Avainsana: pysäköinti

Mitä maksaa parkkinormi?

 

Parkkinormi, eli pakollinen pysäköintipaikkojen rakentaminen tulee kaupungille kalliiksi, mutta kuinka kalliiksi? Tämä aiotaan nyt selvittää.

Jokaiseen uuteen asuintaloon Helsingissä rakennetaan parkkipaikkoja. Ei siksi, että rakennuttaja uskoisi niille olevan kysyntää, vaan koska kaupunki määrää rakentamaan niitä tietyn määrän. Vaadittava määrä riippuu alueesta, mutta on tyypillisesti noin paikka kahta asuntoa kohden.

Pitkään on uskottu, että tämä velvoittaminen on jollain tapaa ilmaista kaupungille vaikka parkkihallit ja -luolat maksavat kymmeniä tuhansia euroja parkkipaikkaa kohden. Viime aikoina yhä useampi kuitenkin tiedostaa, että tämän kustannuksen maksaa maanomistaja, yleensä siis kaupunki. Autojen pysäköintiä siis tuetaan suurilla summilla verorahaa joka vuosi.

Mutta kuinka suurilla? Mitä tämä parkkipaikkojen pakkorakentaminen oikeastaan maksaa?

Tätä kysyttiin budjettineuvotteluissa viime viikonloppuna. Tein itse neuvottelujen tueksi laskelman kustannusten suuruusluokasta. Laskelmani on melko karkea ja neuvotteluissa järkevästi päätettiinkin, että kaupunki tuottaa täsmällisemmän laskelman käytettäväksi tuottavuuden kehitystyössä jatkossa. Jaan kuitenkin oman laskelmani tässä kanssanne.

Parkkipaikkoja tietenkin tarvitaan jokin määrä. Kustannus ei siis ole se, että parkkipaikkoja rakennetaan, vaan että niitä rakennetaan enemmän kuin mille on kysyntää kustannuksia vastaavalla hinnalla. Tämän ylijäämän kustannusta kaupungille koitan haarukoida.

Helsingissä rakennetaan 8000 asuntoa vuosittain AM-ohjelman tavoitteen mukaan. Yksittäiset vuodet vaihtelevat paljon, mutta tavoite antaa suurusluokan, joka myös suunnilleen toteutuu tänä vuonna. Lähimpinä vuosina tavoitteeseen ei taantuman takia tulla pääsemään.

Parkkinormi määrää eri alueilla eri määrän parkkipaikkoja rakennettavaksi. Keskiarvo lienee 0,4 – 0,5 paikkaa per asunto. Lasketaan varovaisesti 0,4. Parkkipaikkoja rakennetaan siis asuintaloihin suuruusluokkaa 3200.

Parkkipaikat ovat myös eri ratkaisuissa hyvin eri hintaisia. Oletetaan, että 20% asunnoista toteutuu hyvin väljille alueille, joilla voidaan tehdä halpoja avoparkkikenttiä. Loppuihin 80% tarvitaan siis rakenteellinen pysäköinti 2500 kp vuodessal (pyöristys alas). Rakenteellisen pysäköinnin kustannus vaihtelee myös, karkeasti 40 000 – 80 000 euroa per kappale. Käytän laskussa hintaa 50 000€/kpl.

Asuintalojen pysäköintipaikkojen toteutus siis maksaa noin 125 miljoonaa vuodessa. On selvää, että grynderit eivät lahjoita tätä rahaa kenellekään, vaan kannattvuusvaatimus on suunnilleen sama riippumatta parkkipaikkojen määrästä.

Poikkeuksen pysäköintinormiin muodostaa Nihdin saari, jossa on käytössä markkinaehtoinen pysäköinti, eli rakennusyhtiöt saavat rakentaa paikkoja sen verran kun haluavat. Nihdin ensimmäiset talot ovat lähteneet rakentumaan. kahdesta ensimmäisestä korttelista toisessa on parkkipaikkoja 53% määrästä jonka normi vaatisi ja toisessa 0%. Varovaisesti voidaan laskea, että markkinaehtoinen toteuma on puolet normin mukaisesta minimimäärästä. Vain muutaman talon perusteella lukua voi pitää sangen epävarmana, mutta epäsuorat arvioit mm. Hernesaaresta ja muista pohjoismaista tukevat oletusta. Näin ollen siirtymä markkianehtoiseen pysäköintiin tuottaisi noin 62 miljoonan vuotuisen säästön.

