Piti olla pelkkä informaatiokokous, mutta menikin dramaattisemmaksi.
Esiteltäviä asioita oli kaksi: ratikkavarikkojen tulevaisuus ja organisaatiouudistus.
Ratikkavarikon laajennosta suunnitellaan Koskelaan. Tarkoitus on laajentaa säilytystiloja uusia ratikoita varten ja keskittää myös korjaamotoiminta sinne. Varikon päälle ja Koskelantien varteen suunnitellaan myös asuintaloja.
Koskelasta vedettäisiin kiskot Käpylään varayhteydeksi, ettei päähalli ole vain yhden reitin varassa ja helposti motitettavissa. Suunniteltu reitti jatkaisi Pohjolankatua Taivaskallion alueen ohi ja Kunnalliskodintietä, siis Koskelan liikenneympyrän kautta. Ykköstä voisi periaatteessa jatkaa parilla pysäkillä, mutta valitettavasti kiskot kulkevat Käpylän seudun harvimmin asuttuja alueita pitkin.
Minusta samalla olisi syytä miettiä Ykkösen linjauksen kehittämistä. Koskelantie olisi aika luonteva reitti ratikalle, ja lisäisi ykkösen käyttöä varmasti verrattuna Pohjolankatuun, jolla asuu paljon vähemmän väkeä. Tästä ei kuitenkaan päätä HKL, vaan kaupunkisuunnittelulautakunta.
Vallillaan suunniteltu maanalainen varikko elää vielä mahdollisena varasuunnitelma, mikä Koskelassa tulisikin jokin mahdoton ongelma. Käytännössä se on kuitenkin jäädytetty, eikä sitä edistetä mitenkään.
Organisaatiouudistus sitten… Meille esiteltiin muutos liikelaitoksen osastorakenteessa. Metro- ja ratikkayksiköt olisi yhdistetty raideliikenneyksiköksi. Infrayksikkö olisi ohennettu pelkäksi omistajayksiköksi siirtämällä huoltotoimet raideliikenneyksikköön ja hallintoyksikköäkin olisi kevennetty.
Asian kiireinen valmistelu ja esittely herätti niin paljon epäilyksiä, että totesimme, että ei tätä näin voi tehdä. Johtokunta päätti siis, että organisaatiouudistusta ei tehdä tältä pohjalta ja tällä aikataululla.
Oikeastihan kyse ei tietenkään ollut pelkästään eikä ensisijaisesti siitä, minkä nimisiä yksiköitä HKL:ssä on. Kyseessä on kahden organisaatiokulttuurin konflikti. Osa liikelaitoksesta toimii vanhassa virastokulttuurissa, jossa jokainen johtaja on herra omalla maallaan ja yksiköt tekevät mitä tekevät. Toisaalta osa muistuttaa enemmän nykytyylin mukaista yrityskulttuuria, jossa on laatujärjestelmiä, johtamisjärjestelmiä ja kehittämishankkeita. Nämä eivät sitten sovin kovin hyvin yhteen, ja siitä seuraa ristiriitoja. Yhdistettynä hankalaan automaattimetroprojektiin tilanne on sotkuinen.
Tässä välissä sitten jää johtokunnan tehtäväksi koittaa luotsata liikennelaitosta kaupunkilaisten kannalta parhaaseen suuntaan. Yhdeksän maallikkoa melko suppeiden tietojen varassa joutuu päättämään, millainen organisaatio tarvitaan, jotta länsimetro saadaan kulkemaan automaatin kanssa ajallaan.
No, tällä mennään nyt. Laajempaa kuvausta kokouksesta löytyy Liljan blogista.
Ykkösen jatkamisesta: Minusta paras reitti olisi Kullervonkatu-Panuntie-Mäkitorpantie-Oulunkylän tori. Tämän reitin varrella olisi sekä Käpylän että Oulunkylän asemat, ja lisäksi Mäkitorpantien kerrostaloalue. Käsittääkseni Pisaran toteutuksen yhteydessä on suunniteltu Käpylän asemalle isoa bussiterminaalia, josta olisi myös ratikkayhteys keskustaan.
Bussi 64 pitäisi tässä yhteydessä linjata uudestaan, sen voisi ehkä yhdistää bussiin 55. Koskelan pussiperä on tosin hankala, joko itäpakilalaiset joutuisivat kulkemaan kunniakierroksen Koskelan ympäri tai sitten koskelalaiset joutuisivat kävelemään Kunnalliskodintielle.
Yksi vaihtoehto olisi myös haaroittaa ykkösen kahteen suuntaan: Toinen haara menisi Maunulaan ykkösen nykyiseltä päättäriltä (esim. Kullervonkatu-Panuntie-Asesepäntie-Niittyläntie-Rajametsäntie-Männikkötie-Metsäpurontie), ja toisen haaran reitti voisi mennä Koskelantien kautta Oulunkylän asemalle ja sieltä mahdollisesti vielä Veräjälaaksoon. Tässä vaihtoehdossa pitäisi koko Oulunkylä-Maunula -alueen bussilinjasto miettiä uudestaan. Bussin 62 voisi lakkauttaa ja bussit 51 ja 516 lyhentää Maunulaan. Bussit 66 ja 67 voisi ehkä linjata poikittaislinjoiksi, toisen niistä voisi yhdistää linjan 22 kanssa. Myös Oulunkylässä menisi bussit uusiksi, ainakin 55:n ja 65:n yhdistämistä voisi pohtia.
