Merenkulku on Euroopassa tullut päästökaupan piiriin alkaen tämän vuoden alusta ja laajentuen parin seuraavan vuoden aikana kaikkiin isoihin laivoihin ja niiden päästöihin. Muutokset merenkulussa alkavat nyt näkyä.
Päivän Turun sanomissa Viking Linen toimitusjohtaja Hanses kertoo, että he suunnittelevat sähkölaivaa Helsingin ja Tallinnan väliseen liikenteeseen. Avoimia kysymyksiä on vielä paljon, alkaen siitä miten ja milloin laiva ladataan. Helsinki-Tallinna -liikenteessä kun pysähdykset satamissa ovat aika lyhyitä, eikä verkosta helposti saa riittävää kapasiteettia.
Lasketaanpa julkisilla luvuilla. Ja jottei puhuttaisi vain yhdestä yhtiöstä, käytetään referenssinä Helsinki-Tallinna-välin uusinta laivaa Tallinkin MyStaria, koska se on moderni ja tehokas LNG-alus. MyStarin päästöt vuonna 2023 olivat 53 668 tonnia co2, eli 568 kiloa per merimaili. Nykyisellä noin 70 euron päästöhinnalla vuosikustannus on 3,8 miljoonaa euroa.
Matkustajia MyStar kuljetti lahden yli 1,7 miljoonaa, joten matkaa kohden (jos unohdamme rahdin ja autot) päästöt maksoivat 2,2 euroa per matka. Suhteessa parinkympin lipunhintaan tämä ei ole suuri kulu. Lisäksi Tallink laskuttaa jokaisen lipun yhteydessä 4,9 € polttoaine- ja päästömaksun kaikilta asiakkailta. Kun vielä huomioidaan, että suurin tuotto tulee myynnistä laivalla, niin matkustajiin päästömaksu vielä tällä tasolla tuskin hirveästi vaikuttaa.
Laivainvestointeihin se sen sijaan voi jo vaikuttaakin. 30 vuoden ajalle laskettuna ja 5% diskontolla päästökustannuksen nettonykyarvo on vajaat 60 miljoonaa euroa. Päästöoikeuksien hinta tuskin pysyy nykytasolla, joten varovaista on laskea vähintään kaksinkertaisen hinnan mukaan, 120 miljoonaa. MyStarin rakentaminen maksoi 250 miljoonaa, joten tämä varautuminen 120 miljoonan lisäkuluun on uusille vastaaville investoinneille jo huomattava rasite.
Toisin sanoen uutta fossiililaivaa ei kannata tehdä, jos vaan on mitään vaihtoehtoja. Ja itse asiassa MyStarinkin käyttövoimaa voidaan myöhemmin muuttaa, biokaasuun helposti, muihin ratkaisuihin muutostöillä.
Helsingin ja Tallinnan välillä todennäköinen energiaratkaisu tulevaisuudessa on sähköakku, jota Viking Linekin siis suunnittelee. Eli sen sijaan että laiva tuottaisi moottoreihinsa tarvitsemansa sähkön itse, sähkö tuotettaisiin maissa ja ladattaisiin laivan akkuihin. Reitti on riittävän lyhyt, että jo nykyisellä akkutekniikalla sen ajaminen on mahdollista. Vaikeus on lataaminen.
MyStarin kääntöaika Helsingin ja Tallinnan satamassa on alle tunnin, eli vajaassa tunnissa saadaan kaikki matkustajat ja rekat ulos, uudet sisään ja kaikki laivan tarvitsema huolto tehtyä. Tämä lyhyt kääntöaika on sekä sataman että varustamon ylpeydenaihe ja välttämätön osa laivan bisnesmallia, koska sen ansiosta MyStar voi ajaa lahden yli kolme kertaa päivässä kumpaankin suuntaan.
Sähkön lataamisen kannalta lyhyt kääntöaika on sen sijaan ongelma. MyStarin kokoinen suuri autolautta tarvitsee energiaa lahden ylitykseen noin 100 MWh. Jotta sen lataisi 45 minuutissa, tarvitaan 130 MW tehoinen sähkönsiirto. Tällaista tehoa ei ole noin vain saatavilla. Esimerkiksi suljettava Salmisaaren hiilivoimala tuottaa sähköä 160MW teholla, eli jos voimala säilytettäisiin ja pistettäisiin päälle aina kun laiva lataa, mutta muulloin sammutettaisiin, se riittäisi. Voimala ollaan kuitenkin sulkemassa, eikä hiilivoimalaa sitäpaitsi voi käynnistellä noin (ja ihan samat päästömaksut siitä hiilestäkin tulisi).
Käytännössä realistisin ratkaisu nopealle sähkölaivalle lienee laiturilla odottava akku, jota ladataan koko ajan tasaisesti ja joka purkaa nopeasti sähköä laivaan aina kun se on laiturissa. Sellaisia ei kuitenkaan vielä ole ja tässä on joukko teknisiä ja turvallisuuskysymyksiä ratkottavana. Mitä pienemmäksi tarvittavan enegiamäärän saa, sen helpommaksi yhtälö muuttuu. Keinoja on laivan pohjan muotoilu, laivan keventäminen ja hidastaminen, joista viimeinen on kuitenkin vaikea yhdistää nopean liikenteen konseptiin.
Toinen vaihtoehto on hidastaa latausta. Yksi mahdollinen konsepti olisi trailerilautta Vuosaaresta Muugaan. Trailereiden lei rekan irtoperien lastaaminen on joka tapauksessa hidasta, joten myös lataus voi olla hitaampaa. Ja jos liikennekin on hitaampaa, esim 2 vuoroa päivässä, niin sähkön ja sitä myöten kalliiden akkujen sekä hankalan latauksen tarve vähenee. Tämä ei ratkaise matkustajien tai rekkojenkaan liikennetarvetta kuin osin, mutta voisi olla mahdollinen helpoin konsepti aloittaa sähköliikenne Tallinnaan.
Pidemmille matkoille päästöoikeuksien vaikutus on hankalampi. Helsingistä Tukholmaan ei sähköllä liikennöinti ole realistista nykytekniikalla. Vaihtoehtona voisivat olla synteettiset polttoaineet, mutta ne ovat ainakin toistaiseksi ja luultavasti pysyvästi vähintään yhtä kalliita kuin päästöoikeudet tällä hetkellä. Viking Linen Hansen pohtiikin, että “Tulevaisuudessa Helsingin ja Tukholman välillä saattaisi liikennöidä vain yksi yhtiön laiva.”
Tulevaisuus laivaliikenteen näkökulmasta on siis melko epäselvä. Sataman ja kaupungin kannalta yksi asia on varma: muutoksia on tulossa, emmekä kaikin osin tiedä vielä, millaisia. On mahdollista, että Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne jatkuu hyvinkin nykyisen kaltaisena mutta sähköllä. Toisaalta se saattaa muuttua toisenlaiseksikin. Joka tapauksessa suurin osa laivoista tulee vaihtumaan. Tukholman liikenteen tulevaisuus on vielä epäselvempi.
Parasta mitä voi tehdä, on varautua erilaisiin tulevaisuuksiin ja varoa ratkaisuja, jotka perustuvat oletukseen vain yhdestä mahdollisesta tulevaisuudesta.
Kirjoittaja on Helsingin sataman hallituksen varapuheenjohtaja
Taivallahden koulu on palaamassa väistöstä vuodenvaihteesta takaisin Mechelininkadun varteen. Koulun vanhemmat ovat huolissaan liikenneturvallisuudesta ja heidän keräämässään addressissa on jo satoja nimiä.
Mechelininkatu on pääkatu, jolla on merkittävä liikennemäärä. Taivallahden koulun kohdalla liikenne on kuitenkin jo selvästi vähäisempää kuin eteläosalla. Paras ratkaisu olisi Mechelininkadun kaventaminen 1+1-kaistaiseksi koulun kohdalla.
Vanhemmat ehdottavat myös
30 km/h nopeusrajoitus Mechelininkadulle koulun kohdalle tai laajemmin
Selkeät ja isot katumerkinnät 30 km/h sekä KOULU-merkinnät katuun ja liikennemerkein.
Hidastetöyssyt koulun läheisyyteen
Caloniuksenkadun ja Mechelininkadun risteyksen liikennejärjestelyjen muuttaminen jalankulkijoille turvallisemmiksi
Myös muiden Mechelininkadun varren risteyksien turvallisuuden parantaminen, erityisesti Mechelininkatu ja Pohjoinen Rautatiekatu
Tiedotus alueen asukkaille, koululle ja toimijoille toimien edistymisestä sekä aikataulusta.
Aiemman valtuustoaloitteen vastauksessa todettiin, että pääkatujen varrella sijaitsevien koulujen kohdalla on mahdollista pistemäisesti alentaa nopeusrajoitusta, lisätä kameravalvontaa ja muutoin parantaa kadunylitysten turvallisuutta.
Kaikkia näitä keinoja tulisi arvioida. Osa ratkaisuista saattaa hidastaa autoliikennettä. Hidastusvaikutus tulisi arvioida, jotta sitä voidaan suhteuttaa lasten turvallisuudelle syntyvään hyötyyn.
Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että Taivallahden koulun kohdalla arvioidaan ylläkuvatut ja mahdolliset muut turvallisuustoimet ja toteutetaan nopeasti ne mitkä on nopeasti toteutettavissa ja valmistellaan myös enemmän aikaa vaativia muutoksia.
Otso Kivekäs
Tein ylläolevan aloitteen valtuustossa 28.11.2024. Sen allekirjoitti 29 valtuutettua kuudesta eri puolueesta salin kummaltakin laidalta, mikä osoittaa, että lasten turvallisuus on useimmissa puolueissa jaettu tavoite.
Aloitteen vastausaika on kahdeksan kuukautta, eikä mikään takaa että aloitteesta seuraa muuta kuin vastaus. Se on siis konkreettiseen tarpeeseen yksinään liian hidas työkalu. Mutta pelkkä aloitteen olemassaolo antaa jo perusteen käydä keskustelua myös nopeammista toimista. Ja vanhempien addressin tavoin se luo julkista painetta toimia.
Tarkoitukseni on seuraavaksi soittaa liikennesuunnittelupäällikölle ja pyytää, että voitaisiin selvittää mitä on tehtävissä jo koulujen alkuun mennessä tammikuussa. Onnistuin vastaavaan tapaan samaan Mäkelänkadulle madalletun rajoituksen ja tehovalvontaa kun Käpylän koulu siirtyi väistöön.
Perussuomalaisten pormestariehdokas Wille Rydman sanoo, että Helsingin väestökehitys on murhaava, mutta mitä hän mahtaa tarkoittaa sillä?
Helsinki kasvoi viime vuonna yli 10 000 asukkaalla. Perinteisesti kasvua pidetään elinvoiman merkkinä, menestyvät kaupungit kasvavat ja kasvavat kaupungit yleensä menestyvät.
Toisaalta 216 Suomen kunnassa väkiluku laski. Helsinkiin muutti kotimaasta 36 000 ihmistä. Jos he olisivat pysyneet siellä missä olivat, ehkä muutaman näistä kunnista tulevaisuus näyttäisi valoisalta. Tarkoittiko Rydman siis, että Helsinki murhaa pienten kuntien väestökehityksen olemalla liian houkutteleva, liian hyvä paikka asua?
Itse en ajattele näin. Ihmisillä pitää olla oikeus muuttaa minne haluavat ja on koko maan etu että Helsinki on elinvoimainen pääkaupunki. Pienten kuntien hiipuva väestökehitys pitää ratkaista toimilla siellä, jotta useampi haluaisi sinne muuttaa. Korkeampi maahanmuutto on tässä auttanut muissa pohjoismaissa. En itse toimi valtiolisela tasolla, mutta elinkeinoministerinä Rydman voi pyrkiä lisäämään maahanmuttoa ja edistämään myös pienten kuntien kiinnostavuutta maahanmuuton kohteina.
Vai tarkoittiko hän, että Helsinkiin muuttaa vääränlaisia ihmisiä? Puhutaan alueiden eriytymisestä eli segregaatiosta, kun hyvätuloiset muuttavat yhteen suuntaan ja pienituloiset toiseen. Jos Helsingin seudun kunnat erityivät hyvinvoiviin ja huono-osaisiin, se ei lupaa hyvää.
Helsingissä ylimmän tulokymmenyksen väestön osuus on kasvanut yhtäjaksoisesti vuodesta 2012 ja on nyt jo 17,8%. Samaan aikaan alimman tulokymmenyksen väestön osuus on pienentynyt ja muut pysyneet suunnilleen ennallaan. Ainoa toinen merkittävä kasvaja on toiseksi suurin tulokymmenys.
Vastaavasti kaikissa muissa Helsingin seudun kunnissa hyvätuloisimman kymmenyksen osuus väestöstä on laskenut. Nopeinta lasku on Espoossa ja Keravalla. Monissa kasvavissa kehyskunnissa jopa hyvätuloisten absoluuttinen määrä on laskenut.
Minäkin olen huolissani tästä kehityksestä. Ei ole Helsingille eikä seudulle hyväksi, jos kaikki hyvätuloiset pakkautuvat Helsinkiin ja työntävät pienempituloisia tietän kauemmas. Me tarvitsemme Helsingissä myös matalammin palkattujen töiden tekijöitä ja heillekin pitäisi olla asuntoja. Ainoa varsinainen lääke jota tähän keksin on rakentaa mahdollisimman paljon, jotta myös pienempituloisilla olisi mahdollisuus asua Helsingissä.
Mielelläni teen hyvää yhteistyötä tämän päämäärän eteen myös Rydmanin kanssa! En silti sanoisi että Helsinki olisi murhaamassa naapurikuntia. Ennemmin tavoittelisin yhdessä menestyvää Helsingin seutua!
Jokaisen tietojärjestelmähankinnan kriittisin vaihe on alussa, ennen kun tarjouspyyntöä tai määrittelyä aletaan valmistella. Siinä kohti pitäisi kysyä, mitä me oikeastaan olemme tekemässä. Ja usein hankinta epäonnistuu jo tässä kohtaa, koska kriittisiä kysymyksiä ei käydä riittävästi läpi.
Tärkein kysymys liittyy siihen, mitä olemme organisaationa tekemässä. Tietojärjestelmää ei voi erottaa toimintatavasta, jota sen olisi tarkoitus tukea. Esimerkiksi Apotti on tullut surullisenkuuluisaksi rakenteisesta kirjaamisesta erotuksena aiempien potilastietojärjestelmien vapaatekstikenttiin. Apottia ei voi käyttää ilman rakenteista kirjaamista, muissa Suomessa käytetyissä järjestelmissä taas voi kirjata lähinnä vapaatekstinä. Oliko muutos rakenteiseen kirjaamiseen harkittu ja tietoinen päätös? Ymmärrettiinkö sen seurauksia riittävästi?
Yleensä toimintatapoja halutaan muuttaa: jos tavoitteena ei olisi muutos, luultavasti jatkettaisiin kuten ennenkin. Eli hankinta lähtee siitä, että ymmärretään haluttu muutos toiminnassa. Jos muutosta ei mietitä tietoisesti, on iso riski, että päädytään määrittelemään järjestelmä tukemaan aiempaa toimintatapaa – josta siis haluttiin eroon. Miika Kuha kirjoittaa omassa blogitekstissään siitä, miten tätä organisaation muutosajurien tunnistamista voi tehdä. Yksi hyvä työkalu on myös arvovirtakartta.
Toisaalta toimintatapaakaan ei voi määritellä irrallaan tietojärjestelmästä, vaan yhteys on kaksisuuntainen: toimintatavasta seuraa millainen järjestelmä halutaan, mutta tarjolla olevista vaihtoehdoista seuraa, millainen toimintatapa on mahdollinen. Käytännössä toiminnan muutosta ja järjestelmävaihtoehtoja pitää selvittää rinnakkain tai vuorotellen iteroiden.
Tietojärjestelmän hankintaan on kolme perusstrategiaa: valmistuote, oma kehitys ja strateginen kumppani. Jokaisella on omat hyvät ja huonot puolensa, eikä ole olemassa mitään yleissääntöä että yksi olisi toista parempi.
Miksi valita valmistuote?
Valmistuotteen etuna on, että se on valmiina saatavissa, eli nopea – ja milloin se on valintana mahdollinen, se on yleensä halvin vaihtoehto. Haittapuolena on, että valmistuote on sellainen kuin on, joten toimintatapa täytyy sopeuttaa siihen. Useimpia järjestelmiä pystyy jonkin verran muokkaamaan ja käyttämään vaihtoehtoisilla tavoilla, mutta mitä kauemmas erkaannutaan tuotteen perusprosessista, sen heikommin se luultavasti tukee toimintatapaa. Siksi valmistuotetta valittaessa tärkein kysymys on, pystymmekö sovittamaan toimintamme tähän järjestelmään? Kuinka kykeneviä ja halukkaita olemme muuttamaan toimintaa?
Valmistuote voi olla SaaS-palvelu tai erikseen asiakaskohtaisesti asennettava
järjestelmä. Tilanteesta riippuen sen hankinta voi olla luottokorttiostos, monimutkainen sopimusneuvottelu tai mitä tahansa näiden väliltä. Perusprosessina on selvittää vaihtoehdot, vertailla ja koekäyttää niitä, tunnistaa muutokset omiin toimintatapoihin ja arvioida niiden hyvät ja huonot puolet. Lopuksi tasapainotetaan kustannuksia ja toimintatapoja. Julkisena hankintana erityinen haaste on, että toimintatapoja arvioidaan vasta vaihtoehtojen tunnistamisen jälkeen, mikä tekee suoraviivaisen tarjouspyynnön vaikeaksi.
Mitä oma kehitys tuo, jos siihen päädytään?
Oman kehityksen etu on puolestaan se, että järjestelmän voi määritellä juuri haluamakseen. Huono puoli on, että kehitys on hidasta ja kallista, lähes aina paljon kalliimpaa kuin valmiit ratkaisut. Useimmiten käykin niin, että tavoitteita on kustannussyistä pakko karsia, eikä järjestelmä täytäkään niitä toiveita mitä alussa oli. Lisäksi järjestelmän määrittely on aidosti vaikeaa. Etukäteen tehdyt tarkat määrittelyt unohtavat aina jotain olennaista, ja toisaalta sisältävät asioita joita ei lopulta tarvitakaan. Ongelmaa voi hallita ketterällä lähestymistavalla, mutta sen hintana tulee epävarmuus lopullisista kustannuksista.
Oman kehityksen kustannusta voi joskus olla mahdollista alentaa avoimen lähdekoodin kehityksellä, jossa samaa kustannusta jakamaan saadaan suurempi joukko käyttäjiä. Esimerkiksi monien Suomen kaupunkien kehitämä eVaka-päivähoitojärjestelmä on tästä hyvä esimerkki.
Oma kehityskin on useimmiten ulkoa hankittua ohjelmistokehitystä, käytännössä ketterän tiimin kilpailutus. Omana osaamisena on kuitenkin välttämättä oltava tuoteomistaja, joilla on kykyä ohjata kehitystä ja käydä jatkuvaa vuoropuhelua toimintatapojen ja kehitystyön ristipaineessa. Yleistäen voisi sanoa, että ulkoistetussa kehityksessä onnistuvat sellaiset organisaatiot, jotka kykenisivät tekemään saman kehitystyön myös sisäisesti. Voidakseen hankkia koodausta, pitää myös ymmärtää jonkin verran koodausta.
Strategisen kumppanuuden merkitys on suuri
Strateginen kumppani on ulkopuolinen firma, joka kehittää omaa ohjelmistotuotettaan, mutta tiiviissä yhteistyössä kanssamme, niin että meidän tarpeemme ohjaavat osittain heidän tuotekehitystään. Näin saadaan osa oman kehityksen joustavuudesta ja mahdollisesti osa valmistuotteen kustannusedusta, mutta haasteena on tiivis sitoutuminen yhteen toimijaan ja sen tuleviin ratkaisuihin. Onnistunut suhde vaatii kumppanin tavotteiden ja insentiivien ymmärtämistä sekä molemminpuolisen luottamuksen kehittämistä.
Strateginen kumppanuus on enemmän kuin hankinta, se on molemminpuolinen pitkäaikainen sitoumus yhteisiin tavoitteisiin. Yritysten välillä tällaiset kumppanuudet ovat kohtuullisen yleisiä, julkisella sektorilla sen sijaan hankintalaki tekee onnistuneen kumppanuuden erittäin vaikeaksi ja riski tulla hyväksikäytetyksi on merkittävä.
Hankintastrategiaa kannattaa harkita huolella
Hankintastrategian valinta ei ole suoraviivainen kysymys. Ratkaisun tekeminen vaatii samaan aikaan riittävää ymmärrystä omista tarpeista ja kyvyistä ja toisaalta markkinoilla tarjolla olevista ratkaisuista. Usein kannattaa aloittaa omien tarpeiden analyysistä ja sen rinnalla selvittää markkinalla tarjolla olevia vaihtoehtoja, jotta voi vertailla niiden sopivuutta omiin tarpeisiin.
Hyvin usein toimintatapa valitaan heti alkuun, eikä vaihtoehtoja sille mietitä oikeastaan missään vaiheessa. Tämä on monen epäonnistuneen hankinnan taustalla. Toinen virhe on ajatella, että aloitetaan vaan hankinta ja antaa markkinan ratkaista, millaisia esityksiä tulee. On kuitenkin käytännössä mahdotonta tehdä tarjouspyyntöä, johon voi vastata yhtä hyvin ketterällä kehitystiimillä kuin valmisjärjestelmällä. Monet keskeisimmät valintakriteerit strategioiden välillä ovat myös organisaation sisäisiä: muutoskyvykkyys, ohjelmistoprojektin hallintaosaaminen, ymmärrys omista prosesseista.
Varsinaista hankintaosaamista on mahdollista ostaa ulkoa, mutta strategista valintaa konsultti ei voi tehdä organisaation puolesta. Siihenkin toki voi hankkia apua, mutta sisäinen panos on merkittävä, koska ymmärryksen mitä ollaan tekemässä ja miksi täytyy syntyä organisaation sisälle.
Yhteenveto
Tässä vielä hankintastrategiasanoma tiivistetysti:
Jos hankintaan ryhtyessä ei tiedetä mitä ollaan hankkimassa ja miksi, hankinta todennäköisesti epäonnistuu.
Hankintastrategian valinnassa käsitellään samaan aikaan tavoitteita, organisaation muutoskyvykkyyksiä ja osaamista sekä markkinoilla olevaa tarjontaa. Mikään näistä irrallaan toisista ei riitä ratkaisuun.
Sellaista strategiaa ei ole, jolla voisi onnistua ilman, että ymmärtää mitä on tekemässä. Oman osaamisen lisääminen on aina osa hanketta.
Teksti on julkaistu alun perin Withmoren blogissa. Withmore auttaa tämäntyypisissä haasteissa mielellään.
Tein lautakunnassa esityksen Koskelantien turvallisuudesta ja nyt kadulle saadaan seitsemään kohtaan kavennus, joka tekee ylittämisestä turvallisempaa!
Kalervonkadun ja Koskelantien risteyksessä kolmen kaistan levyinen katu kapenee vain kahden kaistan levyiseksi. Kavennus tekee ylitysmatkan jalankulkijoille lyhyemmäksi ja samalla hillitsee ajonopeuksia, ksoka katu ei tunnu ylileveältä kiihdytysbaanalta.
Tästä kulkee suurin osa Kumpulan lapsista joka arkiaamu ekaluokkalaisista alkaen. Liikenneturvallisuus kannattaa siis ottaa tosissaan.
Koskelantielle päätettiin 2020 (ennen kun olin lautakunnassa) liikenteenohjaussuunnitelma, jossa lisätään muutamat liikennevalot, mutta myös poistetaan joukko suojatietä korvaten ne jalankulkijan ylityspaikoilla. Ylityspaikat ovat kohtia, joissa kadun saa ylittää, mutta autoja pitää väistää.
Amanda Pasanen teki valtuustoaloitteen Koskelantien turvallisuuden parantamisesta. Kun käsittelimme sitä kaupunkiympäristölautakunnasta, tein vastaesityksen liikenneturvallisuutta parantavista toimista. Yhtenä asiana esitin, että kaikkien mahdollisten suojateiden ja ylityspaikkojen kohdalla katua kavennetaan niin, että ylitys on helpompi ja turvallisempi.
Kavennuksia tulee yhteensä seitsemän. Tärkeimmät paikat ovat yllä kuvattu Kalervonkadun risteys, joka on erittäin käytetty koulutie ja Alepan edustan suojatie. Mutta myös Intiankadun itäpuolelle tulee kavennus ja neljään muuhunkin kohtaan. Koskelantien pohjoislaidalle ei kavennuksia valitettavasti saatu, koska siellä on erikseen bussikaista ja siis yhteensä kolme kaistaa. Turvallisuuden parantaminen vaatisi autoliikenteen rajoittamista.