Esimerkkikohteiden autopaikkamääriä tai autonomistusta selvittetiin hernesaaren kaavoituksen yhteydessä. Normin mukainen määrä tekisi Hernesaaresta mahdottoman toteuttaa.

Parkkinormin tapauksessa kustannuksen kantaa rakentaja, mutta koska asuntojen myyntihinta ei riipu parkkipaikoista, kysynnän ja tarjonnan seurauksena parkkinormin kustannus laskee tonttien markkina-arvoa, eli kustannuksen kantaa maanomistaja.

Helsingissä maanomistaja on ehkä 75% tapauksista kaupunki ja muissakin tapauksissa kaupunki perii maankäyttökorvausta, joka riippuu rakennusoiekuden arvosta. Arvioidaan, että 75% kustannuksesta päätyy heikentämään kaupungin tulosta alentuneina tonttien hintoina tai maankäyttökorvauksina.

Tuloksena kaupungin kustannus parkkinormista on 50 miljoonaa euroa vuodessa.

Tulos on epätarkka, ja kertoo lähinnä, että kustannus on kymmeniä miljoonia vuosittain.

Laskelma ei myöskään sisällä parkkinormin epäsuoria kustannuksia:

  • Autoistumisen tukeminen tuottaa lisää autoilua, mikä aiheuttaa lisäkustannusta kaupungille katujen rakentamispaineena.
  • Parkkiratkaisuilta vapautuvaa tilaa voitaisiin käyttää muuhunkin ja silläkin on arvo (vaihtoehtoiskustannus).
  • Rakennuskustannusten lasku piristää lamassa kärvistelevälle rakennusalalle.
  • Ilmastotavoitteisiin pääsemiseksi tarvittavia lisätoimia, mikäli pysäköintinormi ohjaa jatkossakin lisämään autoilua.

Todellinen kokonaishyöty on siis näiden vaikutusten kautta suurempi, mutta niitä on vaikea laskea tarkasti.

Laskin edellä arvon ikään kuin kaikki maa myytäisiin tai vuokrattaisiin rakennusyhtiöille. Näinhän ei ole, vaan kaupunki tuottaa itse parikymmentä prosenttia asunnoista ja osa muistakin asunnoista on säänneltyä tuotantoa, jossa hinnanmudoostuksen logiikka toimii eri tavoin.

Näissäkin kaikissa tonttien arvo perustuu kuitenkiin yleiseen markkinahintaan, johon puolestaan pysäköintinormi vaikuttaa. Vuokratalojen ARA-tontit vuokrataan alennuksella, mutta hinnan pohjana on markkina-arvo. Laskelma antaa siis suuruusluokkaa niidenkin osalta. Ja vaikka normin poistaminen nostaa myös ARA-tonttien hintoja, niin rakennuskustannusten lasku on suurempi, joten vuokra-asunnot myös halpenevat.

Yllä laskin pysäköintinormin kustannusta kaupungille. Jos lasketaan normin yhteiskuntataloudellista kustannusta, niin laskutoimitus muuttuu jonkin verran. Myös “ylimääräiset” paikat kun tuottavat arvoa käyttäjilleen, joskin vähemmän kuin rakennuskustannus (muutenhan markkinat tuottaisivat normin mukaisen määrän). Ylimääräinen kustannus on ylimääräinen yhteiskuntataloudellisestikin, vaikka onnekkaat autonomistajat pääsevätkin hyötymään kaupungin tulonsiirrosta. Lisäksi tietenkin autoilun osuuden kasvu aiheuttaa muita yhteiskuntataloudellisia kustannuksia, joita en edes yritä tässä laskea. Yhteiskuntataloudellinen kustannus on myös relevantti kysymys, mutta syytä laskea erikseen, eikä sotkea sitä summaan, jolla kaupunki suoraan tukee pysäköintiä joka vuosi.

