Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos autojen ehdoilla rakentamista koskevan luvun alkupuoleksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Autokaupungin ongelma

Ongelma autojen kanssa ei ole se, että omistat auton, eikä edes se, että ajat sillä. Tämä on vapaa maa ja jokaisen pitää saada valita itse omista lähtökohdistaan miten liikkuu. Kukaan ei ole viemässä autoasi pois, eikä kieltämässä sillä ajamista. Ainakaan minä en ole.

Suurin ongelma autojen kanssa on, että kaikkialla maailmassa kaupungit on rakennettu vuoskymmeniä siitä lähtökohdasta, että autoliikenne on ensisijaista ja tärkeämpää kuin muu liikenne. Autojen tarpeet on mietitty ensin ja muu liikenne, elämä kaupungissa ja jopa ihmisten mahdollisuus asuntoon on ollut siihen verrattuna toissijaista. Tämä voi kuulostaa hurjalta näin sanottuna, mutta tänäkään päivänä missään Suomen kaupungissa ei saa rakentaa ihmisille asuntoja, ellei samalla rakenna autoille parkkipaikkoja. Suomi on kuuluisa asunto ensin -politiikasta, mutta sen edelle menee auto ensin -politiikka.

Moni tarvitsee autoa elämässään ja niin ikään monelle se on selvästi kätevin tapa liikkua. Syynä tähän ei kuitenkaan ole, että auto olisi jotenkin luontaisesti paras liikenneväline, vaan että autoilusta on tehty kätevää.Kuten luvussa Kestävä liikenne kuvasin, kaikki liikennemuodot tarvitsevat rakennettua infrastruktuuria jotta ihmiset voisivat niillä liikkua. Ja länsimaissa on rakennettu suurella kustannuksella sekä merkittäviä haittoja sallien sellaista kaupunki-infraa jossa autoilu on helppoa.

Näin ei ollut aina. Ennen autojen yleistymistä rakennetut kaupungit ovat pääosin olleet hyvin hankala ympäristöä autoilla. Kadut ovat kapeita ja täynnä ihmisiä. Jotta niistä saatiin autoilua suosivia erityisesti Amerikassa purettiin kokonaisia kaupunginosia moottoriteiden tieltä, häädettiin kymmeniä tuhansia ihmisiä, tehtiin kadun yli kävelemisestä rikos ja lyijymyrkytettiin kokonaisia sukupolvia. Suomessa muutokset ovat olleet vähemmän dramaattisia, kun vanhaa kaupunkiympäristöä on ollut paljon vähemmän, enemmän on kyse siitä ettei tiivistä kaupunkia annettu enää toisen maailmansodan jälkeen rakentaa lisää, koska se olisi haitannut autoilua.

Helsinki teetti 60-luvulla suunnitelman, miten kaupungin liikenne tulisi ratkaista. Tässä Smith-Polvisen suunnitelmassa muun muassa Punavuoresta ja Kruununhaasta olisi revitty kymmenittäin kerrostaloja, jotta keskustan läpi olisi voitu rakentaa kaksi moottoritietä. Ruoholahden ja tervasaaren päällä olisi valtavat liittymät ja niin edelleen. Suunnitelma kaatui kuitenkin yleiseen vastustukseen, kun valtuutetut ymmärsivät mitä se olisi tarkoittanut. Silti vuosikymmeniä kaikki uusi rakentaminen keskustan ulkopuolella perustui käytännössä Smith-polvisen suunnitelmaan.

Ongelma ei siis ole auto itsessään, vaan autokaupunki, rakentaminen autojen ehdoilla. Käsittelen tässä luvussa tätä ongelmaa, sen eri ilmenemismuotoja ja haittoja sekä joitakin tapoja helpottaa sitä. Luvussa kuvatut ongelmat toteutuvat kaupungissa, erityisesti tiiviillä kaupunkialueella ja keskustassa. Väljillä alueilla osa esimerkiksi tilankäytön ongelmista on paljon pienempiä ja maaseudulla ongelmat ovat kokonaan toiset. Tämä on hyvä pitää lukiessa mielessä: tässä puhutaan autoista kaupungissa, ei autoista yleisesti.

Autot ovat tiellä

Autokaupungin suurin ongelma on autojen viemä tila. 40km/h liikkuva auto tarvitsee 60 neliömetriä katutilaa. Vertailun vuoksi 5km/h kävelevä ihminen tarvitsee alle yhden ja 12km/h polkeva pyöräilijäkin vain kahdeksan. Autoliikenne vaatii vielä paljon enemmän tilaa kuin yksittäinen auto. Moottoritie vaatii ympärilleen kymmenien tai jopa satojen metrien suojavyöhykeet, joille ei voi rakentaa asuntoja ja moottoritieliittymmät voivat olla kokonaisen kaupunginosan kokoisia. Esimerkiksi Lahdentien ja Kehä I risteys on Kruununhaan asutun osan kokokoinen – ja Krunassa asuu 7000 ihmistä. Suunniteltaessa bulevardisointia (katso kappale Kaupunkibulevardit) arvioitiin, että yksin sisääntuloteiden vaatimaan tilaan Kehä 1 sisäpuolella mahtuisi asuntoja 80 000 asukkaalle, kunhan liikenne järjestellään toisin. Liikkumisen lisäksi autot tarvitsevat tilaa pysäköintiin – jokaisessa paikassa jonne ne voisivat olla menossa (tästä lisää kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin?).