Kavennusten rakentamista on suunniteltu ensi kesäksi. 2026 aloittavat lapset pääsevät siis turvallisemmin kouluun.
Vastaehdotukseni kuului kokonaisuudessaan näin. En ole vielä kuullut, onko poliisilta saatu tietoja.
Koskelantie on asuinalueen keskellä kulkeva katu, jonka ylittää jatkuvasti suuri määrä koululaisia ekaluokkaisista alkaen. Kadulla sattuu myös säännöllisesti läheltä piti tilanteita liian lujaa tai punaisia päin ajavien autojen kanssa.
Lautakunta edellytti selvitettävän miten hyvin alennettua ajonopeutta on alettu noudattaa Koskelantiellä nopeusrajoitusten alentamisen jälkeen ja kehottaa käymään poliisin kanssa neuvottelua valvonnan lisäämisestä sekä nopeusrajoitusten noudattamisen että punaista päin ajamisen osalta.
Mäkelänkadun risteysalue on tarkoitus suunnitella uudelleen kun Kelan rakennuksen ympäristöä uudistetaan. Lautakunta korosti, että risteysalueen suunnittelussa tulee saavuttaa nykytilaan verrattuna kävelylle merkittävästi turvallisempi ja lapsille nykyistä paljon parempi liikenneympäristö.
Muiden suojateiden ja ylityspaikkojen osalta tulee selvittää, onko niille mahdollista toteuttaa kavennuksia tai muita ajoradan leveyttä suojatien kohdalla pienentäviä tai muutoin turvallisuutta parantavia ratkaisuja ja mikäli on, niin toteuttaa nämä.
Jätin eilen valtuustoaloitteen koskien sitä miten Itä-helsinkiä pitäisi tiivistää teollisuusalueille eikä luontoon. Aloitteeni allekirjoitti 27 valtuutettua, mukaan lukien neljän valtuustoryhmän puheenjohtajat.
Itä-Helsinkiin on tehty tai suunnitteilla merkittävä määrä tiivistysrakentamista. Hyväksytyissä ja suunnitteilla olevissa kaavamuutoksissa alueelle tulisi kymmeniä tuhansia asukkaita lisää. Monissa suunnitelmissa alueen luonto- ja puistoalueet kaventuisivat. Kyse on monista asukkaille rakkaista puistoista ja metsistä
Samaan aikaan alueen keskellä, Herttoniemen, Roihuvuoren ja Itäkeskuksen välissä on 80 hehtaarin alue, jossa ei ole yhtään asukasta eikä juurikaan luontoa. Herttoniemen ja Roihupellon yritysalueet muodostavat aukon Itä-Helsingin keskelle.
Yritysalueilla on myös tärkeää teollisuutta, ammattikoulun kampus ja muuta toimintaa, joiden tulevaisuus kaupungissa on tärkeä turvata. Mutta yhtä lailla siellä on vähän käytettyjä tontteja ja erilaisia varastoja, jotka voisivat hyvin sijaita muuallakin. Erityisesti Herttoniemen yritysalueelle on rakennettu huomattavasti vähemmän kuin mitä sinne alun perin tavoiteltiin. Johtuen maan vajaakäytöstä työpaikkojen määrä alueella on suhteellisen vähäinen verrattuna suureen pinta-alaan.
Alueen vieressä on kaksi metroasemaa ja varaus kolmannelle. Raidejokeri kulkee sen yhdellä laidalla ja tulevaisuudessa Laajasalon ratikka ja Jokeri-0 Pasilasta voivat jatkua alueelle. Kyse on liikenteellisesti Itä-Helsingin parhaista paikoista, joille olisi luontevaa rakentaa uutta kaupunkialuetta.
Alue on yleiskaavassa suurimmaksi osaksi merkitty yritysalueeksi, mikä estää asuntorakentamisen. Muutos vaatii siis osayleiskaavan tai muun muutoksen yleiskaavaan. Luonteva aloituskohta olisi Itäväylän ja Viikintien risteyksen ympäristö, joka on jo nyt kaavoitettu lähikeskustaksi. Risteys on huomattavan suuri suhteessa melko vähäiseen kääntyjien määrään, liikennealue on suurempi kuin Itäkeskus. Myös metroaseman rakentamista tähän kohti tulisi selvittää. Siilitien kannalta se tarkoittaisi, että asema siirtyisi toiselle puolelle katua, mutta samalla uudelle keskukselle saataisiin oma asema.
Tarkoituksemme ei ole häätää teollisuutta Itä-Helsingistä. Yritystoiminta ja asumisen lisääminen on mahdollista yhdistää ja toiminnoille, jotka eivät enää mahtuisi alueelle tulee etsiä uusia mahdollisia sijainteja yhteistyössä alueen toimijoiden kanssa. Tulevaisuuden kehityssuuntia ja yritystoiminnan tukemista on tärkeää hahmotella yhdessä alueen nykyisten yrittäjien ja toimijoiden kanssa, jotta alueen toimijoilla jää myös aikaa sopeutua mahdollisiin muutoksiin. Alueen työpaikkamäärän kasvua tulee tavoitella osana suunnitelmaa.
Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että Herttoniemen ja Roihupellon teollisuusalueiden tiiviimpi rakentaminen osin asuinkäyttöön otetaan tarkasteluun ensi valtuustokaudella, jotta painetta rakentaa Itä-Helsingin luontoalueille voidaan vähentää.
Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos demokratiaa ja osallisuutta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.
Kaupunki-ilma vapauttaa
Kaupunki on enemmän kuin kokoelma taloja tai liikennejärjestelmä. Kaupunki on myös enemmän kuin se taloudellinen lisäarvo tai palvelut joita se tuottaa. Kaupunki on joukko ihmisiä jotka ovat tai haluavat olla kaupunkilaisia, kaikki heidän unelmansa, erityislaatuisuutensa ja yhteistoimintansa. Kaupunki koostuu ennen kaikkea ihmisistä ja sitä, mitä he haluavat kaupungissa tehdä ja kaupungin olevan. Suomen laissakaan itsehallintoa ei ole kunnilla, vaan kuntalaisilla.
Keskiajalla sanottiin, että kaupunki-ilma vapauttaa. Silloin se tarkoitti, että kaupunkiin asti pakoon päässyt maaorja oli vapaa ihminen. Orjuus lakkasi kaupunginmuurin kohdalla. Meidän tulee rakentaa kaupunkia niin, että tämä sanonta on edelleen totta, ja ihmisillä on mahdollisuus tehdä omat elämänvalintansa itse.
Mutta kuinka vapaiden ihmisten yhteiselämä järjestetään? Siihen ei ole yhtä helppoa vastausta. Mielipide-erot ja niiden hyväksyminen ovat myös olenneinen osa kaupunkilaisuutta. Tässä luvussa käsittelen demokratiaa, ihmisten yhteisen tahdon muotoutumista ja toteutumista kaupunkisuunnittelun kysymyksissä.
Omat asiat ja yhteiset asiat
Yleisesti ottaen on kolme demokraattista tapa ratkaista asiat: että äänestetään ja toimitaan tuloksen mukaan, että etsitään konsensus joka sopii kaikille tai että jokainen tekee mitä haluaa. Valitettavasti ei ole olemassa mitään itsestäänselvää ratkaisua, mikä demokraattinen päätöksentekotapa sopii mihinkin tilanteeseen, ja käytännön elämä on usein yhdistelmä näitä kolmea.
Eräänlainen villin lännen fiktio on mies (kyllä, juurikin mies) joka päättää itse ja yksin mitä tekee ja on oman onnensa seppä, vastuussa elämästään hyvässä ja pahassa. Mutta me emme elä villissä lännessä, vaan kaupungissa. Koko tämä kirja on täynnä esimerkkejä joissa yksilö tekee omat valintansa, mutta yhteisö tarjoaa puitteet valinnan tekemiseen, mahdollistaa erilaiset valinnat. Yhteisöllä on silloin myös oikeus ohjata valintaa. Pakkokin itse asiassa, koska kaikkia mahdollisia puitteita ei voida tarjota. Omat asiat ja yhteiset asiat ovat sekaantuneet toisiinsa lähes jokaisen merkittävän kysymyksen kohdalla.
Voit valita liikkua kaikki matkasi autolla, mutta jonkun pitää tehdä ne tiet jolla pääset liikkumaan. Tai jos valitset kulkea ratikalla, jonkun pitää rakentaa kiskot ja jonkun ajaa ratikkaa. Valinnat tapahtuvat aina yhteisön tuottamissa puitteissa, eivät abstraktissa tyhjiössä. Ja yhteisöllä ei ole mitään velvollisuutta mahdollistaa kaikkia mahdollisia valintoja: minä voin päättää että haluan kulkea kaikki matkani purjeveneellä. Mutta koska en asu rannalla, ei se onnistu. Eikä kaupungilla ole mitään velvollisuutta kaivaa minulle kanavaa.
Omassa ajattelussani on aina ensisijainen ratkaisu, että ihmiset saavat tehdä mitä haluavat. Kukin liikkuu miten haluaa, asuu missä haluaa, rakentaa tontilleen mitä haluaa. Mutta on syitä, miksi näin ei voi aina olla
Moni toiminta aiheuttaa ulkoisvaikutuksia, eli vaikuttaa muihin kuin asianosaisiin. Esimerkiksi keskustan läpi autolla ajava aiheuttaa pienhiukkaspäästöjä, jotka tilastollisesti lyhentävät hiukan kaikkien hänen matkansa varrella liikkuvien elämää. Tai todella ruman talon rakentava aiheuttaa mielipahaa kaikille jotka joutuvat sitä katsomaan. On poliittinen valinta, millaisia haittoja siedetään, millaisia pyritään ohjaamaan ihmisiä olemaan aiheuttamatta ja mitkä valinnat ihan vaan kielletään liian haitallisina ulkopuolisille. Esimerkiksi lyijyllinen bensiini, joka myrkytti kaupunki-ilmaa vuosikymmeniä, kiellettiin kokonaan.
Moni yksilön vapaa valinta vaatii yllä kuvatusti yhteiskunnan toteuttamaa infrastruktuuria ollakseen mahdollinen. Ja erityisesti näiden valintojen joukkoon kuuluvat kaikki liikkumistavat kävelyä lukuunottamatta. Silloin pitää jollain tapaa harkita, millaisia ratkaisuja yhteiskunta aktiivisesti tukee ja kuinka paljon. Se on yhteinen asia.
Kansanliikkeet
Demokratiassa valta kuuluu kansalle, jota Suomessa edustaa eduskunta ja kaupungissa kaupunginvaltuusto. Demokratiaa ei kuitenkaan voi pelkistää vaaleiksi ikään kuin kaupunkilaisten mielipiteillä vaalien välillä ei olisi mitään väliä.
Edustuksellisessa demokratiassa edustajien – siis valtuutettujen – rooli on nimenomaan edustaa kansaa. Olisi melko ylimielistä ajatella, että me valtuustossa olisimme jotenkin parempia tekemään päätöksiä ja meillä olisi korkeampi viisaus. Meidät on valittu, koska jokaisen asemakaavan, katusuunnitelman ja palveluhankinnan käyminen läpi kaikkien kaupunkilaisten kanssa olisi liian työläs prosessi. Emme ole päätöksenteon ammattilaisia, vaan eräänlaisia kanarialintuja. Kaavat laatii ammattilainen, mutta hänen täytyy kyetä vakuuttamaan joukko maallikoita siitä, että esitetty ratkaisu on hyvä. Jos tämä ei onnistu, ratkaisu mietitään uusiksi.
Uudet ajatukset eivät oikeastaan koskaan synny valtuustoissa ja parlamenteissa. Ne syntyvät siellä missä kansalaiset kohtaavat ja keskustelevat, oli se sitten työpaikoilla, järjestöissä, baareissa tai internetissä. Demokratian keskeinen prosessi on, miten erilaiset kansanliikkeet nousevat esittämään vaatimuksia jonkin puolesta tai vastaan ja edustuksellinen koneisto reagoi ja pyrkii tavalla tai toisella sisällyttämään nämä vaatimukset itseensä, edustamaan niitä. Kun Elokapina istuu Mannerheimintiellä, se on puheenvuoro julkisessa keskustelussa. Olennaista ei ole montako autoa seisoo jonossa, vaan miten puolueet ja myös kansalaiset sekä media vastaavat vaatimukseen pelastaa maapallo, ottavatko ne sen todesta.
Kaupunkisuunnitteluun Helsingissä ehkä merkittävimmin viime aikoina vaikuttanut kansanliike on Lisää kaupunkia Helsinkiin. Kuvauksensa mukaisesti “Tämä ryhmä on kaikille niille, joiden mielestä Helsingin seudulla on aivan liian vähän oikeaa kaupunkia. Tiheästi rakennettuja kerrostalokortteleita, joiden kivijalat ovat pikkuliikkeitä täynnä ja joissa on sopivasti puistoja luomassa kaupunkilaisille kohtauspaikkoja.“ Kuten kuvauksesta huoma, ryhmässä keskustellaan usein monista tässäkin kirjassa käsiteltyistä teemoista.
Kyse ei ole järjestöstä, vaan ryhmä on itse asiassa vain Facebook-ryhmä ja sen toiminta koostuu lähinnä keskustelemisesta Facebookissa. Näillä keskusteluilla on kuitenkin ollut usein merkitystä päätöksenteossa, kun niihin osallistuu valtuutettuja ja muita poliitikkoja eri puolueista, virkakuntaa sekä eri alojen ammattilaisia. Vaikutus ei synny sitä, että ryhmässä päätettäisiin, miten kaavoja tehdään (ei päätetä), vaan että käsiteltävien asioiden eri puolet ja niihin liittyvät mahdollisuudet sekä mahdottomuudet tulevat keskustelussa esiin, mikä auttaa kaikkia jotka ovat kiinnostuneita päätöksenteon faktaperustaisuudesta.
Ryhmässä on yli 22 000 jäsentä, mutta aktiivisesti osallistuvien määrä on selvästi pienempi. Ryhmässä on alusta asti pyritty estämään keskustelun taantuminen ristiinhuudoksi tai syyttelyksi, mutta sosiaalisen median yleinen taantuminen älämölöksi viime vuosien aikana näkyy myös Lisää kaupunkia Helsinkiin ryhmässä.
Toinen itselleni merkityksellinen kansanliike on ollut pyöräaktivismin nousu. Nousun ytimenä toiminut Helsingin polkupyöräilijät (Hepo) on perustettu 1981 Enemmistö ry:n pyöräilytyöryhmän työn jatkajaksi, mutta erityisesti 90-luvulla järjestö keskittyi enemmän pyörälenkkeihin ja retkiin, joita se toki edelleen järjestää. Lähdin itse mukaan Hepon toimintaan joskus noin 2009, kun Kaupunkifillari-blogin tekijöitä kutsuttiin mukaan järjestöön. Samoihin aikoihin lähdimme mukaan Criticall Mass pyörämielenosoitusten järjestämiseen. Mielenosoituksia järjestettiinkin kerran kuussa läpi vuoden lähemmäs kymmenen vuoden ajan, viime aikoina harvemmin.
Pyöräaktivismi ei ole koskaan keskittynyt vain yhteen asiaan, vaan satoihin erilaisiin katusuunnitelmiin, pyöräinvestointeihin tai niiden puuttumiseen ym. 2014 perustettiin valtakunnallisista asioista vastaamaan Pyöräliitto, jonka puheenjohtajana toimin ensimmäiset 5 vuotta. Suurin yksittäinen hanke Helsingin 2000-luvun alkupuolen pyöräaktivismissa oli Pyöräkaista Hämeentielle kampanja, jossa kerättiin Hämeentien pyöräteiden puolesta 12 000 allekirjoittajan kuntalaisaloite, kymmenittäin eri tukijoita ja järjestettiin kymmeniä pyörämielenosoituksia. Lopulta 2016 valtuusto päätti Hämeentien muutoksesta, jota käsittelin kappaleessa Autot ovat tiellä. Tärkeimmät syyt miksi Hämeentie muutettiin joukkoliikennekaduksi eivät olleet pyörätiet, vaan joukkoliikenteen kehittäminen, mutta ilman pyöräaktivismia sitä tuskin olisi tapahtunut.
Nykyään pyöräliikenteen kehittäminen on ammattimaistunut. Kaupungilla eri rooleissa sen parissa tekee töitä kymmenisen ihmistä, investointimäärärahoja on riittävästi ja suunnitelmat pitkäjänteisiä. Myös Pyöräliitossa on useita palkattuja työntekijöitä ja Hepollakin vakituinen työntekijä. Vapaaehtoisten aktiivien työllä katusuunnitelmien kommentoimiseksi, lumenaurauksen ongelmien esiin tuomiseksi ja vaarallisten työmaajärjestelyjen korjaamiseksi on edelleen keskeinen rooli.
Tavallaan paikallisempi esimerkki on kansanliike Stansvikin metsän puolustamiseksi. Stansvikin vanha metsä Laajasalossa on länsiosastaan ollut jo pitkään uhattuna, koska yleiskaavassa 2002 sinne linjattiin rakentamista. Rakentamista vastaan on muodostunut kansanliike, jossa ovat mukana ainakin Elokapina, Luontoliitto ja paikallisia asukkaita. Toiminta ei perustu mihinkään yhteen kokonaisuuteen, vaan esimerkiksi vastamainoksia tekevä Sellsinki ryhmä toimii muista irrallaan.
Kampanja ei pitkään saanut juuri vastakaikua politiikassa. Sen ensimmäinen selkeä voitto tapahtui 2021, kun VIhreiden vaatimuksesta valtuustostrategiaan kirjattiin, että Stansvikin jo hyväksytty kaava arvioidaan uudelleen. Suurin osa kaavasta jäädytettiin ja suunnitelmia vietiin eteenpäin vain läntisimmässä osassa, joka on pääosin hiekkakenttää, mutta osin metsän puolella. Konflikti kärjistyi jo tasolle, jossa poliisi irrotti puihin kahliutuneita aktivisteja, jotta metsäkoneet pääsisivät töihin. Suunnitellulta katualueelta löytynyt noro, eli osan vuodesta virtaava puro kuitenkin keskeytti työt, koska sen muuttamiseen tarvittavaa poikkeuslupaa ei oltu haettu. Tällä hetkellä vaikuttaa, että Suojellaan Stansvik kansanliike on saavuttamassa ainakin suurimman osan tavoitteistaan. Toisaalta mitään ei ole vielä päätetty
Luontokohteiden puolesta muodostuneita yhteenliittymiä on paljon muuallakin kaupungissa, mutta Stansvikin konflikti on näkyvämpi ja radikaalimpi kuin muualla. Osittain tämä johtuu siitä, että kun jossain löytyy kaikkia kohtuullisesti tyydyttävä vaihtoehto, ei se saa vastaavaa julkisuutta kuin kärjistynyt riita.
Laajakaan kansanliike ei kuitenkaan välttämättä onnistu. Malmin entistä lentokenttä puolusti erittäin aktiivinen ja myös suosittu liike vuosikymmenten ajan. Kuitenkin lentokenttä suljettiin lopullisesti maaliskuussa 2021 ja ensimmäiset talot nousevat sen reunoille jo lähivuosina. Kenttä rakennetaan, koska sinne saadaan asunnot 25 000 ihmiselle, eikä lentotoimintaa voi turvallisesti yhdistää asumiseen. Helsingin valtuusto on halunnut kentän asuinrakentamiseen ainakin vuodesta 1992 ja kun valtio päätti siitä luopua 2014, alkoi prosessi joka ei enää pysähtynyt.
Malmi-aktiiveilla ei ollut keinoja pysäyttää tätä junaa. Neljä suurinta puoluetta on jo ainakin kolme valtuustokautta johdonmukaisesti tukenut kentän rakentamista. Mutta aktiiveilla oli vahva asukkaiden tuki ja paljon poliittista sympatiaa kaikissa puolueissa. Jos he olisivat hyväksyneet tilanteen, tähän mennessä olisi avattu uusi yleisilmailun kenttä jonnekin Helsingin seudulle. Liike kuitenkin ajautui yhä syvemmälle jonkinlaiseen vaihtoehtotodellisuuteen, jossa kentän voisi hyvin yhdistää asuntorakentamiseen (ei voisi), kenttää ei oikeastaan ole suljettu, vaan se aukeaa ihan kohta (ei aukea) ja asuntojen tarpeen sijasta syynä kentän sulkemiseen on jonkinlainen salaliitto (ei ole).
Kun lisäksi aktiivit viestivät erittäin agressiivisesti, seurauksena sympatia on laajalti haihtunut. Jokainen asuntorakentamisen puolesta koskaan äänestänyt on saanut vihapostia, ja ilmeisesti myös suurin osa lentokenttää kannattaneista, jos on erehtynyt joskus sanomaan vaikkapa että kannattaisi miettiä uutta kenttää. Hyökkäämällä kaikkien kimppuun liike on varmistanut ettei kukaan ole voinut eikä halunnut ajaa uuden lentokentän asiaa. Malmiaktiivit pelasivat itse itselleen mustan pekan käteen.
Menestyksekäs kansanliike ei oikeastaan koskaan toimi ainoastaan ulkoparlamentaarisesti – kansanliikkeenä. Onnistuakseen sen täytyy rakentaa itselleen kaikupohjaa myös edustuksellisiin rakenteisiin. Historiassa muun muassa työväenliike ja ympäristöaktiivit ovat luoneet itselleen omat puolueet. Tuoreemmin esimerkiksi Elokapina ei halua omaa puoluetta, mutta kyllä olemassa olevien puolueiden tukevan heitä. Tavalla tai toisella myös edustus tarvitaan. Kansanliike ilman poliittista siipeä törmää lopulta seinään ja hiipuu. Vastaavasti poliittinen puolue joka unohtaa edustaa kansasta nousevia ajatuksia tyhjenee sisältä pelkäksi vallankäyttökoneistoksi ja menettää asemansa tai vähintäänkin aloitekykynsä.
Kansanliikkeiden muodoista – perinteisestä rekisteröidystä yhdistyksestä vapaamuotoisiin verkostoihin ja hetkellisiin tapahtumiin – sekä niiden dynamiikasta ja muutoksesta voisi kirjoittaa paljonkin, mutta se on jonkin toisen kirjan aihe. Tämän kirjan kannalta olennaista on tunnistaa, että kaupunkilaiset ovat aktiivisia toimijoita kaupungin kehittämisessä, eikä heidän osallistumisensa koskaan kanavoidu vain vaalien kautta – eikä sen kuulukaan. Kaupunkilaisten aktiivinen osallistuminen päätöksiin on positiivinen asia ja täysin oikeutettua – tämähän on heidän kaupunkinsa.
Vaihtoehtokaavat
Yksi kansanliikkeiden merkittävä työkalu kaupunkisuunnitteluun vaikuttamisessa ovat vaihtoehtokaavat, vaihtoehtoiset suunnitelmat jonkin alueen kehittämiseksi.
Ensimmäinen tietämäni merkittävä vaihtoehtokaavaprojekti on Merirastilan OURcity. 2010-luvun alussa Merirastilan rantametsään suunniteltiin uutta 2000 asukkaan asuinaluetta, irralleen nykyisestä Merirastilasta. Merirastilassa suunnitelmaan suhtauduttiin kriittisesti, koska rantametsä on tärkeä virkistysalue ja myös luontoarvoiltaan merkittävä. Vaihtoehtokaava lähti liikkeelle opiskelijoiden projektityöstä, jossa ajatus oli tuottaa asukkaiden kanssa heidän ajatuksistaan lähtevä vaihtoehto. Sittemmin Pro Merirastila lähti voimakkaasti myös mukaan projektiin. Kyse ei ollut vain kaavasta, vaan merirastilalaiset ja opiskelijat järjestivät työpajoja, näyttelyn, keskustelutilaisuuksia ja tapasivat päättäjiä.
Vaihtoehtokaavan ydinajatus oli, että otetaan lähtökohdaksi virallisen osayleiskaavan tavoitteet – eriytymisen ehkäisy ja 2000 uutta asukasta, mutta ei rakennettaisi rantametsään mitään, vaan sen sijaan kaikki uusi asutus tulisi Merirastilan jo rakennetun alueen sisään. Vihreät asettui nopeasti kannattamaan vaihtoehtoa, mutta kaupunginvaltuuston tiukassa äänestyksessä 2013 virallinen osayleiskaava voitti.
Osayleiskaavan pohjalta ei kuitenkaan koskaan tehty varsinaisia asemakaavoja, vaan se jäi pölyttymään. Vuonna 2020 kaupunkiympäristölautakunta linjasi, että alue pidetään metsänä. Tällä hetkellä suurta osaa metsästä valmistellaan luonnonsuojelualueeksi. Sen sijaan Meri-Rastilan rakennetuille alueille päätettiin 2021 asemakaavat, jolla rakennetun alueen sisään tulee uudet asunnot noin 4400 asukkaalle ja erityisesti metroaseman läheinen pää Merirastilaa uudistuu voimakkaasti. Alueen puistot kaventuvat jonkin verran, suunnilleen saman verran kuin vaihtoehtosuunnitelmassa, mutta koska erityisesti Hoas ja Heka haluavat korvata matalia ja korjausta tarvitsevia talojaan uusilla tiiviimmin rakennetuilla, asukasmäärä kasvaa enemmän.