Oma ehdotukseni on, että kaupunki siirtyy markkinaehtoiseen pysäköintiin. Se ei tarkoita, että pysäköinti kiellettäisiin keneltäkään, vaan että paikkoja rakennetaan vain se määrä, mille löytyy maksuhaluinen käyttäjä. Reiluuden ja epäsuorien hyötyjen lisäksi tämä säästäisi kaupungille luokkaa 50 miljoonaa vuodessa.

Aika hyvä diili, eikö?

Kaupunkiympäristön lautakunta 18.1.2022

Viime kerralla pöydälle jääneet Junonkadun ja Leonkadun katusuunnitelmat hyväksyttiin. Katusuunnitelmissa on ongelmana, että pysäköintipaikat ratikkaliikenteen kaistan vieressä voivat johtaa kiskoille pysäköintiin ja että Leonkadulla pyörätiet loppuvat korttelin verran liian aikaisin niin, että pyörällä joutuu ajamaan ratikkakiskojen ja pysäköityjen autojen välistä.

Valitettavasti suunnitelmien muuttaminen nyt johtaisi uuteen nähtävillepanoon ja niin suureen viiveeseen, että se sotkisi ratikan rakentamisen aikataulut. On hyvin valitettavaa, että suunnitelmat valmistuvat niin viime hetkessä, mutta en halunnut lykätä ratikan valmistumista enkä siksi esittänyt palautusta. Sen sijaan pyysin, että mahdollisia liikennehäiriöitä Junon- ja Leonkadulla seurataan ja tarvittaessa reagoidaan ja että kiskopysäköinnin ongelmapaikkoja selvitetään ja poistetaan systemaattisesti kaikkialla kaupungissa. Sitä on tehty, mutta ei viime vuosina ja vanhassa ratikkaverkossa on monia paljon pahempia paikkoja kuin nämä.

Laajasalontien bulevardisointi etenee! Ostoskeskuksen kohdalla motarimaisen tien tilalle tulee 700 asukasta, ratikkapysäkki ja aivan riittävän leveä katu Laajasalon autoille. Nykyinen ostari peittyy talorivin taakse.

Laajasalon ostarin korttelin uutta rakentamista

Täytyy sanoa että aika hyvän näköistä! Hieman kummastuttaa, että heti tämän tiiviin korttelin pohjoispuolelle ratikan varteen suunnitellaan huoltoasemaa. Onko sille oikeasti tulevaisuudessa niin paljon kysyntää, että sille kannattaa varata näin keskeinen paikka? Selitys on, että nykyinen, yksityisellä maalla sijaitseva huoltsikka on vielä keskemmällä kaava-aluetta. Antamalla Nesteelle uusi tontti hiukan kauempaa Yliskylän keskustasta saadaan nykyinen tontti osaksi korttelia. Ja jos (kun) tulevaisuudessa ei ponttonesteiden jakelulle ole yhtä suurta tarvetta, huoltoasematontin voi muuttaa muuhun käyttöön.

Tänään Laajasalontie vielä pöydälle viikoksi, kuten myös Damaskuksenkatu, johon suunnitellaan täydennysrakentamista. Damaskuksentien osalta läheisten pentalojen asukkaat ovat olleet huolissaan, että talon pysäköinti olisi ohjattu lähikaduille, mutta tämä on väärinkäsitys. Kaavassa on autopaikkamääräykset tehdä 70 parkkipaikkaa tontille ja taloyhtiö itse asiassa suunnittelee toteuttaa niitä jopa enemmän, pääosin asfalttikenttänä.