Tilankäytöltään auto on tehottomin tapa kuljettaa ihmisiä kaupungissa. Kaikki muut yleisessä käytössä olevat liikkumistavat vaativat vähemmän tilaa – ihan kaikki. Siksi tiivistyvässä kaupungissa tavoitteena täytyy olla, että mahdollisimman moni pystyisi liikkumaan muutoin kuin autolla.

Jotta ihmiset voisivat liikkua, tarvitaan liikenneinfrastruktuuria joka sen mahdollistaa. Tämä pätee kaikkiin kaupunkiliikenteen muotoihin – konkreettinen infrastruktuuri toki eroaa liikennemuodosta riippuen. Käsittelen näitä tarpeita laajemmin luvussa Kestävä liikenne. Ja koska fyysinen tila on rajallinen resurssi, yhteen käyttöön lisättävä tila on aina jostain muusta pois. Ajatellaan konkreettisena esimerkkinä Hämeentietä, joka on Kalliossa noin 28 metriä leveä seinästä seinään. Kun kadulle haluttiin lisätä pyörätiet (2 * 2,5m) ja leventää ratikkakaistat ja bussikaistat minimimittojen mukaisiksi (yhteensä noin +50cm), täytyi tämä 5,5 metriä vähentää jostain muusta käytöstä. Ratkaisu löytyi, kun henkilöautokaistat (2*3,2m) poistettiin ja kiellettiin henkilöautolla läpiajo (paikallinen liikenne mahtuu bussikaistoille). Tilaa jäi jopa hiukan yli, joten jalkakäytäviä voitiin samalla leventää ja puita hiukan lisätä. Itse olisin lisännyt puita enemmänkin, tästä lisää kappaleessa Luonto ihmisen rinnalla.

Hämeentien esimerkissä näkyy autokaupungin korjaamisen keskeinen periaate: autolla pitää päästä kaikkialle, mutta kaikkea tilaa ei pidä käyttää autoiluun. Hämeentien jokaiseen taloon voi edelleen ajaa autolla. Kuljetukset Hämeentien liikkeisiin toimivat itse asiassa aiempaa paremmin ja myös taksit liikkuvat sujuvammin. Keskustaan autolla kulkevien matka-ajoissa tapahtunut muutos oli mitättömän pieni. Vähentämällä autoiluun käytettyä tilaa saatiin selvästi nopeampi ja luotettavampi ratikkaliikenne, aiempaa sujuvampi bussiliikenne ja pyörätiet, jotka tekivät Kallion pääkadulla ajamisesta turvallista ja mukavaa. Myös kadun varren viihtyisyys parani ja ihmisiä näkyy Hämeentiellä selvästi aiempaa enemmän. Lähes kaikki voittivat, kun kadun liikenteen tehokkuutta parannettiin vähentämällä tehottomimpaan liikenteeseen käytettyä tilaa.

Vaikka auto on liikennemuodoista tilankäytöltään kaikkein tehottomin, se on myös monella tapaa joustavin. Autoilun tarvitsema infra on rakennettu käytännössä kaikkialle, joten autolla voi tehdä lähes minkä tahansa maata pitkin kulkevan matkan. Auto sopii myös pitkille matkoille, jos vaikka yhtäkkiä tulee kesken päivää tarve ajaa Lappiin. Ja autolla pystyy kuljettamaan suurempia tavaramääriä kuin muilla henkilökohtaisilla välineillä. Näistä syistä autolle on oma kriittinen roolinsa kaupunkiliikenteessä, mitä käsittelen kappaleessa Auton rooli.

Mutta auton rooli on täydentävä: pääosa Helsingin liikenteestä ei missään realistisessa mallissa voisi toimia autoilla. Nykyään autolla tehdään noin 20% matkoista ja muilla tavoin vajaat 80%. Henkilöauto on hyvä täydentävä liikennemuoto niihin tilanteisiin ja niille ihmisille, joille muut liikennemuodot syystä tai toisesta eivät ole soveltuvia – ja jokainen päättää itse, mikä hänelle soveltuu. Jos muiden liikennemuotojen osuus laskisi 60 prosenttiin ja autojen määrä siis kaksinkertaistuisi, autoliikenne muuttuisi Helsingissä täysin mahdottomaksi, kaikilla pääkaduilla olisi seisova ruuhka. Jo 10 prosenttiyksikön muutos tarkottaisi valtavia liikenneongelmia.

Siksi autoilun osuuden pitäminen pienenä on myös autoilijan etu. Se on välttämätöntä, jotta autoilu olisi sujuvaa. Jotta kaupunki toimisi tehokkaasti ja olisi viihtyisä asukkailleen, kaikki muut liikennemuodot pitää kuitenkin priorisoida autoilun edelle, kun perinteisesti on tehty päin vastoin. Tämä ei tarkoita autoilun kieltämistä tai lopettamista, vaan että muidenkin tarpeet huomioidaan. Seurauksena autoilu on varmasti vähän hitaampaa ja hankalampaa, mutta jokainen pystyy edelleen tekemään kaikki tarpeelliset matkansa autolla.

Autoiluun käytetty tila muodostaa usein hyvin konkreettisen esteen sille, että ihmiset voisivat liikkua muulla tavoin. Moottoritieliittymän takaa on pitkä matka kävellä. Hämeentietä oli pelottavaa ja vaarallistakin ajaa pyörällä ennen pyöräteiden rakentamista. Autojonossa seisovalla bussilla ei pääse ajoissa töihin. Ja uusia alueita rakennettaessa laajamittaisen autoilun vaatima infrastruktuuri sekä autojen aiheuttama melu ja hiukkaspäästöt estävät asuntojen rakentamisen, mikä pakottaa rakentamaan asunnot paljon kauemmas – jonnekin missä tarvitsee autoa.