Vaihtoehtokaava siis saavutti lopulta tavoitteensa erinomaisesti, vaikkei heti. Suuri syy tähän oli osayleiskaavan tavoitteiden ottaminen vakavasti. Erityisesti eriytymisen torjunnan kannalta vaihtoehtosuunnitelma oli itse asiassa nykykäsityksen mukaan selvästi virallista parempi ja Meri-Rastila onkin toiminut esimerkkinä, jonka pohjalta kaupunkiuudistuksia on sittemmin lähdetty suunnittelemaan.
Pienimuotoisempi esimerkki vaihtoehtokaavasta on Koskelan sairaala-alueen vaihtoehtokaava, joka sai alkunsa Facebook-keskustelusta. Suljetuin sairaalan alueelle suunniteltiin uusia asuntoja vajaalle 2000 asukkaalle. Alkuperäinen suunnitelma olisi täyttänyt koko vehreän alueen riveihin rakennetuilla lamellitaloilla lukuun ottamatta Koskelantien reunaa, johon olisi jäänyt kapea “puisto” tien meluun. Viime kappalessa mainitussa Lisää kaupunkia Helsinkiin ryhmässä ajatusta ei pidetty hyvänä ja nopeasti syntyi Juhana Rantavuoren organisoimana erilaisia hahmotelmia, miten alueen reunat voisi täyttää U:n muotoisilla kortteleilla, joiden piha avautuisi keskelle jäävään suuren puiston suojaan autojen melulta. Viihtyisämmän alueen ja suuremman puiston lisäksi saataisiin myös enemmän asukkaita. Kolmen hengen delegaatio, johon itsekin osallistuin kävi luovuttamassa esityksen kaavoittajalle, joka kiitti kohteliaasti ja selitti, miten melu- ja pienhiukkasnormit estävät rakentamisen kadun varteen.
Lähdimme selvittämään asiaa ja kävi ilmi, että Helsingin seudun ympäristöpalveluiden (HSY) dokumentista löytyvä ohjeistus, jota silloinen kaupunkisuunnitteluvirasto tulkitsi normina, ei laatijoidensa mielestä ollut tarkoitettu määräykseksi, vaan ainoastaan suositukseksi, josta voi poiketa jos meluntorjuntaan kiinnitetään huomiota. Kun kyseinen dokumentti vielä sattui tulemaan käsittelyyn HSY:n hallitukseen, saimme houkuteltua hallituksen korostamaan, että kyse on suosituksesta. Olennaista oli, että pystyimme osoittamaan kuinka tiukasti tulkittu normi tekee kaupunkimaisen rakentamisen mahdottomaksi – muun muassa puolet Vallilasta tai Töölöstä oli sen vastaista – ja toisaalta kuinka asukkaita voidaan suojata itse asiassa paremmin melulta ja pienhiukkasilta rakentamalla pääkadun varteen tiivis muuri taloista.
Tämän jälkeen kaavoittaja laati kommentoitavaksi neljä erilaista luonnosta, joista yksi muistutti melko paljon vaihtoehtokaavaa. Se osoittautui selvästi suosituimmaksi kaupunkilaisten keskuudessa ja alueelle laadittiin kaava pitkälti sen pohjalta. Suuri osa taloista on jo rakentunut ja alueesta vaikuttaisi olevan tulossa erittäin viihtyisä, joskin talvihoidon ja luvattoman läpiajon kanssa on vielä tekemistä.
Viime aikoina vaihtokaavoja on tehty muun muassa Haagan Riistavuoren ja Laajasalon Stansvikin alueista, joissa kummassakin rakentaminen uhkaa kaventaa metsäaluetta. Riistavuoressa alkuperäinen suunnitelma oli viemässä metsästä noin kaksi kolmannesta. Vaihtoehtokaava lähti siitä, että rakennetaan vain alueen reunaan, poistuvan voimalinjan lähelle ja mahdollisimman vähän itse metsään kajoten. Ratikan tulo viereen ja sen lähelle rakentaminen kuitenkin hyväksyttiin. Vaihtoehtokaavalla olikin vaikutusta ja nyt käsittelyssä oleva kaavaehdotus muistuttaa enemmän vaihtoehtokaavaa kuin alkuperäistä suunnitelmaa: varsinaisesta metsästä säästyy kolme neljännestä ja rakentamisesta kolme neljännestä tulee voimalinjan alueelle. Ja samalla vaihtoehtokaavassa esitetty lisärakentaminen Vihdintien toiselle puolelle etenee.
Stansvikin osalta luontokonflikti on on ollut käynnissä jo pitkään. Taustalla on Kruunuvuorenrannan osayleiskaava 2011, jossa metsään rakennettiin runsaasti sekä sen pohjalta tehty Stansvikinkallion kaava 2018. Kyseisen kaavan alueelle olisi tullut 1800 asukasta, joista osa entiselle satamakentälle, osa vanhan metsän paikalle. Tämä on yli kahdeksasosa Kruunuvuorenrannan suunnitellusta asukasukasmäärästä ja merkittävä kysymys sen kannalta että kouluun riittää oppilaita ja kaupoille asiakkaita. Kaupunkistrategiassa vuonna 2021 päätettiin jäädyttää tuon kaavan toteutus, paitsi jo luovutettujen tonttien osalta, jotka ovat pääosin vanhaa öljysatamaa, mutta myös osittain metsän puolella. Uutta kaavaa ei ole toistaiseksi syntynyt ja keskustelu aiheen ympärillä on keskittynyt metsän reuna-alueeseen joka on nyt konkreettisesti uhattuna.
Stansvikin vaihtoehtokaava ottaa lähtökohdaksi johdonmukaisesti, että metsään ei rakenneta ollenkaan. Jotta Kruuunuvuorenrantaan saataisiin asukkaita, kaavaa laajennetaan ns. merelliselle tukikohdalle suunnitellulle alueelle, johon rakennetaan tiiviisti. Merellisen tukikohdan alueen ehdottaminen asuinkäyttöön on hyvä idea – jos vaan tukikohdalle saadaan jostain muu paikka. Mutta siitä huolimatta vaihtoehtokaava sisältää vähemmän asukkaita kuin voimassa olevat Kruunuvuoren kaavat, vaikka koko uudelleenarvioitava osa rajataan pois. Sen sijaan, että tätä 800 asukkaan vähenemää kompensoitaisiin toisaalla, pääosin nykyiselle hiekkakentälle rakennettavankin alueen asukasluku pienenee. Vaihtoehtokaava ei kovin hyvin vastaa niihin kysymyksiin, joiden takia Stansvikin rakentamista on alun perin edes mietitty, eikä se olekaan toistaiseksi kauheasti vaikuttanut poliittiseen keskusteluun.
Kuten esimerkkien kuvauksistani voi huomata, vaihtoehtokaavan tärkein ominaisuus ei itse asiassa ole kuinka toteuttamiskelpoinen se on sellaisenaan. Ei sitä kuitenkaan toteuteta suoraan, eikä sen pohjana voi mitenkään olla kaikkia kaavoituksessa tarvittavia selvityksiä. Sen sijaan vaihtoehtokaava on poliittisen keskustelun työkalu. Sen tehtävä on osoittaa, että vaihtoehtoja on olemassa, esittää miten samoihin päämääriin voitaisiin päästä toisin keinoin ainakin lähes yhtä hyvin.
Siksi keskeistä on ymmärtää, mitkä ovat kaavoituksen tavoitteet ja eri puolueiden tavoitteet alueella ja mitkä ovat ne reunaehdot joiden puitteissa kaavoittaja tekee työtään ja poliitikot punnitsevat vaihtoehtoja. Joskus reunaehtojen sisällä ei vaan löydy hyvää ratkaisua ja silloin vaihtoehtokaava voi olla työkalu herättämään keskustelua reunaehtojen muuttamisesta. Esimerkiksi Meri-Rastilan OURcity haastoi piintyneen ajatuksen että alueet ovat “valmiita” ja kaavoitus pitää tehdä aina uuteen paikkaan, erilleen vanhoista. Koskelan kaava puolestaan kyseenalaisti muodostuneen uskomuksen, että pääkatujen varteen ei saa rakentaa taloja.
Reunaehtojen muuttaminen voi siis joskus onnistua. Vaikeampaa sen sijaan on muuttaa tavoitteita. Jos kaavoituksella tavoitellaan asuntoja 10 000 asukkaalle, vaihtoehtokaava 2000 asukkaalle tuskin vaikuttaa kovin tehokkaasti, vaikka kyseessä olisi kuinka hieno 2000 asukkaan alue.
Kaunis kaupunki
Yksi keskeinen keskustelu – tai sanotaanko konflikti – kaupunkitilassa viime vuosina on ollut kysymys kaupungin kauneudesta. Keskustelu koskee toisaalta siitä, minkä näköistä julkista tilaa meillä tehdään, mutta samalla siitä, kuka ja millä perusteella voi siitä päättää. Kauneuden vaatimuksen ydin on tietenkin hankala, jopa filosofinen kysymys siitä, mitä kauneus oikeastaan on. Ihmisillä on jokin määrä laajasti jaettuja, ilmeisesti geneettisiä kauneuskäsityksiä, mutta yhtälailla on olemassa huomattavan suurta vaihtelua siinä, mitä on eri kulttuureissa pidetty kauniina. Ja yksilöiden välillä on myös suuria eroja.
Useimmissa taiteissa alaan perehtyneiden ja ammattilaisten maku poikkeaa ns. “kadunmiehestä”. Siinä ei ole mitään ongelmaa, naapuriasunnoissa voidaan kuunnella toisessa Saariahoa ja toisessa Wiskaria, kunhan äänieristys on tehty kunnolla. Arkkitehtuurin kannalta haaste on kuitenkin, että mainittu keskimääräinen kadunmies kohtaa arkkitehtien taideteokset – talot kun ovat kadun varressa. Arkkitehtuuri joutuu siis kaikkien silmille tavalla, jota muut taiteet pääosin eivät joudu. Se tekee siitä kulttuurisesti erittäin merkittävää, mutta samalla vaikeaa.
Poliittisena vaatimuksena kauneus on perusteltu. Me kaikki joudumme näkemään talot kaupungissa ja siksi niiden ulkonäkö on selkeästi yhteinen asia. Taloustieteen kielellä sanottuna talojen julkisivulla on ulkoisvaikutuksia: se vaikuttaa muihinkin kuin talon rakennuttajaan tai asukkaisiin. Oikeastaan voisi ajatella, että talojen julkisivut ovat enemmän kadun seinät, kuin talojen. Ne ovat ne seinät, joita julkisessa tilassa katsotaan, kun taas sisäseiniä katsoo vain asukas. Talojen ulkonäön sääntelylle onkin vahvemmat perusteet kuin esimerkiksi talojen runkosyvyyden sääntelylle.
Maankäyttö- ja rakennuslaissa asetetaan taloille vaatimuksena, että “Rakennuksen tulee soveltua rakennettuun ympäristöön ja maisemaan sekä täyttää kauneuden ja sopusuhtaisuuden vaatimukset.” Kauneuteen on siis itse asiassa velvollisuus. Käytännössä laki vaan jättää täysin auki, mitä tämä tarkoittaa. Rakennusvalvonta, joka myöntää rakennusluvat, tekee viranomaispäätöksiä. Niistä voidaan valittaa ja ne pitää aina perustella. Perusteluksi ei käy lupakäsittelijän mielipide talon kauneudesta.
Ongelma on ratkaisu perustamalla kaupunkikuvatyöryhmä Se on viranomaiselin, joka antaa lausunnon rakennushankkeesta arvioiden sen sopivuutta kaupunkikuvaan, kauneutta ja sopusuhtaisuutta. Rakennusvalvontaviranomainen voi sitten viitata tähän lausuntoon myöntäessään tai evätessään luvan. Näkemys kauneudesta voi olla mielipide, mutta työryhmän puoltava lausunto on todennettavissa oleva fakta.
Vielä kymmenen vuotta sitten seula oli hyvinkin tiukka. Katajanokalla haluttiin rakentaa Linnakadulle ympäröivien jugend-talojen tyyliä mukaileva talo. Kaupunkikuvaneuvottelukunta ei kuitenkaan hyväksynyt tätä, vaan salli rakentamisen ainoastaan, jos rakennettava talo on selkeästi moderni ja eroaa viereisistä. Sittemmin linja on pehmennyt. Kuulemani mukaan julkisivun arkadit eli kaariholvikäytävät olivat pitkään ehdottomassa pannassa, kunnes kaupunkiympäristötoimialan 2020 valmistuneessa talossa on valtavat kaari-ikkunat ja pääoven edessä arkadi.
Tämä kauneuden ohjaus on Helsingissä täysin epäpoliittista. Lähes kaikista muista julkiseen elämään vaikuttavista asioista on päättämässä poliitikkoja – jopa rakennuslupia myöntämässä, mutta kaupunkikuvatyöryhmä on puhdas asiantuntijaelin. Kauneuden hallinta on pidetty pienessä piirissä. En ole itsekään tätä tullut ihmetelleeksi ennen kuin viime vuosina.
No pitäisikö sitten tehdä uusia jugend-taloja? Niitähän pidetään kauniina. Itse en näe, että se onnistuisi aivan noin suoraviivaisesti. Jugend-talot olivat paitsi aikansa esteettisten ajatusten (klassismin hylkääminen) myös aikansa rakennustekniikan ja asumistarpeiden tuotoksia, ne näyttävät harjaantuneeseen silmään selvästi 1900-luvun vaihteen talolta tavalla, jota 2020-luvun talot eivät voi kopioida.
Kruunuvuorenrantaan on myönnetty rakennuslupa kolmelle ns. “uus-jugend” talolle, jossa on pyöreitä tornimaisia muotoja, viisto katto ja kaari-ikkunoita kivijalassa. Tarkemmin katsomalla huomaa kuitenkin, että koko korttelin alla on autohalli, kattolyhdyt ovat suuria tarjoten nykyasukkaiden arvostamaa valoisuutta ja “tornit” ovat itse asiassa lasitettuja parvekkeita. Talo on suunniteltu nykyajan tarpeisiin ja tehtäväksi nykyajan tekniikalla, se ei siis ole jugendia. Tämä ei tee siitä huonoa, mutta se on siis eri asia. Tällaista vanhaa mukailevaa uutta rakentamista kutsutaan uusvanhaksi.
Julkinen keskustelu hankkeesta on paljolti uusintanut stereotypiaa, että maallikot pitävät uusvanhasta ja ammattilaiset ovat kriittisiä, nähden sen epäaitona. Itse pidän erittäin arvokkaana, että kruunuvuorenrannan uusvanhoille taloille on myönnetty rakennuslupa. Kaupunkiin tulee mahtua hyvin monenlaisia taloja, eikä arkkitehtuuri ja jaettu kokemus kaupunkikuvan kauneudesta voi kehittyä, jollei kokeiluja saa tehdä.
Toisenlainen lähestymistapa uusvanhaan löytyy Oulunkylästä, jossa on Käskynhaltijantielle noussut pääosin perinteisillä tekniikilla rakennettu tiilitalo, jossa on painovoimainen ilmanvaihto. Hankkeen fokus on teknisissä ratkaisuissa, mutta samalla ja osin niiden seurauksena on tehty tiilijulkisivu, harmoninen ikkunajaottelu ja mansardikatto. Maallikon silmään talo on osa samaa uusvanhaa rakentamista kuin vaikkapa Kartanokoski, mutta ammattilaiselle sen ratkaisuissa on erilainen kertomus. Talo onnistuu siis keskustelemaan julkisessa tilassa kahdella eri tasolla
Itse en halua, että Helsingissä alettaisiin tehdä taloja jotka näyttävät 1910-luvulta. Sen sijaan haluan, että alamme suunnitella taloja, jotkia näyttävät 2030-luvulta. Joka ajalla on oma tyylinsä joka heijastaa sen ajan ajatuksia ja aatteita. Itse toivon näkeväni lähitulevaisuuden taloissa 2010-lukua enemmän harmonisia ikkunarivejä, harjakattoja, hillittyä väritystä, ehkä myös erkkereitä ja arkadeja. Sen sijaan en jäisi kaipaamaan räikeän värisiä ulokkeita katolla enkä oikeastaan paljasta betonipintaakaan. Ja itse asiassa tämä on suunta, johon rakentaminen on alkanut jo mennä. Jos katsoo Sompasaaren profiilia, taloissa huomaa selvän eron pohjoispuolella sijaitsevaan vähän vanhempaan Sörnäistenniemeen.
Kuvaamaani estetiikkaa voi – ehkä perustellusti – kritisoida nostalgiaksi. Toisaalta jos arkkitehtuurin pitäisi heijastaa aikaansa, niin eikö aikamme ole muutenkin täynnä nostalgiaa? Useimmat poliittiset puolueet haikailevat johonkin fiktiiviseen menneeseen, nykykeski-ikäisten nuoruuden bändit tekevät comebackeja ja katumuoti jäsentyy lähinnä sen kautta mitä vuoskymmentä kulloinkin matkitaan.
Rakennettiin sitten mitä hyvänsä, uusia taloja tullaan aina kritisoimaan. Kun Puukäpylä oli uusi 1920-luvulla, taloja haukuttiin rumiksi laatikoiksi. Von Hertzen puolestaan kutsui Töölön taloja 1946 kasarmeiksi ja piti niitä ihmisille kelvottomana asuinympäristönä. Kaikkia ei voi eikä pidä yrittää miellyttää, mutta demokratiaan kuuluu, että sillä, miten enemmistö asiat kokee on kuitenkin väliä. On arkkitehtikunnan vastuulla löytää esteettisiä ratkaisuja, jotka voivat olla kiinnostavaa uutta arkkitehtuuria samalla kun myös mainittu kadunmies löytää niistä kauneutta kadulla kävellessään. Näiden kahden ei tarvitse olla ristiriidassa.
Omasta puolestani en toivo mitään tiukkaa julkisivudoktriinia, vaan erilaisuutta, kokeiluja, leikkisyyttäkin. Ja kunnioittavaa keskustelua, jossa hyväksytään toistenkin esteettiset ajattelutavat oikeutetuiksi.
Feministinen kaupunki
Kautta historian kaupungit ovat olleet myös epätasa-arvon näyttämöitä. Ja kaupungissa valtarakenteet tapaavat kivettyä osaksi kaupungin fyysistä muotoa. Feministinen kaupunkisuunnittelu on näkökulma, jossa kaupungin rakentumista ja suunnittelua katsotaan valtarakenteiden ja epätasa-arvon linssin läpi, pyrkien tunnistamaan ongelmat ja lisäämään tasa-arvoa. Se ei ole oma tieteenalansa, eikä voi sanoa että jokin kaupunki olisi feministinen ja toinen ei, vaan kyse on näkökulmasta ja joukosta käsitteellisiä työkaluja, joita voi käyttää kaupunkien analysoinnissa ja suunnittelussa. Feministinen kaupunkisuunnittelu käsittelee kaikenlaista epätasa-arvoa kaupungin toiminnassa. Tunnetuimmat esimerkit liittyvät sukupuolten tasa-arvoon, mutta yhtä lailla kysymykset eri ikäisten, liikkumiseltaan rajoittuneiden, seksuaalivähemmistöjen ja eri etnisyyksien epätasa-arvosta ovat feministisen kaupunkisuunnittelun kinnostuksen kohteita.
Historiallisesti suurin osa – usein kaikki – kaupunkisuunnittelijoista ja päätöksiä tekevistä on ollut miehiä aivan viime aikoihin asti. Yksi tämän seuraus on ollut, että naisten kokemus kaupunkitilasta on ohitettu ja esimerkki-ihminen on aina ollut mies. Johtuen yhteiskunnan erilaisista sukupuolirooleista ja joltain osin myös biologiasta naisten tarpeet kaupungille ja kokemus kaupunkitilasta on kuitenkin keskimäärin erilainen.
Laajamittaisten autolähiöiden syntyessä Yhdysvalloissa perheideaali oli ns. breadwinner-malli, jossa perheen mies käy autollaan ulkopuolella töissä ja nainen hoitaa kotona lapsia, ostoksia ja seurustelee naapurirouvien kanssa ylläpitäen asuinalueen yhteisöllisyyttä. Tätä roolitusta tukemaan syntynyneessä kaupunkirakenteessa on aidosti vaikea elää perheenä jossa on kaksi työssäkäyvää. Sama ideaali oli taustalla myös aiemmassa puutarhakaupunkiajattelussa: miehet matkaavat junalla töihin, naiset viettävät elämänsä suljettuna puutarha-kaupunkiin. Lähiöiden toteutus ei Suomessa ole koskaan ollut näin stereotyyppistä eikä sukupuolijako yhtä jyrkkä, mutta kun ajatuksia ja rakentamistapoja on kopioitu maailmalta, niiden sisältämät ajattelutavat ovat osin kopioituneet suunnitteluun Suomessakin.
Hoivavastuu on Suomessakin voimakkaasti sukupuolittunut. Naiset kantavat pääosan vastuusta lasten elämän organisoinnista ja siihen liittyvistä töistä ja myös ikääntyvien sukulaisten hoivasta ja arjen logistiikasta. Tilastollisesti voidaankin havaita, että naisten matkat kaupungissa sisältävät keskimäärin enemmän eri kohteita kuin miesten. Helsingissä 18-44 vuotiaat naiset tekevät noin 10% enemmän matkoja eri kohteisiin päivässä kuin samanikäiset miehet.
Tämä ero liikkumisessa vaikuttaa siihen, millainen liikennejärjestelmä palvelee ihmisiä parhaiten. Perinteisesti joukkoliikenneverkko on suunniteltu niin, että jokaisesta lähiöstä kulkee bussi keskustaan. Tämä palvelee hyvin sitä, joka menee aamulla bussilla töihin ja tulee illalla takaisin, huonommin sitä jonka pitää käydä kaupassa, isoäidin luona ja päiväkodilla. Autolla tietenkin pääsee sujuvasti kaikkialle, mutta tilastollisesti autoa käyttää todennäköisemmin mies, joukkoliikennettä taas enemmän naiset. Joukkoliikennettä on siis suunniteltu miesten liikkumistavoille, vaikka sen käyttäjäjoukko on ollut naisvaltainen. Nykyään Helsingin liikkumisvisiona toimiva raideliikenteen verkostokaupunki sen sijaan sopii paremmin kummankinlaiseen liikkumiseen, tästä lisää kappaleessa Raiteet yhdistävät.
Toinen esimerkki naiskokemuksen huomioimisesta kaupunkitilassa on matalalattiaratikat. Vanhat korkeat ratikat olivat erittäin epäkäytännöllisiä lastenvaunujen kanssa, joita todennäköisemmin työnsi nainen (joskin olen kyllä kokenut tämän itsekin). Kun Helsinkiin tulivat vuosituhannen alussa ensimmäiset matalalattiaratikat, yhtäkkiä nuorten perheiden liikkuminen elämä kantakaupungissa olikin aivan toisella tavalla mahdollista ja lasten määrä kääntyi kasvuun, kun ei enää ollut pakko muuttaa lähiöön voidakseen liikkua. Bussit olivat matalia jo kymmenen vuotta aiemmin. Syy korkeaan lattiaan oli tietenkin tekninen, ei halu hankaloittaa ihmisten elämää. Mutta vaikutus kaupunkilaisperheiden elämään oli merkittävä.
Myös kokemus turvallisuudesta, jota käsittelen kappaleessa Pelon maantiede, on hyvin sukupuolittunut. Yleistäen naisille kokemus tilan turvattomuudesta on merkittävästi yleisempi ja se rajoittaa selvästi todennäköisemmin heidän elämäänsä. Turvallisuuden kokemus on myös aivan erilainen tummaihoisille, romaneille ja monille näkyviin alakulttuureihin kuuluville. He kaikki joutuvat miettimään aivan eri tavoin, missä kaikkialla uskaltaa liikkua yksin.
Toisaalta Helsinki on myös tässä suhteessa turvallisempi kaupunki kuin moni muu. Monissa maissa naiset kävelevät vähemmän kuin miehet, usein juuri turvattomuuden takia. Helsingissä sen sijaan naiset kävelevät miehiä enemmän. Miesten liian vähäinen kävely on toki kulttuurinen ja terveyskysymys, mutta se että naiset kävelevät enemmän osoittaa, että turvattomuuden ongelmia on mahdollista ratkaista ja olemme siinä osittain onnistuneet.
Yksi turvattomuuden aspekti ovat maanalaiset tilat. Kohtuullinen osa ihmisistä kokee oleskelun ja liikkumisen maan alla epämiellyttävänä ja tässä joukossa on enemmän naisia kuin miehiä. Heille metro tai maanalainen parkkihalli ovat huonommin käytettäviä kuin ratikka tai katuparkki, vaikka mitään objektiivista eroa olisi vaikea osoittaa. Silti meille rakennettiin maan alle metro, jolla kulkee enemmän naisia ja kadut täyttyivät autoista, joissa ajaa enemmän miehiä. Turvallisuusanalyysit edelleen tunnistavat huonosti turvallisuuden tunteen merkityksen ja sukupuolivaikutusten analyysiä niistä ei yleensä löydä lainkaan.
