lainajärjestelyjen hankaluus ja toisaalta sen vaatima pitkäaikainen sitoutuminen ja tarve ymmärtää rakennushanketta ovat tehneet siitä aika rajatulle ihmisjoukolle sopivan mallin. Ja vaikka lainajärjestelyihin ja hankeen hallintaan liittyvät kysymykset saataisiin ratkottua, pitkäaikaisen sitoutumisen vaatimus rajaa mallin joka tapauksessa ihmisille, joilla on melko vakaa elämäntilanne. Rakentamisen jälkeen asunnot ovat normaaleja omistuasuntoja, joskin ehkä tavallista monipuolisempia, kun ne on sovitettu kukin juuri tietyn ihmisen tai perheen tarpeisiin.

Patenttiratkaisua välimallin ongelmaan ei siis ole, mutta tarve osittaistenkin ratkaisujen löytämiselle on kasvussa, joten toivottavasti jotain löytyy. Helsingissä keskusteltu vuokralta omaksi – mali tuleekin nähdä osana tätä ratkaisujen hakemista.

Talojen fyysinen rakenne on hallintamuodon ohella toinen asukasjakaumaa ohjaava tekijä. 1800-luvun Pariisissa köyhät taiteiijat asuivat kattohuoneistoissa ja muutkin köyhät toki, mutta taiteilijoista tiedämme enemmän. Ylimpiin kerroksiin kun piti kiivetä enemmän rappuja. Herrasväki asettui yleensä toiseen kerrokseen, ylempänä asui vuokralaisia.

1800-luvun Helsingissäkin asukasrakenne oli selvästi nykyistä sekoittuneempi, kun palvelusväki asui herrojen kanssa samoilla tonteilla ja jopa samojen asuntojen piian huoneessa. 1900-luvun alkupuolella vielä tehtiin taloja usein niin, että oli erikseen paraatipuoli jossa oli paremmat asunnot ja pihasiivessä pimeämpiä ja pienempiä asuntoja. Kukaan ei varmasti halua takaisin 1800-luvun yhteiskuntaa, mutta tässä sekoittuneessa asumisessa on asia joka voidaan oppia.

1960-luvun modernismin yksi olennainen ja kunnioitettava tavoite oli tuottaa kaikille hyviä asuntoja. Asunnoista tulikin monella tapaa parempia, mutta tasalaatuisuus tuotti sivuvaikutuksena uuden ongelman. Parempituloiset ihmiset haluavat yleensä hyödyntää mahdollisuuttaan asua vähän paremmin. Moni myös haluaa erottautua heikommassa asemassa olevista. Mikäli kaikki asunnot paikasta riippumatta ovat suunnilleen samanlaisia, jää keskeisimmäksi erottavaksi tekijäksi alue: parempi asuminen tarkoittaa samanlaista asuntoa paremmalla alueella. Jos taas asuntojen laadussa on enemmän eroja, parempi asunto samalla alueella on tapa erottautua. Tätä kautta asuntojen tiukka standardointi pahentaa eriytymistä.

Ristiriita asuntojen tasaisen laadun ja eriytymisen välillä on vaikea. Varmasti ei kannata tehdä tahallaan huonoa torjuakseen eriytymistä, mutta voisi olla hyvä miettiä, voimmeko joltain sallia suuremman laatuvaihtelun kalliiden alueiden asunnossa, jotta niihin syntyisi myös suurempaa hintavaihtelua. Kalasataman halvimmat perheasunnot lienevät Redin korkeiden tornien alimmissa kerroksissa, joissa ei ole näköaloja kauas vaan kauppakeskuksen katolle. Myös umpikortteleihin syntyy lähes väistämättä sisänurkkien asuntoja, joissa on huonommat näkymät. Entä jos tämä ei olekaan ongelma? Mikäli halutaan keskeisille alueille halpoja omistusasuntoja, tämä lienee harvoja mahdollisia keinoja siihen.

Suurin asuntopolitiikan ongelma kuitenkin on, miten saadaan omistusasuntoja rakentumaan alueille, joissa niitä nyt on vähän. Käsittelen tätä laajemmin kappaleessa Kaupunkiuudistus.

Pelon maantiede

Verrattuna mihin tahansa historian aikakauteen – myös 1990-lukuun – nykypäivän Helsinki on erittäin turvallinen kaupunki. Erityisesti väkivallan uhka on pienentynyt dramaattisesti. Tilastollinen turvallisuus ja turvallisuuden tunne ovat kuitenkin kaksi eri asiaa, eikä tilasto omakohtaisesti lohduta, jos väkivaltaa kuitenkin osuu kohdalle.

Mitattavan turvallisuuden ohella myös turvallisuuden ja turvattomuuden kokemus on erittäin tärkeä kaupunkitilaa muokkaava tekijä, koska se saa ihmiset valitsemaan esimerkiksi paikat joissa he asuvat ja tavat joilla he liikkuvat ja voi joskus rajoittaa elämää pahastikin. Sekä turvallisuus että sen kokemus ovat molemmat tärkeitä asioita. Turvattomuuden kokemusta tulisikin käsitellä mitattavasta turvallisuudesta erillisenä kysymyksenä, johon vaikuttavat keinot ovat osin eri.

Erityisesti naisten ja miesten kokemus kaupunkitilan turvallisuudesta poikkeaa selvästi. Esimerkiksi lähes puolet naisista koki lähijunat ja lähijuna-asemat turvattomiksi HSL:n kyselyssä, mutta vain vajaa neljännes miehistä. Moni nainen välttää junalla tai metrolla myöhään kotiin menemistä jottei tarvitsisi kulkea asemalta yksin kotiin. Erityisesti seksuaalinen häirintä on uhka joka kohdistuu lähes yksinomaan naisiin.

Turvallisuuden kokemus poikkeaa ihmisillä myös muutoin, esimerkiksi tummaihoiselle monet paikat voivat olla turvattomia tavalla, joka ei tule kantasuomalaiselle edes mieleen. Tästä syystä turvallisuuden kokemusta ei pidä pelkistä pelkäksi keskiarvoksi eikä myöskään pelkäksi sukupuolikysymykseksi. Käsittelen tätä eri näkökulmien huomioimista laajemmin kappaleessa Feministinen kaupunki.

Sekä turvallisuuden että turvattomuuden kokemuksen suurimpia aiheuttajia kaupungissa ovat toiset ihmiset. Se mitä eniten pelätään on väkivalta tai häirintä, joka on toisten ihmisten tietoista väärää käytöstä. Esimerkiksi Sörnäisten metroaseman yläpuolella Vaasanaukiolla, eli Piritorilla on vuosikymmeniä hengaillut huumeidenkäyttäjiä ja lienee myös tehty huumekauppaa. Tähän liittyvät häiriöt olivat kuitenkin lähinnä totuttu osa elämää ja poliisin runsas läsnäolo piti alueen turvallisena. Kuljetin itsekin lapsiani Piritorin läpi päiväkotiin päivittäin. Sitten metroaseman ja torin remontti sulki suurimman osan aukiosta pariksi vuodeksi. Seurauksena piritorin kanta-asukkaat joutuivat ahtaalle kulkureitille kaupan eteen ja huumeidenkäyttö levisi myös talojen rappukäytäviin.

Kun remontti lopulta loppui, torin uudessa suunnitelmassa on nyt useita erillisiä tuoliryhmiä. Ajatus on, että jos enemmän häiriötä aiheuttavat seurueet valtaavat niistä yhden tai kaksi, riittää muillekin vielä tilaa. Ohi kulkiessa vaikuttaa että ajatus toimii: kantajengi istuskeli siinä ryhmässä, joka on kauimpana vartiointiliikkeen väärin pysäköidystä autosta, mutta muualla oli tilaa, eikä kaupan edustalla ollut hankaluuksia liikkua. Tuolit on myös kiinnitetty pulteilla, eli ne on mahdollista asetella toisenlaisiin ryhmiin, jos ensimmäinen ryhmittely ei toimi toivotusti.

Kuvaamani vaarallisuuden kokemus on keskeinen tekijä myös asuinalueiden eriytymisessä. Jos alue tuntuu vaaralliselta, sinne ei haluta muuttaa ja erityisesti jos uhka kohdistuu omiin lapsiin, sieltä halutaan pois. Tähän ajatukseen perustui myös New Yorkista 90-luvulla kopioitu nollatoleranssi, jossa pyrittiin poistamaan kaikki graffitit ja tägit, jotta niiden aiheuttama turvattomuuden tunne poistuisi. Ihmiset ovat kuitenkin hyviä lukemaan ympäristöään, eikä pikapesu painepesurilla riitä heitä hämäämään. Jotta alue tuntuisi turvalliselta, tarvitaan laajempaa panostusta kunnossapitoon, viihtyisyyteen ja turvallisuuteen.

Piritori on suhteellisen hyväosaisen alueen pieni osa, mutta sama ratkaisujen perusperiaate pätee laajemminkin. Huumeidenkäyttäjät, alkoholistit ja syrjäytyneet ovat kaikki kaupunkilaisia ja heillä on omat tarpeensa ja toiveensa kaupunkitilan suhteen. Jos teeskentelemme, ettei heitä ole olemassa, luomme huomaamattamme huonosti toimivia ratkaisuja. Jos keskitymme vain häätämään heitä eri paikoista, siirrämme ongelman toisaalle, missä se voi olla pahempi. Sen sijaan jos tunnustamme heidänkin oikeutensa asua ja oleilla kaupungissa, voidaan löytää ratkaisuja, joissa haitat muille kaupunkilaisille ovat vähäisempiä.

Toiset ihmiset ovat myös turvallisuuden lähde. Paikat joissa on jatkuvasti ihmisiä tuntuvat turvallisemmalta kuin paikat jotka ovat pääosin tyhjänä. Katu jolla kävelee muita ihmisiä on katu jossa voisi saada apua jos joutuu uhatuksi. Ohi ajavat autot eivät luo vastaavaa turvallisuuden tunnetta. Siksi ihmisten luoma turvallisuuden tunne liittyy ennen kaikkea tiiviisiin alueisiin, joilla useimpina vuorokaudenaikoina liikkuu muitakin. Sama ilmiö liittyy auki oleviin kioskeihin ja liikkeisiin, joiden pelkkä olemassaolo lisää paikan turvallisuuden kokemusta.

Lehtitietojen mukaan Ruotsin jotkin lähiöt ovat ns “no go zoneja” jonne poliisikaan ei uskalla mennä, ainakaan ilman erityistä valmistautumista. Suomessa ollaan kaikkialla todella kaukana tästä tilanteesta, vaikka jotkut pelottelijat yrittävät luoda mielikuvaa moisesta. Tämän tyyppisiä alueita ei saa päästääkään syntymään. Keinoja sen estämiseen käsittelen kappaleessa Kaupunkiuudistus.

Tähänkin kuitenkin pätee yllä käsitelty kysymys näkökulmasta. “No go zone” tarkoittaa aluetta, jonne keskiluokkaista valkoista miestä pelottaa mennä. Samojen lähiöiden asukkaille aivan muut alueet saattavat olla vielä pelottavimpia, vaikka jengien ammuskelut tietenkin heikentävät aivan kaikkien turvallisuutta. Vähemmistöihin tai naisiin kohdistuvia uhkia ei vaan ole usein huomioitu samalla tavalla.

Lasten kaupunki

Suurina maaltamuuton vuosina 1900-luvulla lapsia syntyi eniten maalla ja kaupunkien kasvu perustui siihen että nuoret muuttivat maalta kaupunkiin. Ja näin oli myös vuosituhansia sitä ennen, mutta ei enää. Tänä päivänä lapsia syntyy lähinnä kaupunkeihin. Helsingin seudulla syntyy useampi kuin joka kolmas Suomessa syntyvistä lapsista. Jos mukaan lasketaan Tampereen, Turun ja Oulun seudut, neljässä suurimmassa kaupungissa syntyy yli puolet maan lapsista. Tämän päivän lapsuus on kaupunkilainen ilmiö.

Toinen yleinen virhekäsitys on, että lapsiperheet asuvat pientaloissa. Helsingissä lapsiperheistä 70% asuu kuitenkin kerrostalossa ja koko pääkaupunkiseudun tasollakin yli 50%. 2000-luvun alussa oli yleistä, että saatuaan lapsia perheet muuttivat kauemmas keskustasta, mutta alkaen 2007 kehitys muuttui ja yhä useampi perhe jäi asumaan myös tiiviille alueille. Tämän päivän Helsingissä lapsia asuu kaikenlaisissa taloissa, kaikkialla kaupungissa.

Koska lapsia asuu kaikkialla ja on myös toivottavaa, että kaikkialla kaupungissa voi asua lapsia, niin kaikkia kaupunginosia pitää kehittää lasten näkökulmasta. Se tarkoittaa tietenkin riittävää määrää kouluja, päiväkoteja ja leikkipuistoja, mutta ennen kaikkea sitä, että lasten liikkuminen kaikkialla kaupungissa pitää olla turvallista. Viimeistään koululaiset liikkuvat jo itsenäisesti, joten alueiden pitää sopia yksin liikkuville 7-vuotiaille.

Yksi puoli lasten turvallisuutta on edellisessä kappaleessa käsitelty turvallisuuden kokemus. Jos pikkukoululaisen tätyy koulutiellään ohittaa remuava deekujengi tai uhkaavasti käyttäytyvää nuorisoa, vanhemmat rupeavat tietenkin miettimään toista koulutietä, toista koulua tai toista asuinaluetta. Lasten turvallisuus on aina vanhemmille ensisijainen asia ja sen pitää olla sitä myös kaupungille. Tutkimusten mukaan lapsiin kohdistuva uhka on usein vanhemmille “viimeinen niitti” sille, että joltain alueelta halutaan muuttaa pois.

Vanhempien käytös on tässä tietenkin rationaalista ja oikein. Ratkaisu tilanteeseen on, että koulutiestä ja muista lasten yleisistä kulkureiteistä täytyy tehdä turvallisia. Vastuu on tässä ensi sijassa kaupungilla, eikä vanhemmilla. Kuten kappaleessa Pelon maantiede käsittelin, deekut, nistit ja varsinkin nuoriso ovat olemassa kaavoitimmepa kaupunkia miten tahansa. Pyrkimykset suunnitella kaupunki ilman heitä johtaa yleensä siihen, että he etsivät paikkansa ehkä vielä nykyistä epäsopivammista paikoista. Toimiva ratkaisu voi lähteä vain siitä, että heidänkin olemassaolonsa tunnustetaan ja heidän tarpeensa otetaan huomioon – mutta jossain muualla kuin yleisellä koulureitillä tai leikkipuiston vieressä.

Toinen puoli lasten turvallisuutta on liikenne. Suurin konkreettinen uhka lasten koulutiellä on yleensä se, että joku autoilija ajaa lapsen päälle. Ekaluokkalainen kun on liikenteessä arvaamaton eikä välttämättä muista noudattaa liikennesääntöjä. Vaarallinen liikenneympäristö saakin monen saattamaan lapsia kouluun, tai pahimmassa tapauksessa kuljettamaan autolla. Se on karhunpalvelus kaikille, koska koulujen ympäristöjä ei ole suunniteltu mittavalle saattoliikenteelle, vaan autollaan peruutteleva vanhempi on itse asiassa juuri itse se uhka lasten turvallisuudelle.

8-80 periaatteen mukaan kaupunkitilaa pitää suunnitella niin, että se on miellyttävä ja turvallinen kaikille 8-80-vuotiaille, ei vain terveille työikäisille. 8-vuotiaan lapsen pitää voida pyöräillä turvallisesti kouluun tai matkustaa kahdella bussilla harrastukseen. Ja siltä osin kun jokin risteys, bussipysäkki tai pyörätie ei tunnu turvalliselta tähän, sitä pitää parantaa.

Jokainen ekaluokkalaisen vanhempi on huolissaan, että koulumatkalla joku ajaa lapsen päälle. Siksi myös tärkeimmät keinot parantaa lasten turvallisuutta liittyvät autoilun rajoittamiseen: lasketaan ajonopeuksia, jotta autoilijat ehtivät havaita muut tielläliikkujat, estetään ajaminen koulujen vieressä, jotteivät lapsiaan kuljettavat autoilijat ajaisi lasten päälle kapeilla kaduilla, jne.

Lapsille hyvä kaupunki on pääosin aivan samanlainen, kuin kaikille muillekin ihmisille hyvä kaupunki. Itse asiassa juuri tämä on 8-80 periaatteen ydinajatus. Siksi kappaleessa Ekologinen liikenne esitetyt periaatteet liikenteen suunnitelusta vastaavat myös ja nimenomaisesti lasten tarpeisiin. Historiallisesti lasten liikenneturvallisuutta on yritetty parantaa lähinnä poistamalla lapset liikenteestä. Se on johtanut lasten liian vähäiseen liikkumiseen, josta nyttemmin ollaan syystäkin huolissaan. Toimiva tapa ratkoa ongelmaa on sen sijaan sopeuttaa liikenne siihen faktaan, että kaupungissa on lapsia. Lasten liikennekaupunki on tämä missä elämme, täällä heidän tulee voida liikkua.

Lasten täytyy myös asua jossain, eli konkreettisesti tarvitaan perheille sopivan kokoisia asuntoja. Käsitys sopivasta perheasunnosta on tietenkin elänyt aikojen saatossa – vielä 30-luvulla kaksio sopi hyvin monilapsiselle perheelle, nykyään asunto luokitellaan tilastoissa ahtaaksi, jos huoneita poislukien keittiö on vähemmän kuin perheenjäseniä. Käytännössä siis lasketaan joka lapselle oma huone. Liian ahtaat asunnot nähdään myös yhtenä syynä matalaan syntyvyyteen, joskin siinä on useammin kyse siitä, onko perheellä varaa riittävän isoon asuntoon kuin siitä onko niitä ylipäänsä olemassa.

Helsingissä perheasuntojen määrää säädellään vaatimalla, että vähintään 60% kaikkien vapaarahoitteisten talojen asunnoista täytyy olla perheille sopivia, eli vähintään kolmioita. Kuten kaikkeen sääntelyyn, tähänkin on hyvä suhtautua kriittisesti ja olen ollut itsekin kysymässä sen perusteita useasti. Toisaalta, kun katson millä tavalla esimerkiksi Kivistöön on syntynyt huomattava määrä yksiöitä suhteellisen irralleen muusta kaupungista, on helppo nähdä perusteet tavoitteelle, että kaikilla alueilla on tarjolla myös perheasuntoja. Jossain muodossa tälle säätelylle on siis perusteita, mutta voi olla, että se olisi paremmin perusteltu alueellisesti, riippuen siitä paljonko missäkin on perheasuntoja ennestäään tarjolla ja toisaalta siihen, onko suuresta yksiömäärästä jollain alueella suurempaa haittaa.

Kaupunkiuudistus

Jos jostain alueesta tulee kovin huonomaineinen – syystä tai syystä – sitä aletaan karttaa jo yksin mielikuvien takia. Jos alueella myös on jotain oikeita ongelmia, jotka saavat osan ihmisistä pyrkimään muualle, voi näistä ulos työntävistä ja sisäänmuuttoa estävistä tekijöistä muodostua itseään voimistuva negatiivinen kierre, jossa sekä maine että alueen todellisuus huononevat yhtä jalkaa. Syntyy alue, jonne oikeastaan kukaan ei halua, vaan jonne ainoastaan joudutaan, kun muuallekaan ei päästä. Tällainen negatiivinen kierre on eriytymiskehityksen huolestuttava taitekohta, joka alkaa synnyttää yhteiskunnallisia ongelmia laajemmin koko kaupunkiin.

Helsingissä ei ole yhtäkään tällaista aluetta. Mutta alueiden eriytyminen hyvä- ja huono-osaisempiin on jatkunut 90-luvulta asti ja riski kierteen voimistumiselle on selkeästi olemassa. Tutkimuksesta ja ulkomaisista kokemuksista myös tiedetään, että negatiivisen kierteen katkaiseminen on erittäin vaikeaa. Ei ole olemassa mitään yhtä yksinkertaista keinoa, jolla se voitaisiin ratkaista, vaan tarvitaan laaja joukko kaupungin eri toimia.

Vastauksena tähän on kehitetty kaupunkiuudistuksen malli, jossa heikompiosaisia lähiöitä lähdetään kehittämään systemaattisesti ja monipuolisesti osallistaen myös asukkaita. Asumisen ja maankäytön ohjelmassa 2021 määriteltiin kaupunkiuudistusalueiksi Meri-Rastila, Mellunmäki, Malmi ja Malminkartano-Kannelmäki.

Esimerkkinä haetulle muutokselle toimii Myllypuro, jossa positiivinen kehitys käynnistyi vuosituhannen alusta lähtien, osin sattumalta kun tajuttiin, että joukko vanhan kaatopaikan päälle rakennettuja taloja olisi pakko purkaa. Kaatopaikan päälle suunniteltiin uusi puisto ja sen viereen uusi Puu-Myllypuron alue, jossa on runsaasti pientaloja ja viehättävä kaupunkikuva. Kun vielä Myllypuron metroaseman päälle on rakennettiin ammattikorkeakoulun kampus ja vanha kulahtanut ostari korvattiin uudella keskustalla jossa on myös asuntoja ja koulu rempattiin, Myllypurossa käynnistyi muutos. Nyt asukkaiden koulutustaso ja tulotaso on kääntynyt nousuun ja Myllypuro vetää omaa linjaansa suunnilleen kaikissa muissakin tilastoissa joilla eriytymiskehitystä seurataan.

Kaupunkiuudistuksen tavoite on kahtalainen. Ensimmäinen tavoite on houkutella alueelle ihmisiä, joilla on varaa valita myös muita asuinpaikkoja – siis keskiluokkaa – ja sitä kautta monipuolistaa asukasrakennetta. Onnistuakseen se vaatii houkuttelevien asuntojen rakentamista, hyvän koulun tai kulttuuripalvelujen kaltaisia vetovoimatekijöitä ja julkisen tilan laadun ja ylläpidon parantamista sekä muiden ihmisiä pois työntävien tekijöiden vähentämistä.

Toinen tavoite on alueen nykyisten asukkaiden hyvinvoinnin, mahdollisuuksien ja toimijuuden vahvistaminen. Jos alueen ongelmia lähdettäisiin “ratkomaan” siirtämällä nykyiset asukkaat jonnekin muualle pois silmistä, ei itse asiassa olisi ratkottu yhtään mitään. Sama koskee rasistisia fantasioita, joissa kaikki vääränväriset vaan “menisivät pois”. Ne ovat pakenemista fantasiamaailmaan jotta todellisuuden ongelmia ei tarvitsisi kohdata. Ainoastaan sellaiset ratkaisut, joissa kehitetävien alueiden asukkaat voivat pysyä kotialueellaan ja kokevat, että heidän mahdollisuutensa elämässä paranevat todella ratkaisevat eriytymistä.

Keskeinen osa kaupunkiuudistusta on täydennysrakentaminen siten, että erityisesti omistusasuntojen tarjonta alueella lisääntyy. Tämä ei ole yksinkertaista, kun kyse on yleensä alueista joilla asunnot ovat melko halpoja: jos vanhojen asuntojen hintataso on noin 2700 euroa neliöltä ja uudisrakentaminen maksaa 4000 euroa, täytyy ensimmäisten uusien asuntojen olla jollain tavalla poikkeuksellisia ja hyvällä paikalla, että niille löytyy toteuttaja ja asunnoille ostajat. Kun ensimmäiset kovan rahan asunnot lähtevät rakentumaan, ne voivat käynnistää positiivisen kierteen, jossa rakennusyhtiöt uskaltavat investoida myös viereen nouseviin seuraaviin asuntoihin. Mutta ensimmäinen kohde vaatii räätälöintiä.

Täydennysrakentamisen täytyy myös olla määrältään merkittävää. Kaupunkiuudistusten summittaisena tavoitteena on 50% asukasmäärän kasvu, mutta toteutuva määrä riippuu tietenkin olosuhteista. Meri-Rastilassa uusi kaava kasvattaa asukasmäärää 5300:sta YYYY:hyn, mikä samalla antaa selvästi paremmat edellytykset paikallisille palveluille. Malminkartanossa kaavarunko tavoittelee 4000 uutta asukasta ja noin 40% asukasluvun kasvua. Asukasmäärän kasvu tulee olemassaolevan alueen sekaan täydennysrakentamisena tai välittömästi siihen kytkeytyen. Erilleen rakennettavat enklaavit, joita vielä vuosituhannen alussa tavattiin suunnitella myös pysyvät erillään eivätkä toteuta tavoitteita alueiden uudistumisesta. Malmi on asukasmäärän kasvussa omaa luokkaansa johtuen 25 000 asukkaan lentokenttäalueesta, mutta sen kytkeytyminen olemassa olevaan Malmiin vaatii muita alueita enemmän huolellisuutta.