Autot tietenkin kehittyvät koko ajan. 1900-luvun lyijymyrkytysmoottoreista on siirrytty kertaluokkia puhtaampiin koneisiin ja yhä suuremmassa määrin sähköautoihin. Mutta autojen kehittyessä autoliikenne ja sen ongelmat ovat muuttuneet hyvin vähän: ennen kaikkea autojen viemä tila ei ole vähentynyt, vaan ainoastaan kasvanut autojen koon kasvaessa.

Kaikkien tai lähes kaikkien autojen muuttuessa tulevaisuudessa sähköisiksi autokaupunki näyttää samalta kuin ennenkin; suurin muutos lienee bensa-asemien korvautuminen pikalatausasemilla, autojen tarvitsemaan tilaan vaikutus on pieni.

Toinen ennustettu tulevaisuuden teknologia ovat itse ajavat autot. Niiden tuomia muutoksia on vaikeampi ennustaa täsmällisesti. Saattaa olla, että jokaisella olisi oma robottikuljettaja aina valmiina, tai voi olla liikumme automaattitakseilla lähimmälle metroasemalle, josta jatkamme junalla kaupunkiin. Liikkuvan auton tilantarpeeseen vaikutus on kuitenkin vähäinen: toisaalta automatiikka on ihmistä nopeampi ja vaatii siksi pienemmät turvavälit, toisaalta ohjelmistojen ei hyväksytä tappavan yhtä paljon ihmisiä (ks. Montako ihmistä saa tappaa?), joten automaattiautot joutuvat myös oikeasti jättämään tuon turvavälin. Pysäköintitilan tarvetta itseajavat autot voivat vähentää merkittävämmin, mutta siinäkin pysäköivä auto saattaa korvautua liikkuvalla, kun robotti ajaa kauemmas odottamaan isäntäänsä, tilaa ei välttämättä säästy.

Emme siis voi kovin varmasti tietää, miten itseajavat autot vaikuttavat autoliikenteen tilantarpeeseen kokonaisuutena. Mutta sen sijaan voimme tietää, millä tavoin itseajavia autoja voidaan ohjata tehokkaampaan tilankäyttöön: samalla tavalla kuin nykyisiäkin autoja. Jos autoliikenteestä ja sen vaatimasta tilasta syntyvä kustannus saadaan sälytettyä auton käyttäjän vastuulle, tämä ohjaa tehokkaasti ihmisiä hakemaan tehokkaampia vaihtoehtoja.

Maanalaiset autot

Kun peliyhtiö electronic Artsin tiimi valmisteli SimCityn 2013 julkaistua uusintaversiota, he aloittivat tutustumalla laajasti kaupunkisuunnitteluun ja miten kaupungit toimivat. Tavoitteena oli tehdä mahdollisimman realistinen kaupunkisimulaattori. Suurin yllätys heille oli parkkeeraamisen viemä tila. Amerikkalaisessa autokaupungissa jokainen toiminto tarvitsi paljon enemmän parkkitilaa kuin varsinaisia rakennuksia. Lopulta he ratkaisivat kysymyksen niin, että autot menevät maan alle ja vaan katoavat sinne. Maan päälle jätettiin sopivan näköinen pieni parkkipaikka, mutta siihen mahtui vain murto-osa autoista.

Myös reaalimaailmassa sama taikatemppu on suosittu tapa yrittää ratkaista autoilun tilanviennin ongelma: laitetaan autot maan alle, oli kyse sitten liikkuvista tai seisovista autoista. Jos naivisti leikimme, että autojen määrä on vakio, niin tokihan jokainen maan alle laitettu auto on yksi auto vähemmän pinnalla, eikö? Käytännössä ajatus ei kuitenkaan usein toimi kovin hyvin.

Kun autoliikenne aiheuttaa haittaa maan päällä (ajattele mitä tahansa suurta katua), ratkaisuksi yleensä ehdotetaan tunnelia. Ja jos tunneli rakennetaan, se saattaa ratkaista jonkin yksittäisen kohdan, mutta kokonaisuutta katsottaessa autojen aiheuttamat haitat lähes aina pahenevat. Tunneli ei ohita koko kaupunkia, vaan autot nousevat jossain pinnalle. Tunnelien rampit ovat pitkiä ja estävät kaiken poikittaisen liikenteen. Lisäksi EU:n tunnelidirektiivin vaatimuksesta liikennetunnelissa olevien autojen pitää kaikkien mahtua nousemaan pinnalle ennen ensimmäisiä liikennevaloja, joten tunnelin edustalle täytyy rakentaa satojen metrien tila jossa ei ole suojateitä.

Tunnelin tarjoama uusi aiempaa sujuvampi yhteys myös houkuttelee lisää autoilijoita, mikä lisää ruuhkia ja haittoja toisaalla. Kun Kivihaan tunneli Hakamäentiellä valmistui, se aiheutti pahan ruuhkan Lapinmäentielle. Sörnäisten tunnelia on perusteltu jalankulun olosuhteiden parantamisella “kun autot eivät enää kulje Kalasataman katuverkossa”. Kuitenkin mallinnusten mukaan tunneli lisäisi automatkojen määrää noin puoli miljoonaa vuodessa ja vastaavasti vähentää kaikkea muuta liikkumista, myös kävelyä. Käsittelen tätä autoinvestointien tapaa lisätä autoilua kappaleessa Johdettu kysyntä.