Ykkösen jatkossa Käpylän aseman suuntaan ensisijainen ajatus on kai ollut linjata se Tuusulantietä, joka muutettaisiin tuolla välillä Mäkelänkadun jatkoksi ja rakennettaisiin sen varteen. Näin ratikka saisi siitäkin uusia käyttäjiä.
Metron automatisoinnista ja koko sotkusta. Nöyrä pyyntö Otsolle.
Tiedämme että oletukset, joiden perusteella automatisointipäätös aikoinaan tehtiin ovat osoittautuneet vääriksi. Hanke uhkaa onnistuessaankin sekä päätöksenteon uskottavuutta että seudun liikenteen toimivuutta.
Voisiko johtokunta toimia seuraavasti:
1. Teettäkää puolueeton selvitys: mitä oikeasti tapahtuu jos automaatti aloittaa ja siirrytään 2 tai 2,5 minuutin vuoroväliin…
– mikä tulisi olemaan matka-aika Vuosaari-Ruoholahti
– mikä on vaikutus liikennöintikustannuksiin huomioiden ainakin henkilöstötarve, matka-ajat ja pintaliikenne
– mitä muita vaikutuksia automatisoinnilla on? Esim. häiriöalttius ja turvallisuus.
– mikä on yhteiskuntataloudellinen vaikutus matka-aikojen pitenemisen ja autoliikenteen kasvun myötä
– mikä on hankkeen kokonaiskustannus
– mikä on koko hankkeen H/K-luku nykytiedon valossa
– mikä on hankkeen jatkamisen H/K-luku
– riskianalyysi, mukaanlukien vaikutukset uusien alueiden (lähinnä Östersundom) kaavoitukseen, jos kapasiteetti loppuu ja metro hidastuu
– verratkaa näitä tietoja niihin, joiden perusteella päätös automatisoinnista tehtiin vuonna 2006
2. Julkaiskaa raportti ja avatkaa julkinen keskustelu
3. Arvioikaa johtokunnassa puhtaalta pöydältä, rationaalisesti, eri vaihtoehtojen keskinäistä paremmuutta, esim.
a. automatisoidaan
b. ei automatisoidakaan, mutta hankitaan laituriovet
c. ei automatisoida, ei ovia
d. muu, mikä?
4. Tehkää selkeä, perusteltu päätös, meidän kaupunkilaisten parhaaksi.
Jos arvioidaan puhtaalta pöydältä, niin vaihtoehdot ovat aika erilaiset, kuin jos arvioidaan siitä tilanteesta käsin missä jo ollaan.
Meillä tulee lisää tietoa aiheesta torstaina ja julkinenkin tilannekatsaus on luvattu 21.3. Siinä yhteydessä otan asian laajemminkin esiin. Ajattelen, että on parempi perehtyä vähän lisää ennen kun lausun mitään täsmällisempää.
Esiin nostamistasi perustelluista huolista monet ovat itse asiassa enemmän kaupunkisuunnitteluviraston toimialaa. Esimerkiksi jatko Östersundomiin ja oikeastaan myös H/K. HKL:ssä ei ole historiallisesti ollut tapana laskea matkustaja-aikatappioita. Ehkä pitäisi alkaa…
Kiitos, hienoa kuulla, että tietoa tulee. Ymmärrän pointtisi, mutta tämä metropäätös on teidän, eikä KSV:n käsissä. Viranomaisilla on sektorinäkökulmansa, mutta poliitikoilta sitä ei voi sallia. Uponneita kustannuksia on turha murehtia…
HKL:llä on voimassaoleva sopimus Siemensin kanssa. Jos automatisoinnin joutuu joka tapauksessa maksamaan, laskelma muotoutuu muotoon, että kannattaako se silloin ottaa vai olla ottamatta, kulut molemmissa samat.
Mutta kuten sanottua, palaan tähän vielä kyllä.
Tilannehan on tällä hetkellä se, että lyhyemmän vuorovälin edellyttämä uusi tietokoneasetinlaite on jo asennettu ja otettu käyttöön. Toisin sanoen nyt on jo tehty se ”pelkkä kulunvalvonnan uusiminen”, jonka hinnaksi sanottiin vuonna 2006 15 miljoonaa euroa. Eli yhtään tämän enempää ei tarvitse tehdä, jotta metron opastinjärjestelmää voidaan päivittää – päivityksen esteenä ja koko automaattiprojektin alkuunpanijanahan oli vanha reletekniikka ja sitä ohjannut käytönohjausjärjestelmä.