Kaupunkiuudistus käynnistyi kaupunkisuunnittelun projektina ja pitään fokus oli lähes yksinomaan kaavoituksessa ja rakentamisessa. Ne ovatkin välttämätön osa uudistusta, mutta eivät riittävä osa ja eritätin hidasvaikutteisena eivät tee lyhyellä aikavälillä mitään. Viime vuosina ajattelu on siirtynyt kokonaisvaltaisempaan suuntaan johtuen poliittisesta painostuksesta jota sekä minä että myös monet muut eri puolueista ovat harjoittaneet. Helsingin laajalle organisaatiolle siiloutuminen ja kapea fokus on luonteenomaista, josta syystä poikkihallinnollisen ja nopeita sekä pitkäjänteisiä keinoja alueellisesti yhdistävän mallin luominen on ollut hidasta ja on osin edelleen kesken.

Kaavoituksen rinnalla toinen välttämätön aspekti on koulupolitiikka, johon viittasin luvun alussa. Kaupunkiuudistusalueiden kouluja tulee resursoida niin avokätisesti, että ne ovat vähintään yhtä hyviä paikkoja oppia kuin “hyvien alueiden” hyvämaineiset koulut. Sen lisäksi erilaisia houkutustekijöitä kuten painotusluokkia tulisi miettiä siitä näkökulmasta, että ne houkuttelisivat oppilaita näille alueille eikä seiltä pois.

Kolmas puoli on julkisen tilan laatu ja turvallisuus. Jos alue näyttää sinne saapuessa rähjäiseltä ja heitteillejätetyltä, harvan ensimmäinen ajatus on muuttaa sinne. Rosoisuus on nykyään trendikäs markkinointitermi ja sellaisena hyvä, itsekin pidän rosoisemmastsa sliipatun ja puleeratun sijaan, mutta raja menee siinä kohti, uskaltaako lapsen päästää yksin ulos. Julkinen tila ei saa viestiä turvattomuutta ja lisäksi sen tulee olla turvallista, tästä lisää kappaleessa Pelon maantiede. On myös olennaista hahmottaa konteksti. Kalliossa päiväkännäävä vähän rähjäinen nuori mies vaikuttaa boheemilta tai opiskelijalta ja viestii alueen monipuolisuutta ja boheemiutta. Aivan sama mies kohdattuna vieraassa kulahtaneessa lähiössä vaikuttaa syrjäytyneeltä ja viestii alueen rappiota.

Neljäntenä tulevat palvelut joihin saavutaan laajemmaltakin alueelta. Houkutustekijä voi olla kulttuurilaitos, uusi uimahalli, poikkeuksellinen puisto tai teemaleikkipuisto. kaikki nämä luovat alueelle positiivista mielikuvaa ja samalla saavat ihmiset käymään siellä ja tutustumaan alueeseen. Ja se mikä on tutumpaa, on yleensä myös vähemmän pelottavaa, eli alueen maine paranee.

Liikenneyhteydet ovat myös keskeinen tekijä, joskin kaikki Helsingin kaupunkiuudistusalueet ovat metron tai junan varressa jo valmiiksi. Malmilla tulossa oleva ratikka on merkittävä, koska se yhdistää rakentuvan Malminkentän alueen Malmin rautatieasemalle ja luo samalla uuden yhteyden Viikin ja itäisen kantakaupungin suuntaan. Malminkartanoon on tulossa myös Vantaan ratikka Tikkurilaan sekä lentoasemalle ja Kannelmäkeen puolestaan Länsi-Helsingin ratikan päättäri Kauppakeskus Kaaren viereen, mutta näiden vaikutus alueiden kehitykselle lienee pienempi.

kaikkia näitä muutoksia täytyy tehdä yhteistyössä asukkaiden kanssa, heitä kuunnellen ja heidän näkemyksilleen arvoa antaen. Kyse on heidän kotialueestaan ja tarkoitus on kehittää siitä myös heille parempi, ei vain jotakuta muuta varten.

Ulkomailta tiedetään, että viheralueiden saavutettavuus voi olla yksi eriarvoistava tekijä. Helsingissä tämä ei kuitenkaan vaikuttaisi olevan ongelma, vaan päin vastoin eriytymiskierteen uhan alla olevat alueet ovat yleensä hyvin vehreitä. Kaupunkiuudistukseen välttämättä sisältyvä täydennysrakentaminen kuitenkin voi olla vaikea sovittaa yhteen luonnon kanssa.

Malminkartanossa keskeistä osaa lisärakentamisesta suunniteltiin Kartanometsään rautatieaseman yläpuolelle – kirjaimellisesti, asema kun on tunnelissa. Suunnitteluperiaatteiden ajatus oli säilyttää malminkartanon rakennettujen alueiden kaavasuunnitelma pitkälti ennallaan aikansa edustajana ja sen sijaan vähentää luontoalueita. Kaupunkiympäristölautakunnassa linjasimme toisin, että luontoa täytyy säilyttää enemmän, mutta taloja saa myös purkaa.

Kuitenkaan emme poistaneet rakentamista Kartanometsästä kokonaan, vaan sen eteläreuna Malminkartanontien varressa on edelleen suunnitteilla rakennettavaksi. Tämä on sijainti, johon on mahdollista rakentaa asuntoja, joista näkee kaupungin yli merelle asti ja samalla on lyhyt matka ellei jopa suora hissi rautatieasemalle. Yhdistetynä suoraan takapihalta aukeavaan metsään joka siis pääosin säilyy tähän saadaan juuri sellaisia houkuttelevia asuntoja, joita kaupunkiuudistus tarvitsee onnistuakseen. Jos ja kun eriytymiskehitys otetaan tosissaan, koko Kartanometsän säästäminen ei ollut mahdollista, vaihtoehtoista paikkaa ei yksinkertaisesti ole. Vastaava ongelma oli Meri-Rastilassa Pohjanvedenpuiston reunalla.

Ajatus että asukkaiden arvostamaan metsään täytyy rakentaa, jotta sinne saadaan houkuttelevia asuntoja parempiosaisille tuntuu enemmän kuin hieman likaiselta. Se on kuitenkin väistämätön looginen seuraus siitä että haluamme pysäyttää eriytymiskehityksen ja että ihmisiä ei voi eikä pidä pakottaa asumaan muualla kuin missä he haluavat. Onneksi tämä ongelma kuitenkin tulee vastaan vain melko harvoissa tapauksissa.

Teesejä eriytymisen torjunnasta

• Eriytyminen ei tarkoita samaa kuin köyhät tai maahanmuuttajat, eikä eriytymiskehitystä voi pysäyttää häätämällä köyhiä tai maahanmuuttajia joltain alueelta.
• Eriytymiskehitys on seudullinen ilmiö. Yksittäinen alue ei eriydy yksinään, vaan eriytyminen tarkoittaa sen jäämistä jälkeen muusta kaupungista, kehittymistä eri suuntaan.
• Helsinki on sekä maailman mitassa että verrattuna mihin tahansa aiempaan aikaan erittäin turvallinen kaupunki. Pidetään se sellaisena!
• Kaikkien kaupungin alueiden pitää olla sellaisia, että kuka vaan voi kävellä siellä turvallisesti.
• Kaikista alueista pitää pyrkiä kehittämään haluttuja. Jos jostain alueesta tulee niin huonomaineinen, että sinne vain joudutaan, uhkaa syntyä itseään toteuttava kierre, jota on erittäin vaikea katkaista
• Suomessa ei ole yhtäkään slummia, eivätkä tätä sanaa käyttävät yleensä tiedä mistä puhuvat.
• Lapsia on kaikkialla kaupungissa. Kaikkia kaupungin alueita pitää kehittää lapsille sopiviksi ja turvallisiksi.
• Historiallisesti lasten liikenneturvallisuutta on yritetty parantaa lähinnä poistamalla lapset liikenteestä. Oikea tapa on sopeuttaa liikenne siihen, että kaupungissa on lapsia.
• Kaupunkiuudistuksen tavoite on kääntää yksittäisten alueiden kehitys parempaan. Se vaatii kokonaisvaltaista keinojen yhdistelmää, jossa yhdistyvät kaavoitus, koulut, julkisen tilan kunnostus ja yhteistyö asukkaiden kanssa.

 

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos ilmastonmuutosta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Luonto kaupungissa

Helsinki on vihreä kaupunki. Kaupungista on metsää noin kolmannes ja ilmasta katsoen moni rakennettukin alue näyttää lähes metsältä, koska puita on paljon. Jokaista helsinkiläistä kohden kaupungissa kasvaa kymmeniä ellei satoja puita. Tässä Helsinki poikkeaa useimmista suurista kaupungeista maailmalla. Tämä vihreys on erityinen helsinkiläinen arvo, jota kannattaa vaalia.

Luonto ei kuitenkaan pelkisty vain puiden määrään, vaan koostuu lukemattomien erilaisten kasvien, eläinten ja mikrobien muodostamasta ekosysteemistä. Luonto on läsnä kaikkialla kaupungissakin: ulkona, sisätiloissa ja omissa kehoissammekin. Luonto on lukemattomia toisiinsa kytkeytyneitä ekosysteemejä, jotka koostuvat erilaisista kasveista, eläimistä, mikrobeista ja elottomasta luonnosta. Nämä ekosysteemit vaihtelevat Helsingissä lajistoltaan köyhemmistä nurmikentistä hyvin monimuotoisiin kaupunkimetsiin ja kosteikkoihin.

Maailmanlaatuisesti luontokato, eli luonnon monimuotoisuuden heikkeneminen on suurimpia uhkia ihmiskunnalle. Luontokadon pysäyttäminen muodostaa kestävälle politiikalle tiukan reunaehdon niin globaalisti kuin myös Helsingissä.

Kaupunki ei tietenkään ole aarniometsä, eikä kaupunkiluonto ole koskaan koskematonta, vaan aina vuorovaikutuksessa ihmisen kanssa. Toisaalta joskus juuri tämä vuorovaikutus suojaa luontoa. Helsinki päätti toisen maailmansodan jälkeen, että kaupungin metsissä ei harjoiteta metsätaloutta, vaan niitä kehitetään virkistyskäyttöön. Siksi Helsingissä on poikkeuksellisen paljon vanhaa metsää ja myös monia koko maan tasolla uhanalaisia lajeja. Ja niinkin urbaanissa luonnossa kuin Töölönlahdella uhanalainen nokikana kasvattaa suurempia poikueita kuin esimerkiksi Vanhankaupunginlahdella, koska jatkuva ihmistoiminta ympärillä pitää pedot poissa.

Haluan Helsingin, jossa vihreys on itsetään selvä osa kaupungin olemusta. Helsingin, jossa luonto on lähellä, monipuolista ja elinvoimaista. Kaupungin, jossa luonto tulee iholle, lapset voivat tuntea mullan varpaissaan ja merikotka voi pesiä keskellä kaupunkia.

Luonnon monimuotoisuus ja kaupungit

Luonnon monimuotoisuus tarkoittaa juuri sitä miltä kuulostaakin: mahdollisimman paljon vaihtelua luonnossa a. Täsmällisesti sen voi ajatella tarkoittavan, että on mahdollisimman monenlaisilla eri geeneillä varustettuja eliöitä – siis mahdollisimman monia lajeja, mahdollisimman paljon geneettistä variaatiota lajin sisällä ja mahdollisimman paljon erilaisia toisistaan eroavia elinympäristöjä.

Kaiken eliökunnan geenien muuntelua ei tietenkään käytännössä voi mitata, mutta eliölajien ja erilaisten luontotyyppien määrä kertoo luonnon monimuotoisuudesta niin globaalisti kuin paikallisestikin. Kyse ei kuitenkaan ole pelkästään lajimäärästä: samalla lajilla on monia paikallisia populaatioita, jotka ovta kukin enemmän tai vähemmän sopeutuneet juuri paikallisiin oloihin. Populaatioiden runsaus kertoo lajin kyvystä selvitä tulevista muutoksista ja kunkin populaation sisäinen monipuolisuus kyseisen populaation kyvystä selvitä muuttuvissa olosuhteissa.

Paikallisesti asiaa katsottaessa ehkä tärkein käsite on ekosysteemi, eli yhden melko yhtenäisen paikan luonnon muodostama kokonaisuus. Esimerkiksi lammella tai metsällä on oma ekosysteeminsä, suuremman metsän sisällä monilla sen erilaisilla osilla omansa. Mitä useampia eri lajeja ekosysteemissä elää, sen monimuotoisempi se on. Lajit riippuvat toisistaan monimutkaisilla riippuvuusketjuilla ja jonkin avainlajin katoaminen saattaa romahduttaa koko ekosysteemin. Ja vastaavasti eri ekosysteemit myös riippuvat toisistaan

Monimuotoisuutta ei voida suojella vain suojelemalla harvinaisia lajeja, mihin luonnonsuojelulainsäädäntömme pitkälti perustuu. Aivan yhtä lailla tärkeää on estää tavallisia lajeja muuttumasta harvinaisiksi. Esimerkiksi Varpusten ja hömötiaisten määrä Suomessa on tippunut alle puoleen muutamassa vuoskymmenessä ja kumpikin aiemmin yleinen lintu luokitellaan nykyään erittäin uhanalaisiksi. Elämme nopeaa kehitystä, jossa moni vielä lapsuudessamme tavallinen laji onkin yhtäkkiä harvinainen. Tavallistenkin lajien paikalliset populaatiot ovat arvokas osa luontoa. Niissä voi olla sellaista geneettistä monimuotoisuutta, jota ei muualla ole. Avainasemassa on erilaisten ekosysteemien suojelu.

Paikallisesti katsottuna tavoite on luonnon kokonaisheikentymättömyys. Aiemmassa geenlähtöisessä luennassa sen voisi tulkita tarkoittavan, että tietyn alueen, esimerkiksi Helsingin, erilaisten geenimuotojen määrä ei vähene. Pelkkä lajien määrä ei sen sijaan ole hyvä mittari, koska se ohittaa lajin kuihtumisen kunnes viimeinenkin yksilö kuolee. Käytännön tasolla kokonaisheikentymättömyyttä seurataan niin, että kaikki ihmisen aiheuttama ekosysteemien heikentyminen pitää kompensoida toisaalla vastaavan suuruisella vahvistumisella. Kompensoinnista laajemmin kappaleessa Luonnonsuojelu kaupungissa. Helsinki on sitoutunut luonnon kokonaisheikentymättömyyteen vuoteen 2030 mennessä.

Monimuotoisuus on maailman tasolla välttämätöntä ihmiskunnan tai vähintäänkin sen nykyisen sivilisaation selviämiselle. Elämämme perustuu siihen, että monimuotoinen luonto kannattelee kaikkien muiden lajien lisäksi meitä. Luontokato, eli monimuotoisuuden romahdus onkin ihmiskunnan kohtalon kysymys. Jos pölyttäjien määrät romahtavat, ruuantuotanto romahtaa ja suurin osa ihmiskunnasta kuolee. Jos merien leväkannat katoavat, ilmastonmuutos räjähtää aiempaa paljon nopeampaan nousuun ja seuraukset ovat arvaamattomia. Jos Amazon palaa, Golf-virta saattaa hiipua ja Eurooppaan koittaa jääkausi. Ja tuhannella muullakin tavalla luonnon romahdus voi tuhota meidät. Luonto kyllä selviää siitä, miljoonien vuosien mittaan monimuotoisuus palaa. Ihminen tuskin selviää ja sivilisaatiomme varmasti ei. Moni tällainen romahduspiste saattaa olla lähellä, jotkin on jo mahdollisesti ylitetty. Siksi kysymys on kriittinen.

Monimuotoisuus on arvokasta kuitenkin myös paljon paikallisemmalla tasolla. On selvää vahva tutkimusnäyttöä, että säännöllisellä kosketuksella maaperään jossa on monipuolinen mikrobikanta on selvä yhteys terveyteen. Maaperän mikrobikannan monipuolisuus puolestaan liittyy suoraan maan päällä elävän ekosysteemin monipuolisuuteen. Maaperä luo pohjan maan päällä eläville kasvilajeille, jotka puolestaan muodostavat erilaisia elinympäristöjä. Tätä käsittelen laajemmin kappaleessa Luonnon itseisarvo ja välinearvo.

Luontokadon pysäyttäminen vaatii elinympäristöjen suojelua ja niiden kytkeytyneisyyden vahvistamista. Lisäksi ihmisen heikentämiä elinympäristöjä täytyy ennallistaa, eli niiden luonnon tilaa täytyy parantaa. Nämä ovat myös kaupunkiluonnon turvaamisen lähtökohdat. Luontokadon suurimmat syyt kytkeytyvät kuitenkin enemmän kulutukseen ja sen pysäyttäminen vaatii isoja muutoksia tavoissamme käyttää maata ja luonnonvaroja.

Suomessa suurin luontokatoa aiheuttava tekijä on metsätalous. Tämä ei ole kovin yllättävää, koska Suomi on pääosin pohjoista havumetsää ja metsäekosysteemejä on täällä eniten. Metsätalouteen kaupungeilla on kuitenkin suoraa vaikutusta vain rajallisesti – kunhan kaupungin omistamia metsiä hoidetaan kestävästi ja puun polttamisesta energiaksi ei tehdä tapaa.

Toiseksi suurin uhka on maatalous, jonka edestä on kuivattu soita ja raivattu metsiä ja jonka ravinnepäästöt tuhoavat jokia ja Itämerta. Sen kannalta kaupunkilaisten kulutuksella on väliä – vastaavasti kuin hiilipäästöihin, joita käsittelen kappaleessa Helsinkiläisten kulutuksen päästöt. Kaupunkisuunnitteluun yhteys on tässäkin kuitenkin ohuempi.

Kolmas uhka sen sijaan on kaupunkisuunnittelun ytimessä: asutuksen leviäminen luontoalueille, mitä tapahtuu kaikissa kasvavissa kaupungeissa ja myös Helsingin seudulla. Seudulla raivattiin vuosina 2012-2018 yhteensävajaat 3000 hehtaaria metsää. Tästä 700 hehtaaria eli lähes neljännes raivattiin uusien pientaloalueiden tieltä. Seuraavaksi suurimmat syylliset olivat rakennusalueet, pellot, palvelualueet (eli lähinnä isot kauppa-alueett) ja liikennealueet, eli tiet. Kerrostaloalueet aiheuttivat vain 5% metsäkadosta, hiukan enemmän kuin kesämökit. Samoina vuosina seudun väestö kasvoi 125 000 ihmisellä, joista 108 000, eli 85% kerrostaloissa.

Jos katsotaan vain Helsinkiä, niin kaupungin metsäpinta-ala kutistui 60-luvulta 2010-luvulle jatkuvasti, mutta on viimeiset kymmenen vuotta on pysynyt suunnilleen ennallaan. Käänne tapahtui samoihin aikoihin, kun kaupungin kasvu alkoi “kääntyä sisäänpäin”, eli uusien luontoon rakennettavien lähiöiden sijaan täydennysrakentamiseen. Ja osuu likimain yhteen myös sen kanssa kun Vihreillä on alkanut olla keskeinen rooli Helsingin kaavoituksessa.

Johtopäätös on selvä. Keskeinen uhka luonnolle on hajarakentaminen, ei tiivistysrakentaminen. Kaikki luonto ei ole metsää, mutta metsäkatoa on helpoin seurata ja muu luontotuho johtuu aika lailla samoista syistä. Tätä dynamiikkaa käsittelen kappaleessa Tiivistämistä vai hajarakentamista.

Helsingissä luontoalueiden pinta-alat ovat pääosin pieniä, paitsi Östersundomissa. Pienuus ja irrallisuus tekee niiden säilymisestä usein vaikeaa, kun monien lajien populaatiot ovat pieniä ja siten herkkiä katoamaan pienestäkin vastoinkäymisestä. Seudullisesti tärkein alue on Pääkaupunkiseudun viherkehä, joka koostuu Östersundomin, Luukin, Nuuksion, Kirkkonummen järvialueen ja Porkkalan metsistä.

Lähempänä keskustaa olevillakin alueilla on kuitenkin arvoa, esimerkiksi vanhankaupunginlahti on Euroopan mittakaavassakin arvokas lintualue ja palvelee paikallisten lisäksi myös ohi muuttavia lintuja. Ja monimuotoisuudella on arvoa myös luonnoltaan arvokkaimpien alueiden ulokopuolella. Kaupunkisuunnittelussa keskeinen luontokulma on maksimoida monimuotoisuus kaikkialla – niin suojelualueilla, joista kirjoitan seuraavassa kappaleessa kuin myös asuinalueilla ja muualla, mistä kirjoitan kappaleessa Luonto ihmisen rinnalla.

Luonnonsuojelu kaupungissa

Luonnonsuojelualueiden tarkoitus on suojata arvokkaita ekosysteemejä tuhoutumiselta. Tällöin ne voivat ylläpitää sellaista lajirikkautta ja sellaisia lajeja, jotka muualla ovat jo katoamassa. Parhaassa tapauksessa – jos saamme sukupuuttoaallon katkaistua – moni laji voisi sitten suojelualueilta levitä takaisin laajemmille alueille. Samalla luonnonsuojelualueet voivat tarjota ihmisille hienoja luontoelämyksiä, toimia kauniina maisemana ja tuottaa ekosysteemipalveluja. Tämä ei kuitenkaan ole luonnonsuojelualueiden tarkoitus, vaan lisähyöty.

Helsingissä oli vuoden 2023 lopussa 76 luonnonsuojelualuetta, joiden yhteispinta-ala oli 1424 hehtaaria. Vuoteen 2040 mennessä tavoitteena on perustaa 118 luonnonsuojealuetta lisää. Sen jälkeen noin 10% Helsingin maa-alasta ja 10% merialasta olisi suojeltu, mikä on enemmän kuin Suomessa keskimäärin. Suojellun alan ja alueiden määrä voi kuulostaa paljolta, kun puhutaan kuitenkin pääosin rakennetusta kaupungista. Mutta itse asiassa moni luontotyyppi on säilynyt kaupungissa paremmin kuin metsä- ja maatalousmailla, koska Helsingissä metsiä ei hakata selluksi. Tämä määrä suojelua ei myöskään merkittävästi estä kaupungin kasvua, kun se suunnataan muualle kuin arvokkaimmille luontoalueille. Tästä lisää kappaleessa Lähiluonnon dilemma

Erityisesti vanhaa metsää on Suomessa vähän ja siksi Helsingin seudun metsien rooli on valtakunnallisestikin merkittävä. Seudun suurimmat luontoalueet ovat Nuuksio ja Sipoonkorpi, jotka yhdessä Porkkalanniemen, Pohjois-Espoon metsien ja Östersundomin kanssa muodostavat Helsingin seudun viherkehän. Osia tästä viherkehästä on suojeltu, mutta muihin osiin kohdistuu jatkuva paine kaupungin levittäytyessä, kuten kuvasin kappaleessa Tiivistämistä vai hajarakentamista.

Arvokkaita luontoalueita on myös lähempänä keskustaa, suurimpana niistä Vanhankaupunginlahden luonnonsuojelualue kosteikkoineen, joka on Euroopan tasollakin merkittävä lintujen levähdys- ja pesimäalue ja jossa on pesinyt jopa merikotka. Moni uhanalainen laji on myös sopeutunut urbaaniin ympäristöön. Esimerkiksi Liito-oravien kanta runsastuu koko ajan ja niitä liitelee Helsingissä Töölöä myöten. Erittäin uhanalaisen kirvelilattakoin suurin esiintymä Suomessa löytyy Lapinlahden puistosta.

Uudessa Helsingin luonnonsuojeluohjelmassa erityishuomio on meressä ja virtavesissä. Helsingin luonnon erityinen piirre on meri, joka on rikkonaisen rantaviivan takia vahvasti läsnä monissa kaupunginosissa, erityisesti lukuisilla asutuilla saarilla. Jos kysytään, missä Suomen kunnassa asuu eniten asukkaita saarissa, vastaus on Helsinki. Meriluonnon suojelu on pitkään ollut takamatkalla suhteessa maanpäälliseen luontoon. Saaria ja luotoja on viime vuosina suojeltu runsaasti ja 2019 perustettiin ensimmäinen vedenalainen luonnonsuojelualue Kallahdenniemen matalikolle. Tavoitteena on että vuoteen 40 mennessä olisi perustettu 22 meriluonnon suojelualuetta, niistä laajimmat Vuosaaren eteläpuolelle ja ulkosaaristoon.

Arvokasta luontoa on suojeltava siellä, missä sitä on. Luonnon monimuotoisuuden turvaamisen lievennyshierarkian mukaisesti ensisijainen keino on välttää luonnon tuhoamista, eli esimerkiksi olla rakentamatta arvokkaaseen metsään. Jos tämä ei ole mahdollista, toissijainen ratkaisu on minimoida haitat luonnolle. Kolmantena haitta jota ei voida välttää, voidaan kompensoida ennallistamalla tai suojelemalla luontoa toisaalla.