 

Tunnelirakentaminen on myös hyvin kallista. Esimerkiksi Sörnäisten tunneli maksaisi kokonaisuudessaan 178 miljoonaa euroa, 110 miljoonaa kilometriltä ja lisäksi joka ikinen vuosi pitäisi budjetoida 2 miljoonaa tunnelin järjestelmien ylläpitoon ja huoltoon. Jos se parantaisikin jalankulun olosuhteita, se olisi erittäin kallis tapa tehdä sitä. Paljon halvempaa on vain tehdä viihtyisää kävely-ympäristöä.

Toistuva esimerkki tunnelipuheesta on keskustatunnelin vaatiminen. Sitä on vaadittu monilla erilaisilla perusteilla, joista oikeastaan yksikään ei kestä lähempää tarkastelua. Se on myös erinomainen esimerkki tarkastella tämän tunnelipuheen ongelmallisuutta.

Keskustatunneli ei vähentäisi autoilua pinnalla. Tunnelia selvitettiin viimeksi 2017-2019, kunnes kaupunkiympäristölautakunta ja sittemmin myös kaupunginhallitus päätti lopettaa suunnittelun. Tässä tuoreimmassa suunnitelmassa autoilun määrä olisi kasvanut muun muassa Mäkelänkadulla, itäväylällä, Hermannin rantatiellä, Länsiväylällä ja oikeastaan kaikilla muillakin sisääntuloväylillä. Vähentymää olisi tapahtunut muun muassa Espalla ja Kaivokadulla, mutta kokonaisuudessaan autokilometrien määrä kantakaupungin kaduilla olisi kasvanut. Myöskään keskustan jalkakäytäviä häiritsevää huoltoliikennettä keskustatunneli ei olisi poistanut, koska ei tunnelista pääse suoraan liikkeisiin ja toimistoihin.

Keskustatunneli ei olisi mahdollistanut kävelykeskustaa, eikä se ole tarpeen kävelykeskustaa varten. Keskustatunnelisuunnitelma sisälsi viisi uutta kävelykatua, joista ainoat merkittävät olivat Pohjoisesplanadi ja Eteläranta, muut ovat vähäisiä lisäyksiä kävelykeskustaan. Suunnitelmassa ei olisi syntynyt laajaa kävelykeskustaa, vaan esimerkiksi Kaivokatu olisi pysynyt ennallaan epämiellyttävänä autoviemärinä. Sen sijaan nyt ollaan jo suunnittelemassa kävelykeskustan laajennoksia jotka ovat merkittävästi silloin esitettyä suurempia. Tästä laajemmin kappaleessa Keskustan elinvoima.

Keskustatunnelilla ja kävelykeskustalla ei ole mitään elimellistä yhteyttä. Toinen on autoilunedistämishanke jonka tavoite on lisätä autoilua, toinen keskustan elävöittämishanke, jonka tavoite on lisätä keskustaan tulevien ihmisten määrää vähentämällä autojen aiheuttamia haittoja. Ainoa yhteys niiden välillä on poliittinen: on mahdollista kuvitella poliittinen kompromissi, jossa tehdään jonkinlainen kävelykesksuta ja jonkinlainen tunneli.

Helsingin sijainti niemellä ei perustele keskustatunnelia. Tämä on tunneliväittämistä ehkä erikoisin, koska hetken karttaa katsomalla tajuaa, ettei se voi pitää paikkaansa. Esimerkiksi Oslon keskustan ali rakennettiin Bjørvika Tunnel ennen autoilun radikaalia vähentämistä keskustassa. Mutta Oslo sijaitsee lahden pohjukassa. Päästäkseen itärannalta länsirannalle ohittaen keskustan joutuisi kiertämään moninkertaisen matkan koko kaupungin ympäri. Helsinki sen sijaan sijaitsee niemellä, mistä syystä suurin osa matkoista itäisten ja läntisten lähiöiden välillä on joka tapauksessa suorempaa tai vähintään nopeampaa tehdä jotain muuta kautta kuin ydinkeskustan läpi. Vaikkapa Otaniemestä Herttoniemeen suorin reitti autolla menee Lehtisaaren, Pasilan ja Teollisuuskadun kautta ja jopa Kehä 1 on suunnilleen yhtä nopea kuin Kaivokadun kautta. Niemi yksinkertaisesti kurkottaa sivuun reitiltä.

Keskustatunnelia ei voisi maksaa käyttäjämaksuilla. Uusimman keskustatunnelisuunnitelman hinnaksi arvioitiin suunnilleen 1,4 miljardia. Virallisesti hintaa ei koskaan laskettu kunnolla, koska sen pelättiin aiheuttavan vastustusta ennen kun hankkeeseen olisi sitouduttu. Todellinen hinta voi siis paljon korkeampikin. Jo tällä hintatasolla hankkeen rahoittaminen käyttäjämaksuin edellyttäisi noin 15 euron tietullia per käyttäjä. Koska hyöty käyttäjille ei pääosin ole kovin suuri – minuutin tai parin aikasäästö – näin suuri maksu saisi autoilijat kulkemaan toista kautta. Seurauksena tuloja ei kertyisi.

Tämän lisäksi tietullien kerääminen julkisella tiellä ei nykyisen lain mukaan ole mahdollista. Mutta vaikka olisikin, se ei olisi ollut keskustatunnelissa taloudellisesti realistista, kuten ei ole juuri missään muissakaan tunnelisuunnitelmissa. Autoinfra on yksinkertaisesti liian kallista että autoilijat olisivat valmiita maksamaan sitä.

Keskustatunneli ei vähentäisi ruuhkia vaan lisäisi niitä. Keskustatunneli olisi lisännyt merkittävästi keskustan läpiajoa. Kaikki tämä uusi autoliikenne olisi kulkenut samoja sisääntuloväyliä kuin myös keskustaan suuntautuva liikenne. Niille olisi syntynyt uusia ruuhkia ja siksi keskustaan autolla saapuminen olisi vaikeutunut.