Kalasatamaan valitsimme vähähiilisen korttelin kilpailun voittajan ja 3 kunniamainintaa. Kilpailun osallistujatöiden E-luku oli parhaimmillaan 20, kun Helsingin vaatimus on 75 ja kansallinen raja 90. Hiilijalanjälki oli 6 kg per neliö per vuosi, kun tyypillisessä kerrostalossa se on 16. Tärkeimpiä keinoja laskea hiilijalanjälkeä olivat puurakentaminen, vähäpäästöinen betoni ja betonia säästävä rakentaminen. Viherkertoimen arvot olivat ehdotuksissa 1,25 -3, kun Helsingin tavoite on 0,7. Viherkerroin osoittautui tosin sellaisenaan hankalaksi kriteeriksi, koska se ei arvioi ratkaisujen realistisuutta, eli selviävätkö kasvit kuinka hyvin esitetyillä viherpinnoilla. Merkittävin yksittäinen kysymys oli maanvarainen piha, joka mahdollistaa korkeat puut.

Ratkaisut olivat ilmeisesti ainakin osassa kilpailutöitä osin liioiteltuja, mutta tämäntyyppisten kisojen tarkoitus onkin tuoda erilaisia ratkaisuja esiin ja saada niistä kokemuksia. Ja siinä suhteessa tässä on onnistuttu.

Jakelukäyttöön tulee vihdoinkin oma pysäköintitunnus! Valitettavasti tosin vasta 2 vuoden pilottikäyttöön, sen jälkeen laajemmin. Ajatus on, että jakelua tekevät yhtiöt voivat hankkia tunnuksen ja puhelinapsin, jolla saavat käyttää jakeluruutuja ja myös tavallisia pysäköintipaikkoja hinnalla joka on korkeintaan euron päivässä. Jakelupysähdys saa kestää korkeintaan 20min kerrallaan ja kun sen alku ja loppu klikataan appiin, kaupungille syntyy samalla kattavaa tietoa jakelun määrästä.

Tunnuksen suurin hyöty saattaa kuitenkin tulla siitä, että kun jakelupysähdyksiin voi käyttää mysö tavallisia parkkipaikkoja, kuskit eivät ehkä enää pysähdy laittomasti jalkakäytävälle välttääkseen parkkimaksuja ja -sakkoja (kyllä, juuri sitä nykyään tehdään; parkkipaikalta kun saa sakon jalkakäytävää helpommin). Pilotin aikana tässä ei vielä vaan tapahtune kovin suuria muutoksia.

Rakennuskielloista lausuimme aluehallintovirastolle, koska niistä oli valitettu. Valitus sinänsä perustui väärinkäsitykseen laista, mutta asia on olennainen. Helsingin historiassa on ollut useiden vuoskymmenten rakennuskieltoja mm. Malmilla ja Villingissä ja ne ovat olennaisesti heikentäneet alueiden kehitystä.

Nyt voimassa olevista rakennuskielloista kaksi on ollut voimassa yli 60 vuotta, yksi yli 30 vuotta ja viisi yli 20 vuotta. Kaavassa sallitun rakentamisen kieltäminen vuoskymmeniksi on merkittävää ihmisten oikeuksien rajaamista ja on vähän erikoista, jos kaavan valmistelu (joka laissa on sen perustelu) kestää useita vuoskymmeniä. Vastaus valitukseen oli hyvin tehty ja perusteltu, eikä politikointi juridisilla prosesseilla kuulu Helsingin toimintakulttuuriin. En siis tehnyt esityksiä, mutta nostin esiin, että ennen kun näitä pitkiä rakennuskieltoja jatketaan seuraavan kerran, tulisi käydä läpi, millä muilla tavoin voitaisiin saavuttaa ne tavoitteet joihin rakennuskielloilla pyritään. Kuvittelisi parempia ratkaisuja löytyvän.

Lisäksi käsittelimme mm. Itämerentorille suunniteltavaa tornia, Pirjonaukiota Pirkkolassa, sateenkaarimaalausta jollekin kesäkävelykadulle ja kuulimme esittelyn ekosysteemipalveluiden seurantatyökalusta sekä Vanhankaupunginkosken padosta.

Koko lautakunnan lista tässä.