Ekologinen kompensaatio ei kuitenkaan ole mikään vapaudut vankilasta -kortti, jolla voisi hyvittää minkä tahansa luonnon heikennyksen. Ensinnäkin se on äsken kuvatusti viimesijainen keino, jota tulisi käyttää vasta jos haitta ei ole vältettävissä ja toisekseen hyvityksen tulisi kohdistua samaan luontotyyppiin tai eliölajiin samalla kasvillisuusvyöhykkeellä. Koska esimerkiksi uhanalaisia lehtoja on etelärannikolla muutenkin vähän, ei sopivaa kohdetta välttämättä löydy.

Kirjasimme Helsingin vuoden 2021 strategiaan, että arvokkaimpiin luontokohteisiin ei osoiteta rakentamista. Arvokkaimpien alueiden määrittelytyö on edelleen kesken, mutta esimerkiksi Ramsinniemen juuressa palautimme kaupunkiympäristölautakunnassa valmisteluun yhden kaavan, jossa olisi rakennettu arvokkaalle metsäalueelle ja Yliskylänlahdella rajasimme arvolehdot rakentamisen ulkopuolelle.

Luontoarvojen kannalta vähäisemmissä kohteissa kompensaatio on hyvä keino vähentää haittaa, jonka kaupungin kasvu usein luonnolle aiheuttaa. Tällöinkään pelkkä hehtaarien laskeminen ei kuitenkaan riitä. Jotta luonto säilyisi elinvoimaisena, sen täytyy olla riittävän kytkeytynyttä muihin luontoalueisiin. Yksinäiset pienet saarekkeet harvoin säilyttävät ekologista arvoaan pitkän päälle.

Luonnonsuojelu on syytä käsitteellisesti erottaa luonnon säästämisestä, vaikka termejä usein käytetäänkin ristiin. Kun luontoa suojellaan, siitä tehdään suojelupäätös, joka rajoittaa sen tulevaa käyttöä eri tavoin. Luonnon säästäminen taas tarkoittaa, että esimerkiksi kaavahankkeen yhteydessä metsään ei rakenneta, vaan se säästetään metsänä, mutta hallinnollisesti kyse on yleensä puistosta. Säästämistä vaadittaessa saatetaan sanoa, että suojellaan metsää, mikä arkikielellä ajateltuna onkin totta, mutta aiheuttaa helposti sekaannuksia.

Luonnon itseisarvo ja välinearvo

Kaikella luonnolla on arvo itsessään, elävien olentojen elämä on arvokasta joka lajia ja yksilöä kohden. Kaiken luonnon köyhtyminen on myös monimuotoisuuden heikkenemistä, oli paikalla harvinaisia lajeja tai vain yleisiä. Silti eri alueiden ja biotooppien arvoja joudutaan ja myös voidaan vertailla, vaikka se ei olekaan aina helppoa. Vanhan metsän luontoarvot ovat suuremmat kuin ajetun nurmikon ja uhanalainen meriajokaskasvusto on arvokkaampi kuin istutetut lehmukset. Tämän kirjan puitteissa ei ole mahdollista avata miten luontoarvoja arvioidaan ja arvotetaan, enkä myöskään ole paras asiantuntija sitä tekemään. Omasta puolestani luotan luontoarvojen osalta tutkimuksen ja toisten asiantuntemukseen.

Useimpien luontoalueiden osalta luonnon itseisarvon rinnalle nousee kysymys luonnon arvosta ihmiselle. Kosketus maaperään, jossa on monipuolinen mikrobikanta on selvässä yhteydessä terveyteen ja mikrobikannan monipuolisuus puolestaan kulkee yhtä matkaa mullan päällä elävän luonnon moipuolisuuden kanssa. Mitä useampia eri kasveja, hyönteisiä, lahottajasieniä ja niin edelleen neliömetrillä elää, sen monipuolisempi on myös maaperän mikrobikanta. Vastustuskyky sairauksille hyötyy tästä ja allergioiden esiintyminen on vähäisempää. Luontopohjaiset ratkaisut voivat myös auttaa monien ilmastonmuutoksen seurausten hallinnassa, mistä laajemmin kappaleessa Ilmastonmuutokseen sopeutuminen.

Terveyden lisäksi suurin osa helsinkiläisistä haluaa päästä säännöllisesti kosketuksiin luonnon kanssa ja useimmat myös nauttivat kauniista luontomaisemista. Myös tästä syntyy hyvinvointia. Puistot toimivat myös perustana monille liikuntamuodoille, kuten kävelylle, lenkkeilylle, ratsastukselle, pyöräilylle, frisbeegolfille, suunnistukselle, geokätköilylle ja niin edelleen. Tämä on kaikki arvokasta toimintaa, joka tuottaa ihmisille iloa.

Tämä luonnon välinearvo toteutuu sitä kautta, että ihmiset liikkuvat luonnossa ja nauttivat siitä. Samalla kuitenkin ihmisten liikkuminen kuluttaa luontoa ja heikentää monien lajien elinmahdollisuuksia. Tässä on ilmeinen ristiriita, johon ei ole olemassa täydellistä ratkaisua. Mitä useampi ihminen luontoalueella liikkuu, sen useampi pääsee siitä nauttimaan ja saatu välineellinen arvo on siis suurempaa. Toisaalta mitä useampi luonnossa liikkuu, sen enemmän luonto kuluu ja sen luontoarvot heikkenevät. Käytännössä ratkaisu täytyy tehdä tapauskohtaisesti. Joillain arvokkaimmilla alueilla korostetaan itseisarvoa ja koitetaan pitää ihmiset poissa. Toisilla rakennetaan pitkospuita ja hiekkapolkuja, jotta kulutusvaikutus olisi paremmin rajattavissa pois herkemmiltä alueilta, luontoarvoiltaan rajallisempiin voidaan puolestaan rakentaa liikuntapaikkoja jotka houkuttavat ihmiset sinne.

Maahan jätetyt puut – ammattitermillä maapuu – lisäävät luonnon monimuotoisuutta tarjoamalla elintilaa erilaisille lahottajille, pesiville hyönteisille ja siten myös niitä hyödyntäville lajeille. Itseisarvoisen moninaisuuden lisäksi tämä edistä luonnon terveyshyötyjä. Toisaalta maassa makaava puu saatetaan kokea epäesteettiseksi ja myös haitata metsässä kulkemista. Hyödyt luonnolle ja myös ihmiselle ovat kuitenkin paljon suuremmat kuin esteettinen haitta ja siksi lahoavaa puuta on syytä jättää kaikkialle metsiin – ja myös puistoihin ja kadunvarsiin, mistä lisää kappaleessa Luonto ihmisen rinnalla.

Tässä kappaleessa kuvattua vastaavaan punnintaan joudutaan usein myös suhteessa muihin tavoitteisiin, joita meillä maankäytölle on. Tästä lisää mm. kappaleissa lähiluonnon dilemma ja Keinoja kääntää eriytymiskehitys

Lähiluonnon dilemma

Helsinkiläiset arvostavat lähiluontoa. Toisaalta asuinalueiden seassa sijaitseva lähiluoto harvoin on luontoarvoiltaan rikkainta, vaan lajimäärältään köyhempää ja mahdollisesti hyvinkin kulunutta. Lähiluonnon osalta puhutaan siis yleensä luonnon välinearvosta ihmisille (ks kappale luonnon itseisarvo ja välinearvo).

Kuten kappaleessa Kasvun ohjaaminen käsiteltiin, kasvavassa kaupungissa rakennetaan jonnekin ja mitä tiiviimmin ja mitä lähemmäs keskustaa rakennetaan, sen vähemmän rakentaminen uhkaa luontoa, koska alle jää pienempi maa-alue, joka on tai voisi olla arvokas luontoalue.

Ideaali rakennuspaikka ovat Jätkäsaaren ja Kalasataman kaltaiset entiset satamakentät, jotka olivat ennen pelkkää asfalttia. Uuden asuinalueen alle jää minimaalisesti luontoa ja mitä tiiviimmin näille rakennetaan, sen vähemmän syntyy painetta rakentaan luontoon toisaalla. Kärjistäen luonnon kannalta olisi oikeastaan parasta, että Jätkäsaaressa ei edelleenkään kasvaisi yhtään mitään, vaan joka neliömetri olisi täynnä taloja – eli asukkailla ei olisi lainkaan lähiluontoa. Näin ei tietenkään tehty, koska ihmiset eivät halua asua niin. Tavoite on rakentaa alueita joilla ihmiset viihtyvät ja voivat hyvin, ei asuttaa ihmisiä koppeihin. Sen sijaan Jätkäsaaren keskelle kaavoitettiin hieno Hyväntoivonpuisto. Jätkäsaaressa kasvaneekin tällä hetkellä enemmän puita kuin koskaan jääkauden jälkeen.

Luonnon kannalta olisi parasta, että ihmiset asuisivat täysin erillään luontoalueista; jokainen asukas lähellä aina kuluttaa luontoa. Mutta ihmisten kannalta on parempi, että myös heidän asuinalueillaan on luontoa. Mitä enemmän alueilla on luontoa, sen enemmän ne vievät maata ja siten osaltaan johtavat luontoalueiden muuttamiseen asumiseen jossain Helsingin seudulla. Tämä lähiluonnon dilemma pätee kaikkialla, ei vain Jätkäsaaressa. Mitä luonnonläheisempiä asuinalueita rakennamme, sen enemmän ne kuluttavat luontoa ja osaltaan uhkaavat aiheuttaa luontokatoa. Ihmisten halu luontoon ja luonnon hyvinvointi ovat ristiriidassa keskenään.

Tähän dilemmaan ei ole olemassa täydellistä ratkaisua. Olemme pyrkineet ohjaamaan mahdollisimman paljon rakentamista entisiin satamiin, ja vanhoille teollisuusalueille, joilla luontoarvot ovat vähäisiä. Kun niille rakennetaan tiivistä aluetta, sinne muuttaa ihmisiä jotka eivät kaipaa niin suurta kosketusta luontoon ja osaltaan siis kuluttavat luontoa vähän. Vapautuvia satamia ja teollisuusalueita on kuitenkin rajallisesti (ja myös teollisuusalueita tarvitaan). Tämä keino ei yksinään riitä.

Vielä ikävämmän muodon dilemma saa nykyisillä luontoalueilla lähellä Helsingin kantakaupunkia. Joka kerta kun valitsemme säästää luontoalueen tiiviin asutuksen keskellä, valitsemme samalla että jossain toisaalla rakennetaan 5 – 10 kertaa laajemmalle alueelle, mahdollisesti arvokkaallekin luontoalueelle. Tämä on luonnon säilyttämisen hinta tiiviillä alueella. Sellaista “muualle rakentamisen” paikkaa, jossa mitään haittoja luonnolle ei syntyisi, ei ole olemassa. Ja jos olisikin, sinne oltaisiin jo joka tapauksessa rakentamassa.

Kun puhutaan kaikkein arvokkaimmista luontoalueista, kuten vaikkapa Vartiosaaresta tai Yliskylänrannan lehdosta, se hinta kannattaa maksaa. Yliskylänlahdella linjasimme lautakunnassa, että rannan lehdot jätetään rakentamisen ulkopuolelle. Tämä suojelee sekä kostean lehdon harvinaista ekosysteemiä, että myös lahden linnustoa, lepakoita ja muuta luontoa, joille luonnontilainen ranta on arvokas. Asuinalueesta aivan ratikkapysäkin vieressä on silti tulossa hieno ja venesataman kohdalle saadaan myös ihmisille tarkoitettua rakennettua rantaa. Asukasmäärä pieneni 400 asukkaalla. Jos nämä 400 muuttavat seudun reunoille, kuluu maata ja siis luultavasti jonkinlaista luontoa ehkä 10 hehtaaria. Haitta luonnolle on kuitenkin luultavasti pienempi kuin Yliskylänlahdella olisi ollut.

Mutta kohteissa, joissa luontoarvot eivät ole kovin merkittäviä, kysymys on paljon vaikeampi. Käytännössä joudumme punnitsemaan, paljonko monimuotoisuutta ja paljonko asukkaiden mahdollisuutta nauttia luonnosta menetetään rakentamalla juuri tähän ja onko menetys niin pieni, että se voidaan kompensoida tai onko se pienempi, kuin se olisi keskimäärin muualla.

Esimerkiksi Kumpulanmäen itäreunalla on ihmistoiminnasta syntynyt vaahterametsikkö. Alue on ollut alkujaan mäntymetsää, mutta 2. maailmasodan aikaan männyt kaadettiin polttopuuksi ja sodan jälkeen rinne rakennettiin täyteen hätäapuparakkeja asunnoiksi pakolaisille. Parakeissa ei ollut viemäröintiä ja ihmistoiminta rehevöitti maaperää. Kun parakkien sekaan annettiin kasvaa Kumpulan kartanon suunnasta levinneitä vaahteroita ja parakit purettiin 70-80-luvulla, syntyi rinteeseen nuorehkoa vaahterametsää. Luontoarvoiltaan se ei kuitenkaan ole verrattavissa mäen lounaisreunalla kasvavaan vanhempaan vaahteralehtoon. Helsingin mittakaavassa, verrattuna vaikkapa Östersundomin laajoihin ja rikkaisiin metsiin, Kumpulanmäen itäreuna ei ole kovin arvokas luontoalue.

Myöskään juurikaan virkistysarvoa ei alueella ole. Jyrkässä rinteessä on kaikkialla kova autojen melu ja ainoat käyttäjät ovat ohikulkijat jotka koittavat päästä mäelle liukastumatta. Itäreunalla on luontoa, mutta se ei ole sillä tavoin arvokasta luontoa, että sen säästämiseksi kannattaisi uhrata suurempi alue luontoa toisaalla. Siksi siihen rakennetaan tiiviitä puukerrostalokortteleita, jotka tuovat samalla asuntoja yliopistokampuksen yhteyteen, erinomaisten liikenneyhteyksien viereen. Ilmastonmuutoksen ja luontokadon torjunnan näkökulmasta se on hyvä paikka rakentaa.

Luonto ihmisen rinnalla

Vihreässä kaupungissa luonto kuuluu kaikkialle, ei vain sille erikseen osoitetuille viheralueille. Kun myös rakennettu ympäristö on täynnä elämää, se mahdollistaa ihmisille enemmän kosketusta luontoon, tekee kaupunkiympäristöstä kiinnostavaa ja vuodenaikojen mukana elävää, tukee kaupungin toimintaa erilaisin ekosysteemipalveluin sekä tarjoaa monille kasveille ja eläimille elinympäristöjä. Ja samalla se on osin poikkeus edellisen luvun dilemmaan, koska ihmisten rinnalla elävälle luonnolle ei ole varattu erillisiä alueita.

Viherkatot ovat hyvä esimerkki luontopositiivisesta eli luonnon tilaa parantavasta ratkaisusta. Niiden ensisijainen tarkoitus on toimia sadeveden viivyttäjinä ja siten vähentää hulevesitulvia, mutta samalla ne tarjoavat kukkakedon joka auttaa pölyttäjiä liikkumaan kaupungissa, mahdollisesti linnulle pesän ja upean elävän kattoterassin. Siksi olemme linjanneet, että uusissa tasakattoisissa taloissa tulee olla viherkatto.

Ihmisen silmien tasolla hieno esimerkki luontopositiivisesta ratkaisusta on Kalasatamasta Pasilaan kulkevan ratikan 13 reitti. Erityisesti Hermannin rantatiellä ja Vallilanlaaksossa on monipuolista viherrataa, ei vain nurmikkoa vaan erilaisia niitty- ja pensaskasveja, lahopuuta eri muodoissaan ja myös ratikkapysäkit ovat upeita kukkaketoja. Verrattuna aiempaa ratikan rakentaminen on lisännyt luonnon monimuotoisuutta. Myös Kaivokadulle suunnitellaan runsaasti lisää viherpintaa, joka samalla auttaa tämän vanhan täyttömaan tulvariskien hallinnassa.

Kadun tasossa tärkein ja suosituin luontoelementti ovat katupuut, joita kaupunki on viime vuosina istuttanut valitettavan vähän uusille kaduille. Helsingissä on uusilla tai uudistetuilla kaduilla vähemmän puita kuin itse haluaisin. Suurin syy tähän on tiukat määräykset: suurten puiden tulee olla 6 metriä talon seinästä, istutuskaistan tulee olla 3 metriä leveä ja juurille tulee varata riittävä tila. Riittävä tila edistää puiden hyvinvointia, mutta esimerkiksi Bulevardilla ei olisi näillä säännöillä yhtäkään puuta. Erityisesti vaatimus 6 metrin etäisyydestä taloihin estää puiden istuttamisen useimmilla kaduilla, koska jalkakäytävät ovat harvoin niin leveitä. Luonnossa puita kasvaa kaikkialla minne vaan suinkin voi juurtua, ellei joku märehtijä pistä taimia poskeensa. Siksi oma ajatukseni on, että kaupungissakin voisimme sallia puiden kasvaa myös paikoissa jotka eivät ole aivan täydellisiä.

Juuritila on kuitenkin todellinen rajoite, mutta täysin mahdollinen ratkaista. Katujen alla menee kaukolämpöjohtoja, vesijohtoja, viemäreitä, sähköjohtoja, telekaapeleita ja vaikka mitä. Käytännössä moni katu on lähes reunasta reunaan täynnä erilaisia putkia, jokainen edellisen vieressä. Tämä on estänyt puiden istuttamista esimerkiksi Hämeentiellä. Ratkaisu olisi laittaa erilaisia putkia päällekkäin. Tämä on tietysti heikennys sille, jonka putket joutuvat alimmaksi, koska korjaustöiden tekeminen vaikeutuu selvästi. Siksi ratkaisun tehokas käyttäminen ilmeisesti edellyttää lainmuutosta, jotta kaupunki voi tämän määrätä.

Katupuut eivät ole ikuisia. Ne voivat elää 60 tai 120 vuotta, mutta kaikki elävä kuolee lopulta, eikä katu ole helppo elinympäristö puulle. Ja koska ne eivät saa kaatua ihmisten päälle, katupuut aina lopulta kaadetaan. Erityisesti siisteissä riveissä kasvavat puut kaadetaan kerralla. Jos rivistön väliin lisätään puita yksitellen, ne jäävät naapureidensa varjoon ja kitukasvuisiksi. Näin vältytään paljaalta vaiheelta, mutta haittana rivistö on aina huonovointisemman näköinen. Sen takia rivi uusitaan yleensä vähintään kortteliväli kerrallaan. Lisäksi jos aivan puiden vieressä tehdään suurta remonttia – esimerkiksi viemäriputkien uusimista – hyväkuntoinenkin puurivi voidaan joutua uusimaan.

Siksi jokaisella esplanadilla ja bulevardilla (kaduilla joilla on puurivejä) on luontainen kiertonsa: ensin puut ovat nuoria ja katu avara ja valoisa. Vuosikymmenten myötä puut kasvavat ja muodostavat katon kadulle ja peittävät talot näkyvistä. Ja lopulta palataan alkuun. Ei ehkä ihmisiässä, mutta kaupungin iässä puukujanne on vain yksi sykli, joka alkaa taas alusta.

Traagisempi kohtalo on sisäpihoilla, jotka on rakennettu parkkihallin päälle. Maavaraisella pihalla puut voivat elää luontaisen elämänsä loppuun ja uusia puita voidaan istuttaa vähitellen, niin ettei piha ole koskaan paljas. Sen sijaan pihakannen päällä ei vehreä piha säily, koska noin 30 vuoden jälkeen kansi pitää huoltaa ja sen vedeneristykset uusia. Sitä varten kaikki kannen päällä, puut, nurmikot ja pihavajat pitää kärrätä pois, että betoni saadaan esiin. Siksi pihakansilla ei koskaan nähdä suuria puita, siksi Merihaka tunnetaan betonistaan, ei puistaan (vaikka piha ilman autoja voisi muuten olla upea metsä). Sama koskee myös toreja joiden alla on parkkihalli. Esimerkiksi Maistraatintori Länsi-Pasilassa raivattiin puista pari vuotta sitten tästä syystä.

Osin tästä syystä viime vuosien uusissa kaavoissa ei enää ole juurikaan tehty parkkihalleja pihojen alle, vaan sen sijaan erillisiä parkkitaloja. Niissäkin on omat ongelmansa, mutta ratkaisu mahdollistaa paljon vehreämmät ja elävämmät sisäpihat.

Uudessa rakennusjärjestyksessä velvoitetaan säästämään tontilla ne puut, joita ei ole välttämätöntä kaataa rakentamista varten. Ajatus on, että siellä missä pihat ovat maanvaraisia, myös uusilla alueilla voisi olla suuria puita heti aluksi.

Samalla kun ihminen istuttaa kaupunkiin kasvillisuutta, hän tekee siitä mahdollisen kodin myös muille eläimille kuin itselleen. Takavuosien kaniräjähdys on jäänyt historiaan, mutta nyt rusakoita kohtaa Kallion kaduilla ja ketun voi nähdä jopa Senaatintorilla. Puhumattakaan siitä, että huuhkaja pesi Forumin katolla ja merikotkakin Vanhankaupunginlahdella. Liito-oravia liikkuu Töölössä ja uhanalaiselle nokikanalle Töölönlahti on yksi Etelä-Suomen parhaita pesintäpaikkoja.

Kaupunkiluonnon ehkä röyhkein esimerkki on kuitenkin valkoposkihanhi. Pääosa hanhista lentää Suomen yli Keski-Euroopan talvilaitumiltaan kohti Jäämerta, mutta 90-luvulla joukko hanhia päätti, että Helsinki on oikeastaan aika kiva kesäkaupunki ja hyvä paikka kasvattaa poikasiaan. Ja siitä lähtien kaupungin suosio valkoposkien joukossa on vain kasvanut. Toisin kuin moni laji, valkoposkihanhi osaa ottaa oman tilansa kaupungissa. Kun ihminen näkee puistossa hyvän piknik-nurmen, hanhen mielestä siinä on buffet hänen poikasilleen. Joten sinne hanhi marssittaa poikueensa, ja ohikulkijoiden sopii antaa tietä. ”Hanhiongelma” on mahdollista ratkaista, kun hyväksytään lähtökohdaksi hanhien oikeus olla olemassa. Suunnitellaan ne alueet, joilla ihmiset haluavat istuskella niin, että hanhet menevät mielummin toisaalle.

Luonnon – myös kaupunkiluonnon – hienoin piirre on, että se ei koskaan ole täysin ihmisen kontrollissa, vaan elää ja leviää omilla ehdoillaan. Yksi kaupunkiluonnon eduista onkin, miten se voi opettaa meille nöyryyttä: vaikka rakensimme tämän kaupungin, emme ole yksin täällä ja nämä maat ovat meillä vain lainassa luonnolta. Viisautta on opetella elämään huomioiden että tällä pallolla on muitakin elollisia olentoja.

Teesejä kaupunkiluonnosta

• Luonnon monimuotoisuus on välttämätöntä ihmiskunnan selviämiselle. Sitä pitää suojata kaikkialla. Ei riitä suojella harvinaisia lajeja, vaan myös tavallisia lajeja pitää suojella harvinaistumiselta.
• Käynnissä on maailmanlaajuinen ihmisen aiheuttama luontokato, josta uhkaa tulla yhtä suuri sukupuuttoaalto kuin dinosaurusten kuollessa. Tästä ihmiskuntakaan tuskin selviää, ihmissivilisaatio varmasti ei.
• Helsinki on sitoutunut pysäyttämään luonnon heikentymisen alueellaan vuoteen 2030 mennessä. Se tulee asettaa kaiken rakentamisen reunaehdoksi.
• Helsingissä on paljon vanhaa metsää ja muita arvokkaita luontoalueita, koska kaupungissa ei ole harjoitettu metsätaloutta
• Suurin uhka luonnolle Helsingin seudulla on laajeneva pientaloasutus. Se yksin aiheuttaa neljänneksen seudun luontokadosta. Kerrostalorakentaminen vain 5%, vaikka asukkaita on monikertaisesti.
• Arvokkaiden luontoalueiden tulee ensi sijassa antaa olla rauhassa, toissijaisesti minimoida haitat ja kolmantena, siltä osin kun edelliset eivät onnistu, haitat voidaan kompensoida toisaalla.
• Käytännössä ekologinen kompensaatio sopii korvaamaan alueita joiden luontoarvot ovat kohtalaisia, ei arvokkaimpia.
• Luonnon itseisarvo (luontoarvot) on eri asia kuin sen virkistysarvo ihmisille ja usein nämä tavoitteet ovat ristiriidassa, koska luonnosta nauttiva ihminen myös kuluttaa sitä
• Luonnonläheisimmät asuinalueet aiheuttavat usein eniten luontokatoa, tiivis rakentaminen entisillä satamakentillä vähiten.
• Puiden, viherkattojen ja muun luonnon lisääminen rakennetuille alueille ei suuresti torju luontokatoa, mutta tuottaa kiinnostavampaa ja viihtyisämpää kaupunkia.
• Luonto ei koskaan ole ihmisen hallinnassa, vaan elää omilla ehdoillaan, myös kaupungissa.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos kaupungin elinvoimaa koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kaupungin elinvoima

Kaupungit ovat syntyneet kaupan keskuksiksi. Ensin oli vakituisia markkinapaikkoja, joissa kohdattiin vaihtamassa tuotteita, ostamassa ja myymässä. Pikkuhiljaa markkinapaikkojen ympärille alkoi asettua asumaan ihmisiä jotka työkseen toimivat markkinoilla tai niiden yhteydessä: majatalonpitäjiä, kauppiaita, viihdyttäjiä jne. Kaupungit alkoivat kasvaa sinne missä kauppareitit kohtasivat.