Kaupunkitilan käytettävyyteen vaikuttaa talvisin merkittävästi se, miten lumet aurataan. Jos kadut on putsattu huolella, mutta suojatietä tukkivat lumivallit ja jalkakäytävät muutenkin sohjossa, se on suuri ongelma kaikille huonojalkaisille, pyörätuolilla tai lastenvaunujen kanssa liikkuville. Tukholmassa linjattiin ratkaisuna tähän “feministinen lumenauraus”, jossa jalkakäytävät ovat prioriteettina katujen edellä. Kun RKP:n valtuutettu teki tästä Helsingissä aloitteen kymmenen vuotta sitten, julkinen keskustelu oli täynnä pilkkaa ja väärinymmärrystä. Kuitenkin itse asiassa myös Helsingissä periaatteessa julkisen liikenteen ja jalankulun tarvitsemat väylät on priorisoitu, se vaan ei näy käytännössä oikein mitenkään. Lumenhoito on hyvä esimerkki toiminnasta, jossa periaatteiden, linjausten ja suunnitelmien ja toisaalta käytännön toteutuksen välillä ero on kaikkein suurin, vaikuttaminen siihen mitä kaduilla todellisuudessa tehdään on hyvin vaikeaa.
Yllä kuvatuissa eroissa nousee helposti ja häiritsevästi esiin aika stereotyyppinen sukupuolikuva. Ei kaikissa perheissä vastuu lapsista ole naisella, eivätkä kaikki miehet lähde rehvastellen ottamaan turpiin. Todellisuus on paljon monisyisempi. Mutta ne samat fyysiset rakenteet jotka hankaloittavat lastenvaunujen kanssa kulkevan naisen elämää, hankaloittavat myös lastenvaunujen kanssa kulkevan miehen elämää – tai kenen tahansa pyörätuolilla liikkuvan. Feminismi, siten kun siitä tässä puhun, ei ole vain naistenoikeusliike, vaan kaikkien oikeuksien ja tasa-arvon liike. Feministinen kaupunkisuunnittelu on kaupunkien suunnittelua kaikille.
Vielä 1960-luvulla nainen ei saanut mennä baariin ilman miesseuraa. Nykynäkökulmasta tämä tuntuu täysin absurdilta ja räikeältä tasa-arvorikomukselta, mutta edelleen käydään keskustelua siitä, onko naisen turvallista liikkua yksin eri paikoissa. Tavoitteena pitää olla kaupunki, jossa nainen – tai kuka tahansa – voi liikkua turvallisesti missä tahansa. Helsinki on tässä suhteessa yksi maailman edistyksellisimpiä kaupunkeja ja hyvä niin. Silti parannettavaakin aina löytyy ja feministiset silmälasit on syytä nostaa päähän säännöllisesti.
Tilastoista näemme, että nuoret naiset muuttavat kaupunkeihin miehiä useammin ja kaikissa Suomen suurissa kaupungeissa asuukin naisia enemmän kuin miehiä. Samaten vähemmistöt muuttavat herkästi suurempiin kaupunkeihin. Kaupunki itsessään on turvallinen tila, jossa on pieniä paikkakuntia helpompaa olla erilainen (tai nainen). Samalla kaupunki on paikka, joka tarjoaa paljon mahdollisuuksia. Olen tässä kirjassa pyrkinyt kuvaamaan, miten rakennamme kaupunkia joka tarjoaa enemmän mahdollisuuksia ja turvallisemman tilan kaikille.
Teesejä demokratiasta ja osallisuudesta
Emme elä villissä lännessä vaan kaupungissa. Teemme jokainen omat valintamme, mutta ne tapahtuvat yhteisön tarjoamissa puitteissa, suhteessa toisten valintoihin.
Kaupunki kuuluu kaupunkilaisille. Kaupunkilaisten aktiivinen osallistuminen päätöksiin on positiivinen asia ja täysin oikeutettua
Demokratia ei toteudu vain vaaleissa. Kansaa edustavien tehtävä on kuunnela korvat auki ja pyrkiä edustamaan kansalaisia myös vaalien välillä.
Vaihtoehtokaava on poliittisen keskustelun työkalu. Olennaista ei ole kuinka viimeistelty se on, vaan kuinka hyvin se osuu poliittiseen keskusteluun ja täyttää niitä tavoitteita, joihin kaavalla pyritään.
Kaavoihin vaikuttaessa suunnittelun reunaehdot pitää ymmärtää, mutta niitä ei ole pakko hyväksyä, vaan niitä voi pyrkiä muuttamaan.
Talojen julkisivut ovat kadun seinät, ne muodostavat julkista tilaa ja kuuluvat julkisen keskustelun piiriin.
On arkkitehtikunnan vastuulla löytää esteettisiä ratkaisuja, jotka voivat olla kiinnostavaa uutta arkkitehtuuria samalla kun myös kadunmies löytää niistä kauneutta kadulla kävellessään.
Feministinen kaupunkisuunnittelu on näkökulma tarkastella valtaa ja eriarvoisuutta kaupungin rakenteissa. Se ei siis tarkoita jotain erillistä suunnittelutapaa.
Kaupunki joka on hyvä naisille, on parempi kaikille
Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos ilmastonmuutosta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.
Eriytymisen torjunta
Asuinalueiden eriytyminen tarkoittaa kehitystä, jossa hyväosaiset ja huono-osaiset alueet erkaantuvat kauemmas toisistaan. Erityisesti huono-osaisempien alueiden osalta tämä voi johtaa heikkenemisen kierteeseen. Jos eriytyminen pääsee liian pitkälle, se voi johtaa vakaviin ongelmiin paitsi heikoimmille alueille ja niiden asukkaille, myös koko kaupungille. Siksi ilmiö on syytä ottaa vakavasti.
Kuvaan tässä kappaleessa parhaan nykykäsityksen mukaisesti, miten eriytymisen dynamiikkaa toimii ja mitä kehitykselle on mahdollista tehdä. Ilmiö on kuitenkin hyvin monisyinen, eikä kaikkiin kysymyksiin ole vastauksia valmiina. Lisäksi oma käsitykseni voi olla joltain osin virheellinen.
Eriytyminen ei tarkoita samaa kuin erilaisuus. On hyvä, että kaupungissa on erilaisia alueita, jotta monenlaisille ihmisille on heille sopivia alueita, kuten kuvaan kappaleessa Miten ihmiset haluavat asua – hyvän elämän edellytykset. Eritymiskehitys on alueiden jyrkkenevää jakautumista hyviin ja huonoihin siten, että “hyvyys” ei ole kunkin oma mielipide, vaan erilaiset mitattavissa olevat indikaattorit, kuten tulotaso, koulutus, työttömyys jne alkavat kaikki erota samalla tavalla alueiden välillä.
Eriytyminen on luonteeltaan seudullinen ilmiö. Se tarkoittaa että hyväosaiset ja huono-osaiset alueet erkaantuvat toisistaan ja kehittyvät eri suuntiin. Ei siis oikeastaan voi sanoa, että jokin alue olisi eriytynyt, koska ei se keskenään eriydy, vaan eriytymistä voi tapahtua vain osana kokonaisuutta.
Pahimmillaan tämä väärinymmärrys eriytymisestä saa muodon, että eriytyminen tarkoittaisi samaa kuin köyhät. Väärinymmärrys näkyy vulgaaristi lauseissa kuten “mutta eihän täällä [meidän alueellamme] ole segregaatiota”, kun tarkoitetaan että alueella ei asu köyhiä. Jos jollain tietyllä alueella ei asu yhtään huono-osaisempia ihmisiä, se on pikemminkin merkki siitä että seutu on enemmän eriytynyt eikä vähemmän, koska jossainhan he asuvat.
Tästä seuraa myös, että eriytymistä ei voi ratkaista siirtämällä huono-osaisempia ihmisiä pois joltain alueelta. Se voi tehdä yhdestä alueesta miellyttävämmän keskiluokalle, mutta itse ongelmaa se ei ratkaise lainkaan, vaan luultavammin pahentaa. Joku muu alue vaan saa sitten huonoimman maineen. Tämä myös erottaa eriytymisen ratkaisemisen, gentrifikaatiosta, jossa parempituloinen väki syrjäyttää trendikkääksi tulleella alueella aiemman väestön
Vastaavasti eriytyminen ei myöskään tarkoita samaa kuin maahanmuuttajat. Maahanmuuttajien tai vieraskielisten osuutta käytetään eriytymisen mittarina, koska maahanmuuttajien keskittyminen tietyille alueille tai esimerkiksi tiettyihin kouluihin on selkeä mittari laajemmalle eriytyimiskehitykselle, mutta kyse ei ole yksin maahanmuuttajista. Kun esimerkiksi Turun normaalikoulu muuttaa Varissuolta yliopistokampukselle, vieraskielisten oppilaiden osuus ei välttämättä edes laske paljoa, mutta heikko osaisen alueen vähän parempi koulu muuttaa valmiksi hyväosaiselle alueelle. Molemmilla alueilla vaan sattuu asumaan paljon vieraskielisiä.
Ylipänsä eriytyminen ei ole ihmisten välinen ilmiö, vaan alueiden. Eriytymisen ratkaisupyrkimyksiäkään ole mielekästä tarkastella yksittäisiin ihmisiin kohdistuvina toimina, vaan alueellisina. Eikä ilmiöstä pidä syyllistää yksittäisiä ihmisiä, jotka pyrkivät tekemään itsensä ja erityisesti lastensa kannalta parhaita ratkaisuja siinä tilanteessa jossa elävät. Ihmisten oikeus valita asuinpaikkansa itse on kaiken suunnittelun reunaehto, kuten kuvasin kappaleessa Elämme vapaassa maassa.
Eriytymiskehityksen keskeisin seurattava ryhmä eivät toimi köyhät, vaan kohtuullisen hyvin pärjäävät ihmiset, joilla on mahdollisuuksia tehdä valintoja asuinpaikkansa suhteen – siis keskiluokka. Kun jokin alue ei houkuttele ihmisiä joilla on mahdollisuus valita ja samalla siellä asuvista ne jotka voivat alkavat hakeutua muualle, käynnistyy kierre jossa alueella lopulta elää lähinnä niitä jotka eivät voi valita. Ihmisten syyllistäminen ei tässä auta mitään, vaan olennaista on tarkastella, miksi jollekin alueelle ei haluta ja toisaalta miksi sieltä halutaan pois.
Eriytymiskehitys on hyvin monisyinen prosessi, jossa kietoutuvat yhteen kysymykset asumisesta, kouluista, muuttoliikkeistä, maahanmuutosta ja luokasta. Monet esiin nousevat kysymykset ovat myös sellaisia, joista on vaikea puhua julkisesti, mutta niitä ei voi kiertääkään. Pyrkimykseni on käsitellä myös kiusallisia kysymyksiä mahdollisimman selväsanaisesti. Helposti monet lauseet voivat irrallisina kuulostaa julmilta tai sopimattomilta, mutta pyydän lukijaa muistamaan, että tavoitteeni on parantaa nimenomaan heikoimmassa asemassa olevien mahdollisuuksia. Uskon, että asioiden parempi ymmärtäminen on keskeinen väline tässä ja se vaatii julkista keskustelua.
Keskeinen eriytymiskehityksen moottori ovat koulut. Vanhemmat – ja uskallan sanoa että aika lailla kaikki vanhemmat – haluavat tietenkin lapselleen mahdollisimman hyvät edellytykset käydä koulua. Jos jostain koulusta liikkuu pelottavaa tietoa, koetaan se tietenkin uhkana jälkikasvulle ja monet vanhemmat etsivät keinoja saada lapsensa toiseen kouluun. Ja karkeasti ottaen mitä parempiosaisia vanhemmat ovat, sen paremmat edellytykset heillä on tässä onnistua.
Huonomaineinen koulu voi siis toimia työntävänä tekijänä pois alueelta ja vastaavasti hyvämaineinen vetovoimatekijänä. Ratkaiseva tekijä on koulun maine, mutta sitä ei tietenkään voi muuttaa päätöksellä, vaan useimmiten hyvä tai huono maine perustuu todellisuuteen. Paras tapa parantaa koulun mainetta on tehdä siitä parempi. Erityisen vetovoimaisia kouluja huono-osaisilla alueilla kutsutaan tutkimuksessa magneettikouluiksi. Ne ikään kuin magneetin tavoin vetävät alueelle oppilaita myös ulkopuolelta. Helsingissä tällä hetkellä erityisluokat ja muut erityiset vetovoimatekijät vetävät keskimäärin oppilaita enemmän hyväosaisille alueille kuin huono-osaisille. Koulupolitiikkamme on monin osin enemmänkin eriytymistä kiihdyttävää kuin torjuvaa.
Koulupolitiikan kehittäminen olisi oman kirjansa aihe, eikä mitenkään yksinkertainen asia. En mene siihen tässä kirjassa tämän syvemmälle. Torjuttaessa eriytymiskehitystä pitää tunnistaa ilmiön monisyinen luonne ja ratkaista montaa kysymystä samaan aikaan. Tässä koulut ja kouluvalinnat ovat keskeisessä asemassa. Tästä kokonaisvaltaisesta ratkaisemisesta kirjoitan kappaleessa Kaupunkiuudistus.
Ei varmasti olisi mahdollista saavuttaa tilannetta, jossa kaikilla kaupungin alueilla olisi tasainen tulojakauma, enkä usko sen olevan tavoiteltavaakaan. Alueiden välillä on eroja, eikä ydinkeskustassa asuminen koskaan ole sama asia kuin lähiössä. Mutta jos muodostuu tilanne, jossa joukko alueita “putoaa kelkasta”, sillä on merkittäviä haittoja niin kyseisellä alueella asuville ihmisille kuin koko seudulle. On paljon viitteitä, että olemme hyvin lähellä tällaisen kehityksen taitekohtaa ja siksi eriytymiskehityksen pysäyttämiseen on kriittistä kiinnittää huomiota juuri nyt.
Asuntokanta ja asukasrakenne
Sen, millaisia ihmisiä jollain alueella asuu määrittää melko suurelta osin se, millaisia asuntoja siellä on. Yksiöissä asuu lähinnä yksineläviä ja kaksioissakin suurelta osin. Perheet asuvat suuremmissa asunnoissa. Sosiaalisissa vuokra-asunnoissa asuu lähinnä ihmisiä jotka voivat sellaisen saada – siis pienituloisia. Omistusasunnoissa asuu lähinnä ihmisiä jotka saavat pankkilainaa, eli heillä on vakaat tulot. Yksittäiset ihmiset voivat asua lukemattoman monenlaisissa asuinjärjestelyissä, mutta aluetasolla katsottuna asuntokanta määrittelee paljolti asukasrakenteen.
Siksi asuntopolitiikalla on suuri merkitys eriytymiskehityksessä. Erityisesti jos jollain alueella on huomattavan suuri osuus kaupungin vuokra-asuntoja, muodostaa se riskin. esimerkki tällaisesta alueesta on Meri-Rastila, jonka rakentamisen aikaan osui 90-luvun lama. Yksityiset rakennusyhtiöt menivät konkurssiin tai luopuivat hankkeistaan ja lopulta kaupunki rakensi lähes koko alueen. Käsittelen Meri-Rastilan esimerkkiä kappaleissa Kaupunkiuudistus ja Kansanliikkeet.
Asuntorakentaminen on hyvin hidas keino vaikuttaa eriytymiseen. Asuntopolitiikkassa kun vuosikymmen on suhteellisen lyhyt aika. Siksi se ei yksinään ole kovin hyvä tapa reagoida ongelmiin niiden ilmetessä. Mutta pitkällä tähtäimellä eriytymiskehityksen katkaisemisessa tarvitaan myös asuntopolitiikkaa. Jos jollain alueella ei yksinkertaisesti ole houkuttelevia omistusasuntoja, vaurastuvat paikalliset muuttavat sieltä lopulta pois.
Maailmalta nähdään, että erityisesti Yhdysvalloissa monissa kaupungissa alueiden eriytyminen “hyviin” ja “huonoihin” on jyrkentynyt ja väliin jäävät “ihan ok” alueet vähentyneet nopeasti. Seurauksena on toisaalta alueita jotka ovat aivan liian kalliita muille kuin oikeasti rikkaille ja toisaalta alueita, jonne “tavallinen keskiluokka” ei halua. Vaihtoehdoksi jää lähinnä muuttaa riittävän kauas, että sieltä saa omakotitalon riittävän halvalla naapurustossa, jossa kaikki muutkin ovat joutuneet tekemään saman valinnan. Ilmiö liittyy Yhdysvalloissa tapahtuvaan keskiluokan kaventumiseen, kun työt jakautuvat hyvin ja huonosti palkattuihin, mutta alueiden eriytyminen on huomattavasti voimakkaampaa kuin tämä väestötason ilmiö, eikä siis johdu yksin siitä. Tämä ei ole ydinkaupungin kannalta millään tapaa toivottavaa kehitystä.
Helsinki on vuosikymmeniä toteuttanut sekoittavaa asuntopolitiikkaa, jossa uusille alueille systemaattisesti rakennetaan niin omistusasuntoja, kaupungin vuokra-asuntoja kuin erilaisia välimallejakin. Tavoiteltu jakauma huomioidaan myös jo rakennettujen alueiden täydennysrakentamisessa, joskin niissä rajoittavia tekijöitä on enemmän. Eriytymiskehityksen pysäyttämisen kannalta vapaarahoitteiset vuokrataloyhtiöt eivät ole olennaisesti eri asia kuin kaupungin vuokra-asunnot, pikemminkin näiden yhteenlaskettu osuus on kovin suureksi kasvaessaan ongelma. Ensi vuodesta alkaen vuokratalojen yhteenlaskettua osuutta seurataankin mittarina asumisen ja maankäytön toteutusohjelmassa. Myös mitä tahansa omistusasuntoja voi laittaa vuokralle ja siksi rakentamisen ohjaaminen omistusasunnoiksi on melko tylppä väline, joka ei kovin tarkkaan määritä sitä, millaisia asukkaita taloihin muuttaa.
Osa suomalaisen asuntopolitiikan traditiota ovat niin kutsutut välimallit, eli asumis- tai rakentamismuodot, jotka eivät ole vuokra-asuntoja, mutta eivät myöskään perinteisiä vapaarahoitteisia omistusasuntoja, ns. gryndi-kohteita. Ajatus ei ole uusi. Ainakin jo 1900-luvun alussa syntyi kunnan vuokra-asuntojen ja toisaalta varakkaiden grynderien rakentamien taloyhtiöiden lisäksi työväen asunto-osakeyhtiöitä tai asunto-osuuskuntia, joissa ammattitaitoiset työläiset rakensivat itselleen asuinalueita.
Nyttemmin Helsingissä käytössä olevia välimalleja ovat etenkin hintarajoitettu omistusasuntomalli Hitas, asumisoikeusasunnot (ASO) joissa maksamalla asumisoikeusmaksun joka vastaa 15% asunnon arvosta ja osaomistusasunnot joissa aluksi ostetaan vain pieni osa asunnosta ja loput voi lunastaa myöhemmin. Hitas-malli päätettiin lakkauttaa 2020 johtuen siihen liittyvistä ongelmista, kun asunnot menivät suurelta osin hyväosaisten sijoituskäyttöön. Tarkoitus oli korvata se pääosin asumisoikeusasunnoilla, mutta maan hallitus puolestaan päätti yllättäen lakkauttaa asumisoikeusmallin 2023. Seurauksena välimallin rakentaminen on tällä hetkellä melko epäselvässä tilassa.
Kaikkia välimalleja kritisoidaan monimutkaisuudesta ja mallin hyötyjen melko epäselvästä kohdentumisesta ihmisille. Pääosin tämä taloustieteellinen kritiikki onkin perusteltua. Toisaalta välimallien kehittelyyn johtanut tarve on aito, eikä tärkein argumentti ole pienituloisten tukeminen, vaan alueellisen kehityksen tasaaminen.
Vuokralla asuvalle ihmiselle pitäisi olla lähellä selkeästi näkymä “seuraavasta portaasta” asumisuralla omalla alueella, kunhan elämäntilanne sen sallii. Jos ainoa vaihtoehto vuokralla asumiselle ovat aivan liian kalliit omistusasunnot, aiheuttaa se helposti näköalattomuutta. Myöskään eriytymisen kannalta ei ole hyväksi, jos alueella on ikään kuin kaksi eri väestöä, hyväosaiset omistusasunnoissaan ja vuokratalojen asukkaat erikseen, vaan monipuolisempi ja tasaisempi väestörakenne on paljon parempi. Erityisesti asumisoikeusasunnot ovat olleet harvinainen asumismuoto, jossa asuu eniten keskimmäisiin tulodesiileihin kuuuvia ihmisiä.
Yksi osaratkaisu ongelmaan on ryhmärakennuttaminen, jossa joukko ihmisiä rakennuttaa itselleen kerrostalon – vastaavasti kuin työväen asunto-osakeyhtiöt sata vuotta sitten. Mallin yleistymistä on rajoittanut rakennuttamisen lainajärjestelyjen hankaluus ja toisaalta sen vaatima pitkäaikainen sitoutuminen ja tarve ymmärtää rakennushanketta ovat tehneet siitä aika rajatulle ihmisjoukolle sopivan mallin. Ja vaikka lainajärjestelyihin ja hankeen hallintaan liittyvät kysymykset saataisiin ratkottua, pitkäaikaisen sitoutumisen vaatimus rajaa mallin joka tapauksessa ihmisille, joilla on melko vakaa elämäntilanne. Rakentamisen jälkeen asunnot ovat normaaleja omistuasuntoja, joskin ehkä tavallista monipuolisempia, kun ne on sovitettu kukin juuri tietyn ihmisen tai perheen tarpeisiin.
Patenttiratkaisua välimallin ongelmaan ei siis ole, mutta tarve osittaistenkin ratkaisujen löytämiselle on kasvussa, joten toivottavasti jotain löytyy. Helsingissä keskusteltu vuokralta omaksi – mali tuleekin nähdä osana tätä ratkaisujen hakemista.
Talojen fyysinen rakenne on hallintamuodon ohella toinen asukasjakaumaa ohjaava tekijä. 1800-luvun Pariisissa köyhät taiteiijat asuivat kattohuoneistoissa ja muutkin köyhät toki, mutta taiteilijoista tiedämme enemmän. Ylimpiin kerroksiin kun piti kiivetä enemmän rappuja. Herrasväki asettui yleensä toiseen kerrokseen, ylempänä asui vuokralaisia.
1800-luvun Helsingissäkin asukasrakenne oli selvästi nykyistä sekoittuneempi, kun palvelusväki asui herrojen kanssa samoilla tonteilla ja jopa samojen asuntojen piian huoneessa. 1900-luvun alkupuolella vielä tehtiin taloja usein niin, että oli erikseen paraatipuoli jossa oli paremmat asunnot ja pihasiivessä pimeämpiä ja pienempiä asuntoja. Kukaan ei varmasti halua takaisin 1800-luvun yhteiskuntaa, mutta tässä sekoittuneessa asumisessa on asia joka voidaan oppia.
1960-luvun modernismin yksi olennainen ja kunnioitettava tavoite oli tuottaa kaikille hyviä asuntoja. Asunnoista tulikin monella tapaa parempia, mutta tasalaatuisuus tuotti sivuvaikutuksena uuden ongelman. Parempituloiset ihmiset haluavat yleensä hyödyntää mahdollisuuttaan asua vähän paremmin. Moni myös haluaa erottautua heikommassa asemassa olevista. Mikäli kaikki asunnot paikasta riippumatta ovat suunnilleen samanlaisia, jää keskeisimmäksi erottavaksi tekijäksi alue: parempi asuminen tarkoittaa samanlaista asuntoa paremmalla alueella. Jos taas asuntojen laadussa on enemmän eroja, parempi asunto samalla alueella on tapa erottautua. Tätä kautta asuntojen tiukka standardointi pahentaa eriytymistä.
Ristiriita asuntojen tasaisen laadun ja eriytymisen välillä on vaikea. Varmasti ei kannata tehdä tahallaan huonoa torjuakseen eriytymistä, mutta voisi olla hyvä miettiä, voimmeko joltain sallia suuremman laatuvaihtelun kalliiden alueiden asunnossa, jotta niihin syntyisi myös suurempaa hintavaihtelua. Kalasataman halvimmat perheasunnot lienevät Redin korkeiden tornien alimmissa kerroksissa, joissa ei ole näköaloja kauas vaan kauppakeskuksen katolle. Myös umpikortteleihin syntyy lähes väistämättä sisänurkkien asuntoja, joissa on huonommat näkymät. Entä jos tämä ei olekaan ongelma? Mikäli halutaan keskeisille alueille halpoja omistusasuntoja, tämä lienee harvoja mahdollisia keinoja siihen.