Keskustatunneli ei parantaisi keskustan vetovoimaa eikä saavutettavuutta. Yllä kuvatun ruuhkautumisen seurauksena keskustatunneli olisi itse asiassa vähentänyt keskustaan tulevien ihmisten määrää kun läpiajajat olisivat vieneet heidän paikkansa sisääntyloväylillä. Ihmisten vähentyminen puolestaan olisi heikentänyt keskustan elinvoimaa. Tunnelin tueksi laadituissa selvityksissäkään minkäänlaista keskustaa vahvistavaa vaikutusta ei löytynyt. Heikentyminen sen sijaan jätettiin analyysin ulkopuolelle. Vertailukohtana tälle, nyt tehdyssä Kaivokadun joukkoliikennekatusuunnitelmassa laskettiin, että keskustaan saapuu 400 000 ihmistä lisää vuodessa ja keskustan saavutettavuus kaikilla kulkumuodoilla paranee – siis myös autolla. Tästä lisää kappaleessa Keskustan elinvoima.

Pienemmässä mittakaavassa sama maanalaisten autojen harha koskee myös autojen pysäköintiä, johon Sim Cityn tekijät törmäsivät. Parkkikentät ovat ikäviä ja vievät valtavasti tilaa. Ilmeinen idea on laittaa ne maan alle ja siksi kantakaupungin liepeillä on 70-luvulta alkaen rakennettu useimpiin uusiin taloihin pihakannet, eli betonikansi, jonka päällä on piha ja alla parkkihalli. Ajatus on tällä tavoin saada sekä käyttökelpoinen piha että sen lisäksi runsaasti parkkipaikkoja. Ilman tätä ratkaisua parkkinormi tekee edes kohtalaisen tiiviin rakentamisen lähes mahdottomaksi. Pihakansi sen sijaan mahdollistaa kohtalaisen tiiviin kaupungin rakentamisen, vaikkakohtuullisen suuri osa asukkaista liikkuisikin autoilla ja näennäisesti emme hukkaa ollenkaan maata pysäköintiin. Tämän ajatuksen näyttävin esimerkki on Merihaka, mutta vähän vähemmän silmillehyppivässä muodossa sitä on useimmilla muillakin uudehkoilla alueilla.

Käytännössä pihakansista seuraa ongelmia. Ne ovat raskaita ja vaativia betonirakenteita, jotka pitää huoltaa säännöllisesti. Noin 30 vuoden välein kaikki kasvillisuus ja rakenteet pitää repiä kannen päältä pois, jotta vesieristys päästään uusimaan. Se tarkoittaa, että pihoilla ei voi kasvaa suuria puita. Uusien alueiden koettu kivisyys johtuu itse asiassa autoista, eikä tiiviyidestä. Tästä lisää kappaleessa Luonto ihmisen rinnalla.

Pihakansiin menee huomattava määrä betonia, joka on suuri hiilipäästöjen lähde. Ruotsalaisessa tutkimuksessa laskettiin, että jopa kolmannes rakentamisen päästöistä syntyi pihakansista. Korttelin kokoiset pihakannet myös sitovat koko korttelin rakennushankkeet yhteen, mistä seuraa ongelmia jos jokin hanke uhkaa viivästyä. Tästä on kärsitty mm. Jätkäsaaressa. Lisäksi korkean pohjaveden alueilla tai alavilla täyttömailla pihakansi on vaikea toteuttaa, koska se olisi veden pinnan alapuolella. Lisäksi kansipaikat maksavat suunnilleen 70 000 euroa kappeelta, mikä on huomattava osa rakentamisen korkeaa hintaa – suuruusluokkaa 10% tai yli rakennushankkeen kuluista.

Näistä syistä monissa uusissa suunnitelmissa, kuten Hermanninrannassa pihakansista on luovuttu ja pihat tehdään sen sijaan maavaraisina. Sen sijaan pysäköinti on keskitetty parkkitaloihin. Nekin vievät tilaa eivätkä yleensä ole kauniita. Parempi ratkaisu onkin luopua parkkinormista, jolloin pysäköinnin määrää voidaan vähentää ja ongelma ylipäänsä helpottuu. Tästä laajemmin kappaleessa Kuka maksaa pysäköinnin?

Autojen laittaminen maan alle on fiktiivisen kaupungin ratkaisu autokaupungin ongelmiin. Se on tapa leikkiä, että voit saada samaan aikaan tiiviin elävän kaupungin ja toisaalta sujuvan autoilun jota ei rajoiteta. Käytännön kaupungeissa se ei oikeastaan koskaan onnistu. Autot eivät pysy maan alle, vaan aina nousevat pintaan – ja autokaupungin ongelmat niiden mukana.

Autoilun kustannus

Autoliikenne on kaupungissa kalleinta liikennettä. Matkaa kohden autoiluun menee enemmän julkista rahaa kuin mihinkään muuhun liikennemuotoon. Suurin syy tähän on edellisessä kappaleessa kuvattu autoilun tehottomuus: autoinfraa tarvitaan niin paljon, että kustannuksesta tulee korkeita. Ja toisin kuin joukkoliikenteen käyttäjät (ks Joukkoliikenteen rahoitus), autoilija ei maksa kaupunki-infrasta käyttömaksua senttiäkään, vaan se tarjotaan hänelle täysin ilmaiseksi.