Kylät olivat maanviljelijöiden tapa asua yhdessä. Yhteisöstä suuri enemmistö sai elantonsa maatalouden töistä ja erikoistuneita ammatteja oli vain vähän. Kaupungissa taas valtaosan elanto tulee erilaisista erikoistuneista ammateista ja maata viljeltiin vain sivutoimisesti jos ollenkaan. Juuri tämä erikoistumisen mahdollisuus on kaupungin keskeinen ominaisuus niin taloudellisesti kuin kulttuurisestikin. Kaupungissa et ole sidottu siihen, mihin asemaan satuit syntymään ja voi syntyä myös kokonaan uutta. Kaupungit ovatkin olleet keskeinen elementti siinä kehityksessä, joka on mahdollistanut korkeakulttuurit kautta aikojen, nykyisen teknisen sivilisaation ja elintasomme.

Kaupunki on myös uuden luomisen keskus. Tiede, taide ja innovaatiotoiminta on aina tapahtunut lähinnä kaupungeissa. Niistä löytyy riittävästi ihmisiä muodostamaan yhteisön joka miettii jotain asioita, oli se sitten tiedettä, taidetta tai bisnestä. Yksinäinen nero voi asua missä vain, mutta hänen työnsä jää tuuleen huutamiseksi, jollei ole olemassa yhteisöä joka osaa sen ottaa vastaan. Ja sellainen samanmielisten yhteisö on ennen Internetiä voinut syntyä vain sinne missä ihmisiä on paljon – siis kaupunkiin. Esimerkiksi suomalainen korkeakulttuuri kuten sen tunnemme ja ajatus suomalaisista “metsäkansana” luotiin Esplanadilla, missä Symposium kokoontui Kämppiin viinipullojen ääreen.

Nykyään internet ja etätyöt mahdollistavat periaatteessa sen, että tieteen, taiteen ja liiketoiminnan verkostoja voi syntyä muuallekin kuin kaupunkeihin. Käytännössä ei kuitenkaan ole hirveästi merkkejä, että uutta luova toiminta olisi hajasijoittumassa. Vaikka Teamsissa voi pitää kokousta, ihmisten halu kohdata toisiaan on kuitenkin vahva ja henkilökohtaisilla kohtaamisilla vaikuttaisi olevan merkittävä rooli uuden luomisessa.

Kolmas suuri rooli kaupungeilla oli teollistumisen näyttämönä. Teollisuus syntyi ensin kaupunkeihin, koska siellä oli saatavissa eniten työvoimaa – ja koska teollisuutta kehittävät porvarit asuivat siellä itse. Myöhemmin teollisuutta rakennettiin toki myös kaupunkien ulkopuolelle, mutta lähes kaikki alat syntyivät ja tarvittavat verkostot rakentuivat ensin kaupungeissa. Tai joissain tapauksissa teollisuuslaitosten ympärille syntyi kaupunki esimerkiksi paikkaan jossa on vesivoimaa. Ja myöhemmin siirryttäessä jälkiteolliseen yhteiskuntaan voidaan ajatella, että koko kaupunki itsessään on nykyajan tehdas, joka tuottaa arvoa.

Kaupungin rooli nykyään ponnistaa paljolti näistä samoista lähtökohdista: kauppa, uuden luominen ja tuotanto ovat edelleen hyvin kaupunkilaista toimintaa. Helsingin seudulla tuotetaan 37% Suomen bruttokansantuotteesta. Keskeiset keskusliikkeiden varastot sijaitsevat Kehä 3:lla ja Helsingin satama on maan merkittävin tuontisatama, jos Kilpilahden öljysatamaa ei lasketa. Seudulla toimii myös viisi yliopistoa ja kuusi amattikorkeakoulua joissa on yhteensä 15 000 työntekijää ja 100 000 opiskelijaa.

Puhuttaessa kaupunkien elinvoimasta tarkoitetaan niiden kykyä synnyttää uusia työpaikkoja ja uusia yrityksiä sekä houkutella ihmisiä muuttamaan tai pysymään kaupungissa ja tätä kautta “elää”. Tämä yleensä epämääräisesti määritelty elinvoiman käsite vastaa suunnilleen niitä kaupungin rooleja joita yllä käsittelin. Tässä luvussa kuvaan mistä elinvoima muodostuu ja miten se näkyy erityisesti Helsingissä. Kuvaan ilmiöitä paljolti yritysten näkökulmasta. Suuri osa asioista pätee myös muunlaiseen toimintaan kuin yritystoimintaan, kuten osuuskuntiin, yhdistyksiin ja kunnalliseen toimintaan. Yksinkertaisuuden vuoksi esittelen ilmiöt yritysten kautta.

Erilaisuus on rikkautta

Kaupunkien yksi vahvuus on aina ollut kyky sietää erilaisuutta. Monipuolinen elinkeinorakenne edellyttää, että hyväksytään että jotkut tekevät erilaista työtä. Kansainvälinen kauppa toimii paremmin, jos on hyväksyttyä puhua eri kieliä ja näyttää erilaiselta. Uutta on mahdollista luoda paikoissa, joissa saa ajatella erilailla ja kiistä vanhat “totuudet” jotka “kaikki tietävät”. Ei ole vain sattumaa, että tietotekniikan murros sai alkunsa San Franciscosta, joka oli hippien mekka. Uutta teknologiaa kehittävät nörtit tunsivat siellä olonsa tervetulleeksi ja itseään vahvistava kierre lähti käyntiin.

Kekkosen ajan teollisuuspolitiikka perustui Suomessa ajatukseen yhtenäiskulttuurista, jossa samoja teollisuuslaitoksia voitiin laittaa periaatteessa minne vain ja laitettiin mielellään mahdollisimman hajalleen, jotta maa kehittyisi tasaisesti. Voidaan väitellä siitä, kuinka hyvin se toimi silloinkaan, mutta ainakaan se ei toimi nykypäivänä.

Teollisuustyö on automatisoitunut koko ajan enemmän aina teollisen vallankumouksen alusta saakka. Tehtailla ei yksinkertaisesti enää tarvita kovin paljon työntekijöitä. Vaikka Suomeen perustettaisiin kuinka menestyviä teollisuusyrityksiä, ne voisivat vaikuttaa bruttokansantuotteeseen, mutta vaikutus työpaikkoihin olisi rajallinen. Yhden tehtaan tai yhden teollisuudenalan kaupungit ovat kaikki vaikeuksissa – elleivät ole onnistuneet muuttumaan teollisuuskaupungista monialaiseksi osaamiskaupungiksi.

Nykytalouden sydämessä ovat erityistä osaamista vaativat työpaikat: kooderit, tuotekehitysinsinöörit, copywriterit, startup-yrittäjät, tutkijat, muotoilijat ja niin edelleen. Richard Florida kutsui tätä joukkoa luovaksi luokaksi, joskin käsite on vähän hämäävä. Enemmän kuin erillisestä luokasta kyse on siitä, että kaikki työ muuttuu aiempaa enemmän luovuutta vaativaksi.

Kaikkia näitä ammatteja yhdistää se, että parhaina pidettyjä työntekijöitä jahdataan eri työpaikkoihin ja he voivat ansaita todella hyvin, mutta vastaavasti heikoimmin menestyvät jäävät heistä kauas taakse. Toiminta on perusluonteeltaan eriarvoisempaa kuin kaikille samanlainen tehdastyö. Siksi yritysten täytyy myös sijoittua sinne missä työvoimaa on. Käytännössä tämä tarkoittaa yliopistokaupunkeja, tarkemmin ottaen yliopistokaupunkeja, joihin valmistuneet haluavat jäädä tai muuttaa. Suomessa tämä tarkoittaa ennen kaikkea Helsinkiä (Helsingin seutua) ja Tamperetta. Näiden kahden seudun osuus korkeakoulusta valmistuneista alle 35-vuotiaista on 55%. Osuus opiskelupaikoista on vähän yli 40%, eli monet muualla valmistuneet muuttavat näihin kahteen kaupunkiin.

Työntekijät muuttavat työpaikkojen perässä sinne missä niitä on, mutta niin muuttavat yrityksetkin työntekijöiden perässä. Kyseessä on kahteen suuntaan itseään voimistava kehä. Suurilla ja monipuolisilla kaupungeilla on tässä kuitenkin selvä etulyöntiasema. Jos seudulla on erikoistuneelle työntekijälle useita mahdollisia työnantajia, seuraavan työpaikan löytäminen on huomattavasti helpompaa. Ja toisaalta, jos seudulla on monenlaista toimintaa, myös puolison mahdollisuudet löytää työpaikka ovat suuremmat. Ja toki myös mahdollisuudet löytää puoliso.

Ihmiset myös valitsevat asuinpaikkojaan monista muistakin syistä kuin työpaikkaa ajatellen. Jotakuta kiinnostaa kultturitarjonta, toista homobaariskene, kolmatta jokin urheilulaji, alakulttuuri, ravintolatarjonta, oma kieliryhmä, yleinen vapaamielisyys, mahdollisuus anonyymiuteen kadulla… Kaikkien näiden suhteen mitä suurempi ja monipuolisempi kaupunki on, sen paremmat edellytykset sillä on houkutella ihmisiä. Kyse ei ole vain elinkeinotoiminnan monipuolisuudesta, vaan koko inhimillisen elämän kirjon. Ja oikeastaan näitä ei voi edes erottaa toisistaan, koska elinkeinot syntyvät ihmisten elämän varaan ja palvelemaan elämää, ei vientimarkkinoita, vaan lopulta aina ihmistä.

Useamman elinkeinon kaupunki on myös aina vahvempi kriisissä. Kun paperitehdas suljettiin Otanmäellä, kylä ajautui kriisiin josta se ei ole toipunut. Kun Nokia lopetti Salossa, kaupunki muuttui maan menestyjästä kriisikunnaksi käytännössä yön yli. Nokia lopetti työpaikkoja Helsingin seudulla paljon enemmän, mutta siitä ei kirjoitettu montaakaan lehtijuttua, eikä se johtanut kriisiin, vaikka etenkin Espoon taloudessa kyllä näkyikin. Nokialta lähteneet menivät muihin yrityksiin, perustivat yrityksiä ja kuka mitäkin. Monen palkka laski, mutta harva jäi tyhjän päälle. Suuressa kaupungissa on mahdollisuuksia toisella tavalla.

Monipuolisuuden rinnalla toinen kriittinen tekijä on muuntautumiskyky. Joku toimiala on aina kriisissä ja toistuvasti myös koko kaupunki on kriisissä. Kriisi ei ole poikkeus, vaan osa markkinatalouden ja kehityksen dynamiikka. Mitä nopeammin muutoksiin toimintaympäristössä pystytään reagoimaan, sen vähemmän vahinkoa kriiseistä seuraa. Enkä nyt tarkoita, että kaupungin pitäisi välttämättä reagoida kaikkeen, vaan yritykset reagoivat oman tilanteensa muutoksiin. Kaupunkisuunnittelun kannalta olennaista on välttää asettamasta esteitä muutoksille. Kun tavaratalot ovat menneet pois muodista, eikä yläkerroksia enää kannata pitää kauppana, niihin voidana tehdä toimistoja tai ehkä asuntoja. Kun pankit eivät enää halua näyttäviä marmoripalatseja, niistä voidaan tehdä yökerhoja.Mitä vähemmän asemakaavat ja lupaprosessit estävät tätä, sen nopeammin kriisit kääntyvät uusiksi mahdollisuuksiksi.

Kasautumishyödyt

Kasautumishyödyt tarkoittavat taloustieteessä hyötyjä, jotka toimijat saavat siitä että sijaitsevat lähekkäin. Kun kaupunkiin kehittyy jonkin alan toimintoja enemmän, sinne myös syntyy alalle kouluja ja opiskelijoita. Kaikki alan yritykset hyötyvät uusista osaavista työntekijöistä. Kun yhdellä yrityksellä menee huonommin, toiset yritykset usein palkkaavat työntekijöitä. Esimerkkinä tästä on mm Pohjoismaiden suurin start-up keskittymä Maria01, jossa yritykset onnistuvat ja epäonnistuvat jatkuvasti, ja niiden työvoiman tarve vaihtelee. Ei olekaan tavatonta, että osaava työvoima siirtyy suoraan saman käytävän varrella toiseen yritykseen työtilanteiden mukaan. Suurin osa kasautumishyödyistä on vaikeita osoittaa suoraan ja niiden tutkimus onkin usein epäsuoraa: havainnoidaan jalostusarvon kasvua tai muita mittareita suhteessa toimijoiden sijoittumiseen.

Kaupungin tuottamia kasautumishyötyjä on ainakin kolmenlaisia: suuren työssäkäyntialueen hyöty, kontaktikaupungin hyöty ja palvelujen hyöty suuresta asiakaspohjasta. Suuren työssäkäyntialueen hyöty on työnantajalle laajempi rekrytointipohja, josta etsiä työntekijöitä. Etu tästä ei ole pelkästään suurempi valinnanvara, vaan mahdollisuus erikoistumiseen. Kymmennetuhannen asukkaan kaupungista löytyy varmasti monta kooderia, mutta ei välttämättä Fortran 77 rinnakkaisohjelmointia osaavaa. Miljoonan asukkaan joukkoon sellainenkin mahtuu.

Laajempi työssäkäyntialue mahdollistaa myös laajemman alihankkija- ja yrityspalveluverkostosta. Kun yrityksiä on useampia, ne voivat yhdistää toimittaja- ja palveluverkostoaan. Alueelle syntyy uusia yrityksiä, jotka ovat erikoistuneet palvelemaan juuri tietyn klusterin yrityksiä, ja toisaalta yrityksellä on mahdollisuus kilpailuttaa useita yrityksiä ja saada parempia tuotteita tai palveluja halvemmalla. Internet on joltain osin mahdollistanut palveluiden hankkimisen kaikkialta maailmasta, mutta osassa palveluja paikallisuus on edelleen välttämätöntä tai ainakin etu.

Työntekijän kannalta tämä tarkoittaa, että suuremmassa kaupungissa on mahdollisuus erikoistua enemmän, koska työnantajia vähemmän kysytylle osaamiselle löytyy. Ja erikoistuminen – niin yritysten kuin työntekijöidenkin – on yksi suurimpia tuottavuuden nousun syistä läpi historian, kuten kuvasin luvun alussa.

Kontaktikaupungin hyöty taas tarkoittaa hyötyä joka syntyy siitä, että toimijat ovat niin lähellä toisiaan että ihmiset kohtaavat enemmän, sekä tarkoituksella että satunnaisesti. Viereisessä talossa työskentelevän tutun kanssa on helppo sopia lounas ohimennen, kun taas kilometrien päässä työskentelevän kanssa se pitää ottaa asiakseen. Ja lounaalla saattaa syntyä uusi idea, joka muuttaa jomman kumman tai molempien yritysten toimintaa. Muukin tieto leviää runsaassa kanssakäymisessä paremmin, mikä auttaa kaikkia. Vähän kieli poskessa voisi sanoa, että talous kehittyy sitä paremmin, mitä huonommin yrityssalaisuudet pysyvät salassa.

Pienimmässä mittakaavassa tämä kontaktihyöty näkyy siinä, miten samassa kerroksessa työskentelevät ihmiset kohtaavat enemmän ja heidän tuottavuutensa on sen takia hiukan suurempi kuin päällekkäisissä kerroksissa työskentelevillä. Klisee kahviautomaatilla kohtaamisesta ei ole syntynyt tyhjästä. Toimistojen kysyntä onkin keskittynyt enemmän laajempiin kerroksiin kuin kapeisiin torneihin juuri tästä syystä.

Vähän laajemmassa mittakaavassa kävelyetäisyys ja ympäristön käveltävyys on kontaktihyödyille keskeinen. Jos ihmiset liikkuvat kävellen lähiympäristössä, he kohtaavat muita siellä kävellen liikkuvia ja tästä aina joskus satunnaisten kohtaamisten kautta syntyy jotain. Ja vaikka oltaisiin kuinka lähellä, jos jokainen lähtee omasta parkkihallista omalla autolla kotiinsa, ei kohtaamisia synny. Kehätien ruuhkassa ei kohtaa ketään, ratikalle kävellessä kyllä.

Kontaktihyötyä ja siitä seuraavaa tuottavuuden kasvua on mahdollista kehittää kaupunkisuunnittelun keinoin luomalla tiiviitä ja viihtyisiä alueita joissa on hyvä kävellä. Erityisesti tämä koskee keskustaa, josta kirjoitan kappaleessa Keskustan elinvoima.

Saman alan yrityksillä on usein taipumus toimia samoilla alueilla, osin tämän kontaktihyödyn takia. Käsittelen tätä laajemmin seuraavassa kappaleessa jossa kirjoitan yritysten tarpeista

Kolmas kasautumishyötyjen luokka on palveluiden suuri asiakaspohja. Tässä pätevät samat volyymiin, kilpailuun ja erikoistumiseen liittyvät kysymykset kuin työvoiman kohdalta. Suomalaiselle ravintolalle on myönnetty Michelin tähti 88 kertaa. Näistä 81 kertaa se on myönnetty Helsingin kantakaupungissa sijaitsevalle ravintolalle. Kahta tähteä ei ole koskaan myönnetty Helsingin keskustan ulkopuolelle. Michelin-tähti ei tietenkään ole mikään objektiivinen paremmuuden mittari. Mutta se on esimerkki erikoistumisesta, joka on vaikeampaa suurten kaupunkien ulkopuolella, kun riittävää siitä kiinnostunutta asiakaspohjaa ja erikoistunutta työvoimaa ei ole niin helppo löytää.

Monipuolisemmat ja houkuttelevammat palvelut tekevät kaupungista kiinnostavamman asuinpaikan työntekijöille, mikä lisää työmarkkina-alueen kokoa ja samalla tekee helpommaksi houkutella erikoisosaajia myös muuttamaan kauempaa, kuten kuvaan kappaleessa Erilaisuus on rikkautta. Ja etenkin isot yritykset pyrkivät sijoittumaan kaupunkeihin, joissa on mahdollista tarjota asiakkaille hyvät liikenneyhteydet, korkeatasoiset hotellit ja laadukasta vapaa-ajantarjontaa, kuten konsertteja tai ravintoloita.

Erilaisten yritysten tarpeet, elinkeinorakenne

Kaavoituksen helmasynti on, että kun jokin asia pitää ottaa huomioon, sille keksitään oma kaavamerkintä ja varataan oma alue. Ei siis ole mitenkään yllättävää, että tapa jolla yritysten tarpeet on pyritty huomioimaan on kaavoittaa yritysalueita. Helsingin yleiskaavassakin useita toimitila-alueeksi merkittyjä harmaita läiskiä. Suurin osa Helsingin yrityksistä toimii ja suurin osa toimitiloista sijaitsee näiden yritysalueiden ulkopuolella. Esimerkiksi Herttoniemen yritysalueella sijaitsee vajaat 5000 työpaikkaa, kun vain vähän suuremmassa Kampissa sijaitsee noin 30 000 – ja lisäksi 12 000 asukasta.

Yritysalueiden kaavoitus hankaloittaa kaupungin kasvua, kuten kuvaan luvussa Kaupunkirakenne, mutta lisäksi se on kovin tylppä instrumentti koittaa huomioida yrityksiä. Eri yritysten tarpeet kun ovat erilaisia, eikä tällainen hehtaareihin perustuva suunnittelutekniikka kykene niitä kovin hyvin tunnistamaan. Yksi yritys tarvitsee kaksi hehtaaria hiekkakenttää, toinen lämmintä hallitilaa johon voi ajaa pakettiauton sisään, kolmas keittiön jossa on rasvanerotus ilmastoinnissa.

Vaikka katsottaisiin vain toimistoja, yksi tarvitsee 10 000 neliöä yhtenästä kerrosta, toinen sijainnin 200m rautatieasemalta, kolmas omat saunatilat, neljäs päivittäin vaihtuvan määrän huoneita. Erilaisia tarpeita on lukemattomasti, eikä kukaan suunnittelija voi ottaa niitä kaikkia huomioon. Sen sijaan kukin yritys voi miettiä itse mitä tarvitsee – ja toisaalta mihin on valmis tyytymään, kun maksukyky tai muut reunaehdot tulevat vastaan. Tämän jälkeen toiset yritykset voivat koittaa pimpata eri toimitiloja ensimmäisille sopiviksi ja markkinatalous tuottaa jonkinlaisen tasapainon. Kaupungin luonteva rooli on kuunnella näitä tarpeita ja koittaa olla estämättä yritystoimintaa. Se ei tarkoita, että kaikkeen mitä joku yritys ehdottaa pitäisi suostua, vaan että kielletään ainoastaan asiat, jotka on jokin hyvä syy kieltää ja lähtökohtaisesti kaikki on sallittua, ellei erityistä syytä muuhun ole.

Ideaalisti siis kukin yritys voisi hankkia tai rakentaa haluamansa laista toimitilaa minne tahansa, ellei ole jotain nimenomaista syytä, mikä sen estäisi. Esimerkiksi runsas melu tai vaaralliset kemikaalit olisivat syitä rajoittaa tätä oikeutta. Tämänkaltainen haittoihin perustuva kaavoitus on käytössä Japanissa. Sen perusfilosofia eroaa merkittävästi meillä käytetystä alueen käyttötarkoituksen määräämiseen perustuvasta mallista, eikä näitä kahta liene helppo yhdistää. Jonkinlainen siirtymä tähän suuntaan olisi kuitenkin luultavasti parannus nykyiseen kaavoitukseemme. Olen itse pyrkinyt ohjaamaan erityisesti yleiskaavoitusta suuntaan, jossa käyttötarkoitusmerkinnät olisivat mahdollisimman väljiä. Pahimmillaan yleiskaavoissa voidaan määrätä jopa koulun paikka tai asemakaavassa, että tonttia saa käyttää vain valtion virastotalon rakentamiseen – ei siis esim kaupungin, sote-alueen tai kuntayhtymän virastotalon, saatika muun toimistotalon.

Käytännössä yritykset eivät hanki toimitiloja mistä tahansa, vaan useimmiten niillä on hyvin selvä käsitys minne ne haluavat. Kappaleessa Toimintojen sijoittuminen seudulla kuvaamieni näkökohtien lisäksi tässä vaikuttaa toisten yritysten sijoittuminen. Saman alan yritykset hyötyvät siitä että toimivat samalla seudulla ja myös siitä, että toimivat aivan lähekkäin. Yhteistyömahdollisuuksien lisäksi se helpottaa rekrytointia, kun työntekijät ovat asettuneet asumaan paikkoihin, joista juuri sinne on helppo saapua. Teknologiayrityksiä toimii paljon Otaniemessä, Keilaniemessä ja Ruoholahdessa, pankit ovat asettuneet Teollisuuskadulle, konsultit toimivat usein ydinkeskustassa.

Klusteri usein syntyy yhden tai muutaman avainyrityksen ympärille, jotka saavat muut hakeutumaan tai uudet yritykset syntymään perässään seudulle ja mahdollisesti juuri tiettyyn paikkaan. Myös korkeakouluilla on merkittävä rooli tällaisten osaamiskeskittymien synnyttäjänä. Klusterin syntyyn vaikuttaa moni tekijä, jotka eivät voi kaikki olla selviä ulkopuoliselle, eivätkä välttämättä alan sisälläkään. Kaupunki ei voi eikä sen pidä yrittää määrätä, minne jokin keskittymä syntyy eikä sitä voi pakottaa syntymään. Mutta kun klusterin havaitaan syntyvän, on hyvä idea pyrkiä vahvistamaan sitä, tai ainakin olla estämättä sen vahvistumista, koska juuri tämä läheisyys tuo yrityksille edellisessä kappaleessa kuvattuna kontaktietuja.

On myös syytä huomata, että jos jokin sijainti on ennen ollut hyvä johonkin toimintaan, se ei välttämättä ole sitä enää, vaan kaupungin kasvaessa ja teknologian kehittyessä paikkojen rooli muuttuu. Punavuori ei ole enää hyvä paikka pyörittää suurta panimoa, eikä Espalla pärjää myymällä Saludoa, kun espressokoneet ovat tulleet kaupunkiin.