Suurin asuntopolitiikan ongelma kuitenkin on, miten saadaan omistusasuntoja rakentumaan alueille, joissa niitä nyt on vähän. Käsittelen tätä laajemmin kappaleessa Kaupunkiuudistus.
Pelon maantiede
Verrattuna mihin tahansa historian aikakauteen – myös 1990-lukuun – nykypäivän Helsinki on erittäin turvallinen kaupunki. Erityisesti väkivallan uhka on pienentynyt dramaattisesti. Tilastollinen turvallisuus ja turvallisuuden tunne ovat kuitenkin kaksi eri asiaa, eikä tilasto omakohtaisesti lohduta, jos väkivaltaa kuitenkin osuu kohdalle.
Mitattavan turvallisuuden ohella myös turvallisuuden ja turvattomuuden kokemus on erittäin tärkeä kaupunkitilaa muokkaava tekijä, koska se saa ihmiset valitsemaan esimerkiksi paikat joissa he asuvat ja tavat joilla he liikkuvat ja voi joskus rajoittaa elämää pahastikin. Sekä turvallisuus että sen kokemus ovat molemmat tärkeitä asioita. Turvattomuuden kokemusta tulisikin käsitellä mitattavasta turvallisuudesta erillisenä kysymyksenä, johon vaikuttavat keinot ovat osin eri.
Erityisesti naisten ja miesten kokemus kaupunkitilan turvallisuudesta poikkeaa selvästi. Esimerkiksi lähes puolet naisista koki lähijunat ja lähijuna-asemat turvattomiksi HSL:n kyselyssä, mutta vain vajaa neljännes miehistä. Moni nainen välttää junalla tai metrolla myöhään kotiin menemistä jottei tarvitsisi kulkea asemalta yksin kotiin. Erityisesti seksuaalinen häirintä on uhka joka kohdistuu lähes yksinomaan naisiin.
Turvallisuuden kokemus poikkeaa ihmisillä myös muutoin, esimerkiksi tummaihoiselle monet paikat voivat olla turvattomia tavalla, joka ei tule kantasuomalaiselle edes mieleen. Tästä syystä turvallisuuden kokemusta ei pidä pelkistä pelkäksi keskiarvoksi eikä myöskään pelkäksi sukupuolikysymykseksi. Käsittelen tätä eri näkökulmien huomioimista laajemmin kappaleessa Feministinen kaupunki.
Sekä turvallisuuden että turvattomuuden kokemuksen suurimpia aiheuttajia kaupungissa ovat toiset ihmiset. Se mitä eniten pelätään on väkivalta tai häirintä, joka on toisten ihmisten tietoista väärää käytöstä. Esimerkiksi Sörnäisten metroaseman yläpuolella Vaasanaukiolla, eli Piritorilla on vuosikymmeniä hengaillut huumeidenkäyttäjiä ja lienee myös tehty huumekauppaa. Tähän liittyvät häiriöt olivat kuitenkin lähinnä totuttu osa elämää ja poliisin runsas läsnäolo piti alueen turvallisena. Kuljetin itsekin lapsiani Piritorin läpi päiväkotiin päivittäin. Sitten metroaseman ja torin remontti sulki suurimman osan aukiosta pariksi vuodeksi. Seurauksena piritorin kanta-asukkaat joutuivat ahtaalle kulkureitille kaupan eteen ja huumeidenkäyttö levisi myös talojen rappukäytäviin.
Kun remontti lopulta loppui, torin uudessa suunnitelmassa on nyt useita erillisiä tuoliryhmiä. Ajatus on, että jos enemmän häiriötä aiheuttavat seurueet valtaavat niistä yhden tai kaksi, riittää muillekin vielä tilaa. Ohi kulkiessa vaikuttaa että ajatus toimii: kantajengi istuskeli siinä ryhmässä, joka on kauimpana vartiointiliikkeen väärin pysäköidystä autosta, mutta muualla oli tilaa, eikä kaupan edustalla ollut hankaluuksia liikkua. Tuolit on myös kiinnitetty pulteilla, eli ne on mahdollista asetella toisenlaisiin ryhmiin, jos ensimmäinen ryhmittely ei toimi toivotusti.
Kuvaamani vaarallisuuden kokemus on keskeinen tekijä myös asuinalueiden eriytymisessä. Jos alue tuntuu vaaralliselta, sinne ei haluta muuttaa ja erityisesti jos uhka kohdistuu omiin lapsiin, sieltä halutaan pois. Tähän ajatukseen perustui myös New Yorkista 90-luvulla kopioitu nollatoleranssi, jossa pyrittiin poistamaan kaikki graffitit ja tägit, jotta niiden aiheuttama turvattomuuden tunne poistuisi. Ihmiset ovat kuitenkin hyviä lukemaan ympäristöään, eikä pikapesu painepesurilla riitä heitä hämäämään. Jotta alue tuntuisi turvalliselta, tarvitaan laajempaa panostusta kunnossapitoon, viihtyisyyteen ja turvallisuuteen.
Piritori on suhteellisen hyväosaisen alueen pieni osa, mutta sama ratkaisujen perusperiaate pätee laajemminkin. Huumeidenkäyttäjät, alkoholistit ja syrjäytyneet ovat kaikki kaupunkilaisia ja heillä on omat tarpeensa ja toiveensa kaupunkitilan suhteen. Jos teeskentelemme, ettei heitä ole olemassa, luomme huomaamattamme huonosti toimivia ratkaisuja. Jos keskitymme vain häätämään heitä eri paikoista, siirrämme ongelman toisaalle, missä se voi olla pahempi. Sen sijaan jos tunnustamme heidänkin oikeutensa asua ja oleilla kaupungissa, voidaan löytää ratkaisuja, joissa haitat muille kaupunkilaisille ovat vähäisempiä.
Toiset ihmiset ovat myös turvallisuuden lähde. Paikat joissa on jatkuvasti ihmisiä tuntuvat turvallisemmalta kuin paikat jotka ovat pääosin tyhjänä. Katu jolla kävelee muita ihmisiä on katu jossa voisi saada apua jos joutuu uhatuksi. Ohi ajavat autot eivät luo vastaavaa turvallisuuden tunnetta. Siksi ihmisten luoma turvallisuuden tunne liittyy ennen kaikkea tiiviisiin alueisiin, joilla useimpina vuorokaudenaikoina liikkuu muitakin. Sama ilmiö liittyy auki oleviin kioskeihin ja liikkeisiin, joiden pelkkä olemassaolo lisää paikan turvallisuuden kokemusta.
Lehtitietojen mukaan Ruotsin jotkin lähiöt ovat ns “no go zoneja” jonne poliisikaan ei uskalla mennä, ainakaan ilman erityistä valmistautumista. Suomessa ollaan kaikkialla todella kaukana tästä tilanteesta, vaikka jotkut pelottelijat yrittävät luoda mielikuvaa moisesta. Tämän tyyppisiä alueita ei saa päästääkään syntymään. Keinoja sen estämiseen käsittelen kappaleessa Kaupunkiuudistus.
Tähänkin kuitenkin pätee yllä käsitelty kysymys näkökulmasta. “No go zone” tarkoittaa aluetta, jonne keskiluokkaista valkoista miestä pelottaa mennä. Samojen lähiöiden asukkaille aivan muut alueet saattavat olla vielä pelottavimpia, vaikka jengien ammuskelut tietenkin heikentävät aivan kaikkien turvallisuutta. Vähemmistöihin tai naisiin kohdistuvia uhkia ei vaan ole usein huomioitu samalla tavalla.
Lasten kaupunki
Suurina maaltamuuton vuosina 1900-luvulla lapsia syntyi eniten maalla ja kaupunkien kasvu perustui siihen että nuoret muuttivat maalta kaupunkiin. Ja näin oli myös vuosituhansia sitä ennen, mutta ei enää. Tänä päivänä lapsia syntyy lähinnä kaupunkeihin. Helsingin seudulla syntyy useampi kuin joka kolmas Suomessa syntyvistä lapsista. Jos mukaan lasketaan Tampereen, Turun ja Oulun seudut, neljässä suurimmassa kaupungissa syntyy yli puolet maan lapsista. Tämän päivän lapsuus on kaupunkilainen ilmiö.
Toinen yleinen virhekäsitys on, että lapsiperheet asuvat pientaloissa. Helsingissä lapsiperheistä 70% asuu kuitenkin kerrostalossa ja koko pääkaupunkiseudun tasollakin yli 50%. 2000-luvun alussa oli yleistä, että saatuaan lapsia perheet muuttivat kauemmas keskustasta, mutta alkaen 2007 kehitys muuttui ja yhä useampi perhe jäi asumaan myös tiiviille alueille. Tämän päivän Helsingissä lapsia asuu kaikenlaisissa taloissa, kaikkialla kaupungissa.
Koska lapsia asuu kaikkialla ja on myös toivottavaa, että kaikkialla kaupungissa voi asua lapsia, niin kaikkia kaupunginosia pitää kehittää lasten näkökulmasta. Se tarkoittaa tietenkin riittävää määrää kouluja, päiväkoteja ja leikkipuistoja, mutta ennen kaikkea sitä, että lasten liikkuminen kaikkialla kaupungissa pitää olla turvallista. Viimeistään koululaiset liikkuvat jo itsenäisesti, joten alueiden pitää sopia yksin liikkuville 7-vuotiaille.
Yksi puoli lasten turvallisuutta on edellisessä kappaleessa käsitelty turvallisuuden kokemus. Jos pikkukoululaisen tätyy koulutiellään ohittaa remuava deekujengi tai uhkaavasti käyttäytyvää nuorisoa, vanhemmat rupeavat tietenkin miettimään toista koulutietä, toista koulua tai toista asuinaluetta. Lasten turvallisuus on aina vanhemmille ensisijainen asia ja sen pitää olla sitä myös kaupungille. Tutkimusten mukaan lapsiin kohdistuva uhka on usein vanhemmille “viimeinen niitti” sille, että joltain alueelta halutaan muuttaa pois.
Vanhempien käytös on tässä tietenkin rationaalista ja oikein. Ratkaisu tilanteeseen on, että koulutiestä ja muista lasten yleisistä kulkureiteistä täytyy tehdä turvallisia. Vastuu on tässä ensi sijassa kaupungilla, eikä vanhemmilla. Kuten kappaleessa Pelon maantiede käsittelin, deekut, nistit ja varsinkin nuoriso ovat olemassa kaavoitimmepa kaupunkia miten tahansa. Pyrkimykset suunnitella kaupunki ilman heitä johtaa yleensä siihen, että he etsivät paikkansa ehkä vielä nykyistä epäsopivammista paikoista. Toimiva ratkaisu voi lähteä vain siitä, että heidänkin olemassaolonsa tunnustetaan ja heidän tarpeensa otetaan huomioon – mutta jossain muualla kuin yleisellä koulureitillä tai leikkipuiston vieressä.
Toinen puoli lasten turvallisuutta on liikenne. Suurin konkreettinen uhka lasten koulutiellä on yleensä se, että joku autoilija ajaa lapsen päälle. Ekaluokkalainen kun on liikenteessä arvaamaton eikä välttämättä muista noudattaa liikennesääntöjä. Vaarallinen liikenneympäristö saakin monen saattamaan lapsia kouluun, tai pahimmassa tapauksessa kuljettamaan autolla. Se on karhunpalvelus kaikille, koska koulujen ympäristöjä ei ole suunniteltu mittavalle saattoliikenteelle, vaan autollaan peruutteleva vanhempi on itse asiassa juuri itse se uhka lasten turvallisuudelle.
8-80 periaatteen mukaan kaupunkitilaa pitää suunnitella niin, että se on miellyttävä ja turvallinen kaikille 8-80-vuotiaille, ei vain terveille työikäisille. 8-vuotiaan lapsen pitää voida pyöräillä turvallisesti kouluun tai matkustaa kahdella bussilla harrastukseen. Ja siltä osin kun jokin risteys, bussipysäkki tai pyörätie ei tunnu turvalliselta tähän, sitä pitää parantaa.
Jokainen ekaluokkalaisen vanhempi on huolissaan, että koulumatkalla joku ajaa lapsen päälle. Siksi myös tärkeimmät keinot parantaa lasten turvallisuutta liittyvät autoilun rajoittamiseen: lasketaan ajonopeuksia, jotta autoilijat ehtivät havaita muut tielläliikkujat, estetään ajaminen koulujen vieressä, jotteivät lapsiaan kuljettavat autoilijat ajaisi lasten päälle kapeilla kaduilla, jne.
Lapsille hyvä kaupunki on pääosin aivan samanlainen, kuin kaikille muillekin ihmisille hyvä kaupunki. Itse asiassa juuri tämä on 8-80 periaatteen ydinajatus. Siksi kappaleessa Ekologinen liikenne esitetyt periaatteet liikenteen suunnitelusta vastaavat myös ja nimenomaisesti lasten tarpeisiin. Historiallisesti lasten liikenneturvallisuutta on yritetty parantaa lähinnä poistamalla lapset liikenteestä. Se on johtanut lasten liian vähäiseen liikkumiseen, josta nyttemmin ollaan syystäkin huolissaan. Toimiva tapa ratkoa ongelmaa on sen sijaan sopeuttaa liikenne siihen faktaan, että kaupungissa on lapsia. Lasten liikennekaupunki on tämä missä elämme, täällä heidän tulee voida liikkua.
Lasten täytyy myös asua jossain, eli konkreettisesti tarvitaan perheille sopivan kokoisia asuntoja. Käsitys sopivasta perheasunnosta on tietenkin elänyt aikojen saatossa – vielä 30-luvulla kaksio sopi hyvin monilapsiselle perheelle, nykyään asunto luokitellaan tilastoissa ahtaaksi, jos huoneita poislukien keittiö on vähemmän kuin perheenjäseniä. Käytännössä siis lasketaan joka lapselle oma huone. Liian ahtaat asunnot nähdään myös yhtenä syynä matalaan syntyvyyteen, joskin siinä on useammin kyse siitä, onko perheellä varaa riittävän isoon asuntoon kuin siitä onko niitä ylipäänsä olemassa.
Helsingissä perheasuntojen määrää säädellään vaatimalla, että vähintään 60% kaikkien vapaarahoitteisten talojen asunnoista täytyy olla perheille sopivia, eli vähintään kolmioita. Kuten kaikkeen sääntelyyn, tähänkin on hyvä suhtautua kriittisesti ja olen ollut itsekin kysymässä sen perusteita useasti. Toisaalta, kun katson millä tavalla esimerkiksi Kivistöön on syntynyt huomattava määrä yksiöitä suhteellisen irralleen muusta kaupungista, on helppo nähdä perusteet tavoitteelle, että kaikilla alueilla on tarjolla myös perheasuntoja. Jossain muodossa tälle säätelylle on siis perusteita, mutta voi olla, että se olisi paremmin perusteltu alueellisesti, riippuen siitä paljonko missäkin on perheasuntoja ennestäään tarjolla ja toisaalta siihen, onko suuresta yksiömäärästä jollain alueella suurempaa haittaa.
Kaupunkiuudistus
Jos jostain alueesta tulee kovin huonomaineinen – syystä tai syystä – sitä aletaan karttaa jo yksin mielikuvien takia. Jos alueella myös on jotain oikeita ongelmia, jotka saavat osan ihmisistä pyrkimään muualle, voi näistä ulos työntävistä ja sisäänmuuttoa estävistä tekijöistä muodostua itseään voimistuva negatiivinen kierre, jossa sekä maine että alueen todellisuus huononevat yhtä jalkaa. Syntyy alue, jonne oikeastaan kukaan ei halua, vaan jonne ainoastaan joudutaan, kun muuallekaan ei päästä. Tällainen negatiivinen kierre on eriytymiskehityksen huolestuttava taitekohta, joka alkaa synnyttää yhteiskunnallisia ongelmia laajemmin koko kaupunkiin.
Helsingissä ei ole yhtäkään tällaista aluetta. Mutta alueiden eriytyminen hyvä- ja huono-osaisempiin on jatkunut 90-luvulta asti ja riski kierteen voimistumiselle on selkeästi olemassa. Tutkimuksesta ja ulkomaisista kokemuksista myös tiedetään, että negatiivisen kierteen katkaiseminen on erittäin vaikeaa. Ei ole olemassa mitään yhtä yksinkertaista keinoa, jolla se voitaisiin ratkaista, vaan tarvitaan laaja joukko kaupungin eri toimia.
Vastauksena tähän on kehitetty kaupunkiuudistuksen malli, jossa heikompiosaisia lähiöitä lähdetään kehittämään systemaattisesti ja monipuolisesti osallistaen myös asukkaita. Asumisen ja maankäytön ohjelmassa 2021 määriteltiin kaupunkiuudistusalueiksi Meri-Rastila, Mellunmäki, Malmi ja Malminkartano-Kannelmäki.
Esimerkkinä haetulle muutokselle toimii Myllypuro, jossa positiivinen kehitys käynnistyi vuosituhannen alusta lähtien, osin sattumalta kun tajuttiin, että joukko vanhan kaatopaikan päälle rakennettuja taloja olisi pakko purkaa. Kaatopaikan päälle suunniteltiin uusi puisto ja sen viereen uusi Puu-Myllypuron alue, jossa on runsaasti pientaloja ja viehättävä kaupunkikuva. Kun vielä Myllypuron metroaseman päälle on rakennettiin ammattikorkeakoulun kampus ja vanha kulahtanut ostari korvattiin uudella keskustalla jossa on myös asuntoja ja koulu rempattiin, Myllypurossa käynnistyi muutos. Nyt asukkaiden koulutustaso ja tulotaso on kääntynyt nousuun ja Myllypuro vetää omaa linjaansa suunnilleen kaikissa muissakin tilastoissa joilla eriytymiskehitystä seurataan.
Kaupunkiuudistuksen tavoite on kahtalainen. Ensimmäinen tavoite on houkutella alueelle ihmisiä, joilla on varaa valita myös muita asuinpaikkoja – siis keskiluokkaa – ja sitä kautta monipuolistaa asukasrakennetta. Onnistuakseen se vaatii houkuttelevien asuntojen rakentamista, hyvän koulun tai kulttuuripalvelujen kaltaisia vetovoimatekijöitä ja julkisen tilan laadun ja ylläpidon parantamista sekä muiden ihmisiä pois työntävien tekijöiden vähentämistä.
Toinen tavoite on alueen nykyisten asukkaiden hyvinvoinnin, mahdollisuuksien ja toimijuuden vahvistaminen. Jos alueen ongelmia lähdettäisiin “ratkomaan” siirtämällä nykyiset asukkaat jonnekin muualle pois silmistä, ei itse asiassa olisi ratkottu yhtään mitään. Sama koskee rasistisia fantasioita, joissa kaikki vääränväriset vaan “menisivät pois”. Ne ovat pakenemista fantasiamaailmaan jotta todellisuuden ongelmia ei tarvitsisi kohdata. Ainoastaan sellaiset ratkaisut, joissa kehitetävien alueiden asukkaat voivat pysyä kotialueellaan ja kokevat, että heidän mahdollisuutensa elämässä paranevat todella ratkaisevat eriytymistä.
Keskeinen osa kaupunkiuudistusta on täydennysrakentaminen siten, että erityisesti omistusasuntojen tarjonta alueella lisääntyy. Tämä ei ole yksinkertaista, kun kyse on yleensä alueista joilla asunnot ovat melko halpoja: jos vanhojen asuntojen hintataso on noin 2700 euroa neliöltä ja uudisrakentaminen maksaa 4000 euroa, täytyy ensimmäisten uusien asuntojen olla jollain tavalla poikkeuksellisia ja hyvällä paikalla, että niille löytyy toteuttaja ja asunnoille ostajat. Kun ensimmäiset kovan rahan asunnot lähtevät rakentumaan, ne voivat käynnistää positiivisen kierteen, jossa rakennusyhtiöt uskaltavat investoida myös viereen nouseviin seuraaviin asuntoihin. Mutta ensimmäinen kohde vaatii räätälöintiä.
Täydennysrakentamisen täytyy myös olla määrältään merkittävää. Kaupunkiuudistusten summittaisena tavoitteena on 50% asukasmäärän kasvu, mutta toteutuva määrä riippuu tietenkin olosuhteista. Meri-Rastilassa uusi kaava kasvattaa asukasmäärää 5300:sta YYYY:hyn, mikä samalla antaa selvästi paremmat edellytykset paikallisille palveluille. Malminkartanossa kaavarunko tavoittelee 4000 uutta asukasta ja noin 40% asukasluvun kasvua. Asukasmäärän kasvu tulee olemassaolevan alueen sekaan täydennysrakentamisena tai välittömästi siihen kytkeytyen. Erilleen rakennettavat enklaavit, joita vielä vuosituhannen alussa tavattiin suunnitella myös pysyvät erillään eivätkä toteuta tavoitteita alueiden uudistumisesta. Malmi on asukasmäärän kasvussa omaa luokkaansa johtuen 25 000 asukkaan lentokenttäalueesta, mutta sen kytkeytyminen olemassa olevaan Malmiin vaatii muita alueita enemmän huolellisuutta.
Kaupunkiuudistus käynnistyi kaupunkisuunnittelun projektina ja pitään fokus oli lähes yksinomaan kaavoituksessa ja rakentamisessa. Ne ovatkin välttämätön osa uudistusta, mutta eivät riittävä osa ja eritätin hidasvaikutteisena eivät tee lyhyellä aikavälillä mitään. Viime vuosina ajattelu on siirtynyt kokonaisvaltaisempaan suuntaan johtuen poliittisesta painostuksesta jota sekä minä että myös monet muut eri puolueista ovat harjoittaneet. Helsingin laajalle organisaatiolle siiloutuminen ja kapea fokus on luonteenomaista, josta syystä poikkihallinnollisen ja nopeita sekä pitkäjänteisiä keinoja alueellisesti yhdistävän mallin luominen on ollut hidasta ja on osin edelleen kesken.
Kaavoituksen rinnalla toinen välttämätön aspekti on koulupolitiikka, johon viittasin luvun alussa. Kaupunkiuudistusalueiden kouluja tulee resursoida niin avokätisesti, että ne ovat vähintään yhtä hyviä paikkoja oppia kuin “hyvien alueiden” hyvämaineiset koulut. Sen lisäksi erilaisia houkutustekijöitä kuten painotusluokkia tulisi miettiä siitä näkökulmasta, että ne houkuttelisivat oppilaita näille alueille eikä seiltä pois.
Kolmas puoli on julkisen tilan laatu ja turvallisuus. Jos alue näyttää sinne saapuessa rähjäiseltä ja heitteillejätetyltä, harvan ensimmäinen ajatus on muuttaa sinne. Rosoisuus on nykyään trendikäs markkinointitermi ja sellaisena hyvä, itsekin pidän rosoisemmastsa sliipatun ja puleeratun sijaan, mutta raja menee siinä kohti, uskaltaako lapsen päästää yksin ulos. Julkinen tila ei saa viestiä turvattomuutta ja lisäksi sen tulee olla turvallista, tästä lisää kappaleessa Pelon maantiede. On myös olennaista hahmottaa konteksti. Kalliossa päiväkännäävä vähän rähjäinen nuori mies vaikuttaa boheemilta tai opiskelijalta ja viestii alueen monipuolisuutta ja boheemiutta. Aivan sama mies kohdattuna vieraassa kulahtaneessa lähiössä vaikuttaa syrjäytyneeltä ja viestii alueen rappiota.
Neljäntenä tulevat palvelut joihin saavutaan laajemmaltakin alueelta. Houkutustekijä voi olla kulttuurilaitos, uusi uimahalli, poikkeuksellinen puisto tai teemaleikkipuisto. kaikki nämä luovat alueelle positiivista mielikuvaa ja samalla saavat ihmiset käymään siellä ja tutustumaan alueeseen. Ja se mikä on tutumpaa, on yleensä myös vähemmän pelottavaa, eli alueen maine paranee.
Liikenneyhteydet ovat myös keskeinen tekijä, joskin kaikki Helsingin kaupunkiuudistusalueet ovat metron tai junan varressa jo valmiiksi. Malmilla tulossa oleva ratikka on merkittävä, koska se yhdistää rakentuvan Malminkentän alueen Malmin rautatieasemalle ja luo samalla uuden yhteyden Viikin ja itäisen kantakaupungin suuntaan. Malminkartanoon on tulossa myös Vantaan ratikka Tikkurilaan sekä lentoasemalle ja Kannelmäkeen puolestaan Länsi-Helsingin ratikan päättäri Kauppakeskus Kaaren viereen, mutta näiden vaikutus alueiden kehitykselle lienee pienempi.
kaikkia näitä muutoksia täytyy tehdä yhteistyössä asukkaiden kanssa, heitä kuunnellen ja heidän näkemyksilleen arvoa antaen. Kyse on heidän kotialueestaan ja tarkoitus on kehittää siitä myös heille parempi, ei vain jotakuta muuta varten.