Autoilusta maksetaan toki veroja, mutta valtiolle eikä kaupungille. Polttoaineveroa lukuun ottamatta verot eivät kuitenkaan riipu ajomäärästä, eikä polttoaineverokaan ohjaa sitä missä autoilija ajaa. Siksi verot eivät juurikaan ohjaa autoilua kaupungissa. Jos saisimme käyttöön ruuhkamaksut ja autoilun veroja alennettaisiin samalla summalla kuin ruuhkamaksut tuottavat, saisimme paljon toimivamman kaupungin. Ja jos kaikki kulut ja verot lasketaan tasapuolisesti, niin itse asiassa autoliikenteen verotus ei edes ihan kata kulujaan yhteiskunnalle.

Kaupungin budjetissa autoilun mahdollistaminen on kuitenkin siis pelkkä kuluerä. Tuon kulun suuruudesta on kuitenkin vaikea saada selkeää kuvaa, koska se jakautuu lukuisille eri investointiriveille ja käyttötalouden riveille. Ja muissa kaupungeissa kuin Helsingissä valtio myös maksaa päätieverkon eli kalleimman autoinfran suurimmaksi osaksi. Helsingissä valtion rahoitus on vähäistä.

Näistä syistä kaupungille on myös taloudellisesti perusteltua pyrkiä ohjaamaan ihmisiä liikkumaan muulla tavoin kuin autolla. Joukkoliikenteeseen tai pyöräliikenteeseen on vaikea käyttää sellaisia summia rahaa, etteikö sama matkamäärä olisi paljon kalliimpi kaupungille, jos tehtäisiin autoinfraa.

Sörnäistentunnelia varten kaivettiin sen toinen pää valmiiksi ja peitettiin soralla, jotta tunnelin voisi myöhemmin rakentaa katkaisematta Hermannin rantatietä. Tämä käyttämätön tunnelinsuu maksoi 50 miljoonaa, eikä siinä kulje yhtäkään autoa. Viime vuosina on käsitelty kolmea suurta baanasuunnitelmaa: Pohjoisbaanaa Käpylästä Vantaan rajalle, Itäbaanan jatkoa Herttoniemestä Itäkeskukseen ja Munkkiniemenbaanaa Kampista Munkkinemen kautta Espoon rajalle Tarvoon. Nämä kolme suurinta baanasuunnitelmaa maksavat yhteensä noin 50 miljoonaa euroa, eli saman verran kuin yksi autoramppi joka tehtiin varmuuden vuoksi.

Runsaasta julkisesta rahankäytöstä huolimatta auton omistaminen on kallista myös autoilijalle. Siksi osalla ihmisistä ei ole siihen varaa, tai he joutuvat hankkimaan auton, vaikka heillä ei olisi siihen varaa. Puhutaan liikenneköyhyydestä (ks. kappale Liikenteen tasa-arvo). Tätä ongelmaa on kuitenkin mahdoton ratkaista kaatamalla lisää rahaa autoiluun, vaan parhaiten toimii riittävän halpa ja hyvin palveleva joukkoliikenne. Käytännössä autoilun tuet valuvat pääosin hyväosaisille – ja juuri siksi autoilun etuoikeuksien rajoittaminen herättää niin raivokasta vastarintaa.

Omalta osaltaan jokaisen autoa jonkin verran mutta ei päivittäin tarvitsevan kannattaa laskea, montako taksimatkaa kuukaudessa voisi tehdä auton kokonaiskustannuksella (bensa, pysäköinti, lainakorko/pääomakulu, vakuutukset jne). Monessa tapauksessa taksi saattaa olla jopa halvempi.

Johdettu kysyntä

Johdettu kysyntä (englanniksi induced demand, suomennettu myös itseään toteuttava kysyntä) on taloustieteen käsite, joka kuvaa sitä miten jonkin hyödykkeen tarjonnan lisääntyessä sen hinta halpenee ja halventuessa tyypillisesti sen kulutus kasvaa. Kyse ei ole mistään poikkeusilmiöstä, vaan johdettu kysyntä on osa kysynnän ja tarjonnan lakia ja toteutunut lähes kaikkien hyödykkeiden kohdalla, joiden hinnan laskun vaikutuksia on tutkittu. Ilmiön graafinen selitys alla kuvassa.

Johdettu kysyntä on olennainen ilmiö myös liikennettä, erityisesti autoliikennettä mallinnettaessa. Autoilun tapauksessa tarjonta on liikenneväylien kapasiteetti ja kustannus on liikkumiseen käytetty aika. Jos kaduille lisätään kapasiteettia niin, että ruuhkat vähenevät ja liikenne nopeutuu, automatkoja tehdään enemmän ja seurauksena ruuhkat palaavat suunnilleen ennalleen.

Lyhyellä tähtäimellä nopeampi yhteys saa monet liikkumaan joko autolla muun välineen sijaan tai esimerkiksi menemään kauemmas parempaan kauppaan kun se onkin nopeaa. Tai lähtemään tapahtumaan johon ei muuten jaksaisi. Arkijärjellä tämä on aika ilmeistä. Jos töihin pääsee autolla 15 minuutissa aiemman 20 minuutin sijasta ja vaihtoehtona on 30 minuutin bussimatka, niin kyllähän muutos lisää kiinnostusta autoilla. Useimpien käytös ei välttämättä muutu lainkaan ja muillakin muutokset voivat olla pieniä ja yksittäisiä niin, että harva edes huomaa muuttaneensa käytöstään. Mutta kaupungin tasolla muutos näkyy.