Nykyaikainen kaupungin elinkeinopolitiikka lähtisi maankäytön osalta siitä, että ylläpidetään hyvää tietoa kaupungin elinkeinoista ja niiden kehittymisestä, sijoittumisesta ja koetuista tarpeista. Samalla pidettäisiin yllä kattavaa tietoa eri tyyppisten tilojen tai sijaintien määrästä, mille mahdollisesti voi olla kysyntää ja edellyttääkö niiden käyttöönotto kaupungin toimia – esimerkiksi kaavoitusta tai kaupungin maan vuokraamista. Mitä pidempi aika ja mitä enemmän erilaisia vaiheita tarvitaan jonkin toimitilan saamiseksi, sitä todennäköisempää on että yritys hakeutuu muualle tai pahimmillaan joutuu luopumaan koko liikeideasta. Tavoite ei siis ole kaupunkisuunnittelun keinoin ohjata yritysten toimintaa (paitsi siltä osin kuin muista syistä täytyy, ks. kaikki muut kirjan luvut), vaan ennakoida mahdollisia tarpeita ja kehittää kykyä vastata niihin.

Suuri osa kaupungin elinkeinopolilitiikasta keskittyy olemassa oleviin yrityksiin, niiden auttamiseen tai yritysklusterien näkökulmien kuulemiseen ja yritysten informointia suunnasta johon kaupunki on kehittymässä. Lähtökohtaisesti kaupungin ei tulisi tarjota sellaisia palveluita, joita saa markkinoilta, mutta esimerkiksi kaupungin oman byrokratian kanssa toimimisessa auttaminen on perusteltua. Samalla tulee muistaa, että olemassaolevilla yrityksille muutos on aina uhka. Markkinatilanne muuttuu ja alalle tulee uusi kilpailija. Tällainen elinkeinopolitiikka on merkittävää, mutta se ei ole tämän kirjan aiheena.

On kuitenkin olemassa myös elinkeinopoliikan strateginen taso. Minkä toimialojen uskotaan ja halutaan kehittyvän, minkä alan tutkimusta seudulla tehdään, millaista ammatillista koulutusta tarjotaan ja niin edelleen. Tällaista strategista elinkeinopolitiikkaa tai sen soveltamista maankäyttöön tehdään Helsingissä valitettavan vähän. Olen istunut jäsenenä kaikissa kaupungin luottamuselimissä jotka tekevät tähän liittyviä päätöksiä, enkä muista koskaan nähneeni analyysiä eri elinkeinojen potentiaalista ja tarpeista Helsingissä. Lähimmäs strategista elinkeinopolitiikkaa päästään kaupunkiympäristön toimialalla, jossa joudutaan konkreettisesti kohtaamaan yritysten tarpeita kun ne etsivät sopivaa tonttia ja toisaalta pohtimaan, mitä nuutuneiden teollisuusalueiden kanssa pitäisi tehdä.

Säännöllisesti esiin nouseva kysymys on yritysten kuljetustarpeet ja miten ne otetaan huomioon. Tämä kysymys korostuu julkisessa keskustelussa jopa absurdiuteen asti, ikään kuin yritystoiminta olisi vain autolla ajelemista. Todennäköinen syy tähän on, että autot ovat voimakas identiteettipolitiikan väline ja monelle julkiselle keskustelijalle argumentit yritysten tarpeista ovat lähinnä keppihevosia. Mutta logistiikka on monen yrityksen toiminnassa kriittisen tärkeää. Yrityksestä riippuen se voi tarkoittaa hyvää yhteyttä lentokentälle, ennakoitavaa aikataulua pakettiautolle, kymmeniä rekkoja päivässä tai erikoiskuljetuksia joiden takia pitää sulkea teitä.

Logistiikan kannalta erityisen tärkeää on huomioida, että jakeluliikenteen ja henkilöautoliikenteen edut ovat usein ristiriitaiset. Mitä suuremmassa määrin kaupungin henkilöliikenne perustuu yksityisautoiluun, sitä enemmän siellä on ruuhkia haittaamassa jakeluliikennettä. Jakelu vaatii ennen kaikkea jakeluliikenteen pysähtymis- ja pysäköintipaikkoja, ja valvontaa, jolla kyseiset paikat ovat jakeluliikenteen käytössä eikä henkilöautoilla. Helsingissä näkee valtavasti paikkoja, joissa jakeluautot eivät uskalla käyttää niille tarkoitettua pysähtymispaikkaa esim ajoradalla, vaan pysähtyvät jalkakäytävälle. Tässä tarvitaan vielä paljon valistusta. Yksityiskohtina jakelua voidaan kehittää esimerkiksi lisäämällä maanalaisia jakelutunneleita tai katujen varrelle jakelupaikkoja.

Kaikki sijainnit eivät koskaan voi olla hyviä kaikenlaiseen toimintaan. Seudulla on tärkeä löytyä jostain toimitiloja kaikenlaisille tarpeille, mutta kaikkia alueita ei pidä suunnitella yhdistelmärekan mukaan. Suurin osa yrityksistä ei tarvitse päivittäistä rekkaliikennettä. Yritykset osaavat hakeutua itselleen sopiviin sijainteihin ja kaupunkia suunniteltaessa pitää uskaltaa katsoa, mikä kunkin alueen luontevin rooli on tulevaisuudessa. Erityisesti tämä korostuu ajateltaessa ydinkeskustaa, jota käsittelen seuraavassa kappaleessa.

Keskustan elinvoima

Kaupungin elinvoiman kannalta keskusta on erityinen alue, ikään kuin käyntikortti, joka hallitsee mielikuvia koko kaupungista. Helsingin keskusta on tällaisena käyntikorttina ollut viime vuosina vaikeuksissa, jäätyään negatiivisen uutisoinnin kierteeseen, usein vertailukohtanaan Tampere, jonka keskusta on muuttunut maakuntakaupungista suurkaupunkimaisemmaksi ratikan ja lisärakentamisen myötä.

Osittain kyse on keskustan roolin muutoksesta, joka koskee kaikkia kaupunkeja. Ennen keskusta oli paikka, josta lähdettiin hakemaan kaikki harvinaisemmat ostokset. Edelleen keskustasta saa hyvin monenlaista tavaraa, mutta kaiken saman ja enemmän saa myös internetistä kotiinkuljetettuna. Ja lähes aina halvemmalla. Fyysinen kauppa voi kilpailla netin kanssa vain, jos ostos vaatii kokeilemista tai asiantuntijan kanssa keskustelua, tai jos ostaminen on elämys itsessään. Ja oikeastaan sekä sovittamisen että asiantuntijanäkemyksen voi hoitaa kotoa käsin, eli varmin syy mennä kauppaan on elämys.

Samaan aikaan etätyö on vähentänyt keskustan merkitystä työpaikkakeskittymänä. Toimistotyöpaikkoja on edelleen suunnilleen yhtä paljon, mutta niissä läheskään kaikissa ei istuta tuolissa joka päivä. Sen sijaan työpaikalle – ja siis keskustaan – mennään tapaamaan työtovereita, tai koska viihdytään toimistolla paremmin kuin keittiön pöydän ääressä. Velvollisuuden sijasta on kyse siitä ovatko toimisto ja keskusta houkuttelevia.

Siksi keskustat ovat kaikkialla maailmassa muuttuneet tavarakaupasta yhä enemmän palvelukeskustoiksi, joissa on ravintoloita, baareja, erilaisia viihdepalveluja ja tapahtumia. Keskusta on paikka jonne mennään viihtymään, ei paikka josta haetaan tavaraa. Aivan vastaava muutos koskee myös kauppakeskuksia, joissa ravintolamaailmat, elokuvateatterit ja kaikenlaiset aktiviteetit valtaavat tilaa kaupoilta.

Toinen muutos, joka on Helsingissä käynnissä on muutos monikeskustaiseksi kaupungiksi. Pienissä kaupungeissa on lähes aina yksi keskusta, mutta jossain 1-2 miljoonan asukkaan suuruusluokassa tyypillisesti kaupungit alkavat muuttua monikeskustaiseksi. Kaikki eivät enää pääse sujuvasti yhteen ja samaan keskustaan, eikä siellä enää riitä tilaa kaikille yrityksille toiminnoille ja asukkaille jotka haluaisivat sijaita keskustassa. Seurauksena alkaa syntyä eri keskustoja eri tarpeisiin. Monikeskustaisuus ei ole välttämättä mitenkään tavoiteltavaa: yksi keskusta on liikenteellisesti ja kasautumisetujen kannalta tehokkaampi malli. Mutta jossain kohtaa yksi keskusta käy liian ahtaaksi ja keskustan on pakko alkaa hajautua.

Monikeskustaisuus ei tarkoita, että jokainen ostari ja supermarketin parkkis jota on keksitty kutsua aluekeskukseksi olisi nyt uusi keskusta. Karkeana nyrkkisääntönä voisi ajatella, että toiseksi keskustaksi voi muodostua alue, jolla on lähelle Helsinginniemeä vastaava määrä asukkaita ja työpaikkoja tiiviisti yhdessä. Siis 100 000 asukasta ja 100 000 työpaikkaa. Helsingissä tämä alkaa toteutua alueella, jonka muodostavat Kallio, Pasila, Kalasatama ja Vallila ympäristöineen. Esimerkiksi yöelämän keskusta vaikuttaakin olevan siirtymässä itäiseen kantakaupunkiin. Tulevaisuudessa mahdollisuuksia uudeksi keskustaksi voisi olla myös Haagan-Munkkiniemen seudulla, Herttoniemestä Itäkeskukseen jatkuvalla metron varrella ja Espoon itäosalla. Itä-Espoon kehitystä tosin haittaa, että Leppävaara on kovin irrallaan Otaniemestä, kun välissä on kaksi motaria, luonnonsuojelualuetta ja pientaloja ja että Espoo pyrkii estämään vahvan keskuksen muodostumista.

Kaupungin kasvaessa ja kehittyessä monikeskustaiseksi on luontevaa, että varsinaisen ydinkeskustan osuus työpaikoista ja liikevaihdosta pikkuhiljaa pienenee, kun uusia houkuttelevia mahdollisuuksia syntyy muuallekin. Mutta kehityksen ei ole hyvä olla liian äkkinäistä. Nyrkkisääntönä voisi ajatella, että mitä hitaammin keskustan rooli pienenee, sen parempi. Se kun on edelleen ylivoimaisesti maan saavutettavin ja tuottavin alue. Helsingissä tämä monikeskustaistuminen on myös osin tapahtunut sen myötä, kun Kalasatamaan ja Pasilaan on rakennettu valtavat kauppakeskukset. En pidä tätä hyvänä tapana keskustan hajautua, vaan soisin myös uusien keskusta-alueiden olevan keskustamaisia. Mutta Redi ja Tripla selkeästi ovat osa tätä ilmiötä siten kuin se on Helsingissä tapahtunut.

Näiden kahden syyn – Internetin tuoman keskustan roolin muutoksen ja monikeskustaisuuden kehityksen lisäksi helsingin keskustaan ovat viime vuosina vaikuttaneet voimakkaasti ensin koronapandemia ja sen jälkeen venäläisten turistien määrän romahdus. Luksuslaukkujen ja turkisten kysyntä on vähentynyt dramaattisesti ja pitkäaikaisesti. Nämä shokit ovat kuitenkin hetkellisiä. Korona meni menojaan ja itäturistitkin ovat jo suurelta osin korvaantuneet muualta tulevilla matkailijoilla. Muutokset ovat olleet pahoja iskuja joillekin yrityksille, mutta uusia yrityksiä nousee vuorostaan ja keskustaan syntyy uusi tasapaino.

Jos katsotaan Helsingin kokoluokan kaupunkeja muualla pohjoismaissa, ne ovat monet tarttuneet muutoksen mahdollisuuksiin jo aikaa sitten ja tehneet keskustoistaan ennen kaikkea houkuttelevia. Kööpenhaminan kävelykatu Strøget on lähes matkailukohde itsessään ja kuhisee elämää, Tukholman vanhakaupunki on rauhallinen kävelykeskusta ja myös varsinaista keskustaa Normalmilla sekä Södermalmia on kehitetty systemaattisesti kävelijöiden ehdoilla jo pitkään. Myös Tampereen Hämeenkatu sekä radan päälle rakentuva uusi alue ovat esimerkki tästä. Kaikkialla keskustoja kehitetään siitä näkökulmasta, että ihmiset haluaisivat tulla sinne. Jos tätä halua ei synny, mikään määrä liikenneinfraa ei elävöitä keskustaa. Tässä kehityksessä Helsinki on jälkijunassa.

Myös liikenneyhteyksillä on kuitenkin väliä. Keskustaan ei voi tulla enempää väkeä kuin sinne mahtuu ja pääsee tulemaan. Keskusta on kaupungin ahtain alue ja joka ikiselle neliömetrille olisi lukuisia eri käyttäjiä lähes jonossa. Siksi liikenteessä korostuu luvussa Ekologinen liikenne käsitelty tilatehokkuus.

Keskustan sisällä jalankulku on ylivoimaisesti merkittävin liikennemuoto. Kaikki keskustaan päättyvät matkat sisältävät kävelyä matkan lopussa ja kaikki keskustasta lähtevät matkan alussa. Lisäksi keskustan sisäisistä matkoista tehdään suurin osa kävellen. Joka päivä 120 000 junan tuomaa ihmistä kävelee rautatieasemalta tai jostain Kaisaniemen nurkilla olevalta laiturilta kohti keskustan toimistoja, palveluita ja tapahtumia. Kulkuväylät ovat monet ahtaita, sekavia, liikennevalojen katkomia ja epämiellyttäviä. Helpoin ja tehokkain tapa parantaa keskustan liikennettä onkin tehdä jalankulusta sujuvampaa ja mukavampaa. Rautatieaseman ympäristön parannus voisi melko maltillisin investoinnein parantaa keskustan saavutettavuutta merkittävästi ja samalla lisätä myös viihtyisyyttä. Tähän ollaan nyt onneksi vuoskymmenten jahkailun jälkeen tarttumassa.

Helsingissä on parhaillaan käsittelyssä keskustan liikennejärjestelmäsuunnitelma, jonka ydinajatus on parantaa jalankulkuolosuhteita rautatieaseman ympäristössä tekemällä Kaivokadusta joukkoliikennekatu, eli sulkemalla se autoliikenteeltä kokonaan. Tämä mahdollistaa merkittäviä parannuksia kävelyolosuhteisiin Hakaniemestä Kamppiin ulottuvalla alueella. Samalla ratikat saadaan kulkemaan sujuvammin tällä ratikkaverkoston keskeisimmällä alueella. Muutoksen vaikutuksista keskustan saavutettavuuteen ollaan tietenkin huolissaan, mutta mallinnusten mukaan parannus kävelyn ja joukkoliikenteen nopeuteen on niin merkittävä, että keskustaan tuleva ihmismäärä kasvaa 400 000 ihmisellä vuodessa, vaikka autoliikenne hiukan vaikeutuu. Eikä tässä mallinnuksessa ole vielä edes mukana viihtyisyyden paranemisen vaikutusta, ainoastaan matka-aikojen nopeutuminen.

Määrällisessä saavutettavuudessa keskustan suurin kasvupotentiaali on joukkoliikenteessä. Junien ja myös metron vuorovälin tihentäminen yhdistettynä asemanseutujen kasvuun koko seudulla mahdollistaa kymmenille tuhansille lisää sujuvat matkat keskustaan – jos heillä on sinne jotain asiaa. Laajasalon ratikan jatko Rautatieaseman kautta Laajasaloon tuo 37 000 ihmistä päivässä, Vihdintien ratikka Länsi-Helsingistä 42 000 ja tulevaisuudessa Mäkelänkadun ja VIkin-Malmin ratikat vielä lisää.

Myös pyöräliikenteen olosuhteiden parantaminen tuonee keskustaan lisää ihmisiä, joskaan tuskin yhtä paljon kuin joukkoliikenne. Tähän asti Helsingissä rakennetuista baanoista vain alkuperäinen 1,3km pätkä ratakuilussa Kampin ohi johtaa keskustaan, kaikki muu on rakennettu palasina irrallaan. 2020-luvun mittaan kuitenkin palaset alkavat kytkeytyä: Itäbaanalta syntyy sujuva reitti uuden Hakaniemensillan kautta kohti Kaisantunnelia ja siihen yhtyvät myös haarat Laajasalosta ja Viikin-Arabian suunnasta. Hämeentien pyörätie yhdistyy remonttien jälkeen lopulta Siltasaarenkadun kautta keskustaan,Munkan baana rakennetaan valmiiksi Espoon rajalta Hietaniemeen, Mannerheimintielle valmistuvat pyörätiet koko pituudeltaan.

Autoliikenteessä ei vastaavaa kasvupotentiaalia ole. Pikemminkin muun liikenteen tarvitsema tila tarkoittaa, että autoiluun käytettävää tilaa joudutaan rajoittamaan. Siksi muutokset, jotka lisäävät keskustaan saapuvien ihmisten määrää lähes väistämättä tarkoittavat samalla keskustassa liikkuvien autojen määrän vähenemistä. Koska autot ovat myös merkittävin keskustan viihtyisyyttä heikentävä tekijä, tämä sopii aika luontevasti yhteen keskustan roolin muutoksen kanssa. Ei kukaan halua viihtymään moottoritien varteen, mutta kyllä kävelykadun terassille tai puistoon kuuntelemaan konserttia.

Julkinen keskustelu autojen merkityksestä keskustassa onkin positiivisesti tulkittuna jonkinlaista nostalgiaa 80-luvulle, jolloin keskusta oli vielä täynnä autoja ja moni aidosti uskoi sen tarkoittavan edistystä. Mutta vaikka lisäisimme keskustaan kuinka paljon autoja, se ei poista nettikauppaa eikä kauppakeskuksia, ei lopeta etätyötä, uudista Finnairin Aasian strategiaa eikä toisi takaisin venäläisiä turisteja. Sen sijaan se heikentäisi keskustan liikenteen toimivuutta ja tekisi siitä epämiellyttävämmän, mikä saisi yhä useamman välttelemään keskustaa. Hetken miettimällä on ilmeistä, miksi paluu 80-luvulle ei ole tie eteenpäin.

Miten keskustan elinvoimaa sitten pitäisi kasvattaa? Oma reseptini on, että tehdään niitä toimia, mitkä ovat toimineet muuallakin

• Parannetaan keskustan käveltävyyttä ja viihtyisyyttä. Ydin on tehdä keskustasta sellainen, johon on mukava tulla ja siellä on mukava liikkua kävellen, mikä saa ihmiset mielummin tulemaan keskustaan. Samalla kävelyn helpottaminen nopeuttaa kaikkia matkoja keskustaan ja keskustan sisällä enemmän kuin juuri mikään muu liikennehanke. Kun keskustasta tehdään houkuttelevampi, se houkuttelee enemmän ihmisiä.
• Lisätään mahdollisuuksia tulla keskustaan parantamalla joukkoliikennettä ja rakentamalla joukkoliikenteen äärelle. Enemmistö ihmisistä saapuu keskustaan joukkoliikenteellä ja joukkoliikenteen kapasiteettia ja houkuttelevuutta on mahdollista kasvattaa. Laajasalon ratikan jatko ja muut tulevat pikaratikat auttavat. Suurin hyöty saataisiin, jos junalla saapumista helpotettaisiin. HSL:n hintapolitiikka on nostanut lähialueilta keskustaan saapumisen hintaa jopa 75% kymmenen vuoden aikana. Kohtuullistamalla lippujen hintoja lisättäisiin jo suoraan keskustan elinvoimaa.
• Rakennetaan merkittävästi lisää keskustaan. Helsingin keskusta on se paikka suomessa, johon kohdistuu suurin liiketilojen, toimitilojen ja myös asuntojen kysyntä. Mitä enemmän keskustan lähialueille rakennetaan, sen paremmin keskusta voi. Mutta ei kannata rakentaa mitä tahansa, vaan lisää keskustaa. Töölönlahdelle radan varteen kymmenen vuotta sitten rakennettu mini-Leppävaara on surullinen esimerkki takavuosien haluttomuudesta ymmärtää mitä keskusta oikeastaan tarkoittaa.

Nämä kolme, käveltävyys, joukkoliikenteen parannus ja lisärakentaminen ovat tarkalleen ne keinot, joilla viime vuosina mainetta niittänyt Tampere on nostanut keskustansa uudelle tasolle. Samat keinot toimivat myös Helsingissä, vaikka kaupunki on isompi.

Teesejä kaupungin elinvoimasta

• Monipuolisuus ja erilaisuuden suvaitseminen ovat kaupungin menestyksen perusta.
• Sellaiset kaupungit menestyvät joihin ihmiset haluavat muuttaa. Kannattaa olla mukava ja kiinnostava.
• Usein saman alan yritykset hakeutuvat samoille alueille, koska ne hyötyvät toistensa läheisyydestä. Tällaisia klustereita ei voi määrätä syntymään, mutta niiden kehittymistä ei kannata estää, vaan tarjota sille mahdollisuudet.
• Yritysten tarpeet poikkeavat suuresti toisistaan, eikä ole olemassa mitään yhtä listaa “yritysten tarpeista”. Tässäkin parhaiten toimii, kun jokainen yritys miettii omista lähtökohdistaan ratkaisunsa.
• Kaupungista on tärkeä löytyä hyviä toimitiloja kaikenlaiseen yritystoimintaan, mutta jokainen alue ei voi olla hyvä jokaiseen eri toimintaan. Kaikkein eniten tilaa tarvitsevien toimintojen luonteva sijainti ei usein ole Helsingin rajojen sisäpuolella.
• Keskustan kehityksen suhteen pitää lopettaa menneisyyden haikailu ja peräpeiliin katsominen ja sen sijaan tarttua niihin mahdollisuuksiin, joita väistämätön muutos palvelukeskustaksi tarjoaa.
• Keskustan elinvoiman kasvattaminen tarkoittaa samalla autoliikenteen roolin pienentämistä, kun tilaa tarvitaan tärkeämpään käyttöön. Niin se on tarkoittanut kaikkialla muuallakin, missä keskustoja on onnistuttu elävöittämään viimeisen 50 vuoden aikana.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

 

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos kaupunkirakennetta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kaupunkirakenne

Pitkään kaupunkien kaavoitus keskittyi siihen missä menevät kadut ja missä on tontteja sekä yksittäisiin julkisiin rakennuksiin. Mutta 1900-luvulle tultaessa keskellä kaupunkia sijaitsevan teollisuuden aiheuttamat saasteet ja muut haitat olivat jo niin suuria että ratkaisuja oli pakko löytää.

Ratkaisuksi keksittiin Preussissa kaupungin jakaminen käyttötarkoituksen mukaan eri osiin: asunnot tänne, tehtaat tuonne ja tässä on puisto. Ajattelutapaa kutsutaan funktionalismiksi sen mukaan, miten siinä jsäennetän kaupunkia eri toimintojen eri funktioiden mukaan. Ajatus levisi suureen osaan länsimaailmaa. Helsingissä ensimmäinen selkeästi funktionalistinen yleiskaava tehtiin 1960. Siinä erityisesti kantakaupungin rannat määriteltiin teollisuuden käyttöön.

Nykyisen suomalaisen kaavoituksen ydin niin yleiskaavan kuin yksittäisen tontin asemakaavankin kohdalla on sama funktionaalinen jako. Tarkimmillaan käyttötarkoituksia voidaan määrätä niinkin täsmällisesti kuin että tähän saa rakentaa valtion virastotalon. Ei siis kunnallista virastoa, saatika yksityisen yhtiön toimistoa. Kun kädessä on vasara, kaikki alkaa näyttää nauloilta.

Jako pääkäyttötarkoituksen mukaan ei ole ainoa mahdollinen tapa ratkaista nykyaikaisen kaupungin kaavoitus. Esimerkiksi Japanissa vastaavaa käsitettä ei kaavoituksessa tunneta lainkaan, eikä kaupungilla ajatella olevan oikeastaan mitään oikeutta määrätä, mihin käyttöön jokin talo tehdään. Sen sijaan kaavoitus rajoittaa niitä vaikutuksia, joita toiminta tietyllä alueella saa naapureille aiheuttaa. Esimerkiksi saako aiheuttaa öistä melua tai hajuja tai kuinka paljon saa varjostaa korkealla talolla. Käsittelen Japanin mallia laajemmin kappaleessa Elinkeinorakenne.

Eroon toimintojen erottelusta

Nykyisenkaltainen kaupunkisuunnittelu perustuu yllä kuvatusti funktionalistiseen ideaan, jossa kaupunki on kuin kone, jonka jokaisella osalla on oma tehtävänsä ja osat tulee erotella selkeästi toisistaan. Asuntoja tässä; toimistoja tuossa; kaupat tässä, tässä ja tässä; ja pääkadut ovat verisuonisto joka yhdistää eri alueet toisiinsa.