Ulkomailta tiedetään, että viheralueiden saavutettavuus voi olla yksi eriarvoistava tekijä. Helsingissä tämä ei kuitenkaan vaikuttaisi olevan ongelma, vaan päin vastoin eriytymiskierteen uhan alla olevat alueet ovat yleensä hyvin vehreitä. Kaupunkiuudistukseen välttämättä sisältyvä täydennysrakentaminen kuitenkin voi olla vaikea sovittaa yhteen luonnon kanssa.
Malminkartanossa keskeistä osaa lisärakentamisesta suunniteltiin Kartanometsään rautatieaseman yläpuolelle – kirjaimellisesti, asema kun on tunnelissa. Suunnitteluperiaatteiden ajatus oli säilyttää malminkartanon rakennettujen alueiden kaavasuunnitelma pitkälti ennallaan aikansa edustajana ja sen sijaan vähentää luontoalueita. Kaupunkiympäristölautakunnassa linjasimme toisin, että luontoa täytyy säilyttää enemmän, mutta taloja saa myös purkaa.
Kuitenkaan emme poistaneet rakentamista Kartanometsästä kokonaan, vaan sen eteläreuna Malminkartanontien varressa on edelleen suunnitteilla rakennettavaksi. Tämä on sijainti, johon on mahdollista rakentaa asuntoja, joista näkee kaupungin yli merelle asti ja samalla on lyhyt matka ellei jopa suora hissi rautatieasemalle. Yhdistetynä suoraan takapihalta aukeavaan metsään joka siis pääosin säilyy tähän saadaan juuri sellaisia houkuttelevia asuntoja, joita kaupunkiuudistus tarvitsee onnistuakseen. Jos ja kun eriytymiskehitys otetaan tosissaan, koko Kartanometsän säästäminen ei ollut mahdollista, vaihtoehtoista paikkaa ei yksinkertaisesti ole. Vastaava ongelma oli Meri-Rastilassa Pohjanvedenpuiston reunalla.
Ajatus että asukkaiden arvostamaan metsään täytyy rakentaa, jotta sinne saadaan houkuttelevia asuntoja parempiosaisille tuntuu enemmän kuin hieman likaiselta. Se on kuitenkin väistämätön looginen seuraus siitä että haluamme pysäyttää eriytymiskehityksen ja että ihmisiä ei voi eikä pidä pakottaa asumaan muualla kuin missä he haluavat. Onneksi tämä ongelma kuitenkin tulee vastaan vain melko harvoissa tapauksissa.
Teesejä eriytymisen torjunnasta
Eriytyminen ei tarkoita samaa kuin köyhät tai maahanmuuttajat, eikä eriytymiskehitystä voi pysäyttää häätämällä köyhiä tai maahanmuuttajia joltain alueelta.
Eriytymiskehitys on seudullinen ilmiö. Yksittäinen alue ei eriydy yksinään, vaan eriytyminen tarkoittaa sen jäämistä jälkeen muusta kaupungista, kehittymistä eri suuntaan.
Helsinki on sekä maailman mitassa että verrattuna mihin tahansa aiempaan aikaan erittäin turvallinen kaupunki. Pidetään se sellaisena!
Kaikkien kaupungin alueiden pitää olla sellaisia, että kuka vaan voi kävellä siellä turvallisesti.
Kaikista alueista pitää pyrkiä kehittämään haluttuja. Jos jostain alueesta tulee niin huonomaineinen, että sinne vain joudutaan, uhkaa syntyä itseään toteuttava kierre, jota on erittäin vaikea katkaista
Suomessa ei ole yhtäkään slummia, eivätkä tätä sanaa käyttävät yleensä tiedä mistä puhuvat.
Lapsia on kaikkialla kaupungissa. Kaikkia kaupungin alueita pitää kehittää lapsille sopiviksi ja turvallisiksi.
Historiallisesti lasten liikenneturvallisuutta on yritetty parantaa lähinnä poistamalla lapset liikenteestä. Oikea tapa on sopeuttaa liikenne siihen, että kaupungissa on lapsia.
Kaupunkiuudistuksen tavoite on kääntää yksittäisten alueiden kehitys parempaan. Se vaatii kokonaisvaltaista keinojen yhdistelmää, jossa yhdistyvät kaavoitus, koulut, julkisen tilan kunnostus ja yhteistyö asukkaiden kanssa.
Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.
Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.
Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos ilmastonmuutosta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.
Luonto kaupungissa
Helsinki on vihreä kaupunki. Kaupungista on metsää noin kolmannes ja ilmasta katsoen moni rakennettukin alue näyttää lähes metsältä, koska puita on paljon. Jokaista helsinkiläistä kohden kaupungissa kasvaa kymmeniä ellei satoja puita. Tässä Helsinki poikkeaa useimmista suurista kaupungeista maailmalla. Tämä vihreys on erityinen helsinkiläinen arvo, jota kannattaa vaalia.
Luonto ei kuitenkaan pelkisty vain puiden määrään, vaan koostuu lukemattomien erilaisten kasvien, eläinten ja mikrobien muodostamasta ekosysteemistä. Luonto on läsnä kaikkialla kaupungissakin: ulkona, sisätiloissa ja omissa kehoissammekin. Luonto on lukemattomia toisiinsa kytkeytyneitä ekosysteemejä, jotka koostuvat erilaisista kasveista, eläimistä, mikrobeista ja elottomasta luonnosta. Nämä ekosysteemit vaihtelevat Helsingissä lajistoltaan köyhemmistä nurmikentistä hyvin monimuotoisiin kaupunkimetsiin ja kosteikkoihin.
Maailmanlaatuisesti luontokato, eli luonnon monimuotoisuuden heikkeneminen on suurimpia uhkia ihmiskunnalle. Luontokadon pysäyttäminen muodostaa kestävälle politiikalle tiukan reunaehdon niin globaalisti kuin myös Helsingissä.
Kaupunki ei tietenkään ole aarniometsä, eikä kaupunkiluonto ole koskaan koskematonta, vaan aina vuorovaikutuksessa ihmisen kanssa. Toisaalta joskus juuri tämä vuorovaikutus suojaa luontoa. Helsinki päätti toisen maailmansodan jälkeen, että kaupungin metsissä ei harjoiteta metsätaloutta, vaan niitä kehitetään virkistyskäyttöön. Siksi Helsingissä on poikkeuksellisen paljon vanhaa metsää ja myös monia koko maan tasolla uhanalaisia lajeja. Ja niinkin urbaanissa luonnossa kuin Töölönlahdella uhanalainen nokikana kasvattaa suurempia poikueita kuin esimerkiksi Vanhankaupunginlahdella, koska jatkuva ihmistoiminta ympärillä pitää pedot poissa.
Haluan Helsingin, jossa vihreys on itsetään selvä osa kaupungin olemusta. Helsingin, jossa luonto on lähellä, monipuolista ja elinvoimaista. Kaupungin, jossa luonto tulee iholle, lapset voivat tuntea mullan varpaissaan ja merikotka voi pesiä keskellä kaupunkia.
Luonnon monimuotoisuus ja kaupungit
Luonnon monimuotoisuus tarkoittaa juuri sitä miltä kuulostaakin: mahdollisimman paljon vaihtelua luonnossa a. Täsmällisesti sen voi ajatella tarkoittavan, että on mahdollisimman monenlaisilla eri geeneillä varustettuja eliöitä – siis mahdollisimman monia lajeja, mahdollisimman paljon geneettistä variaatiota lajin sisällä ja mahdollisimman paljon erilaisia toisistaan eroavia elinympäristöjä.
Kaiken eliökunnan geenien muuntelua ei tietenkään käytännössä voi mitata, mutta eliölajien ja erilaisten luontotyyppien määrä kertoo luonnon monimuotoisuudesta niin globaalisti kuin paikallisestikin. Kyse ei kuitenkaan ole pelkästään lajimäärästä: samalla lajilla on monia paikallisia populaatioita, jotka ovta kukin enemmän tai vähemmän sopeutuneet juuri paikallisiin oloihin. Populaatioiden runsaus kertoo lajin kyvystä selvitä tulevista muutoksista ja kunkin populaation sisäinen monipuolisuus kyseisen populaation kyvystä selvitä muuttuvissa olosuhteissa.
Paikallisesti asiaa katsottaessa ehkä tärkein käsite on ekosysteemi, eli yhden melko yhtenäisen paikan luonnon muodostama kokonaisuus. Esimerkiksi lammella tai metsällä on oma ekosysteeminsä, suuremman metsän sisällä monilla sen erilaisilla osilla omansa. Mitä useampia eri lajeja ekosysteemissä elää, sen monimuotoisempi se on. Lajit riippuvat toisistaan monimutkaisilla riippuvuusketjuilla ja jonkin avainlajin katoaminen saattaa romahduttaa koko ekosysteemin. Ja vastaavasti eri ekosysteemit myös riippuvat toisistaan
Monimuotoisuutta ei voida suojella vain suojelemalla harvinaisia lajeja, mihin luonnonsuojelulainsäädäntömme pitkälti perustuu. Aivan yhtä lailla tärkeää on estää tavallisia lajeja muuttumasta harvinaisiksi. Esimerkiksi Varpusten ja hömötiaisten määrä Suomessa on tippunut alle puoleen muutamassa vuoskymmenessä ja kumpikin aiemmin yleinen lintu luokitellaan nykyään erittäin uhanalaisiksi. Elämme nopeaa kehitystä, jossa moni vielä lapsuudessamme tavallinen laji onkin yhtäkkiä harvinainen. Tavallistenkin lajien paikalliset populaatiot ovat arvokas osa luontoa. Niissä voi olla sellaista geneettistä monimuotoisuutta, jota ei muualla ole. Avainasemassa on erilaisten ekosysteemien suojelu.
Paikallisesti katsottuna tavoite on luonnon kokonaisheikentymättömyys. Aiemmassa geenlähtöisessä luennassa sen voisi tulkita tarkoittavan, että tietyn alueen, esimerkiksi Helsingin, erilaisten geenimuotojen määrä ei vähene. Pelkkä lajien määrä ei sen sijaan ole hyvä mittari, koska se ohittaa lajin kuihtumisen kunnes viimeinenkin yksilö kuolee. Käytännön tasolla kokonaisheikentymättömyyttä seurataan niin, että kaikki ihmisen aiheuttama ekosysteemien heikentyminen pitää kompensoida toisaalla vastaavan suuruisella vahvistumisella. Kompensoinnista laajemmin kappaleessa Luonnonsuojelu kaupungissa. Helsinki on sitoutunut luonnon kokonaisheikentymättömyyteen vuoteen 2030 mennessä.
Monimuotoisuus on maailman tasolla välttämätöntä ihmiskunnan tai vähintäänkin sen nykyisen sivilisaation selviämiselle. Elämämme perustuu siihen, että monimuotoinen luonto kannattelee kaikkien muiden lajien lisäksi meitä. Luontokato, eli monimuotoisuuden romahdus onkin ihmiskunnan kohtalon kysymys. Jos pölyttäjien määrät romahtavat, ruuantuotanto romahtaa ja suurin osa ihmiskunnasta kuolee. Jos merien leväkannat katoavat, ilmastonmuutos räjähtää aiempaa paljon nopeampaan nousuun ja seuraukset ovat arvaamattomia. Jos Amazon palaa, Golf-virta saattaa hiipua ja Eurooppaan koittaa jääkausi. Ja tuhannella muullakin tavalla luonnon romahdus voi tuhota meidät. Luonto kyllä selviää siitä, miljoonien vuosien mittaan monimuotoisuus palaa. Ihminen tuskin selviää ja sivilisaatiomme varmasti ei. Moni tällainen romahduspiste saattaa olla lähellä, jotkin on jo mahdollisesti ylitetty. Siksi kysymys on kriittinen.
Monimuotoisuus on arvokasta kuitenkin myös paljon paikallisemmalla tasolla. On selvää vahva tutkimusnäyttöä, että säännöllisellä kosketuksella maaperään jossa on monipuolinen mikrobikanta on selvä yhteys terveyteen. Maaperän mikrobikannan monipuolisuus puolestaan liittyy suoraan maan päällä elävän ekosysteemin monipuolisuuteen. Maaperä luo pohjan maan päällä eläville kasvilajeille, jotka puolestaan muodostavat erilaisia elinympäristöjä. Tätä käsittelen laajemmin kappaleessa Luonnon itseisarvo ja välinearvo.
Luontokadon pysäyttäminen vaatii elinympäristöjen suojelua ja niiden kytkeytyneisyyden vahvistamista. Lisäksi ihmisen heikentämiä elinympäristöjä täytyy ennallistaa, eli niiden luonnon tilaa täytyy parantaa. Nämä ovat myös kaupunkiluonnon turvaamisen lähtökohdat. Luontokadon suurimmat syyt kytkeytyvät kuitenkin enemmän kulutukseen ja sen pysäyttäminen vaatii isoja muutoksia tavoissamme käyttää maata ja luonnonvaroja.
Suomessa suurin luontokatoa aiheuttava tekijä on metsätalous. Tämä ei ole kovin yllättävää, koska Suomi on pääosin pohjoista havumetsää ja metsäekosysteemejä on täällä eniten. Metsätalouteen kaupungeilla on kuitenkin suoraa vaikutusta vain rajallisesti – kunhan kaupungin omistamia metsiä hoidetaan kestävästi ja puun polttamisesta energiaksi ei tehdä tapaa.
Toiseksi suurin uhka on maatalous, jonka edestä on kuivattu soita ja raivattu metsiä ja jonka ravinnepäästöt tuhoavat jokia ja Itämerta. Sen kannalta kaupunkilaisten kulutuksella on väliä – vastaavasti kuin hiilipäästöihin, joita käsittelen kappaleessa Helsinkiläisten kulutuksen päästöt. Kaupunkisuunnitteluun yhteys on tässäkin kuitenkin ohuempi.
Kolmas uhka sen sijaan on kaupunkisuunnittelun ytimessä: asutuksen leviäminen luontoalueille, mitä tapahtuu kaikissa kasvavissa kaupungeissa ja myös Helsingin seudulla. Seudulla raivattiin vuosina 2012-2018 yhteensävajaat 3000 hehtaaria metsää. Tästä 700 hehtaaria eli lähes neljännes raivattiin uusien pientaloalueiden tieltä. Seuraavaksi suurimmat syylliset olivat rakennusalueet, pellot, palvelualueet (eli lähinnä isot kauppa-alueett) ja liikennealueet, eli tiet. Kerrostaloalueet aiheuttivat vain 5% metsäkadosta, hiukan enemmän kuin kesämökit. Samoina vuosina seudun väestö kasvoi 125 000 ihmisellä, joista 108 000, eli 85% kerrostaloissa.
Jos katsotaan vain Helsinkiä, niin kaupungin metsäpinta-ala kutistui 60-luvulta 2010-luvulle jatkuvasti, mutta on viimeiset kymmenen vuotta on pysynyt suunnilleen ennallaan. Käänne tapahtui samoihin aikoihin, kun kaupungin kasvu alkoi “kääntyä sisäänpäin”, eli uusien luontoon rakennettavien lähiöiden sijaan täydennysrakentamiseen. Ja osuu likimain yhteen myös sen kanssa kun Vihreillä on alkanut olla keskeinen rooli Helsingin kaavoituksessa.
Johtopäätös on selvä. Keskeinen uhka luonnolle on hajarakentaminen, ei tiivistysrakentaminen. Kaikki luonto ei ole metsää, mutta metsäkatoa on helpoin seurata ja muu luontotuho johtuu aika lailla samoista syistä. Tätä dynamiikkaa käsittelen kappaleessa Tiivistämistä vai hajarakentamista.
Helsingissä luontoalueiden pinta-alat ovat pääosin pieniä, paitsi Östersundomissa. Pienuus ja irrallisuus tekee niiden säilymisestä usein vaikeaa, kun monien lajien populaatiot ovat pieniä ja siten herkkiä katoamaan pienestäkin vastoinkäymisestä. Seudullisesti tärkein alue on Pääkaupunkiseudun viherkehä, joka koostuu Östersundomin, Luukin, Nuuksion, Kirkkonummen järvialueen ja Porkkalan metsistä.
Lähempänä keskustaa olevillakin alueilla on kuitenkin arvoa, esimerkiksi vanhankaupunginlahti on Euroopan mittakaavassakin arvokas lintualue ja palvelee paikallisten lisäksi myös ohi muuttavia lintuja. Ja monimuotoisuudella on arvoa myös luonnoltaan arvokkaimpien alueiden ulokopuolella. Kaupunkisuunnittelussa keskeinen luontokulma on maksimoida monimuotoisuus kaikkialla – niin suojelualueilla, joista kirjoitan seuraavassa kappaleessa kuin myös asuinalueilla ja muualla, mistä kirjoitan kappaleessa Luonto ihmisen rinnalla.
Luonnonsuojelu kaupungissa
Luonnonsuojelualueiden tarkoitus on suojata arvokkaita ekosysteemejä tuhoutumiselta. Tällöin ne voivat ylläpitää sellaista lajirikkautta ja sellaisia lajeja, jotka muualla ovat jo katoamassa. Parhaassa tapauksessa – jos saamme sukupuuttoaallon katkaistua – moni laji voisi sitten suojelualueilta levitä takaisin laajemmille alueille. Samalla luonnonsuojelualueet voivat tarjota ihmisille hienoja luontoelämyksiä, toimia kauniina maisemana ja tuottaa ekosysteemipalveluja. Tämä ei kuitenkaan ole luonnonsuojelualueiden tarkoitus, vaan lisähyöty.
Helsingissä oli vuoden 2023 lopussa 76 luonnonsuojelualuetta, joiden yhteispinta-ala oli 1424 hehtaaria. Vuoteen 2040 mennessä tavoitteena on perustaa 118 luonnonsuojealuetta lisää. Sen jälkeen noin 10% Helsingin maa-alasta ja 10% merialasta olisi suojeltu, mikä on enemmän kuin Suomessa keskimäärin. Suojellun alan ja alueiden määrä voi kuulostaa paljolta, kun puhutaan kuitenkin pääosin rakennetusta kaupungista. Mutta itse asiassa moni luontotyyppi on säilynyt kaupungissa paremmin kuin metsä- ja maatalousmailla, koska Helsingissä metsiä ei hakata selluksi. Tämä määrä suojelua ei myöskään merkittävästi estä kaupungin kasvua, kun se suunnataan muualle kuin arvokkaimmille luontoalueille. Tästä lisää kappaleessa Lähiluonnon dilemma
Erityisesti vanhaa metsää on Suomessa vähän ja siksi Helsingin seudun metsien rooli on valtakunnallisestikin merkittävä. Seudun suurimmat luontoalueet ovat Nuuksio ja Sipoonkorpi, jotka yhdessä Porkkalanniemen, Pohjois-Espoon metsien ja Östersundomin kanssa muodostavat Helsingin seudun viherkehän. Osia tästä viherkehästä on suojeltu, mutta muihin osiin kohdistuu jatkuva paine kaupungin levittäytyessä, kuten kuvasin kappaleessa Tiivistämistä vai hajarakentamista.
Arvokkaita luontoalueita on myös lähempänä keskustaa, suurimpana niistä Vanhankaupunginlahden luonnonsuojelualue kosteikkoineen, joka on Euroopan tasollakin merkittävä lintujen levähdys- ja pesimäalue ja jossa on pesinyt jopa merikotka. Moni uhanalainen laji on myös sopeutunut urbaaniin ympäristöön. Esimerkiksi Liito-oravien kanta runsastuu koko ajan ja niitä liitelee Helsingissä Töölöä myöten. Erittäin uhanalaisen kirvelilattakoin suurin esiintymä Suomessa löytyy Lapinlahden puistosta.
Uudessa Helsingin luonnonsuojeluohjelmassa erityishuomio on meressä ja virtavesissä. Helsingin luonnon erityinen piirre on meri, joka on rikkonaisen rantaviivan takia vahvasti läsnä monissa kaupunginosissa, erityisesti lukuisilla asutuilla saarilla. Jos kysytään, missä Suomen kunnassa asuu eniten asukkaita saarissa, vastaus on Helsinki. Meriluonnon suojelu on pitkään ollut takamatkalla suhteessa maanpäälliseen luontoon. Saaria ja luotoja on viime vuosina suojeltu runsaasti ja 2019 perustettiin ensimmäinen vedenalainen luonnonsuojelualue Kallahdenniemen matalikolle. Tavoitteena on että vuoteen 40 mennessä olisi perustettu 22 meriluonnon suojelualuetta, niistä laajimmat Vuosaaren eteläpuolelle ja ulkosaaristoon.
Arvokasta luontoa on suojeltava siellä, missä sitä on. Luonnon monimuotoisuuden turvaamisen lievennyshierarkian mukaisesti ensisijainen keino on välttää luonnon tuhoamista, eli esimerkiksi olla rakentamatta arvokkaaseen metsään. Jos tämä ei ole mahdollista, toissijainen ratkaisu on minimoida haitat luonnolle. Kolmantena haitta jota ei voida välttää, voidaan kompensoida ennallistamalla tai suojelemalla luontoa toisaalla.
Ekologinen kompensaatio ei kuitenkaan ole mikään vapaudut vankilasta -kortti, jolla voisi hyvittää minkä tahansa luonnon heikennyksen. Ensinnäkin se on äsken kuvatusti viimesijainen keino, jota tulisi käyttää vasta jos haitta ei ole vältettävissä ja toisekseen hyvityksen tulisi kohdistua samaan luontotyyppiin tai eliölajiin samalla kasvillisuusvyöhykkeellä. Koska esimerkiksi uhanalaisia lehtoja on etelärannikolla muutenkin vähän, ei sopivaa kohdetta välttämättä löydy.
Kirjasimme Helsingin vuoden 2021 strategiaan, että arvokkaimpiin luontokohteisiin ei osoiteta rakentamista. Arvokkaimpien alueiden määrittelytyö on edelleen kesken, mutta esimerkiksi Ramsinniemen juuressa palautimme kaupunkiympäristölautakunnassa valmisteluun yhden kaavan, jossa olisi rakennettu arvokkaalle metsäalueelle ja Yliskylänlahdella rajasimme arvolehdot rakentamisen ulkopuolelle.
Luontoarvojen kannalta vähäisemmissä kohteissa kompensaatio on hyvä keino vähentää haittaa, jonka kaupungin kasvu usein luonnolle aiheuttaa. Tällöinkään pelkkä hehtaarien laskeminen ei kuitenkaan riitä. Jotta luonto säilyisi elinvoimaisena, sen täytyy olla riittävän kytkeytynyttä muihin luontoalueisiin. Yksinäiset pienet saarekkeet harvoin säilyttävät ekologista arvoaan pitkän päälle.
Luonnonsuojelu on syytä käsitteellisesti erottaa luonnon säästämisestä, vaikka termejä usein käytetäänkin ristiin. Kun luontoa suojellaan, siitä tehdään suojelupäätös, joka rajoittaa sen tulevaa käyttöä eri tavoin. Luonnon säästäminen taas tarkoittaa, että esimerkiksi kaavahankkeen yhteydessä metsään ei rakenneta, vaan se säästetään metsänä, mutta hallinnollisesti kyse on yleensä puistosta. Säästämistä vaadittaessa saatetaan sanoa, että suojellaan metsää, mikä arkikielellä ajateltuna onkin totta, mutta aiheuttaa helposti sekaannuksia.
Luonnon itseisarvo ja välinearvo
Kaikella luonnolla on arvo itsessään, elävien olentojen elämä on arvokasta joka lajia ja yksilöä kohden. Kaiken luonnon köyhtyminen on myös monimuotoisuuden heikkenemistä, oli paikalla harvinaisia lajeja tai vain yleisiä. Silti eri alueiden ja biotooppien arvoja joudutaan ja myös voidaan vertailla, vaikka se ei olekaan aina helppoa. Vanhan metsän luontoarvot ovat suuremmat kuin ajetun nurmikon ja uhanalainen meriajokaskasvusto on arvokkaampi kuin istutetut lehmukset. Tämän kirjan puitteissa ei ole mahdollista avata miten luontoarvoja arvioidaan ja arvotetaan, enkä myöskään ole paras asiantuntija sitä tekemään. Omasta puolestani luotan luontoarvojen osalta tutkimuksen ja toisten asiantuntemukseen.
Useimpien luontoalueiden osalta luonnon itseisarvon rinnalle nousee kysymys luonnon arvosta ihmiselle. Kosketus maaperään, jossa on monipuolinen mikrobikanta on selvässä yhteydessä terveyteen ja mikrobikannan monipuolisuus puolestaan kulkee yhtä matkaa mullan päällä elävän luonnon moipuolisuuden kanssa. Mitä useampia eri kasveja, hyönteisiä, lahottajasieniä ja niin edelleen neliömetrillä elää, sen monipuolisempi on myös maaperän mikrobikanta. Vastustuskyky sairauksille hyötyy tästä ja allergioiden esiintyminen on vähäisempää. Luontopohjaiset ratkaisut voivat myös auttaa monien ilmastonmuutoksen seurausten hallinnassa, mistä laajemmin kappaleessa Ilmastonmuutokseen sopeutuminen.