Pidemmällä tähtäimellä sujuvammat liikenneyhteydet vaikuttavat vielä enemmän. Jos töihin autoilu Tuusulasta on sujuvaa, lisää se Tuusulan kiinnostavuutta asuinpaikkana tai potentiaalisena työpaikkana. Ihmiset eivät muuta tai vaihda työpaikkaa joka vuosi, mutta vuosien ja vuosikymmenten mittaan jokainen vuorollaan on tilanteessa jossa tekee tällaista harkintaa. Selkein todiste tästä ilmiöstä on kaupunkien maantieteellinen kasvu viimeiset 150 vuotta liikenneyhteyksien mukana, kuten kuvasin kappaleessa Nopeuden harha. Autoilun johdettu kysyntä lyhyellä ja pitkällä tähtäimellä erotellaan toisinaan kahdeksi eri käsitteeksi johdettu liikenne ja johdettu kysyntä (induced traffic, induced demand), mutta viime kädessä kyse on samasta ilmiöstä, joka vaan toteutuu erilaisella viiveellä.

Huolimatta siitä, että johdettu kysyntä on sekä taloustieteen perusmatematiikkaa, empiirisesti todistettu lukuisia kertoja että myös perustuu arkijärjellä itsestäänselviin faktoihin, liikenteen mallinnukset eivät ole tavanneet ottaa sitä huomioon. Autoliikenteen ja myös parkkipaikkojen kysynnän oletetaan olevan riippumatonta siitä, mikä niiden kustannus (aika tai raha) on. Helsingin seudulla käytetty Helmet-malli sinänsä mahdollistaa matkakohteiden simuloinnin, mikä tavoittaa jollain tarkkuudella lyhyen tähtäimen johdetun kysynnän, mutta tätä mahdollisuutta ei normaalisti käytetä, koska se estäisi matka-aikahyötyjen laskemisen siten kun se on totuttu tekemään. Siksi suurimmassa osassa liikenteen arvioinnista leikitään, että tarjolla oleva kapasiteetti ei vaikuta liikenteen määrään, vaikka kaikki tietävät ettei tämä oikeastaan ole totta.

Johdettu kysyntä on selitys siihen, miksi autoinvestoinnit harvoin sujuvoittavat autoilua, vaan sen sijaan lisäävät autoilun määrää. Liikennesuunnittelija Reuben Smeeds tiivisti tämän jo vuonna 1949 hieman ironiseen teesiin, että Lontoon ytimen liikenteen keskinopeus tulee aina olemaan 9 mailia tunnissa (15 km/h), koska se on alin nopeus, jota ihmiset sietävät. Jos nopeus tästä kasvaa, ihmiset liikkuvat enemmän ja jos se laskee, ihmiset liikkuvat vähemmän.

Johdettu kysyntä toimii aivan samalla tavoin myös muun liikenteen kanssa. Jos metroon mahtuu paremmin, sillä kuljetaan mielummin; jos bussi kulkee useammin, sitä käytetään enemmän; jos pyöräväylä on selkeä ja turvallinen, pyöräily on houkuttelevampi vaihtoehto; jos kadulla ei tarvitse pelätä yliajajia, tulee helpommin mentyä kävellen. Yleistettäessä ajatusta “hinta” pitää miettiä yhdistelmänä rahaa, aikaa, turvallisuutta ja miellyttävyyttä. Koska nämä ovat osin hankalasti mitattavia suureita ja jokainen ihminen painottaa niitä hiukan eri tavalla suhteessa toisiinsa, yleisluontoista liikenteen hintayhtälöä on vaikeampi muotoilla. Yksittäisen liikennemuodon ja suunnitellun muutoksen kohdalla voidaan kuitenkin usein yksinkertaistaa yksilölliset yhtälöt massojen liikkumiseen käyttämällä laskelmissa vain matka-aikaa tai vain rahaa.

Myös autoväylien kapasiteetin vähentäminen toimii aivan vastaavasti: se vähentää autoliikenteen määrää. Ilmiötä kutsutaan katoavaksi liikenteeksi (eng. disappearing traffic). Vuonna 1973 Manhattanin länsirantaa pilarien päällä kulkeva West Side Highway romahti osittain ja suljettiin. Muutoksen pelättiin johtavan kaaokseen, mutta 93% aiempaa moottoritietä kulkeneesta autoliikenteestä yksinkertaisesti katosi. Myöhemmin koko moottoritie päätettiin purkaa ja korvata tavallisella kadulla sekä puistolla. Vastaavia esimerkkejä on runsaasti yhdisvalloista, Euroopasta ja Aasiasta. Kaikissa tapauksissa liikenteestä ei katoa näin suuri osa. Iso Britannian liikenneminsiteriön tilaamassa laajasaa empiirisessä tutkimuksessa todettiin, että keskimäärin jonkin verran yli puolet siitä autoliikenteestä joka poistuu rajoitettavalta väylältä ei ilmaannu minnekään muualle vaan katoaa.

Liikenteen määrä tai kasvu ei ole vakio, vaan riippuu voimakkaasti tarjolla olevista liikkumismahdollisuuksista. Tämä sekä teoreettisesti että empiirisesti vahvasti todistettu fakta tulisi ottaa liikennesuunnittelussa lähtökohdaksi ja suunnitella kaupungissa väylät siitä lähtökohdasta, millaista liikennettä sinne halutaan. Kasvu ei ole automaatio, vaan seurausta valinnoista. Ihmisten mahdollisuus liikkua on positiivinen asia. Liikenneratkaisuja tulisi kuitenkin perustella sillä, miten ne mahdollistavat liikenteen kasvua ja enemmän liikkumista. Perusteluksi ei sovi, että liikenneratkaisu, vähentäisi ruuhkia tai nopeuttaisi matkoja, koska sitä se tuskin tekee. Ja tietenkin pitää kysyä, millä tavalla liikkumista mahdollistamme ja millä hinnalla. Kaupungeissa tehokkain tapa lisätä liikennettä on hyvin harvoin autoilun lisääminen. Tästä laajemmin luvussa Kestävä liikenne