Ajatus ei koskaan toiminut kovin hyvin ja erityisen huonosti se vastaa niitä odotuksia, joita ihmisillä nykyään on kaupungille ja miten siellä voisi elää (tästä lisää luvussa Kaupungin elinvoima). Jane Jacobs huomasi jo 50-luvulla, että elävimpiä ovat ne kadut ja alueet, joilla on mahdollisimman monia erilaisia toimintoja, eikä mahdollisimman harvoja. Hän jakoi toiminnot asumiseen, työpaikkoihin ja asiointikohteisiin, joissa tullaan käymään – siis esimerkiksi ravintoloihin, puistoihin, ja niin edelleen.. Vastaavaa jaottelua on käytetty myöhemminkin ja esimerkiksi Tampereen strategiassa on tavoitteena edistää eri toimintojen sekoittumista yksittäisten korttelien tasolla, niin että keskustassa olisi eri toimintoja jopa samoissa kortteleissa. Ero funktionalistiseen kaavoitusperinteeseen ja sen tavoitteeseen erottaa eri toiminnot eri kaupunginosiin on merkittävä.

Sekoittuneella rakenteella on useita etuja. Puhtaat toimistoalueet ovat iltaisin aivan kuolleita, puhtaalla asuinalueella taas keskellä päivää vähemmän väkeä. Sekoittuneemmalla alueella taas on ihmisiä pitkin päivää, jolloin kadut ovat turvallisempia ja kadunvarren palveluille on paremmin asiakkaita – mistä seuraa että näille alueille syntyy myös helpommin erilaisia asiointikohteita: ravintoloita, kauppoja ja niin edelleen. Tällä tavoin asuminen ja työpaikat oikeastaan tukevat toisiaan, eivät haittaa.

Myös liikenne on sekoittuneella alueella helpompi järjestää. Kaiken liikenteen määrä on suurimmillaan aamuruuhkassa asuntojen suunnasta kohti työpaikkoja. Liikennesuunnittelun nyrkkisäännön mukaan 12% koko päivän liikenteestä tapahtuu yhden tunnin aikana ja yhteen suuntaan. Matkustajapaikkojen määrä joukkoliikenteessä ja kaistojen määrä autoille täytyy mitoittaa niin, että tämä ruuhka jotenkin mahtuu. Toiseen suuntaan bussit ja kaistat ammottavat tyhjyyttään, kuten myös muihin aikoihin päivästä. Iltapäivällä ruuhka toistuu toiseen suuntaan, joskin muutaman tunnin aikana.

Jos työpaikat ja asunnot sijaitsevat paremmin toistensa lomassa, on liikennettä enemmän kahteen suuntaan. Aivan samalla tavalla on aamulla ruuhkapiikki, mutta koska se jakautuu kahteen suuntaan, tarvitsee ratikoita, junia ja autokaistoja rakentaa vähemmän. Koska kaikki liikenneinfra mitoitetaan ruuhkan käyttäjämäärän mukaan, pienetkin muutokset sekoittuneisuudessa voivat johtaa huomattaviin säästöihin investoinneissa.

Sekoittunut rakenne on eroteltua parempi niin yksittäisten korttelien tasolla (enemmän lähipalveluita, autopaikkojen parempi käyttöaste) kuin myös kaupunginosien tasolla (toimivampi liikenne, paremmin palveluita, parempi turvallisuuden tunne). Julkisuudessa jonkin verran puhuttu 15 minuutin kaupunki viittaa juuri sekoittuneeseen tiiviiseen kaupunkiin: kun toiminnot ovat lomittain ja suht tiiviisti, vartin kävelymatkan säteeltä löytyvät kaikki yleiset arjen palvelut.

Myös massakohteet, kuten konserttipaikat, stadionit ja muut joihin voi kertyä jopa kymmeniä tuhansia ihmisiä toimivat paremmin tiiviillä ja sekoittuneella alueella. Suuret ihmismäärät tarvitsevat suuren kapasiteetin joukkoliikennettä (juna tai metro), joka on helpointa tarjota paikkoihin, joissa on muutenkin suuri kysyntä joukkoliikenteelle. Lisäksi ennen ja jälkeen tapahtumien ihmiset kaipaavat muita palveluita, etenkin ravintoloita. Niitä taas on helpoin pyörittää paikoissa, joissa on muutenkin kysyntää samoille palveluille – siis tiivillä sekottuneilla alueilla. Siksi festarit, urheilutapahtumat ja messut kannattaa järjestää keskeisillä paikoilla. Paras esimerkki tästä on Tampereen uusi Nokia-arena, joka on suoraan rautatieaseman yläpuolella, mutta myös Suvilahden tapahtumat kannattaa pitää Suvilahdessa, vaikka niistä tuleekin meteliä.

Toimintojen sekoittamiseen samoille alueille on yksi merkittävä poikkeus: toiminnot jotka aiheuttavat huomattavaa haittaa ympäristölleen. Esimerkiksi lentoliikenne aiheuttaa niin suurta meteliä, että lentokentän on ainakin noususuunnan osalta syytä olla melko kaukanakin asutuksesta. Samaten monet teollisuuslaitokset aiheuttavat meteliä tai saattavat aiheuttaa onnettomuuksissa vaaraa lähistölle. Haittaa ympäristölleen aiheuttavien kohteiden erottelu irti muista tulisi kuitenkin olla poikkeus erityisille toiminnoille, ei yleissääntö joka ulotetaan koskemaan kaikkea työpaikkarakentamista, kuten nykyään edelleenkin tehdään.

Haittaa aiheuttavien kohteiden erottelukaan ei kuitenkaan ole ihan yksinkertaista. Jo mainitut festarit aiheuttavat melua, joka heikentää monien ihmisten asumisviihtyvyyttä (vaikka toisaalta toiset juuri haluavat kuulla niitä). Samat festarit kuitenkin hyötyvät voimakkaasti sijainnista hyvällä paikalla. Tähän ristiriitaan ei ole olemassa patenttivastausta, vaan viimekädessä kyse on eri tavoitteiden ja intressien tasapainottelusta ja kompromisseista. Siedetäänkö haittoja, vai pyritäänkö niitä aiheuttava toiminta siirtämään.

Suvilahtea koskien on päädytty ratkaisuun, jossa aamuyölle soittavia bileitä saa olla pari päivää vuodessa, kahteentoista jatkuvia muutama päivä lisäksi ja klo 22 loppuvia enemmän. Isoja viikonloppufestareita mahtuu tällä tavoin kentälle noin kolmet vuodessa ja pienempiä tapahtumia lisäksi. Kun aivan kentän vieressä ei ole asuntoja, myös ympäristöviranomaiset ovat hyväksyneet tämän määrän meluhäiriötä hyväksyttäväksi.

Mutta jos aivan Suvilahden kentän viereen haluttaisiin rakentaa asuntoja, ristiriita kärjistyisi luultavasti ratkaisemattomaksi. Ympäristölainsäädäntömme on rakennettu niin, että jos jokin toiminta häiritsee asumista, tuo toiminta joutuu väistämään, ellei kyse ole tieliikenteestä (jos tätä sovellettaisiin siihen, suurin osa kaupungin autoliikenteestä kiellettäisiin). Monet klubit ovat joutuneet muuttamaan keskustasta, koska äänen on katsottu häiritsevän asumista tai hotellitoimintaa.

Ongelma olisi ratkaistavissa niin, että jos vaikkapa Suvilahden viereen rakennettaisiin asuntoja, festarit katsottaisiin tunnetuksi tosiasiaksi, jonka asuntoja ostavat hyväksyvät. Tällöin viereen muuttaisi ihmisiä, jotka kokevat ikkunasta kuuluvan keikan plussaksi eikä miinukseksi. Kaikki voittavat. Valitettavasti lainsäädäntömme ei tällaista mahdollista, vaan asumisen häiriöttömyys on ehdoton vaatimus josta ei voi neuvotella (paitsi siis autojen tapauksessa). Siksi jäljelle jää vaihtoehto, että jos kaupungissa halutaan olevan festareita (tai äänekästä teollisuutta, satama, ydinvoimala tai muuta häiriötä aiheuttavaa), täytyy niiden ympärillä olla suojavyöhyke, jolla ei ole asuntoja.

Toimintojen sijoittuminen seudulla

Kaupunkisuunnittelun ydintehtäviä on toimintojen ohjaaminen – siis sen ratkaiseminen, missä päin kaupunkia tai täsmälleen millä tontilla on asuntoja, missä puistoja, missä tehtaita, satama, jäähalli, kauppakeskus ja niin edelleen. Kaupungilla on lain määräämä yksinoikeus (kaavoitusmonopoli) ratkaista tämä kysymys, huomioiden siinä toki maanomistajat, asukkaat ja muut osalliset.

Lain suoma oikeus ei kuitenkaan tarkoita, että kaupunki voisi päättää mitä vain. Kaupunki tekee asemakaavan, joka määrää mitä tietylle tontille voi rakentaa, mutta se ei voi pakottaa ketään sinne rakentamaan. Esimerkkinä tästä toimivat kymmenet moottoriteiden varsille kaavoitetut melueste-toimistotalot joita ei ole koskaan syntynyt.

Kaikilla kaupungin eri toiminnoilla on oma logiikkansa, joka määrää millaiset sijaintipaikat ovat niille hyviä. Mitä lähemmäs tätä “luontaista” sijaintia kaavoitus toimintoja ohjaa, sen todennäköisemmin kaava toteutuu ja sen tehokkaammin toimivaa kaupunkia saadaan. Sana “luontaista” on edellä lainausmerkeissä, koska kyse ei kuitenkaan lopulta ole luonnonlaeista, vaan paljolti erilaisista säädöksistä ja yhteiskunnan toimintatavoista, joita niitäkin on mahdollista muuttaa. Silti on olennaista ymmärtää, ettei kaavoitus voi sijoitella asioita minne huvittaa, jos ja kun tavoitteena on hyvä ja toimiva kaupunki.

Asuntojen sijoittumista käsittelin jo edellä kappaleessa Missä ihmiset haluavat asua – hintatiedon hyödyntäminen. Tiivistetysti asumiselle parasta on sijainti mahdollisimman lähellä keskustaa, mahdollisimman hyvät joukkoliikenneyhteydet ja mieluiten meren ranta. Vanhan vitsin mukaan ihmiset haluavat omakotitalon rantatontilla keskustasta – ja siinä on totuuden siemen. Ja kuten vitsikin yrittää sanoa, parhaita paikkoja ei riitä kaikille, jolloin katse kääntyy toiseksi parhaisiin. Jotakuinkin kaikki sijainnit Kehä I sisäpuolella ovat asumiseen hyviä ja niin on moni kehän ulkopuolinenkin. Asumisen parhaita sijainteja voi päätellä asuntojen hintatiedoista, joskaan ei aivan suoraviivaisesti, koska eri talot eivät ole suoraan vertailukelpoisia.

Työpaikkojen optimaalinen sijainti on siellä, minne suurempi joukko ihmisiä voi saapua helposti, eli käytännössä joukkoliikenteen solmukohdat, erityisesti ydinkeskusta mutta myös Pasila, Otaniemi, Vallila ja monet metron ja junan asemanseudut. Työpaikkojen ideaalisijainnit riippuvat myös yrityksen toimialasta: kuinka paljon tarvitaan autoliikennettä, missä asiakkaat ja muut alan toimijat ovat. Monelle toimistotyöpaikalle ydinkeskusta on ylivoimainen, toiset hakeutuvat tiiviin kaupungin ja autokaupungin rajapintaan, jossa saavutettavuus on hyvä eri kulkutavoilla. Käsittelen tätä tarkemmin kappaleessa erilaisten yritysten tarpeet.

Tässä kohti tulee jo vastaan ensimmäinen ristiriita: esimerkiksi Pasilan aseman viereiset tornitalot ovat optimaalinen sijainti toimistoille, koska mahdollisimman moni pääsee sinne joukkoliikenteellä. Toisaalta keskustan läheisyys ja hyvät joukkoliikenneyhteydet tekevät siitä hyvän sijainnin myös asunnoille. Teoreettisessa ideaalimarkkinataloudessa kysymys ratkeaisi suhteellisen edun periaatteella: kunkin tontin kohdalta huutokaupattaisiin paljonko joku maksaa siitä toimistona tai toisaalta asuintonttina ja voittaja saisi pitää. Tällöin toimistot hakeutuisivat niille paikoille joissa vuokralaiset haluavat maksaa niistä parhaiten suhteessa asuntoihin. Emme kuitenkaan elä tällaisessa teoreettisessa mallissa. Johtuen toimistotonttien ylitarjonnasta ja asuntopulasta asuintontista maksetaan toimistotonttia enemmän käytännössä kaikkialla. Siksi toimistoille varataan tilaa kaavalla, joka kieltää asunnot tietyillä tonteilla. Tässä ohjauksessa tulisi kuitenkin pyrkiä mahdollisimman hyvin huomioimaan se, miten suhteellinen etu asettuisi.

Runsaasti tilaa vaativat toiminnot, joiden kyky maksaa tilasta on rajallinen sijoittuvat luontevasti kaupungin reunamille, missä tilaa riittää paremmin. Sama koskee toimintoja, jotka tarvitsevat suuria määriä rekkaliikennettä tai aiheuttavat haittoja kuten melua ympäristöönsä. Esimerkiksi kauppojen suuret varastohallit sijaitsevat pääosin kehä 3:n varressa, missä on halvahkoa maata ja hyvät yhteydet rekoille. Vielä enemmän maata vielä halvemmalla haluavat avokentät, joilla varastoidaan rakennustelineitä, nostureita ja niin edelleen ovat esimerkiksi Tuusulassa.

Kaupungin kasvaessa paljon halpaa tilaa vaativien toimintojen on luontevaa siirtyä pikkuhiljaa yhä kauemmas. Helsingin lentoasema muutti vuonna 1936 Katajanokalta Malmille, missä oli paljon tyhjää peltoa. Malmin alkaessa käydä ahtaaksi 1952 seuraava muutto suuntautui Vantaan Seutulaan. Jos lentoasemalle mietittäisiin paikkaa tänä päivänä, se tuskin enää sopisi Seutulaankaan. Malmilla toki jatkui pienimuotoisempi lentotoiminta aina vuoteen 2021 asti, mutta jo pitkään oli selvää, ettei 300 hehtaarin aluetta Kehä 3 sisäpuolella loputtomiin voida varata melko pienimuotoiseen käyttöön. Entisen kentän ympäristöön on tulossa asunnot 25 000 asukkaalle, mikä on tällä sijainnilla perustellumpaa käyttöä kuin joidenkin satojen ihmisten lentoharrastus.

Ristiriitoja liittyy usein paitsi eri toimintojen sijoittumiseen, myös siihen että samankin toiminnon kannattaisi jostain näkökulmasta olla lähellä keskustaa ja toisesta näkökulmasta kauempana. Jos erikoisliikkeen asiakkaista puolet saapuu kävellen, se puhuisi keskustan puolesta, mutta toinen puoli tulee autolla ja heille kehällä olisi hyvä. Tai ravintolan asiakkaille keskeinen sijainti olisi paras, mutta logistiikan kannalta syrjäisempi. Yksittäisten yritysten osalta parasta on, että yrittäjät miettivät itse omalle toiminnalleen sijainnin, eikä kaupunki pyri sitä liikaa ohjaamaan. Lähinnä kaupungin pitää koittaa edistää sitä, että erityyppisiin tarpeisiin tiloja on olemassa tai voidaan rakentaa ja että tilojen hintatason ohjaus sijoittumiseen vastaisi likimain sitä mikä olisi luvun alussa kuvattu “luontainen” ohjausvaikutus.

Yksittäisten suurten toimijoiden osalta kaupunki ei kuitenkaan voi vetäytyä markkinoiden taakse piiloon. Vaikkapa sataman sijainti on väistämättä kaupungin päätös ja vaikuttaa koko kaupunkiin. Se on myös hyvä esimerkki ristiriitaisista tarpeista.

Suurin osa sataman toiminnasta on tavaralogistiikkaa: kontteja ja rekkoja tulee ulkomailta tuoden Suomeen tavaraa ja lähtee taas toiseen suuntaan vieden vientituotteita. Helsingin satama on koko Suomen tuonnin ja viennin kannalta kriittinen toimija – ja itse asiassa myös se alkuperäinen syy että kaupunki Vantaanjoen suulle perustettiin vuonna 1550. Logistiikan kannalta hyvä sijainti on Vuosaaressa, mistä pääsee suoraan Kehä 3:lle ja tavarajunat tunnelia Keravalle, siksi satama sinne siirrettiinkin 2008.

Helsingin Satama on kuitenkin myös Euroopan vilkkain kansainvälinen matkustajasatama. Helsingin ja Tallinann välillä kulkee seitsemän miljoonaa ihmistä vuodessa , ja jalankulkijoille sijainti keskustan lähellä on tärkeä. Se myös tukee Helsingin pyrkimystä läheiseen yhteistyöhön Tallinnan kanssa. Siksi pääosa Tallinnan laivoista kulkee Jätkäsaaresta, joka on lähellä keskustaa ja hyvien julkisten yhteyksien päässä. Ongelma vaan on, että merkittävä osa rekkaliikenteestä kulkee noilla samoilla laivoilla.

Luultavaa on, että pidemmän päälle Vuosaaren rooli rekkaliikenteessä kasvaa ja matkustajaliikenne korostuu Jätkäsaaressa lisää, koska hiilipäästöjä leikattaessa matkustajaliikenteen ja tavaraliikenteen tarpeet erkanevat voimakkaammin toisistaan. Varmaa tämä ei kuitenkaan ole, ja rekkaruuhka Tyynenmerenkadulla on hyvin konkreettinen havainnollistus tästä sataman eri roolien aiheuttamasta ristiriidasta.

Etätyön vaikutus

Etätyö on Suomessa yleisempää kuin oikeastaan missään muualla maailmassa. Se oli kasvussa jo ennen koronaa, mutta pandemia nopeutti kehitystä huomattavasti. Koska pandemian jälkeen on tehty jonkin verran paluuta toimistolle, on ennenaikaista sanoa, mille tasolle etätyön osuus asettuu vai jatkuuko kasvu edelleen. Selvää kuitenkin on, että tänä päivänä ja tulevaisuudessa ihmiset viettävät vähemmän aikaa toimistoilla kuin aiemmin.

Tällä on vaikutuksensa myös kaupungin toimintaan ja rakenteeseen, joskaan muutokset eivät ole niin dramaattisia kuin pandemian aikoina spekuloitiin. Koska olemme kehityksessä muita länsimaita edellä, etätyön vaikutuksia ei voi päätellä katsomalla esimerkkiä muualta. Epävarmuudesta huolimatta joitakin asioita voidaan päätellä melko varmasti jo nyt.

Ensinnäkin etätyö ei edes pandemian aikana koskenut kaikkia: sairaanhoitajat, kaupan kassat, bussikuskit, rakennusmiehet ja oikeastaan kaikki muutkin suorittavan työn tekijät tekivät työnsä siellä missä ennenkin, koska työ vaatii konkreettisia tekoja tietyssä paikassa. Etätyö koski ja koskee vain toimistoissa töitään tekeviä asiantuntijoita, eikä heitäkään kaikkia. Koronan aikaan arvioitiin, että noin 45% Helsingin työpaikoista on sellaisia, joissa etätyö voisi olla mahdollista. KÄytännössä nämä ovat lähinä toimistotyöpaikkoja.

Etätyön ilmeisin vaikutus onkin muutos toimistotilan kysyntään: jos ihmiset viettävät toimistolla kaksi päivää viikossa viiden sijasta, keskimäärin väkimäärä tippuu 60%, eikä tilaa tarvita niin paljoa. Jo aiemmin toimistotilaa on kaavoitettu merkittävästi liikaa ja sijainteihin, jotka eivät ole houkutelleet työpaikkoja. Toimistotalo on ollut kaavoittajalle kätevä melumuuri moottoritien viereen, johon asuintaloa ei saa laittaa melun ja saasteiden takia (mutta toimiston saa). Seurauksena meillä on Helsingissä 1,3 miljoona kerrosneliöä toimistotalokaavoja joita ei ole rakennettu. Tämä kehityssuunta on nyt kriisiytynyt ja pitää harkita uudelleen.

Samalla kun toimistotilan kysyntä on vähentynyt, se on keskittynyt ja laatuvaatimukset ovat koventuneet. Jos firma aiemmin olisi halunnut 50 hengelle 1000 neliön toimiston Kehä 1 läheltä, se haluaa nyt ehkä 200 neliöä, mutta pitäisi olla kävelymatka rautatieasemalle tai vähintään Pasilaan. Moderni toimistotila menee kaupaksi ainakin Keskustassa, Ota/Keilaniemessä ja Keski-Pasilassa. Sen sijaan Pitäjänmäellä ja Vallilassa on paljon vaikeampaa, etenkin jos tilat ovat vähän vanhanaikaisia. Muutos toimistokysynnässä ohjaa kehittämään aiempaa keskittyneempää kaupunkia.

Joukkoliikenteelle pandemia oli kriisi johtuen äkisti vähentyneestä kysynnästä johon ei voitu reagoida leikkaamalla tarjontaa yhtä paljon. HSL on edelleen osin kriisissä johtuen rahoitusongelmistaan, mutta esimerkiksi Tampereella siitä toivuttiin nopeasti, kun ratikka alkoi kulkea. Etätyön lisääntyminen ei ole joukkoliikenteelle tai muullekaan liikenteelle ongelma.

Joukkoliikenteen (ja muunkin liikenteen) kysyntä on hyvin epätasaista: suurin kysyntä on ruuhka-aikoina kun ihmisjoukot vaeltavat kotoa töihin ja taas toisin päin. Junien, ratikoiden ja bussien määrä pitää laskea tämän maksimin mukaan; keskellä päivää osa on tyhjän panttina. Vastaavasti myös autokaistat mitoitetaan ruuhkalle ja muun aikaa tilaa on tarpeettoman paljon.

Etätöiden lisääntyminen vähentää nimenomaan ruuhka-aikaan kulkemista jolloin sen suhteellinen osuus pienenee. Kysyntäkäyrä siis tasaantuu jonkin verran. Tämä tekee itse asiassa kustannustehokkaan joukkoliikenteen ajamisesta helpompaa samalla kun se myös vähentää painetta investoida autoväyliin. Nykyiset HSL:n talousongelmat ovatkin osittain kysynnän muutoksiin reagoimisen vaikeutta ja siis luultavasti ohimeneviä.

Kolmas etätöiden vaikutus on, että se kiihdyttää keskustan roolin muutosta, jota käsittelen laajemmin kappaleessa Keskustan elinvoima.

Teollisuusalueiden muutos

Kuten kappaleessa Toimintojen sijoittuminen seudulla avasin, kasvavissa kaupungeissa paljon tilaa vaativat toiminnot tyypillisesti siirtyvät pikkuhiljaa yhä kauemmas keskustasta. Tilaa vievä ja meteliä tai saasteita aiheuttava teollisuus on tästä hyvä esimerkki. Helsingin teollistuessa 1800-luvulla nousi kaikkialle kantakaupungin rannoille teollisuuslaitoksia. Punavuoressa pantiin olutta ja tehtiin suklaata, Arabiassa poltettiin posliinia, Merihaan paikalla rakennettiin rautatiesiltoja sekä laivoja ja Töölönlahdella tehtiin sokeria, vain muutamia mainitakseni. Tänä päivänä tästä teollistumisesta on jälkiä Helsingin nimistössä, mutta itse tehtaat ovat muuttaneet muualle jo aikaa sitten. Niiden tilalla on asuinalueita, kulttuurirakennuksia ja puistoja

Nykytila ei ole kehityksen päätepiste, vaan sama siirtymä ulospäin jatkuu koko ajan kaikissa kasvavissa kaupungeissa, niin myös Helsingissä. Kehitys on kuitenkin hidasta ja epätasaista, yksittäinen teollisuuslaitos voi pysyä samalla paikalla hyvinkin pitkään. Esimerkiksi Hanasaaren voimala sinnitteli paikallaan vuoteen 2023, vaikka kaikki teollisuusalueet ympärillä olivat jo muuttuneet asuinalueiksi tai toimistoiksi ja laivayhteys oli katkeamassa.

Yleiskuvana Helsingissä kaikki Kehä I sisäpuoliset teollisuusalueet ovat muutoksessa, jossa melua tai saasteita aiheuttavat sekä paljon tilaa tai paljon rekkoja vaativa teollisuus muuttaa kauemmas ja korvautuu muilla toiminnoilla. Vallilan yritysalue on jo lähinnä toimistoja ja kouluja, Konepajalle on rakennettu asuntoja, Tukkutori on muuttumassa ravintola-alueeksi ja Valion alueelle Pitäjänmäkeen tulee 3500 asukasta. Vaikka teollisuus usein poistuukin kantakaupungin alueelta, se ei tarkoita, että työpaikat poistuisivat. Itse asiassa sekoittuneessa rakenteessa toimistotyöpaikkoja, ravintoloita, palveluita ym on usein paljon enemmän ja tiheämmin, kuin vastaavalla teollisuusalueella.