Jos uusilla laskelmilla olisi osoitettavissa Nürnbergin tavoin, ettei automatisointi kannata täällä Helsingissäkään, mikä on se syy, miksi projektia täällä haluttaisiin enää jatkaa? Onko kyseessä uponneiden kustannusten harha? Eikö tässä kannattaisi enemmänkin aloittaa Siemensin kanssa neuvottelut sopimuksen ja projektin päättämisestä yhteisymmärryksessä: Kiitos, mutta nyt tyydymme tältä erää tähän. Maksetaan se, mitä nyt on tehty ja pannaan sovussa pillit pussiin. Tämä voisi nyt olla molempien osapuolten kannalta kaikkein paras ratkaisu.
Eikä muuten tarvittaisi laiturioviakaan, jotka uhkaavat sotkea ja hidastuttaa koko metroliikenteen. Tämä taidettiin nyttemmin todeta myös Nürnbergissä.
Tommy Pohjolan äskeinen uutinen Nürnbergistä on muuten ilmestynyt myös suomeksi: http://helsinginmetro.wordpress.com/2013/03/04/ne-huonot-uutiset/
Ks. myös osuva kirjoitus uponneiden kustannusten harhasta: http://helsinginmetro.wordpress.com/tag/harha/
Kuka uskoo, että Siemens saa toteutettua sen, mitä sopimuksessa lukee? Minä en ainakaan. Veikkaan, että loppujen lopuksi saamme puoliautomaatin ja riidan Siemensin kanssa, mitä siitä maksetaan.
On hyvä, jos uudet päättäjät hankkivat valmiiksi käsityksen automatisoinnin kannattavuudesta tai kannattamattomuudesta sekä sen tarpeellisuudesta, ennen kuin seuraavan kerran eteen tulee viime vuoden kaltainen tilanne, jossa Siemens-sopimuksen purkaminen on tapetilla.
Spora, pikasellainen, kulkekoon Koskelantien kautta Viikiin ja Itikseen josta sitten Roihikan tai Hertsikan kautta Laajasaloon.
Kirjoitit Otso näin:
”HKL:llä on voimassaoleva sopimus Siemensin kanssa. Jos automatisoinnin joutuu joka tapauksessa maksamaan, laskelma muotoutuu muotoon, että kannattaako se silloin ottaa vai olla ottamatta, kulut molemmissa samat.”
Minustakin HKL:llä ja Siemensillä on sopimus, mutta sitä ei noudateta vaan sitä on muutettu ja nyt noudatetaan muutettua sopimusta. Kilpailutettua sopimusta ei kuitenkaan saa laillisesti muuttaa, joten pitäisi noudattaa 2008 allekirjoitettua hankintasopimusta.
Pidän siis viime vuoden ”Etenemissopimusta” lainmukaisesti kilpailutetun vuoden 2008 sopimuksen muutoksena, mikä on hankintalainsäädännön vastaista. Se, onko Etenemissopimus lainvastainen sopimusmuutos riippuu sopimuksen asiallisesta sisällöstä, ei siitä, väitetäänkö sopimustekstissä, ettei Etenemissopimus ole 2008-sopimuksen muutos. En ole itse juristi, vaan kantani perustuu asiantuntijajuristin näkemykseen.
Simenes ei ole täyttänyt 2008-sopimusta ja kaikki kaupunkia suojaavat varotoimet on jo ylitetty. Siis myöhästymissakot ovat jo maksimissaan ja perusteet sopimuksen purkamiselle ovat olemassa. Siemensillä ei ole enää intressiä panostaa sopimuksen täyttämiseen, koska sillä ei ole enää menetettävää – ellei HKL pura sopimusta.
On fysiikan lakien mukaan mahdotonta, että Siemens voisi koskaan täyttää sopimusta, kun siinä on luvattu luonnolakien vastaisia asioita. Siksi on turha vetkutella asiaa vuoteen 2015, 2016 tai ties mihin asti. Eivät luonnolait siitä muutu.
Kun kerran kaupungilla on mahdollisuus purkaa sopimus, joka ei tule koskaan toteutumaan, purkaminen mahdollisimman pian minimoi sekä Siemensin että kaupungin vahingot. Sillä vaihtoehdot ovat:
A) Annetaan Siemensin tehdä sellainen automaattimetro joka on fysiikan lakien mukaan mahdollista eli josta ei ole mitään hyötyä ja maksetaan sitten turhasta paljon, tai
B) Irtisanotaan vuoden 2008 laillinen sopimus ja kilpailutetaan kulunvalvonnan uusinta ja maksetaan vain siitä.
Kirjoitan tämän kaiken tietenkin vain sen tiedon valossa, mitä ei ole salattu. Mutta mitään sellaista ei ole esitetty, että se vakuuttaisi minut siitä, että on kaupungille kannattavaa muuttaa laittomasti vuoden 2008 laillista sopimusta. Jos sellaista vakuutetaan, kyllä se pitää myös pystyä perustelemaan.
Antero