Ruuhkamaksut

Ruuhkamaksut, liikenteen hinnoittelu tai jollain muulla tavalla nimetty autolla ajamisen laskuttaminen käytön mukaan kaupungissa on yksi harvoja hyvin toimivia tapoja sujuvoittaa kaupunkiautoilua. Hiukan yksinkertaistaen automatkan hinta autoilijalle on yhdistelmä rahaa ja matkaan kuluvaa aikaa. Jos haluamme, että aikaa kuluu vähemmän, täytyy rahaa kulua enemmän. Vastaavasti jos mitä tahansa muuta hyödykettä – vaikkapa ämpäreitä – jaetaan ilmaiseksi, muodostuu jono. Ja jos halutaan että jokainen halukas saa ämpärin jonottamatta, täytyy niistä periä hintaa.

Yhä useammassa suuressa kaupungissa on liikenteen hinnoittelu käytössä muodossa tai toisessa. Ensimmäinen ruuhkamaksujen toteuttaja oli Singapore vuonna 1975, sittemmin ne on otettu käyttöön muun muassa Tukholmassa, Göteborgissa, Lontoossa, Roomassa ja Milanossa. Toteutukset vaihtelevat, mutta tyypillisesti kaupungin ydinalueen ympärillä on tulliraja, jonka ylityksestä joutuu maksamaan. keräys voi perustua rekisterejä lukeviin kameroihin, erillisiin maksulaitteisiin tai koppiin jossa voi maksaa. Taksit, tavaraliikenne tai alueen sisäpuolella asuvat saattavat olla vapautettuja maksusta.

Ruuhkamaksujen tavoite ei ole kerätä autoilijoilta rahaa, vaan tehdä autoilusta kaupungissa sujuvaa. Samalla ne toki keräävät jonkin verran rahaa. Tyypillisesti tätä rahaa käytetään kaupunkiseudun liikenneinvestointeihin, mutta periaatteessa mikään ei estäisi vaikkapa alentamasta autoilun verotusta samalla summalla joka ruuhkamaksuin kerätään.

Jokaisessa tapauksessa ruuhkamaksujen käyttöönotto on johtanut sujuvampaan liikenteeseen ja ollut käyttöönoton jälkeen suosittu toimenpide. Suomessa laki ei mahdollista ruuhkamaksujen toteuttamista, mutta on todennäköistä että niitä tullaan tarvitsemaan myös Helsingin seudulla tulevaisuudessa jos halutaan välttää autoliikenteen ruuhkautuminen.

Ruuhkamaksun toiminta autoliikenteen tehostajana perustuu siihen, että ajaessaan tiettyyn paikkaan tiettyyn aikaan (yleensä keskustaan ruuhka-aikaan) autoilija joutuu maksamaan lisämaksun. Tämä saa osan autoilijoista miettimään vaihtoehtoista aikaa, kohdetta tai liikkumistapaa. Maltillisella maksulla vähenemä autoliikenteessä voi olla vain muutamia prosentteja, mutta johtuen liikenteen dynamiikasta se riittää aiheuttamaan kymmenien prosenttien vähenemän ruuhkiin.

Autoilun verotus ei tuota vastaavaa liikenteen vähenemää, koska se ei kannusta miettimään vaihtoehtoja: autovero on joka tapauksessa sama riippumatta mitä tekee ja polttoaineverotus ei ohjaa sitä missä tai milloin ajaa. Osa vastaavista hyödyistä voidaan saada pysäköinnin hinnoittelulla, mutta se on jäykempi keino ja kohdistuu pelkästään niihin jotka käyttävät maksullista pysäköintiä – ei esimerkiksi läpiajajiin tai niihin joilla on muuta kautta pysäköintipaikka käytössä keskustassa.

Käytännössä kaikki taloustieteilijät pitävät ruuhkamaksuja hyvänä ja suositeltavana tapana hallita autoliikenteen määrää kaupungissa. Myös rationaalinen autoilija, jonka tarvitsee ajaa keskustaan kannattaa ruuhkamaksuja, koska se tekee hänen autoilustaan sujuvampaa. Suhteellisen pieni maksu on todennäköisesti vähäisempi haitta kuin ruuhkissa mahdollisesti kuluva aika ja tähän liittyvä epävarmuus. Mutta tietenkin autoihin liittyy huomattavasti erilaisia tunnekysymyksiä, eikä ihminen ole rationaalinen homo economicus.

Ruuhkamaksuja vastustetaan toisinaan perusteella, että ne olisivat kohtuuttomia pienituloisille autoilijoille, joiden on pakko ajaa autolla, mutta joilla ei ole varaa ruuhkamaksuun. Autolla liikkuvista kuitenkin valtava enemmistö ei ole pienituloisia: alimpiin tulokymmeniksiin kuuluvat omistavat Helsingissä vähän autoja ja omistaessaankin ajavat niillä muita vähemmän. Kirjoitan tähän liittyvästä liikenneköyhyydestä kappaleessa Liikenteen tasa-arvo. Pienituloisten asemaa voidaan parantaa merkittävästi ilmaista tieinfraa paremmin suorilla tulonsiirroilla, eli rahalla. Käytännössä ruuhkamaksut kohdistuisivat nimenomaan keskiluokkaan ja hyväosaisiin, joista myös niiden vastustus kumpuaa – vaikka he olisivat myös maksujen suurimmat hyötyjät.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.