Terveyden lisäksi suurin osa helsinkiläisistä haluaa päästä säännöllisesti kosketuksiin luonnon kanssa ja useimmat myös nauttivat kauniista luontomaisemista. Myös tästä syntyy hyvinvointia. Puistot toimivat myös perustana monille liikuntamuodoille, kuten kävelylle, lenkkeilylle, ratsastukselle, pyöräilylle, frisbeegolfille, suunnistukselle, geokätköilylle ja niin edelleen. Tämä on kaikki arvokasta toimintaa, joka tuottaa ihmisille iloa.
Tämä luonnon välinearvo toteutuu sitä kautta, että ihmiset liikkuvat luonnossa ja nauttivat siitä. Samalla kuitenkin ihmisten liikkuminen kuluttaa luontoa ja heikentää monien lajien elinmahdollisuuksia. Tässä on ilmeinen ristiriita, johon ei ole olemassa täydellistä ratkaisua. Mitä useampi ihminen luontoalueella liikkuu, sen useampi pääsee siitä nauttimaan ja saatu välineellinen arvo on siis suurempaa. Toisaalta mitä useampi luonnossa liikkuu, sen enemmän luonto kuluu ja sen luontoarvot heikkenevät. Käytännössä ratkaisu täytyy tehdä tapauskohtaisesti. Joillain arvokkaimmilla alueilla korostetaan itseisarvoa ja koitetaan pitää ihmiset poissa. Toisilla rakennetaan pitkospuita ja hiekkapolkuja, jotta kulutusvaikutus olisi paremmin rajattavissa pois herkemmiltä alueilta, luontoarvoiltaan rajallisempiin voidaan puolestaan rakentaa liikuntapaikkoja jotka houkuttavat ihmiset sinne.
Maahan jätetyt puut – ammattitermillä maapuu – lisäävät luonnon monimuotoisuutta tarjoamalla elintilaa erilaisille lahottajille, pesiville hyönteisille ja siten myös niitä hyödyntäville lajeille. Itseisarvoisen moninaisuuden lisäksi tämä edistä luonnon terveyshyötyjä. Toisaalta maassa makaava puu saatetaan kokea epäesteettiseksi ja myös haitata metsässä kulkemista. Hyödyt luonnolle ja myös ihmiselle ovat kuitenkin paljon suuremmat kuin esteettinen haitta ja siksi lahoavaa puuta on syytä jättää kaikkialle metsiin – ja myös puistoihin ja kadunvarsiin, mistä lisää kappaleessa Luonto ihmisen rinnalla.
Tässä kappaleessa kuvattua vastaavaan punnintaan joudutaan usein myös suhteessa muihin tavoitteisiin, joita meillä maankäytölle on. Tästä lisää mm. kappaleissa lähiluonnon dilemma ja Keinoja kääntää eriytymiskehitys
Lähiluonnon dilemma
Helsinkiläiset arvostavat lähiluontoa. Toisaalta asuinalueiden seassa sijaitseva lähiluoto harvoin on luontoarvoiltaan rikkainta, vaan lajimäärältään köyhempää ja mahdollisesti hyvinkin kulunutta. Lähiluonnon osalta puhutaan siis yleensä luonnon välinearvosta ihmisille (ks kappale luonnon itseisarvo ja välinearvo).
Kuten kappaleessa Kasvun ohjaaminen käsiteltiin, kasvavassa kaupungissa rakennetaan jonnekin ja mitä tiiviimmin ja mitä lähemmäs keskustaa rakennetaan, sen vähemmän rakentaminen uhkaa luontoa, koska alle jää pienempi maa-alue, joka on tai voisi olla arvokas luontoalue.
Ideaali rakennuspaikka ovat Jätkäsaaren ja Kalasataman kaltaiset entiset satamakentät, jotka olivat ennen pelkkää asfalttia. Uuden asuinalueen alle jää minimaalisesti luontoa ja mitä tiiviimmin näille rakennetaan, sen vähemmän syntyy painetta rakentaan luontoon toisaalla. Kärjistäen luonnon kannalta olisi oikeastaan parasta, että Jätkäsaaressa ei edelleenkään kasvaisi yhtään mitään, vaan joka neliömetri olisi täynnä taloja – eli asukkailla ei olisi lainkaan lähiluontoa. Näin ei tietenkään tehty, koska ihmiset eivät halua asua niin. Tavoite on rakentaa alueita joilla ihmiset viihtyvät ja voivat hyvin, ei asuttaa ihmisiä koppeihin. Sen sijaan Jätkäsaaren keskelle kaavoitettiin hieno Hyväntoivonpuisto. Jätkäsaaressa kasvaneekin tällä hetkellä enemmän puita kuin koskaan jääkauden jälkeen.
Luonnon kannalta olisi parasta, että ihmiset asuisivat täysin erillään luontoalueista; jokainen asukas lähellä aina kuluttaa luontoa. Mutta ihmisten kannalta on parempi, että myös heidän asuinalueillaan on luontoa. Mitä enemmän alueilla on luontoa, sen enemmän ne vievät maata ja siten osaltaan johtavat luontoalueiden muuttamiseen asumiseen jossain Helsingin seudulla. Tämä lähiluonnon dilemma pätee kaikkialla, ei vain Jätkäsaaressa. Mitä luonnonläheisempiä asuinalueita rakennamme, sen enemmän ne kuluttavat luontoa ja osaltaan uhkaavat aiheuttaa luontokatoa. Ihmisten halu luontoon ja luonnon hyvinvointi ovat ristiriidassa keskenään.
Tähän dilemmaan ei ole olemassa täydellistä ratkaisua. Olemme pyrkineet ohjaamaan mahdollisimman paljon rakentamista entisiin satamiin, ja vanhoille teollisuusalueille, joilla luontoarvot ovat vähäisiä. Kun niille rakennetaan tiivistä aluetta, sinne muuttaa ihmisiä jotka eivät kaipaa niin suurta kosketusta luontoon ja osaltaan siis kuluttavat luontoa vähän. Vapautuvia satamia ja teollisuusalueita on kuitenkin rajallisesti (ja myös teollisuusalueita tarvitaan). Tämä keino ei yksinään riitä.
Vielä ikävämmän muodon dilemma saa nykyisillä luontoalueilla lähellä Helsingin kantakaupunkia. Joka kerta kun valitsemme säästää luontoalueen tiiviin asutuksen keskellä, valitsemme samalla että jossain toisaalla rakennetaan 5 – 10 kertaa laajemmalle alueelle, mahdollisesti arvokkaallekin luontoalueelle. Tämä on luonnon säilyttämisen hinta tiiviillä alueella. Sellaista “muualle rakentamisen” paikkaa, jossa mitään haittoja luonnolle ei syntyisi, ei ole olemassa. Ja jos olisikin, sinne oltaisiin jo joka tapauksessa rakentamassa.
Kun puhutaan kaikkein arvokkaimmista luontoalueista, kuten vaikkapa Vartiosaaresta tai Yliskylänrannan lehdosta, se hinta kannattaa maksaa. Yliskylänlahdella linjasimme lautakunnassa, että rannan lehdot jätetään rakentamisen ulkopuolelle. Tämä suojelee sekä kostean lehdon harvinaista ekosysteemiä, että myös lahden linnustoa, lepakoita ja muuta luontoa, joille luonnontilainen ranta on arvokas. Asuinalueesta aivan ratikkapysäkin vieressä on silti tulossa hieno ja venesataman kohdalle saadaan myös ihmisille tarkoitettua rakennettua rantaa. Asukasmäärä pieneni 400 asukkaalla. Jos nämä 400 muuttavat seudun reunoille, kuluu maata ja siis luultavasti jonkinlaista luontoa ehkä 10 hehtaaria. Haitta luonnolle on kuitenkin luultavasti pienempi kuin Yliskylänlahdella olisi ollut.
Mutta kohteissa, joissa luontoarvot eivät ole kovin merkittäviä, kysymys on paljon vaikeampi. Käytännössä joudumme punnitsemaan, paljonko monimuotoisuutta ja paljonko asukkaiden mahdollisuutta nauttia luonnosta menetetään rakentamalla juuri tähän ja onko menetys niin pieni, että se voidaan kompensoida tai onko se pienempi, kuin se olisi keskimäärin muualla.
Esimerkiksi Kumpulanmäen itäreunalla on ihmistoiminnasta syntynyt vaahterametsikkö. Alue on ollut alkujaan mäntymetsää, mutta 2. maailmasodan aikaan männyt kaadettiin polttopuuksi ja sodan jälkeen rinne rakennettiin täyteen hätäapuparakkeja asunnoiksi pakolaisille. Parakeissa ei ollut viemäröintiä ja ihmistoiminta rehevöitti maaperää. Kun parakkien sekaan annettiin kasvaa Kumpulan kartanon suunnasta levinneitä vaahteroita ja parakit purettiin 70-80-luvulla, syntyi rinteeseen nuorehkoa vaahterametsää. Luontoarvoiltaan se ei kuitenkaan ole verrattavissa mäen lounaisreunalla kasvavaan vanhempaan vaahteralehtoon. Helsingin mittakaavassa, verrattuna vaikkapa Östersundomin laajoihin ja rikkaisiin metsiin, Kumpulanmäen itäreuna ei ole kovin arvokas luontoalue.
Myöskään juurikaan virkistysarvoa ei alueella ole. Jyrkässä rinteessä on kaikkialla kova autojen melu ja ainoat käyttäjät ovat ohikulkijat jotka koittavat päästä mäelle liukastumatta. Itäreunalla on luontoa, mutta se ei ole sillä tavoin arvokasta luontoa, että sen säästämiseksi kannattaisi uhrata suurempi alue luontoa toisaalla. Siksi siihen rakennetaan tiiviitä puukerrostalokortteleita, jotka tuovat samalla asuntoja yliopistokampuksen yhteyteen, erinomaisten liikenneyhteyksien viereen. Ilmastonmuutoksen ja luontokadon torjunnan näkökulmasta se on hyvä paikka rakentaa.
Luonto ihmisen rinnalla
Vihreässä kaupungissa luonto kuuluu kaikkialle, ei vain sille erikseen osoitetuille viheralueille. Kun myös rakennettu ympäristö on täynnä elämää, se mahdollistaa ihmisille enemmän kosketusta luontoon, tekee kaupunkiympäristöstä kiinnostavaa ja vuodenaikojen mukana elävää, tukee kaupungin toimintaa erilaisin ekosysteemipalveluin sekä tarjoaa monille kasveille ja eläimille elinympäristöjä. Ja samalla se on osin poikkeus edellisen luvun dilemmaan, koska ihmisten rinnalla elävälle luonnolle ei ole varattu erillisiä alueita.
Viherkatot ovat hyvä esimerkki luontopositiivisesta eli luonnon tilaa parantavasta ratkaisusta. Niiden ensisijainen tarkoitus on toimia sadeveden viivyttäjinä ja siten vähentää hulevesitulvia, mutta samalla ne tarjoavat kukkakedon joka auttaa pölyttäjiä liikkumaan kaupungissa, mahdollisesti linnulle pesän ja upean elävän kattoterassin. Siksi olemme linjanneet, että uusissa tasakattoisissa taloissa tulee olla viherkatto.
Ihmisen silmien tasolla hieno esimerkki luontopositiivisesta ratkaisusta on Kalasatamasta Pasilaan kulkevan ratikan 13 reitti. Erityisesti Hermannin rantatiellä ja Vallilanlaaksossa on monipuolista viherrataa, ei vain nurmikkoa vaan erilaisia niitty- ja pensaskasveja, lahopuuta eri muodoissaan ja myös ratikkapysäkit ovat upeita kukkaketoja. Verrattuna aiempaa ratikan rakentaminen on lisännyt luonnon monimuotoisuutta. Myös Kaivokadulle suunnitellaan runsaasti lisää viherpintaa, joka samalla auttaa tämän vanhan täyttömaan tulvariskien hallinnassa.
Kadun tasossa tärkein ja suosituin luontoelementti ovat katupuut, joita kaupunki on viime vuosina istuttanut valitettavan vähän uusille kaduille. Helsingissä on uusilla tai uudistetuilla kaduilla vähemmän puita kuin itse haluaisin. Suurin syy tähän on tiukat määräykset: suurten puiden tulee olla 6 metriä talon seinästä, istutuskaistan tulee olla 3 metriä leveä ja juurille tulee varata riittävä tila. Riittävä tila edistää puiden hyvinvointia, mutta esimerkiksi Bulevardilla ei olisi näillä säännöillä yhtäkään puuta. Erityisesti vaatimus 6 metrin etäisyydestä taloihin estää puiden istuttamisen useimmilla kaduilla, koska jalkakäytävät ovat harvoin niin leveitä. Luonnossa puita kasvaa kaikkialla minne vaan suinkin voi juurtua, ellei joku märehtijä pistä taimia poskeensa. Siksi oma ajatukseni on, että kaupungissakin voisimme sallia puiden kasvaa myös paikoissa jotka eivät ole aivan täydellisiä.
Juuritila on kuitenkin todellinen rajoite, mutta täysin mahdollinen ratkaista. Katujen alla menee kaukolämpöjohtoja, vesijohtoja, viemäreitä, sähköjohtoja, telekaapeleita ja vaikka mitä. Käytännössä moni katu on lähes reunasta reunaan täynnä erilaisia putkia, jokainen edellisen vieressä. Tämä on estänyt puiden istuttamista esimerkiksi Hämeentiellä. Ratkaisu olisi laittaa erilaisia putkia päällekkäin. Tämä on tietysti heikennys sille, jonka putket joutuvat alimmaksi, koska korjaustöiden tekeminen vaikeutuu selvästi. Siksi ratkaisun tehokas käyttäminen ilmeisesti edellyttää lainmuutosta, jotta kaupunki voi tämän määrätä.
Katupuut eivät ole ikuisia. Ne voivat elää 60 tai 120 vuotta, mutta kaikki elävä kuolee lopulta, eikä katu ole helppo elinympäristö puulle. Ja koska ne eivät saa kaatua ihmisten päälle, katupuut aina lopulta kaadetaan. Erityisesti siisteissä riveissä kasvavat puut kaadetaan kerralla. Jos rivistön väliin lisätään puita yksitellen, ne jäävät naapureidensa varjoon ja kitukasvuisiksi. Näin vältytään paljaalta vaiheelta, mutta haittana rivistö on aina huonovointisemman näköinen. Sen takia rivi uusitaan yleensä vähintään kortteliväli kerrallaan. Lisäksi jos aivan puiden vieressä tehdään suurta remonttia – esimerkiksi viemäriputkien uusimista – hyväkuntoinenkin puurivi voidaan joutua uusimaan.
Siksi jokaisella esplanadilla ja bulevardilla (kaduilla joilla on puurivejä) on luontainen kiertonsa: ensin puut ovat nuoria ja katu avara ja valoisa. Vuosikymmenten myötä puut kasvavat ja muodostavat katon kadulle ja peittävät talot näkyvistä. Ja lopulta palataan alkuun. Ei ehkä ihmisiässä, mutta kaupungin iässä puukujanne on vain yksi sykli, joka alkaa taas alusta.
Traagisempi kohtalo on sisäpihoilla, jotka on rakennettu parkkihallin päälle. Maavaraisella pihalla puut voivat elää luontaisen elämänsä loppuun ja uusia puita voidaan istuttaa vähitellen, niin ettei piha ole koskaan paljas. Sen sijaan pihakannen päällä ei vehreä piha säily, koska noin 30 vuoden jälkeen kansi pitää huoltaa ja sen vedeneristykset uusia. Sitä varten kaikki kannen päällä, puut, nurmikot ja pihavajat pitää kärrätä pois, että betoni saadaan esiin. Siksi pihakansilla ei koskaan nähdä suuria puita, siksi Merihaka tunnetaan betonistaan, ei puistaan (vaikka piha ilman autoja voisi muuten olla upea metsä). Sama koskee myös toreja joiden alla on parkkihalli. Esimerkiksi Maistraatintori Länsi-Pasilassa raivattiin puista pari vuotta sitten tästä syystä.
Osin tästä syystä viime vuosien uusissa kaavoissa ei enää ole juurikaan tehty parkkihalleja pihojen alle, vaan sen sijaan erillisiä parkkitaloja. Niissäkin on omat ongelmansa, mutta ratkaisu mahdollistaa paljon vehreämmät ja elävämmät sisäpihat.
Uudessa rakennusjärjestyksessä velvoitetaan säästämään tontilla ne puut, joita ei ole välttämätöntä kaataa rakentamista varten. Ajatus on, että siellä missä pihat ovat maanvaraisia, myös uusilla alueilla voisi olla suuria puita heti aluksi.
Samalla kun ihminen istuttaa kaupunkiin kasvillisuutta, hän tekee siitä mahdollisen kodin myös muille eläimille kuin itselleen. Takavuosien kaniräjähdys on jäänyt historiaan, mutta nyt rusakoita kohtaa Kallion kaduilla ja ketun voi nähdä jopa Senaatintorilla. Puhumattakaan siitä, että huuhkaja pesi Forumin katolla ja merikotkakin Vanhankaupunginlahdella. Liito-oravia liikkuu Töölössä ja uhanalaiselle nokikanalle Töölönlahti on yksi Etelä-Suomen parhaita pesintäpaikkoja.
Kaupunkiluonnon ehkä röyhkein esimerkki on kuitenkin valkoposkihanhi. Pääosa hanhista lentää Suomen yli Keski-Euroopan talvilaitumiltaan kohti Jäämerta, mutta 90-luvulla joukko hanhia päätti, että Helsinki on oikeastaan aika kiva kesäkaupunki ja hyvä paikka kasvattaa poikasiaan. Ja siitä lähtien kaupungin suosio valkoposkien joukossa on vain kasvanut. Toisin kuin moni laji, valkoposkihanhi osaa ottaa oman tilansa kaupungissa. Kun ihminen näkee puistossa hyvän piknik-nurmen, hanhen mielestä siinä on buffet hänen poikasilleen. Joten sinne hanhi marssittaa poikueensa, ja ohikulkijoiden sopii antaa tietä. ”Hanhiongelma” on mahdollista ratkaista, kun hyväksytään lähtökohdaksi hanhien oikeus olla olemassa. Suunnitellaan ne alueet, joilla ihmiset haluavat istuskella niin, että hanhet menevät mielummin toisaalle.
Luonnon – myös kaupunkiluonnon – hienoin piirre on, että se ei koskaan ole täysin ihmisen kontrollissa, vaan elää ja leviää omilla ehdoillaan. Yksi kaupunkiluonnon eduista onkin, miten se voi opettaa meille nöyryyttä: vaikka rakensimme tämän kaupungin, emme ole yksin täällä ja nämä maat ovat meillä vain lainassa luonnolta. Viisautta on opetella elämään huomioiden että tällä pallolla on muitakin elollisia olentoja.
Teesejä kaupunkiluonnosta
Luonnon monimuotoisuus on välttämätöntä ihmiskunnan selviämiselle. Sitä pitää suojata kaikkialla. Ei riitä suojella harvinaisia lajeja, vaan myös tavallisia lajeja pitää suojella harvinaistumiselta.
Käynnissä on maailmanlaajuinen ihmisen aiheuttama luontokato, josta uhkaa tulla yhtä suuri sukupuuttoaalto kuin dinosaurusten kuollessa. Tästä ihmiskuntakaan tuskin selviää, ihmissivilisaatio varmasti ei.
Helsinki on sitoutunut pysäyttämään luonnon heikentymisen alueellaan vuoteen 2030 mennessä. Se tulee asettaa kaiken rakentamisen reunaehdoksi.
Helsingissä on paljon vanhaa metsää ja muita arvokkaita luontoalueita, koska kaupungissa ei ole harjoitettu metsätaloutta
Suurin uhka luonnolle Helsingin seudulla on laajeneva pientaloasutus. Se yksin aiheuttaa neljänneksen seudun luontokadosta. Kerrostalorakentaminen vain 5%, vaikka asukkaita on monikertaisesti.
Arvokkaiden luontoalueiden tulee ensi sijassa antaa olla rauhassa, toissijaisesti minimoida haitat ja kolmantena, siltä osin kun edelliset eivät onnistu, haitat voidaan kompensoida toisaalla.
Käytännössä ekologinen kompensaatio sopii korvaamaan alueita joiden luontoarvot ovat kohtalaisia, ei arvokkaimpia.
Luonnon itseisarvo (luontoarvot) on eri asia kuin sen virkistysarvo ihmisille ja usein nämä tavoitteet ovat ristiriidassa, koska luonnosta nauttiva ihminen myös kuluttaa sitä
Luonnonläheisimmät asuinalueet aiheuttavat usein eniten luontokatoa, tiivis rakentaminen entisillä satamakentillä vähiten.
Puiden, viherkattojen ja muun luonnon lisääminen rakennetuille alueille ei suuresti torju luontokatoa, mutta tuottaa kiinnostavampaa ja viihtyisämpää kaupunkia.
Luonto ei koskaan ole ihmisen hallinnassa, vaan elää omilla ehdoillaan, myös kaupungissa.
Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.
Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.
Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos autokaupunkia koskevan luvut toiseksi puoliskoksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.
Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaanMesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!
Kuka maksaa pysäköinnin?
Helsingin uusilla tiiviillä alueilla autot pysäköidään joko talojen alle koko korttelin kokoisiin halleihin, erillisiin parkkitaloihin tai parkkiluoliin. Kaikki nämä ovat verrattain kalliita ratkaisuja: pysäköintitalo maksaa 20 000 – 45 000 euroa per parkkipaikka, halli korttelin alla 35 000 – 70 000 euroa ja parkkiluola 55 000 – 80 000 euroa. Usein parkkipaikka maksaa siis enemmän kuin auto joka siinä pysäköidään.
Helsingin tämänhetkisessä parkkinormissa määrätään rakentamaan pysäköintipaikka alueesta ja yksityiskohdista riippuen aina kutakin 100-150 kerrosneliöä kohden. Kun uudisrakentamisen kustannustaso (ei sisällä tontin hintaa) on 4000-5000 euroa, muodostavat pysäköintipaikat yleensä yli 10% rakentamisen kustannuksista. Jokaisen asuinneliön hinnasta siis noin 500 tulee pysäköintipaikoista. Esimerkiksi 80 neliön perheasunnossa 40 000 euroa. Yksittäisistä rakentamismääräyksistä kaavassa parkkinormi on selvästi kallein, huomattavasti kalliimpi kuin esimerkiksi esteettömyyteen, julkisivuun tai taloyhtiön yhteistiloihin liittyvät määräykset.
Parkkipaikkojen rakentaminen asetetaan velvoitteeksi rakennettavalle taloyhtiölle, eli käytännössä taloa rakentava grynderi joutuu rakentamaan ja maksamaan myös parkkipaikat. Parkkipaikat joko myydään erillisinä osakkeina, tai ne jäävät taloyhtiön hallintaan ja yhtiö vuokraa ne asukkaille. Myytävistä parkkiosakkeista saatava hinta ei tavallisesti riitä kattamaan rakentamiskustannuksia, tai sitten osa paikoista jää myymättä ja päätyy taloyhtiölle. Vuokrapaikoissa vuokratuotto riittää kattamaan ylläpitokustannukset, mutta ei juuri koskaan pääomakustannusta. Käytännössä grynderi joutuu siis rahoittamaan parkkipaikkojen rakentamisen merkittävältä osin asuntojen myynnistä saamillaan tuloilla.
Asukkaat toisaalta eivät ole valmiita maksamaan asunnoistaan enemmän siksi, että joku muu saisi halvemman parkkipaikan. Uudisasuntojen myynti on kohtuullisen toimiva kilpailtu markkina, jossa grynderi koittaa saada asunnoista suurimman mahdollisen hinnan nopeasti ja ostajat etsivät mahdollisimman halpaa itselleen mieluista asuntoa. Hintataso määräytyy siis asukkaiden maksukyvystä, ei niinkään siitä, paljonko talojen rakentaminen oikeastaan maksaa – ainakin niin kauan kun asukkaiden maksuvalmius ylittää rakennuskustannuksen.
Jos oletamme myös tonttimaan oston ja myynnin olevan tehokas markkina (mitä se ei kyllä ihan ole), tästä seuraa, että rakennuttajien valmius maksaa tontista laskee rakennuskustannuksen noustessa. Eli jos asuntojen myyntihinta on neliöä kohden vaikka 8000 euroa ja rakentamiskustannus 5000 euroa, grynderi suostuu maksamaan tontista 3000 euroa. Nyt jos lisäämme kustannukseen 500 euroa parkkiluolaan, grynderin maksuhalukkuus on enää 2500 euroa. Eli rakentamisen hintaa nostavat määräykset laskevat maanomistajan tontistaan saamaa tuottoa (myyntihintaa tai vuokratuottoa).