Lähivuoskymmeninä vastaava muutos tapahtunee muuallakin, joskin myös tuotannollista toimintaa voi säilyä ja toivottavasti säilyykin alueilla, ks kappale Eroon toimintojen erottelusta. Selvyyden vuoksi korostan, että tarkoitukseni ei ole ajaa teollisuusyrityksiä ulos Helsingistä, vaan mahdollistaa kaupungin tiivistyminen, jossa uudet teollisuus- ja varastotilat tehdään pääosin reunemmalle ja vanhat alueet muuttuvat sekoittuneiksi alueiksi, joissa tuotannon seassa voi olla myös asumista.

Monelle teollisuusyritykselle sijainti tiiviillä alueella voi olla myös kilpailutekijä. Esimerkiksi sateliitteja rakentava ReOrbit päätti muuttaa tehtaansa Hernesaareen, koska haluaa olla lähellä keskustaa, jotta päättäjiä on helppo tuoda tutustumaan tuotantoon. Eikä se ole ainoa laatuaan. Vain 6% toimistoista ja noin puolet teollisuustiloista sijaitsee varsinaisilla toimitila-alueilla. On vanhanaikainen ja paikkansapitämätön ajatus, että yritystoimintaa edistetään vain kaavoittamalla yritystontteja.

Toisaalta kun ainakin osa teollisuudesta muuttaa kauemmas, mahdollisia sijainteja kauempana pitää löytyä. Östersundomissa Kehä 3:n lähellä on peltoja, jotka sopisivat hyvin Vantaalta Vuosaaren satamaan jatkuvan teollisuusvyöhykkeen osaksi. Ja kunkin teollisuusyrityksen on paras arvioida itse, kannattaako toimintaa tiivistää ja vähentää haittoja lähellä keskustaa vai siirtää kauemmas, missä tila on halvempaa.

Kehitys kohti sekoittunutta kaupunkia ei kuitenkaan ole mikään luonnonlaki. Yksittäisten yritysten päätösten ja siitä seuraavien dynaamisten prosessien rinnalla kulkee kaupungin päätöksenteko, jolla on jossain rajoissa mahdollisuus ohjata tai etenkin jarruttaa kehitystä. Vuoden 2016 yleiskaavassa Kehä 1 sisäpuolella on 12 toimitila-aluetta, joille yleiskaava kieltää merkittävän asuntorakentamisen. Suurin osa alueista on melko pieniä ja osa aivan kiinni kehässä. Suurempia alueita ovat Valimo pitäjänmäessä ja Hertoniemen sekä Roihupellon teollisuusalueet metroradan varressa. Kukin näistä kolmesta on kooltaan 50-100 hehtaaria, mikä vastaa Katajanokkaa tai Kamppia.

Valimo, virallisesti osa Pitäjänmäen yritysaluetta, sijaitsee pääosin Vihdintien, Pitjänmäentien ja Rantaradan rajaamassa kolmiossa. Alueen reunalla on oma juna-asema josta kulkee 10min välein juna keskustaan, eteläreunalla kulkee Jokeri-ratikka ja itäreunalle ollaan rakentamassa uutta pikaratikkaa Meilahden kautta Töölöön ja keskustaan. Liikenneyhteydet joka suuntaan ovat siis erinomaiset. Alueella toimii ABB:n merkittävä muuntamotehdas ja lännempänä Tikkurilan maalitehdas, jonka ammoniakki on turvallisuusriski asumiselle. Näiden kummankin teollisuuslaitoksen jatkon turvaamisesta on vahva konsensus. Suuri osa nykyisestä teollisuusalueesta on kuitenkin varastotilaa tai entisiä varasto- ja tuotantorakennuksia erilaisessa melko matalan tuottavuuden käytössä.

Valimon eteläreunalle on rakennettu ja rakennetaan myös asumista ja pohjoisreunalta Valion tehdas on muuttamassa Hämeenlinnaan. Erityisesti itäosa on kuitenkin melkoisessa pysähtyneisyyden tilassa. Toimitilan vajaakäyttöaste on pysynyt 25% tienoossa jo yli vuoskymmenen.

Tein 2022 valtuustoaloitteen Valimon rakentamisesta. Vihdintien bulevardin yhteydessä suunnitellaan asumista Vihdintien itäpuolelle Riistavuoren puistoon, mutta ei länsipuolelle teollisuusalueelle, mikä tuntui sekä hölmöltä että kohtuuttomalta. Esitin, että osa rakentamisesta suunnattaisiin teollisuusalueelle jotta puistoa voidaan säästää enemmän. Pitkällisen soutamisen ja huopaamisen jälkeen valtuusto hyväksyi yksimielisesti lausuman, että alueelle aletaan valmistella yleiskaavamuutosta tehtäväksi valtuustokaudella 2025-2029. Valtuuston päätöstä saattoi auttaa, että alueen yritykset ja maanomistajat ottivat yhteyttä valtuutettuihin ja pyysivät aloitteen hyväksymistä.

Herttoniemen teollisuusalue sijaitsee Herttoniemen, Herttoniemenrannan ja Roihuvuoren välissä. Alueen reunalla on kaksi metroasemaa ja suunnitelmissa kaksi pikaratikkaa, Jokeri-0 Pasilaan sekä Laajasalon linjan jatke voisivat kulkea siellä tulevaisuudessa. Alueen länsipäässä on joitakin kortteleita lähellä Herttoniemen metroasemaa muutettu asumiseen tällä vuoskymmenellä. Alueen keskivaiheilla toimii Planmeca, joka on merkittävä työnantaja ja suunnittelee tehtaansa laajennosta. Itäpäässä on useita autokauppoja, muutoin alueella on muun muassa autotarvikkeiden ja rakennustarvikkeiden myyntiä, konevuokrausta, autokorjaamoja ja muuta varastointi- ja myyntitoimintaa. Alueen suunniteltua rakennustehokkuutta vähennettiin 80-luvulla puoleen ja tästäkin vain puolet on toteutunut. Kokonaisuutena alueella on noin 5000 työpaikkaa. Vertailun vuoksi, jonkin verran suuremmassa Vallilassa on 22 000 työpaikkaa ja lisäksi 10 000 asukasta. Herttoniemen teollisuusalue erottuukin ympäristöään selvästi väljempänä ja suurelle osalle nykytoiminnasta sijainti kauempana olisi luontevampi.

Viereinen Roihupelto on Viikintien, metroradan ja metrovarikon välinen alue. Alueen läpi kulkee Jokeri ja metrolle on pysäkkivaraus alueen eteläreunalla. Mikäli Jokeri-0 jatkaa Itäkeskukseen asti, kulkisi sekin Roihupellon eteläreunaa tarjoten yhteyden myös pasilan suuntaan. Myös Itäkeskukseen on kävelymatka (siis ratikan lisäksi) ja pohjoispuolelle on tulossa uusi 2700 asukkaan Karhukallion alue. Roihupellossa toimii muun muassa sisustuskauppakeskus Lanterna, suuri K-rauta ja Motonet. Stadin ammattiopisto rakentaa uutta kampusta alueen pohjoisreunaan ja sinne on tulossa myös luisteluhalli. Suuri osa rakennuskannasta on aika vanhaa ja palvelee huonosti nykyaikaista teollisuustoimintaa.

Herttoniemen ja Roihupellon teollisuusalueiden välissä on Itäväylän ja Viikintien liittymä, joka yksinään on noin 20 hehtaarin kokoinen, mikä vastaa Sompasaaren ja Nihdin saaria Kalasatamassa, yhteensä 6000 asukasta. Liittymä rakennettiin aikoinaan aivan ylimitoitetuksi varautumisena tulevaan Smith&Polvisen suunnitelman moottoritieverkkoon, jossa siitä olisi lähtenyt moottorikatu E9 kohti kehää. Viikintien liikennemäärä on joitakin tuhansia autoja, eikä vaatisi kovinkaan laajaa risteystä. Liittymän kohdalla on yleiskaavassa aluekeskus, mutta kumpikin teollisuusalue on (poislukien Herttoniemen lounaispää) merkitty toimitilamerkinnällä, joka kieltää asumisen.

Oma ajatukseni on, että koko alueelle pitää laatia suunnitelma, jossa metroasemavaraus siirretäänkin liittymän kohdalle ja sen ympärille lähdetään rakentamaan tiivistä keskusta. Samalla metroasema korvaisi Siilitien metroaseman ja Siilarin näkökulmasta jatkossa metron portaat lähtisivätkin kadun eri puolelta. Pääosa teollisuusalueista muuttuisi sekoittuneeksi kaupungiksi, mutta Herttoniemen teollisuusalueen keskiosat ja ehkä jotain muuta jätettäisiin teollisuuskäyttöön. Samassa yhteydessä suunniteltaisiin Jokeri-0:n tulo alueelle ja vähintään varauduttaisiin Laajasalon ratikan jatkoon. Koska liittymän kohdalla yleiskaavaa ei tarvitse muuttaa, Itäväylän sekä liittymän muutoksen, metroaseman ja uuden keskuksen suunnittelun voisi aloittaa nopeastikin. Muutoksen leviäminen teollisuusalueille tapahtuisi vähitellen ja vasta yleiskaavamuutoksen voimaantulon jälkeen.

Näiden kahden, Valimon ja Herttoniemi-Roihupellon, tulisi nähdäkseni olla Helsingin kaavoituksen uusia painopisteitä tuleville vuosille. Ne mahdollistavat useampia kymmeniä tuhansia uusia asukkaita erinomaisilla sijainneilla ja kantakaupunkia vastaavalla joukkoliikenteen tarjonnalla ilman että luontoon tai nykyisiin asuinalueisiin tarvitsee puuttua juuri lainkaan. Ja mikäli Ilmalan ratapiha-alueen toimintoja on mahdollista siirtää kauemmas ratojen varsille, siinä on kolmas luonteva alue.

Teesejä kaupunkirakenteesta

• Kaupunki toimii sitä paremmin, mitä enemmän asunnot, työpaikat ja asiointikohteet sijaitsevat toistensa lomassa. Erottelun tulisi olla poikkeus tilanteisiin joissa sitä tarvitaan, ei pääsääntö.
• Alueiden eri käyttöön varaamiseen perustuva kaavoitus on peruslähtökohdaltaan vanhentunut.
• Yksittäisten yritysten kannattaa tehdä sijaintipäätöksensä itse. Kaupungin roolina on varmistaa, että eri tyyppisiä tiloja tai tontteja on tarjolla jossain päin seutua ja että niiden hinnoittelu ei vääristy liikaa
• Toiminnot jotka vaativat paljon tilaa, halpaa maata tai hyvät rekkayhteydet hakeutuvat seudun laidoille ja kaupungin kasvaessa muuttavat yhä kauemmas. Se on kaikkien etu.
• Toimistotontteja on kaavoitettu vuoskymmenten ajan nykytarpeeseen nähden aivan liikaa ja suurelta osin vääriin paikkoihin. Tontteja ja jo rakennettuja taloja kannattaa muuttaa muuhun käyttöön.
• Valimon ja Herttoniemi-Roihupellon teollisuusalueet sekä Ilmalan varikko on syytä ottaa tulevina vuosina kaavoituksen uusiksi painopisteiksi. Niissä on mahdollisuus kymmenille tuhansille uusille asukkaille erinomaisen joukkoliikenteen äärellä ja uhraamatta luontoa.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos ilmastonmuutosta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kohti hiilineutraalia kaupunkia

Helsingin tavoite on olla hiilineutraali vuonna 2030. Se tarkoittaa, että hiilipäästöjä on leikattu vuoden 1990 tasosta vähintään 80% ja loput päästöt kompensoidaan hiiltä sitovilla toimilla, jotka voidaan tehdä kaupungin alueen ulkopuolella. Huomioiden ilmastokriisin syvyys, hiilineutraaliuteen pitäisi pyrkiä vielä nopeammin, mutta tämä on se poliittinen kompromissi, joka saatiin vuonna 2021 sovittua – ja parannus vuonna 2017 sovittuun tavoitteeseen sekin.

Seuraava tavoite on nollata päästöt kokonaan vuoteen 2040 mennessä, eli silloin hiilinielut kaupungin alueella kattavat kokonaisuudessaan kaikki kaupungin päästöt. Tähänkin tavoitteeseen pitää pyrkiä jo nopeammin.

Helsingin päästöt olivat vuonna 2023 1,9 miljoonaa tonnia laskettuna Suomen ympäristökeskuksen käyttämällä laskutavalla, jonka kuvaan kappaleessa Mistä kaupungin päästöt muodostuvat. Kun vuoden 1990 päästöt olivat 3,5 miljoonaa tonnia ja laskua on tapahtunut jo 45%. Asukaskohtaiset päästöt ovat laskeneet vielä enemmän, jo 60%, mutta koska väkiluku on samalla kasvanut, kokonaispäästöjen lasku on pienempi. Päästöt ovat tällä hetkellä nopeassa laskussa johtuen hiilivoimaloiden sulkemisesta, mutta etenkin liikenteen päästövähennykset vaativat vielä merkittäviä toimia.

Vastaavasti kuin hiilineutraaliuteen, kaupungin täytyy pyrkiä myös siihen, että sen toimet eivät aiheuta luontokatoa. Tälle ei valitettavasti ole vielä samanlaisia laskukaavoja ja standardeja, joihin numeeriset tavoitteet voitaisiin kiinnittää. Käsittelen luontokadon paikallisia kysymyksiä luvussa Luonto kaupungissa, mutta globalien vaikutusten osalta välineet seurata kehitystä vielä puuttuvat.

Mistä kaupungin päästöt muodostuvat

Suomessa kuntien päästöt lasketaan ns. alueellisella laskutavalla. Se tarkoittaa, että kunnan hiilipäästöihin lasketaan kaikki kunnan alueella syntyvät hiilipäästöt, paitsi sähkön- ja lämmöntuotannon sekä jätehuollon osalta päästöt lasketaan kulutuksen mukaan, eli sähkön tuotantopaikalla ei ole merkitystä, vaan päästöt ovat sähkön käyttäjän päästöjä.

Tämä ei ole ainoa mahdollinen tapa laskea päästöjä ja kansainvälisesti vertaillessa täytyy yleensä huomioida, että laskutavat voivat erota. Useimpien maailman kaupunkien ja alueiden päästöt lasketaan kuitenkin samantyyppisesti, perustuen ensi sijassa alueella syntyviin päästöihin, eikä alueen asukkaiden kulutukseen. Syy tähän on, että tällainen päästölaskenta on ollut olennaisesti helpompaa toteuttaa kuin kulutukseen perustuvat tavat. Käyttöperusteisesti laskettuna Suomen kuntia voidaan vertailla keskenään ja laskea päästöt myös melko kauas historiaan, joten tapa kannattaa pitää käytössä myös uudempien mallien rinnalla, vaikka sillä on puutteensa, joita käsittelen kappaleissa Hiilineutraali rakentaminen ja Helsinkiläisten kulutuksen päästöt.

Alueellisesti laskettuna Helsingin suurin päästölähde on lämmitys. Kaukolämmön tuotanto aiheutti vuonna 2023 noin puolet helsingin päästöistä. Sen määrä on kuitenkin tippumassa nopeasti, koska Hanasaaren voimala suljettiin 2023 ja myös Salmisaari suljetaan 2025. Kun lisäksi venäjän hyökkäyssota on käytännössä lopettanut kaasun polton lämmitykseen, lämmöntuotannon päästöt tippunevat jo 2025 tasolle joka on noin 20% aiemmasta tasosta. Tästä saavutuksesta itseämme onnitellessa (ja tämän eteen on tehty 15 vuotta töitä) on hyvä huomata, että puun poltto on laskelmissa laskettu päästöttömäksi, vaikka tosiasiallisesti voimalan piipuista tuleekin hiilidioksidia. Ne päästöt vaan lasketaan maankäytön päästöiksi siellä missä puut hakataan. Kaukolämpö ei siis tosiasiallisesti ole vielä aivan niin päästötötöntä vielä kuin laskelmissa.

Merkittävin fossiilisähköä korvaava ratkaisu on ollut lämpöpumput. Helsingissä kerätään lämpöä talteen jätevedestä ja lisäksi vähän pienemmillä tehoilla myös muun muassa konesaleista. Lisäksi kaupunkiin on rakennettu ja rakennetaan useita lämpövarastoja jotka mahdollistavat tuotannon tasaamista ja sähkökattiloita, joilla voidaan tuottaa lämpöä halvimman sähkön aikaan. Tulevaisuudessa myös Kilpilahden tehtaiden hukkalämpö, pienydinvoima ja merivedestä lämpöpumpuilla tuotettu lämpö ovat mahdollisia lämmön lähteitä.

Sähkön päästöt ovat laskeneet nopeasti ja laskevat yhä, kun sähköntuotanto Suomessa muuttuu yhä vähäpäästöisemmäksi. Hiilivoimaloiden sulkeminen ja korvaaminen tuulella, aurinkovoimalla ja ydinvoimalla on keskeinen osa tätä kehitystä, mutta niin ikään turpeen alasajo. Tässäkin kategoriassa kehitys näyttää lupaavalta.

Kolmas suuri kategoria, eli liikenne ei näytä yhtä valoisalta. Päästöt kyllä tippuvat, mutta eivät nopeasti, eikä liikenteelle asetettua tavoitetta tulla tähänastisilla toimilla saavuttamaan. Tähän asti ennustettavan kehityksen perusteella jo vuonna 2025 liikenne on Helsingin suurin päästöälhde ja vuonna 2025 yli puolet jäljellä olevista päästöistä tulee liikenteestä. Voi olla, että lämmityksen ja sähkön päästöjen nopea putoaminen riittää kompensoimaan vatuloinnin liikenteen kanssa, mutta yksin sen varaan ei voi laskea – etenkin kun seuraava tavoite on aidosti nollata päästöt, mikä ei jätä tilaa vapaamatkustukselle.

Hyvänä uutisena raideliikenne on helsingissä jo lähes täysin päästötöntä ja myös bussien päästöt kääntyivät nopeaan laskuun 2019 kun sähköbussit alkoivat yleistyä. Lähivuosina HSL:n bussiliikenne on kokonaisuudessaan päästötöntä, joten joukkoliikenteen päästöt ovat hallinnassa. Ongelma on autoliikenne, joka tuottaa yli puolet liikenteen päästöistä. Autoliikenteen osalta täytyy tavoitella sekä sen määrän vähentymistä, että nopeaa sahköistymistä. Sähköistymisen nopeuttamisessa ehkä lupaavin työkalu olisi liikenteen päästövyöhyke. Se tarkoittaaaluetta, jossa sallittaisiin vain päästöttömät autot. Tukholmassa on päätetty perustaa keskustaan päästötön vyöhyke tämän vuoden lopusta alkaen. Päästövyöhyke voisi auttaa myös nopeuttamaan raskaan liikenteen sähköistymistä ainakin kaupunkijakelun osalta.

Viimeinen kategoria päästöissä on “muut”, jonka osuus kokonaispäästöistä on muutamia prosentteja. Se sisältää muun muassa työkoneiden päästöt.

Hiilineutraali rakentaminen

Rakentaminen tuottaa globaalisti noin 10% kasvihuonekaasupäästöistä. Se on siis yksi merkittävimmistä kasvihuonekaasujen lähteistä fossiilisten polttoaineiden ja ruuantuotannon rinnalla. Jos lasketaan rakennusten päästöt, osuus on jopa 37%, mutta tästä suurin osa on käytön aikaista energiankulutusta. Sekin on kuitenkin päästöjä, johon rakentamisella voidaan vaikuttaa.

Suurin yksittäinen kysymys on rakennusten käytön aikainen energiankulutus. Toisaalta, kun uusi rakentaminen on joka tapauksessa hyvin energiatehokasta ja myös energian päästöt Suomessa laskussa lähelle nollaa, alkavat itse rakentamisen päästöt olla keskeisessä roolissa.

Rakentaminen voidaan jaotella talonrakennukseen sekä infrarakentamiseen, jossa tehdään katuja, siltoja ja niin edelleen. Talonrakennuksessa päästöt jakautuvat materiaalien päästöihin ja rakennustyön ja kuljetusten päästöihin, eli lähinnä polttoaineen kulutukseen. Rakennuskoneissa ja työmaalämmityksessä polttoaineet voidaan korvata sähköllä ja epäilemättä korvautuvatkin jollain aikataululla. Samaten rakennustarvikkeiden kuljetusten ongelma on sama kuin muunkin logistiikan ja vastaus osin sähkö, osin luultavasti uusiutuvalla energialla tuotetut polttoaineet kuten metanoli ja synteettinen diesel.

Vaikeammat kysymykset liittyvät rakennusmateriaaleihin ja niistä erityisesti kahteen: teräs ja betoniin tarvittu sementti tuottavat kumpikin noin 7% globaaleista päästöistä. Terästä käytetään moneen muuhunkin, mutta betonia käytännössä vain rakentamiseen. Koska kyse on suurista päästöistä, kummankin kohdalla tehdään paljon tutkimusta niiden korvaamisesta tai päästöjen poistamista.

Sekä teräksen että betonin käyttöä voidaan vähentää erityisesti puurakentamisella. Rakennuksiin käytetty puu muodostaa merkittävän hiilivaraston ja kun metsään kasvaa uusia puita tilalle, on se muutaman vuoskymmenen säteellä jopa hiilinegatiivista ja pitkän päälle hiilineutraalia. Päästölaskennassa puu lasketaan hiilineutraaliksi. Puu ei kuitenkaan sovi materiaalina kaikkiin käyttöihin ja myös puutalot – erityisesti puukerrostalot – sisältävät sekä betonia että terästä. Se ei siis yksinään ratkaise rakentamisen päästöjä

Teräksen tuotannossa syntyy päästöjä energiankulutuksen lisäksi pelkistysprosessista, jossa rautamalmi muutetaan masuunissa takkiraudaksi ja sitten mellotetaan teräkseksi. Hiilidioksidin synty on osa varsinaista prosessia, hiili ei siis ole siinä vain polttoaineena vaan mukana reaktiossa. Hiilimasuunille on kehitetty vaihtoehdoksi vetypelkistys, jossa ei tarvita hiiltä ja ensimmäistä teollisen mittakaavan tehdasta rakennetaan jo Ruotsissa. Koko terästeollisuuden uudistus on kuitenkin hidasta ja vetypelkistys tarvitsee myös paljon sähköä, jonka luonnollisesti täytyy olla päästötöntä. SSAB tavoittelee “pääosin hiiletöntä” tuotantoa 2030 ja täysin hiiletöntä 2045. Muut teräsvalmistajat tulevat perässä, eli seuraavat 10-20 vuotta myös teräksen käytön välttäminen on tärkeää hiilipäästöjen laskemiseksi.

Betoni on sementin, hiekan ja veden seos. Hiilipäästöt syntyvät lähinnä sementin tuotannosta. Nykyään yleisimmän portland-sementin valmistuksessa syntyy runsaat päästöt, koska se valmistetaan polttamalla kalkkikiveä, josta irtautuu prosessissa hiiltä. Kuten teräksenkin kanssa, myös tässä hiilidioksidin synty on osa prosessia, eikä johdu pelkästään fossiilisista polttoaineista. Nykyään on jo laajalti saatavilla vähähiilistä betonia, jossa osa sementistä on korvattu muilla aineilla, esimerkiksi teräsmasuunin tuottamalla kuonalla. Joiltain osin näiden betonien laatu voi olla myös tavallista betonia parempaa, mutta koska välttämätön raaka-aine on edelleen portland-sementti, eivät ne voi toimia kuin välivaiheena.

Portland-sementti ei ole ainoa mahdollinen tapa tuottaa betonia. Esimerkiksi muinaisten roomalaisten käyttämä betoni ei tuottanut vastaavaa päästöä. Kehitteillä onkin runsaasti erilaisia hiilettömiä sementtejä tai sementin korvaavia aineita, joista osa toimii myös hiilivarastona. Mitään ei kuitenkaan ole vielä tarjolla teollisessa mittakaavassa, joten näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa kaikki betonin käyttö aiheuttaa päästöjä, vaikka määrää voidaankin vähentää.

Infrarakentamisessa käytetään niin ikään terästä ja betonia, mutta koska infraprojekteissa tyypillisesti siirretään suuria määriä maata ja kiveä ympäriinsä, suurin päästölähde ovat fossiiliset polttoaineet joita työkoneet ja kuorma-autot käyttävät. Päästöjä voidaan laskea kymmeniä prosesseja tehostamalla toimintaa niin, ettei polttoainetta tuhlata, mikä säästää myös rahaa. Loppujen päästöjen osalta ratkaisu on siirtyä sähköisiin työkoneisiin tai päästöttömiin polttoaineisiin, mikä puolestaan maksaa rahaa. Läheskään kaikkia koneita ei myöskään vielä saa sähköisenä.

Kappaleessa Mistä kaupungin päästöt muodostuvat kuvaamassani alueperusteisessa laskutavassa rakentamisen päästöistä lasketaan Helsingin päästöiksi vain työkoneiden päästöt itse työmaalla ja kuljetukset Helsingin rajojen sisällä. Talonrakennuksen suurimmat päästöt ulkoistetaan siis muualle Suomeen tai maailmalle. Ilmastonmuutoksen kannalta nämä päästöt ovat kuitenkin aivan yhtä todellisia riippumatta missä ne syntyvät ja niiden syy löytyy sieltä missä talo rakennetaan. Niitä vaan ei lasketa Helsingin päästöiksi Hiilineutraali Helsinki ohjelmassa.

Tästä syystä Helsinki ohjaa rakentamisen päästöjä erikseen. Rakennusjärjestykseen lisättiin 2023 ensimmäisenä kuntana rakentamisen hiilijalanjäljen raja-arvo, joka on tällä hetkellä 16,0 kgCO2e/m2/a, eli 16 kiloa hiilidioksidiekvivalenttia kerrosneliömetriä kohden vuosittain, laskettuna 50 vuoden käyttöajan mukaan. Raja-arvo tulee laskemaan Helsingin rakentamisen päästöjä lähivuosina, kun se on ehtinyt vaikuttaa. Tarkoitus on myös kiristää rajaa tulevaisuudessa kun tekninen kehitys mahdollistaa vielä vähäpäästöisemmän rakentamisen. Kiristyvä raja-arvo on tehokas teknologianeutraali keino ohjata rakennusteollisuutta vähäpäästöisiin ratkaisuihin, olivat ne sitten puurakentaminen, päästötön betoni ja teräs tai jokin muu.

Helsingissä on panostettu rakentamisen päästöjen vähentämiseen jo ennen raja-arvoakin. Vertailtaessa rakentamisen päästöjä per asukas, Helsinki on 20 kunnasta jaetulla toiseksi viimeisellä sijalla, vain Kauniaisissa tulee päästöjä vähemmän per asukas. Esimerkiksi Tampereella päästöt ovat Helsinkiin verrattuna lähes kaksinkertaiset, Espoossa lähes nelinkertaiset ja Iissä kuusinkertaiset. Nämä ovat kuitenkin yhden vuoden lukuja ja laskelmassa on jonkin verran epävarmuuksia. Minkä lisäksi vertaaminen asukaslukuun rankaisee kuntia jotka kasvavat eniten. Rakentamisen päästöeroja eri kunnissa ja niiden syitä olisi arvokasta selvittää tarkemmin.

Esirakentamisessa, eli tonttien maaperän muokkaamisessa rakennuskelpoiseksi syntyy myös merkittäviä päästöjä, koska se useinmiten sisältää erilaisia stabilointitekniikoita, joissa käytetään sementtiä tai betonipaalujen hakkaamista maahan sekä suurien maamassojen siirtämistä joko pois tai tuomista tontille. Malminkentän aluetta on käytetty koealueena, jossa on haettu kaikkia mahdollisia keinoja vähentää päästöjä. Malminkentän kaavarungon yhteydessä arvioitiin, että perinteisillä menetelmillä esirakentaminen olisi tuottanut 340 000 tonnin hiilidioksidipäästöt. Päästövähennystyössä havaittiin, että kaupallisesti saatavilla olevilla keinoilla on mahdollista vähentää tätä päästöä vähintään 50%, eli 170 000 tonnilla, ennen kaikkea korvaamalla syvästabiloinnissa sementtiä teollisuuden sivuvirroilla, jotka menisivät muutoin jätteeksi. Teknisen kehityksen myötä päästöjä arvioidaan olevan mahdollista vähentää vielä lisää, joten Malminkentän esirakentamisen hiilipäästöt tulevat jäämään vielä selvästi pienemmiksi.

Päästöjen vähentäminen rakentamisessa edellyttää globaalia muutosta rakennusteollisuuden toimintaan. Betonin ja teräksen valmistustapamuutoksilla saadaan aikaan merkittävä päästövähennys, mutta se tapahtuu vuoskymmenten viiveellä. materiaalinkäytön tehostamisella ja systemaattisemmalla toiminnalla on mahdollista saavuttaa päästövähennyksiä ja myös kustannussäästöjä jo selvästi nopeammin. Tämä edellyttää kuitenkin toimintatapojen aktiivista muuttamista, mikä ei ole koskaan ollut rakennusalalla helppoa.

Helsinkiläisten kulutuksen päästöt

Kappaleessa Mistä kaupungin päästöt muodostuvat kuvattu alueellinen päästölaskenta antaa länsimaiden kaupunkien hiilipäästöistä epärealistisen positiivisen kuvan, koska kaiken kaupunkiin tuodun tavaran päästöt jäävät tavaraa tuottavien paikkakuntien vastuulle, eli usein kolmanteen maailmaan. Jos oletamme että päästöt laskettaisiin kaikkialla samalla tavoin ja että meillä olisi globaali päästökauppa, tämä ei olisi ongelma, koska päästöjen seuranta toimisi ja kuluttaja myös maksaisi päästönsä päästökaupan kautta.

Meillä ei kuitenkaan ole globaalia päästökauppaa, eikä edes täysin vertailukelpoista päästölaskentaa ja siksi nykyinen laskutapa sulkee silmänsä merkittäviltä päästölähteiltä, joita voisimme vähentää. Nykyisen laskutavan rinnalle tarvitaankin kaupunkilaisten kulutukseen perustuvaa seurantaa.

Helsingissä tehtiin ensimmäisen kerran kulutusperustainen päästölaskenta 2020 ja toisen kerran 2022. Käytettävä laskutapa on vielä hyvin karkea ja perustuu monelta osin laskennallisiin oletuksiin. Esimerkiksi rakennusten perustustavat, lentomatkojen jakautuminen eri kuntien asukkaiden välillä ja tavaroiden kulutuksen päästöt perustuvat laskennalliseen mallin. Tämä tarkoittaa, että kulutuksen päästöihin ei pitäisi suhtautua faktana, vaan arviona suuruusluokasta. Valitettavasti tämä tarkoittaa että myös monet päästövähennystoimet eivät näy luvussa, koska laskennallinen malli ei niitä huomioi. Tulevaisuudessa laskentamallit toivottavasti tarkentuvat.

Helsinkiläisten kulutusperusteiset päästöt olivat vuonna 2022 noin 5,8 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia. Verrattuna alueellisesti laskettuun päästömäärään 2,6 miljoonaa tonnia CO2-ekv, ovat kulutusperusteiset päästöt kokonaisuudessaan yli kaksinkertaiset. Tässä on tosin syytä muistaa luvun merkittävät epävarmuudet.

Myös kulutusperäisesti laskettuna suurin päästölähde Helsingissä on energiankulutus (1,9 Mt CO2-ekv), joskin sen päästöjen nopeasti laskiessa se menettänee asemansa seuraavaan laskentaan mennessä. Energiankulutus on kulutusperäisesti laskettuna olennaisesti sama luku kuin aluepohjaisessakin laskennassa, koska sähkön ja lämmön päästöt laskettiin käytön eikä tuotannon mukaan. Ainoa ero on kaupunkilaisten omistamien mökkien kulutus, joka on kuitenkin melko pieni osa kokonaisuudesta.

Melko tasaisesti energian takana päästölähteinä tulevat tavaroiden ja palveluiden kulutus (1,4 Mt CO2-ekv) sekä ruoka (1,2 Mt CO2-ekv). Tavaroiden ja palveluiden kulutuksen määrä sekä päästöt per euro ovat molemmat laskennallisia arvioita, eli luku on melko epätarkka. Ruuan kulutus perustuu S-ryhmän myyntitietoon ja on sikäli tarkempi, että erilaisten tuotteiden jakaumat eri kunnissa on huomioitu (esim. kasvimaito vs. lehmänmaito). Eri tuotteiden päästömäärien laskentamalli sen sijaan on vasta kehitteillä, eli tässäkin luvussa on huomattavia epävarmuuksia.

Neljäs suuri päästöluokka on liikenne (1 Mt CO2-ekv). Liikenteen päästöistä yli puolet tulee lentomatkojen päästöistä. Ne muodostavatkin helsinkiläisten päästöistä yksinään lähes 10%. Toiseksi suurin kategoria on henkilöautoliikenne. Myös lentoliikenteen päästöjen jakaumaan liittyy epävarmuutta, koska tietoa missä kunnassa matkustajat asuvat ei ole ollut käytettävissä.

Rakentamisen osuus on helsinkiläisten päästöissä pienempi, noin 300 kt CO2-ekv. Käsittelen rakentamisen päästöjä ja niiden vähentämistä kappaleessa Hiilineutraali rakentaminen

Helsinki ei voi määrätä mitä kaupunkilaiset syövät tai lentävätkö he mahdollisesti lomalle Thaimaaseen. Eikä kaupungin pidäkään voida. Sikäli kun ruokaan tai lentoihin asetetaan esimerkiksi veroja hillitsemään päästöjä, ne tulee säätää valtiollisella tasolla, tai vielä mielummin koko Euroopalle tai globaalisti. Suuri osa kaupunkilaisten päästöistä on tällaisia päästöjä, joita kaupunki voi ohjata vain hyvin rajatusti. Niitä voidaan lähinnä pyrkiä seuraamaan.

On kuitenkin joukko päästöjä, joihin kaupunki voi vaikuttaa:

• Energiankulutus on pääosin kaupungin omistaman yhtiön Helenin tuotantoa ja siten sen päästöihin voidaan vaikuttaa – ja on vaikutettukin, kuten käsittelen kappaleessa Mistä kaupungin päästöt muodostuvat.
• Rakentamisen päästöihin kaupunki voi vaikuttaa tilaajana koskien katuja ym infraa sekä omia rakennuksiaan ja muuhunkin rakentamiseen voidaan vaikuttaa rakentamismääräyksissä määritellyllä hiilipästöjen raja-arvolla, jota käsittelen kappaleessa Hiilineutraali rakentaminen.
• Ruoankulutuksen päästöihin kaupunki voi vaikuttaa siltä osin, kun kyse on kaupungin tarjoamasta ruuasta, esimerkiksi kouluissa, päiväkodeissa, palvelutaloissa ja kokoustarjoiluissa. Helsinki onkin päättänyt jo 2019 puolittaa lihan ja maidon kulutuksen vuteen 2025 mennessä, eli ihan kohta. Osana tämän toteutusta kaupunki on myös lopettanut punaisen lihan tarjoamisen kokoustarjoiluissa ja vastaavissa. Kokonaisuudessaan linjauksen toteuttaminen on kuitenkin ollut vaikeaa, koska palvelukeskus on ollut haluton edes tilastoimaan kulutusta.
• Tavaroiden ja palveluiden päästöihin kaupunki voi vaikuttaa omien hankintojensa osalta, joka kuitenkin on melko pieni osa kokonaisuudesta.
• Liikenteen päästöihin kaupunki voi vaikuttaa etenkin alueensa sisäpuolella keinoilla, joita käsittelen luvuissa Ekologinen liikenne ja Autokaupungin ongelma.

Energiankulutusta lukuun ottamatta nämä päästöt joihin kaupunki voi vaikuttaa ovat yhteensä ehkä 10% – 20% helsinkiläisten päästöistä. Suurin osa päästöistä on sellaisia, joihin toimiva tapa vaikuttaa on kansallinen lainsäädäntö, päästökauppa tai muu EU-säätely tai kansainväliset sopimukset. Sekä osaltaan toki myös valistus ja henkilökohtaiset valinnat.

Ilmastonmuutokseen sopeutuminen

Tammikuussa 2005 Veikko-myrsky työnsi edellään valtavan määrän vettä Suomenlahdelle ja Helsingissä mitattiin ennätyskorkea vesi, +151 senttiä. Meri nousi Kauppatorille, Pohjoisrantaan ja useille asuinalueille meren rannassa. Presidentinlinna säästyi juuri, mutta muutama sentti lisää olisi voinut ylittää Kauppatorille tuotujen pumppuautojen kapasiteetin.

Vastaavaa vedenkorkeutta ei ole sittemmin nähty, mutta on todennäköistä että se tullaan ylittämään tällä vuossadalla vielä useita kertoja. Ilmastonmuutos aiheuttaa merien pintojen nousua. Suomessa maankohoaminen kompensoi tätä osittain, mutta on todennäköistä, että vuoteen 2100 mennessä merenpinta on Suomenlahdella 30 senttiä nykyistä korkeammalla. Kun myös myrskyjen todennäköisyys kasvaa, tulvia on luvassa.

2005 myrskyn jälkeen muun muassa Marjaniemeen, Vartiokylään ja Taliin rakennettiin tulvavalleja. Pikkuhuopalahteen ollaan rakentamssa tulvaportti, jolla koko lahti voidaan sulkea meren tulviessa. Kauppatorille suunniteltu pysyvä suoja juuttui kaupunkikuvalliseen pohdintaan. Uudelle rakentamiselle asetettiin minimikorkeudeksi 3,6 metriä, jotta kauempanakaan tulevaisuudessa tulvat eivät nousisi taloihin asti. Tästä syystä esimerkiksi Kalasataman pohjoisosissa uudet kadut ja talot ovat penkereen päällä selvästi vanhaa maanpintaa korkeammalla.

Varautuminen meritulviin on esimerkki ilmastonmuutokseen sopeutumisesta. Patovallit eivät millään tavoin hidasta ilmastonmuutosta, mutta kyllä vähentävät tuhoa, jota siitä seuraa. Vastaavasti muutkaan ilmastonmuutokseen sopeutumisen keinot eivät hidasta muutosta, vaan ainoastaan helpottavat osaa sen seurauksista paikallisesti. Joskus sopeutumistoimia näkee niputettavan “ilmastotoimiksi” yhdessä ilmastonmuutoksen torjumiskeinojen kanssa. Tämä on käsitevirhe, jota on syytä välttää ja johtaa helposti sekaannuksiin. Ilmastonmuutokseen sopeutumistoimet ovat tärkeitä ja valitettavasti välttämättömiä, mutta mikään määrä sopeutustoimia ei pelasta meitä biosfäärin heikkenemiseltä ja ruuantuotannon romahdukselta, joka ilmastonmutoksesta seuraa. Sopeutumistoimet pienentävät sitä tuhoa, jota emme enää pysty välttämään vaikka onnistumme ilmastonmuutoksen pysäyttämisessä. Mutta jos emme onnistu pysäyttämisessä, sopeutumistoimet muuttuvat merkityksettömäksi näpertelyksi.

Merenpinnan nousu on ilmastonmuutoksen vaikutuksista kaupunkiin selkein – ja toki meillä pientä verrattuna ongelmiin esimerkiksi Bangladeshissa. Toinen jo selvästi yleistynyt ongelma ovat hulevesitulvat, eli suurten sademäärien aiheuttamat tulvat maalla, puroissa ja joissa. Paikallisia hulevesitulvia ja kastuneita kellareita tulee joka vuosi, mutta ongelma tulee pahenemaan kun ilmastonmuutos kasvattaa sademäärää ja lisä rankkasateita Suomessa.

Kaupunkialueella sadeveden hallinnan kannalta tärkein kysymys on vihreän osuus: mitä enemmän on avointa multaa jossa kasvaa kasveja, sen suurempi osa sateesta imeytyy multaan. Sen sijaan asfalttia, betonia ja peltiä pitkin vesi virtaa ja rankalla sateella alkaa kerryttää tulvaa. Tulvimista voidaan ratkaista myös viemäreillä, mutta pahimmissa tulvahuipuissa niiden kapasiteetti on ongelma ja ne voivat myös tukkeutua. Sen sijaan multa imee vettä aina ja viivyttää sen kulkua kohti tulvariskialueita tasaten tulvahuippua.

Viherkatot ovat yksi merkittävä keino viivyttää vettä. Suuri osa viherkatolle sataneesta vedestä jää sinne ja haihtuu aikanaan. Ja sekin mikä valuu ränniin, valuu pidemmän ajan kuluessa. Maan tasalla suurin ongelma on asfaltti. Mitä suuremman osan katujen, pihojen ja avointen tilojen asfaltista pystymme repimään ja korvaamaan mullalla, sen paremmin kaupunki kestää tulvia. Katupuiden väleissä voisi olla kiveyksen sijasta pensaita, parkkipaikan tilalla puutarha ja betonisen pihakannen päällä nurmikko, kun ei siihen puita saa. Hulevesien hallinnan lisäksi viherratkaisut auttavat paahteisuuteen jota käsittelen alla, parantavat monien lajien selviytymistä ja luovat viihtyisämpää kaupunkitilaa. Ja suurin este niiden tiellä on autot ja erityisesti niiden pysäköinti, mistä kirjoitan luvussa Autokaupungin ongelma.

Virtaavalle vedelle avoin puro-uoma on parempi kuin suljettu viemäri. Viemärillä on maksimikapasiteetti ja jos vettä tulee enemmän, pihoille ja kaduille alkaa nousta lammikoita. Puro sen sijaan voi aina vetää enemmän vettä, pinta vaan nousee. Jos tulvasuunnittelu on tehty hyvin, tämä ei johda tulviin, vaan vesi kohoaa paikkoihin joissa se ei ole ongelma. Perinteisesti virtavesien hallinnassa on keskitytty parantamaan virtaamaa, mutta se juuri aiheuttaa tulvia. Muun muassa Vantaanjoen tulvat johtuvat suurelta osin siitä, että sen virtaamaa on pyritty parantamaan 1800-luvulta asti ja esimerkiksi Nurmijärvi korvattu pumpulla joka syöttää tulvaveden suoraan eteenpäin alajuoksulle. Nykyaikainen tapa on päin vastoin hidastaa veden virtaamaa paikoissa joissa tulviminen ei ole ongelma ja jopa rakentaa erikseen tulvaniittyjä jonne se saa nousta. Vesien hallinnassakin siirrytään ihmisen totaalisen ylivallan ajatuksesta yhteistyöhön, jossa puron tapa tulvia hyväksytään ja hallitaan sen haittoja.

Ilmastonmuutos tietenkin myös kuumentaa ilmaa. Rakentamisessa ja kaupunkisuunnittelussa on meillä perinteisesti varauduttu kylmään ja koitettu pitää lämpö sisällä. Esimerkiksi Jätkäsaaren kaavoituksessa ääneen lausuttuna tavoitteena oli luoda lämpösaareketta, jota kylmä merituuli ei viilentäisi. Mutta kun kesät lämpenevät ja hellejaksot pitenevät, aletaan tarvita lämmityksen rinnalle myös viilennystä. Keskieuroopassa vanhusten hellekuolemat ja kuumuuden maltillisemmatkin haitat ovat jo arkipäivää, mutta Suomessa kuumuuteen varautuminen on vielä uutta.

Suurin vaikutus lämpenemisellä on rakentamiseen. Talojen pitämiseen viileänä täytyy alkaa kiinnittää enemmän huomiota ja ottaa käyttöön ratkaisuja. Osa kylmää vastaan ajatelluista ratkaisuista auttaa myös kuumaan. Esimerkiksi massiivitiilisenä pitää talvella lämpöä sisällä, mutta kuumana kesäpäivänä ulkona. Osa keinoista taas on ristiriidassa. Vaatimus että asunnoissa on pääikkuna etelään tai länteen tuo lämpöä talvella, mutta kuumentaa huoneita kesällä. Vastaavasti lämpösäteilyä ulos heijastava ikkuna auttaa kesällä, mutta se saamatta jäänyt lämpö pitää tuoda muualta talvella. Varjostavat puut, etenkin lehtipuut auttavat paljon luomalla varjon kesällä mutta ei talvella.

Ikkunalaisen lisäksi teknisiä keinoja on myös muun muassa talojen värit, markiisit ikkunoissa, läpitalon asunnot ja lämpöpumput ja koneellinen jäähdytys. Etenkin sairaaloiden ja palvelutalojen kaltaisiin tiloihin, joissa monelle kuumuus voi olla hengenvaarallista pitäisi koneellisen jäähdytyksen olla itsestäänselvyys.

Myös ulkotilojen kuumuutta täytyy kuitenkin ajatella – sekä yksittäisten kohteiden kohdalla että koko kaupungin tasolla. Pahiten kuumenemista lisää katettu pinta – siis asfaltti, betoni, talojen katot ja niin edelleen. Ja vastaavasti kuumenemista vastaan auttaa vihreä pinta, eli kasvillisuus joka haihduttaa vettä ja viilentää siten ympäristöään. Ratkaisu on siis tarkalleen sama, kuin sadevesitulvien kanssa, sillä täydennyksellä, että kuumenemista vastaan arvokkaimpia ovat suuret puut, jotka haihduttavat paljon vettä ja myös luovat varjoja.

Yksittäisten ulkokohteiden osalta on syytä kysyä, onko ihmisten pakko viettää siinä aikaa, vai onko heillä vaihtoehtoja. Esimerkiksi kuumalla terassilla olutta kittaavia kannattaa muistuttaa veden juonnista, mutta heidän hikoilunsa on tapa viettää kesää, eikä yhteiskunnallinen ongelma. Sen sijaan jos terveyskeskukseen päästäkseen joutuu kävelemään yli kuuman parkkikentän vailla varjoa tai päiväkodin piha on kokonaan auringossa, kyse on ongelmasta joka pitää ratkaista vaikkapa puukujanteella.

Kuumenemista täytyy ajatella myös koko kaupungin tasolla. Kaupungit muodostavat mikroilmaston, joka on aina vähän lämpimämpi kuin muualla, koska kaupungissa syntyy hukkalämpöä ja katettua pintaa on väistämättä merkittävä määrä. Kaupungin mikroilmasto on se taso, johon rakennusten ja kuumimpien kohteiden lämpö vertautuu. Jos koko kaupunki on asteen kuumempi, myös jokainen liian kuuma asunto on asteen kuumempi. Tätä lämpösaarekelmiötä on kuitenkin mahdollista rajata.

Lämpösaarekeilmiö toimii sekä kaupunginosien tasolla, että koko kaupunkiseudun tasolla. Suurin selttäjä on katetun pinnan osuus. Katettua pintaa on tiivillä alueilla suurempi prosenttiosuus kuin väljällä, mutta toisaalta henkeä kohden katetun alan määrä on autoilun varaan rakennetuilla väljillä alueilla 12-kertaisen kantakaupunkiin verrattuna, kun kerroksia on katon alla vähemmän ja asfalttia paljon enemmän. Eli vaikka harvempi raketaminen auttaisi osittain paikalliseen lämpösaarekkeeseen, johtaisi se pahempaan lämpösaarekkeeseen koko kaupunkia koskien. Toimivin keino sen sijaan on lisätä vihreän osuutta niin tiiviillä kuin väljilläkin alueilla. Lämpösaareke liittyy asfalttiin ja betoniin enemmän kuin alueen tiiviyteen.

Tulvat ja lämpeneminen eivät ole ilmastonmuutoksen ainoita seurauksia. Lisääntyvät viistosateet haastavat tekniikoita joilla seiniä on totuttu rakentamaan. Kuivuus uhkaa kaupunkiluontoa siinä kuin muutakin luontoa ja kasvillisuusvyöhykkeiden siirtymä pohjoiseen tuo muun muassa uusia tuholaisia. Lisäksi voi olla myös vaikutuksia, joita emme vielä hyvin tunne.

Teesejä hiilineutraaliudesta

• Helsingin suurimmat päästölähteet ovat lämmitys, sähkö ja liikenne. Lämmityksen ja sähkön päästöt ovat tippumassa murto-osaan aiemmasta. Ongelma ovat liikenteen päästöt, jotka alenevat hitaasti.
• Sähköautot ovat vain osittainen ratkaisu, mutta myös sähköistymisen nopeuttaminen on välttämätöntä. Joukkoliikenne on jo pian kokonaan sähköistä.
• Rakentamisen päästöjä ei lasketa mukaan kaupungin päästöihin ja siksi niitä seurataan erikseen. Helsinki on asettanut rakentamiselle maksimipäästörajan, jonka avulla rakentamista ohjataan kohti päästöttömyyttä. Päästötöntä terästä ja betonia kehitetään, mutta rakennusala tarvitsee myös toimintatapojen muutosta onnistuakseen.
• Kaupunkilaisten kulutuksen päästöjä pitää myös seurata ja pyrkiä laskemaan, mutta ne eivät suurimmaksi osaksi johdu kaupunkirakenteesta eikä niihin voi kaupunkisuunnittelulla vaikuttaa.
• Ilmastoinmuutoksen torjunnan rinnalla tarvitaan myös sopeutumistoimia, joilla vältämme osan vahingoista. Sopeutuminen ei korvaa ilmastotoimia eikä ole niille vaihtoehto. Tärkeintä on ehkäistä tulvia sekä kuumuuden aiheuttamia kuolemia ja kärsimystä.

 

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.