Maanomistaja on Helsingissä yleensä Helsingin kaupunki. Ja muiden maanomistajien tapauksessa kaupunki perii kaavoituksesta maankäyttökorvausta, jonka suuruus myös riippuu tonttituotosta. Käytännössä siis pysäköinnin korkeat kustannukset päätyvät kaupungin maksettavaksi: me kaikki maksamme enemmän veroja, jotta joku jossain voisi pysäköidä halvemmalla.
Yllä käsittelin parkkipaikkakustannusten jakautumista ns. kovan rahan asunnoissa. Kaupungin ARA-vuokra-asuntojen, Hitasin ja muun säännellyn tuotannon osalta kuvio on hiukan suoraviivaisempi. Koska asuntojen vuokra- tai myyntihinta sääntelyssä perustuu kustannuksiin, parkkipaikkojen kustannuksen maksavat suoraan asukkaat asunnoistaan. Siis esimerkiksi 100 neliön Hitas-asunnon ostaja saattaa Jätkäsaaressa oikeasti maksaa 45 000 euroa siitä, että taloyhtiössä on parkkipaikkoja – vaikka hän ei saisikaan parkkipaikkaa itselleen tai edes omistaisi autoa. Vastineeksi tästä joku muu saa pysäköidä halvemmalla.
Tämä ei tietenkään kuulosta kohtuulliselta eikä järkevältä. Ilmeinen jatkokysymys onkin, että entä jos määräisimme autopaikkojen käyttäjät maksamaan niiden kustannuksen? Ongelmaksi tälle ajatukselle muodostuu markkinoiden ja parkkinormin yhdistelmä.
Myöskään autonomistaja ei ole halukas maksamaan parkkipaikasta mitä tahansa. Jos parkkipaikka oman talon hallissa on liian kallis, hän saattaa hakea paikkaa kauempaa parkkitalosta tai pitää sitä jossain kaukana halvalla kentällä. Osa autonomistajista myös jättäisi muuttamatta taloon tai kaupunginosaan, jossa pysäköinti maksaa liikaa ja heidän sijastaan sinne saattaisi muuttaa vaikkapa autottomia asukkaita (enemmistö Helsingin asuntokunnistahan on autottomia). Ja toki joku voisi myös luopua autosta todettuaan sen liian kalliiksi. Seurauksena kalliista autopaikoista osa niistä jää siis lopulta käyttämättä.
Ongelma tässä on, että parkkinormi määrää kuitenkin rakentamaan nuo paikat. Käytännössä parkkinormi määrää rakentamaan paikkoja enemmän, kuin mille olisi kustannuksia vastaavaa kysyntää. Näppituntuma on, että kantakaupungissa kysyntää saattaa olla noin puolelle normin mukaisesta määrästä, mutta tässä on suurta vaihtelua alue- ja jopa talokohtaisesti. Kun parkkipaikat rakennetaan, myös rakentamiskustannus päätyy lopulta jonkun maksettavaksi. Ja koska se joku ei voi olla parkkeeraaja, on se siis joku muu, yllä kuvatusti joko talon asukkaat kollektiivisesti tai kaupunki.
Meillä käytössä olevaa järjestelmää voi kutsua parkkipaikkasosialismiksi: pysäköinnin kustannukset sosialisoidaan laajemman joukon tai koko yhteiskunnan maksettaviksi. Seurauksena menetämme mahdollisuuden markkinoiden ohjausvaikutukseen autonomistuksessa, saamme suuremman autoilun osuuden liikenteessä, ruuhkia, suuremman tarpeen investoida kalliisiin autoväyliin ja vähemmän asuntoja. Erotuksena moneen muuhun asiaan, joiden kustannukset maksetaan yhteisvastuullisesti, parkkipaikkasosialismin seuraukset eivät ole kaupungin tai valtion tavoitteiden mukaisia, vaan itse asiassa aivan päin vastoin. Parkkinormin avulla saadaan suurilla kustannuksilla huonommin toimivaa ja epämiellyttävämpää kaupunkia.
Yllä käsittelin kallista rakenteellista pysäköintiä (parkkihallit, parkkitalot, parkkiluolat). Parkkipaikat voi kuitenkin rakentaa myös huomattavasti halvemmalla avoparkkikenttänä. Kustannus on maan tasaus ja asfaltointi, suuruusluokkaa 5 000 per parkkipaikka, mikä on kymmeninen miljoonien rakennushankkeessa jo melko pieni summa.
Parkkikentän ongelma on, että se vaatii paljon tilaa, ja siinä samalla paikalla voisi yleensä olla myös talo. 60- 80-luvun kerrostalolähiöissä näkyy runsaasti parkkikenttiä. Ilmakuvasta katsomalla huomaa, että niistä usiempien paikalle sopisi luontevasti myös uusi talo. Kyse ei ole vain teoreettisesta laskelmasta, itse asiassa tämä olisi yksi helpoimpia ja vähiten lähiluontoa uhkaavista tavoista täydennysrakentaa lähiöitä.
Parkkikentän koko on noin 25 neliöä per parkkipaikka (sisältäen ajokäytävät ym). Jos oletamme, että paikalle rakennettaisiin kentän sijasta 5-kerroksinen talo jonka pohjan ala olisi 50% parkkikentästä ja muu olisi pihaa, saataisiin kunkin parkkipaikan sijasta 75 kerrosneliöä asuintaloa. Jos rakennusoikeuden hinta on vaikkapa 500 – 1000 euroa kerrosneliöltä, on avoparkkikentän vaihtoehtoiskustannus siis 37 000 – 75 000 euroa. Tämän kustannuksen kantaa maanomistaja, yleensä siis Helsingissä kaupunki. Ja rahan lisäksi tietenkin nuo asunnot jäävät saamatta – suunilleen asunto per kaksi parkkipaikkaa.
Tämä kustannus riippuu suuresti sijainnista. Lähempänä keskustaa rakennusoikeuden hinta on korkeampi ja myös rakentaminen yleensä tiiviimpää, jolloin kustannus kohoaa tähtitieteelliseksi. Siksi Kehä 1 sisäpuolella on hyvin vähän parkkikenttiä. Vastaavasti siirryttäessä kauemmas keskustasta maan arvo on pienempi ja rakentaminen väljempää, jolloin parkkikentän talousyhtälö on paljon mielekkäämpi.
Helsingissä maa on likimain kaikkialla sen verran arvokasta, että parkkikentälläkin on siis vastaava ongelma kustannuksista kuin rakenteellisella pysäköinnillä. Suurella kustannuksella saamme huonommin toimivia asuinalueita.
Parkkinormin kokonaiskustannus Helsingissä on suuruusluokaltaan sata miljoonaa euroa vuodessa. Pääosa tästä kulusta rasittaa kaupungin budjettia saamatta jääneinä tuloina ja osin kuluina, loput koituvat kaupunkilaisten maksettavaksi eri reittejä. Ja tämän päälle voidaan laskea epäsuorat kulut siitä, että olemme rakentaneet vähemmän asuntoja ja huonommin toimivaa kaupunkia vuosikymmeniä.
Suoran kustannuksen lisäksi parkkisosialismi aiheuttaa suuria epäsuoria haittoja. Uuden rakentamisen määrä tiiviillä alueilla määräytyy käytännössä siitä, miten parkkipaikat saadaan hoidettua. Asuntoja siis ihan kirjaimellisesti jätetään rakentamatta, koska parkkipaikkoja ei saada tarpeeksi. Esimerkiksi Lastenlinnaa Meilahdessa ollaan muuttamassa toimisto- ja asuinkäyttöön. Itse torniin ei kuitenkaan tule asuntoja, koska korttelin parkkihalli on liian pieni, että parkkinormi täyttyisi. ARA-asuntojen kanssa kustannukset ovat myös toistuva ongelma: kalliille aluielle on vaikea saada tehtyä tuettua asumista, koska parkkipaikat nostavat kustannustason korkeammaksi kuin mitä valtion asuntorahasto hyväksyy. Ja lisäksi ympäristöstä, etenkin pihoista tulee huonompia parkkimääräysten takia, kuten kuvan kappaleessa Maanalaiset autot.
Markkinaehtoinen pysäköinti
Vaihtoehto parkkipaikkojen kustannusten sosialisoinnille on markkinaehtoinen pysäköinti. Kuten edellisessä kappaleessa kuvasin, pysäköintipaikkojen osalta on jo nyt olemassa jonkinlainen, paikoitellen ihan toimivakin markkina. Parkkipaikkaa tarvitsevat autoilijat etsivät mahdollisia paikkoja eri lähteistä ja valitsevat itselleen parhaiten sopivan huomioiden hinta, sijainti, mahdollinen sateensuoja, turvallisuus ja niin edelleen. Markkinaehtoisen pysäköinnin perusajatus on, että annetaan tämän markkinan ohjata investointipäätöksiä parkkipaikkoihin.
Konkreettisesti markkinaehtoinen pysäköinti toteutetaan niin, että asemakaavoissa ei määrätä rakentamaan pysäköintipaikkoja, eikä epäsuorasti pakoteta siihen esimerkiksi käytännössä pakollisilla pihakansilla. Osa rakennuttajista haluaa kuitenkin rakentaa jonkin määrän parkkipaikkoja, koska he haluavat markkinoida asuntoja sillä että ostaja voi saada myös parkkipaikan. Kaavoituksen vastuulle jää varmistaa että tämä on mahdollista ja ohjata, miten parkkipaikat tulee tehdä jos niitä tehdään.
Emme tiedä kuinka paljon parkkipaikkoja minnekin markkinaehtoisesti syntyisi ja markkinaehtoisuuden idea on, että emme voikaan ennalta tietää eikä meidän tarvitse. Kukin asunnon ostaja tai vuokraaja miettii mitä tarvitsee ja hankkii itselleen sopivan asunnon. Vastaavasti hän voi hankkia parkkipaikankin, jos tarvitsee. Jollain alueilla parkkipaikat voivat olla kalliimpia, mikä on epäilemättä osalle ihmsiistä syy välttää näitä alueita. Mutta samaan tapaan myös asunnot ovat joillain alueilla kalliimpia. Asunto on paljon tärkeämpi perustarve kuin parkkipaikka, mutta ne eivät silti ole hintasäännösteltyjä, vaan ihmisten oikeus asuntoon toteutuu asumistuen ja toimeentulotuen avulla tarvittaessa.
Tähänastisen kokemuksen pohjalta valistunut arvaus on, että kantakaupungissa paikkoja toteutuisi markkinaehtoisesti suuruusluokkaa puolet siitä mitä parkkinormi nykyään määrää, mutta tässä on varmasti suurta alueellista vaihtelua.
Uusilla alueilla kaupungin on syytä olla kiinnostunut pysäköintimarkkinan kehittymisestä, jotta vältetään tilanteet joissa maksuhaluisille asukkaille ei löydykään paikkoja. Erityisesti on syytä ohjata siihen suuntaan, että paikat toteutetaan tavalla, joka mahdollistaa paikkojen vuokraamisen myöhemmin myös asukkaille joiden talon yhteydessä ei parkkipaikkoja ole rakennettu. Helpoiten tämä on järjestettävissä, jos parkkipaikat ovat pääosin erillisissä parkkitaloissa, joita operoi kaupallinen parkkiyhtiö.
Jotta pysäköintimarkkina toimisi kunnolla, ei mitään muitakaan parkkipaikkoja saisi tarjota tuettuun hintaan. Tuettu tarjonta kun sotkee pysäköintimarkkinaa siinä kuin mitä tahansa muutakin markkinaa. Monilla alueilla vaihtoehtoina ovat kadunvarsipysäköinti tai pysäköintiluolaan ajaminen. Kadunvarsipaikka ei ole sama kuin luolapaikka. Joku suosii kadunvartta, toinen pysäköi mielummin luolaan, kolmannelle sopii kumpikin yhtä hyvin. markkinataloudessa hinnat asettaisivat preferenssit lopulta tasapainoon niin että kummankinlaisia paikkoja löytyy. Mutta jos asukaspysäköinnin hinta on tuettu kaupungin rahoilla, kohdistuu kysyntä voimakkaammin siihen ja kadunvarsilla tulee ruuhkaa kun taas luolassa on tyhjää. Tämä on tilanne esimerkiksi Töölössä. Siksi kaupunki on siirtynyt myös kadunvarsilla malliin, jossa kunkin alueen asukaspysäköinnin hintaa tarkistetaan vuosittain kysynnän mukaan. malli on melko kankea, mutta pidemmän päälle se johtaa siihen, että kadunvarsille mahtuu aina ja ne jotka pysäköivät mielummin luolaan siirtyvät sinne.
Vastaava ongelma koskee vanhoja taloja, joissa on totuttu vuokraamaan paikat halvalla niille joilla ne ovat ennenkin olleet. Taloyhtiöt saavat tehdä omaisuudellaan mitä haluavat, joten tähän on mahdollista vaikuttaalähinnä kulttuurinen muutoksen kautta, kun halpaa parkkioikeutta vaille jäävä enemmistö alkaa pikkuhiljaa kyseenalaistaa tällaisia nautintaoikeuksia.
Vuonna 2019 päätettiin, että markkinaehtoiseen pysäköintiin siirtyminen aloitetaan Nihdissä, Hakaniemenrannassa ja Hernesaaressa. Nihdissä ensimmäiset talot ovat jo valmistuneet ja Hakaniemenrannassa rakentaminen alkaa piakkoin, mutta Hernesaari viivästyi koska kaava kaatui korkeimmassa hallinto-oikeudessa puutteellisiin selvityksiin ja uusi versio on vasta käsittelyssä. Hernesaaren kaavaehdotuksessa on myös Helsingissä uusi pysäköinnin maksiminormi, jotta alueen autot eivät voi tukkia Punavuorenkatua. Ratkaisu monimutkaistaa pysäköintimarkkkinan kysymyksiä jonkin verran, mutta ei muuta perusideaa.
Kokemus markkinaehtoisen pysäköinnin toteutuksesta on siis helsingissä vielä melko rajallinen, mutta maailmalla erityisesti USAssa siitä on tullut valtavirtaa. Oma näkemykseni on, että Helsingissä tulisi siirtyä koko kaupungissa, tai vähintään kantakaupungissa ja uusilla alueilla markkinaehtoiseen pysäköintiin. Tämä parantaisi myös kaupungin taloutta selvityksen mukaan vähintään 35 miljoonalla vuosittain parantuneina tonttituloina ja pienempinä kustannuksina.
Liityntäpysäköinnin ongelma
Liityntäpysäköinnin idea on periaatteessa hyvä – autolla ei ajeta keskustaan, vaan se jätetään kauemmas ja tullaan joukkoliikenteellä. Sen voi ajatella vähentävän autoilua tiiviillä alueella ja samalla mahdollistavan keskustaan tulemisen kätevästi myös ihmisille, jotka asuvat huonon joukkoliikenteen alueella. Käytännössä vaan törmätään yleensä ongelmiin heti kun aletaan miettiä minne liityntäpysäköintipaikkoja konkreettisesti voisi tehdä.
Hyvä esimerkki ongelmista on Siilitien metroaseman viereinen pieni liityntäpysäköintikenttä. Parkkipaikkoja on noin 50 kappaletta. Herttoniemen täydennyskaavassa niiden tilalle suunnitellaan taloa, jossa olisi noin 80 asuntoa. Taloon ei tulisi lainkaan parkkipaikkoja, koska tontti on parkkihallin rakentamiseen poikkeuksellisen vaikea ja metroon on noin 50 metriä matkaa, eli joukkoliikenne hyvin tarjolla. Paikka on siis poikkeuksellisen hyvä joukkoliikenteeseen tukeutuvalle asuntorakentamiselle. Tulevat 80 asukasta käyttävät metroa lähes varmasti enemmän, kuin 50 pysäköijää ja rakentaminen tähän edistää joukkoliikenteen kulkutapaosuutta sekä ilmastotavoitteita liityntäpysäköintiä enemmän. Lisäksi liityntäpysäköintikentän ylläpito maksaa kaupungille (vaikkakaan ei paljon), kun taas tuleva taloyhtiö maksaa tontista vuokraa.
Lähes kaikkialla, missä liityntäpysäköintiä tehdään parkkikentillä tilanne on sama. Pysäköintikentät ovat juna- tai metroaseman vieressä, paikoissa jotka olisivat erinomaisia asuntorakentamiseen. Jokaista parkkipaikkaa kohden voisi olla yksi tai kaksi asukasta aseman vieressä. Poikkeuksen tähän muodostavat vain paikat, joihin ei muista syistä voi tehdä asuntoja. Esimerkiksi Siilitiellä Itäväylän sillan alla olevat parkkipaikat jäävät, sinne ei asuntoja voi tehdä.
Vaihtoehto avoparkkikentille on rakentaa parkkitaloja tai maanalaisia luolia. Näin onkin tehty esimerkiksi Länsimetroa rakennettaessa. Kivenlahdessa on 650 liityntäpaikkaa parkkihallissa. Hankesuunnitelman mukaan rakentaminen olisi maksanut noin 62 000 euroa per parkkipaikka. Yhtä paikkaa kohden tulee käytännössä korkeintaan kaksi joukkoliikennematkaa päivässä, luokkaa 400 vuodessa. Tällä matematiikalla pelkkä investoinnin kuoletus 30 vuodessa maksaa 6 euroa joukkoliikennematkaa kohden, kun päälle lasketaan käyttökulut ja korot, lähestytään jo kymmentä euroa per matka – siis jos parkkilaitos on täynnä ja parkkipaikkoja käytetään vain liityntäpysäköintiin. KÄytännössä merkittävä osa paikoista on ihan muussa pysäköintikäytössä.
Liityntäpysäköinti maksaa, mutta maksut eivät kata tästä kuin osan. HSL-alueella joukkoliikennematkaa tuetaan keskimäärin vähän yli eurolla. Liityntäpysäköinnissä taso on 5-10 euroa. On vaikea keksiä hyvää perustelua, miksi juuri autolla liikkuvien matkustajien tukemiseen pitäisi käyttää näin paljon enemmän rahaa. Käytännössä tämä on hyvä esimerkki aiemmin kuvaamastani autoilun ensijaisuuden ajatuksesta. Jotenkin se vaan on ihan eri asia käyttää 10 euroa kaupungin rahaa siihen että joku tulee autolla metrolle kuin yksi euro kävellen tulevan metromatkaan.
Luolat ovat kaikkialla kalliita. Parkkitalot ovat vähän halvempia, mutta toisaalta vievät samalla tilaa muulta rakentamiselta, joskin vähemmän kuin avokenttä. Parkkilaitos voisi olla liityntäpysäköintiin toimiva ratkaisu, jos vaikkapa kauppakeskus rakentaa joka tapauksessa parkkilaitoksen ja haluaa tarjota liityntäpaikkoja autoilijoille halvalla tai ilmaiseksi houkutellakseen heidät käymään kotimatkalla samalla kaupassa. Tällä tavoin yksityisellä rahalla ei liityntäpysäköintiä ole Helsingin seudulla toteutettu, mutta parhaat kaupungin ja kauppojen väliset sopimukset ovat sisältäneet Länsimetroa selvästi kohtuullisempia summia julkista tukea.
Liityntäpysäköinti korvaa myös joukkoliikennematkoja. Helsingin ja Espoon tiamassa selvityksesäs arvioitiin, että noin puolet liityntäpysäköintimatkoista korvasi automatkan kohti keskustaa, toinen puoli taas joukkoliikennematkan, jossa olisi käytetty liityntäpysäköintiä, pyörää tai omia jalkoja metroasemalle tulemiseen. Liityntäpysäköinti siis myös lisäsi autoilua tekemällä siitä helpompaa ja halvempaa.
Neljäs ongelma on, että liityntäpysäköinti ei itsessään vähennä keskustaan suuntautuvaa liikennettä. Kuten kappaleessa Johdettu kysyntä käsittelen, autoliikenteen määrä ei ole vakio, vaan keskustaan on potentiaalista kysyntää enemmän kuin kaduille sujuvasti mahtuu. Jos yksi autoilija jättää menemättä keskustaan ja kurvaakin liityntäparkkiin, tilastollisesti hänet korvaa toinen keskustaan autoilija, jolle matka muuttui juuri pikkuisen sujuvammaksi.
Siksi autoilu keskustaan vähenee vain, jos samalla kun rakennetaan liityntäpysäköintiä myös autoväylien kapasiteettia keskustaan tai keskustan läpi vähennetään. Mutta tällöinkin vähentyminen johtuu väylien kaventamisesta, ei liityntäpysäköinnistä. On mahdollista tehdä poliittinen sopimus, että autoilumahdollisuuksia keskustaan vähennetään ja samalla rakennetaan liityntäpysäköintiä – ja jollain reunaehdoin tuollainen sopimus voisi olla ihan hyvä ja perusteltu kompromissi. Mutta keskusta-autoilun vähenemisen ja liityntäpysäköinnin yhteys on tässä poliittisesti sovittu, eikä vähenemä johdu liityntäpysäköinnistä. SIksi liityntäpysäköintiä pitäisi arvioida vastaavasti kuin muitakin investointeja joukkoliikenteeseen: jos sillä saadaan lisää matkustajia maltillisella kustannuksella, se on järkevää.
Liityntäpysäköintiä kannattaa siis tehdä, jos joko voidaan tehdä avoparkki paikkaan joka ei sovellu muuhun käyttöön tai kauppakeskus on valmis kattamaan pääosan pysäköintilaitoksen kustannuksista. Hyvin pieni osa toteutetuista tai suunnitelluista liityntäpysäköintiprojekteista kuitenkin täyttää nämä ehdot. Siksi liityntäpysäköintihankkeet usein tyssäävät siihen kun aletaan miettiä kuka ne maksaa. Joukkoliikenteen kokonaisuudessa liityntäpysäköinnillä on korkeintaan pieni täydentävä rooli.
Teesejä autokaupungista
Auto on tilankäytöltään kaikkein tehottomin liikenneväline kaupungissa – ja kaupungissa tila on tärkein niukka resurssi. Siksi politiikan tavoitteena pitää olla, että mahdollisimman moni voi liikkua ilman autoa. Moni tarvitsee autoa, mutta mitä harvempi pakotetaan tarvitsemaan autoa, sen parempi.
Autoiluun käytetty tila hyvin konkreettisesti estää ihmisiä liikkumasta muilla, tehokkaammilla ja ekologisemmilla liikennemuodoilla. Kaupungissa tila on rajallinen resurssi ja sen suhteen on tehtävä valintoja.
Keskustatunneli ei olisi parantanut keskustan elinvoimaa. Sen sijaan hyvin tehty kävelykeskusta parantaa sitä – eikä edellytä tunnelia.
Tunnelit ovat harvoin toimivia ratkaisuja liikenneongelmiin. Ne tapaavat pahentaa ongelmia toisaalla. Hyödyt jäävät vähäisiksi ja kustannukset erittäin korkeiksi.
Kaupunkia on rakennettu 70 vuotta tavoitteena maksimoida autoilun sujuvuus ja määrä. Tuloksena on saatu huonommin toimivaa kaupunkia suurilla kuluilla. Tämän kehityksen suunta pitää kääntää.
Autoilulle on kaupungissa aina potentiaalista kysyntää selvästi enemmän kuin toteutuvaa kysyntää eli automatkoja. Siksi autoväylien parantaminen harvoin johtaa sujuvuuden kasvuun, vaan lähes aina automatkojen lisääntymiseen.
Vastaavasti autoväylän sulkeminen ei yleensä johda siihen, että viereiset kadut menisivät tukkoon, vaan osa liikenteestä yksinkertaisesti katoaa, kansainvälisessä vertailussa keskimäärin yli puolet.
Ruuhkamaksut ovat yksi harvoja toimivia keinoja tehdä autoilusta kaupungissa sujuvampaa. Taloustieteilijät kannattavat niitä lähes yksimielisesti ja rationaalinen autoilija kannattaisi myös.
Markkinaehtoinen pysäköinti tarkoittaa sitä, että taloyhtiöitä ei pakoteta rakentamaan parkkipaikkoja, vaan parkkipaikka on normaali hyödyke joita voi ostaa ja myydä. Se tehostaa pysäköinnin toteuttamista huomattavasti ja parantaa kaupungin taloutta vähintään kymmeniä miljoonia vuodessa. Lisäksi se on reilumpaa, kun autottomat eivät maksa toisten pysäköintiä.
Parkkipaikkojen pakkorakentaminen eli parkkinormi maksaa Helsingille vähintään 35 miljoonaa vuodessa ja tuottaa huonommin toimivia asuinalueita sekä ohjaa liikennettä kaupungin tavoitteiden vastaiseen suuntaan. Siitä tulee luopua ja korvata se markkinaehtoisella pysäköinnillä.
Liityntäpysäköinti on periaatteessa hyvän kuuloinen idea, mutta käytännössä hankkeet ovat yleensä joko vaihtoehto asuntorakentamiselle, joka on parempi idea, tai liian kalliita ollakseen mitenkään perusteltuja.
Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.
Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.
Kirjaa voi tukea myös osallistumallajoukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!