Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos loppuosaksi liikennettä koskevaa lukua. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.
Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!
Nopeuden harha
Liikenteestä puhuttaessa yleensä nopeus korostuu argumenteissa. Kauanko jonnekin kestää autolla versus joukkoliikenteellä, onko pikaratikka nopeampi kuin bussi. Ja niin edelleen. Mutta kaupunkiliikenteessä nopeus ei ole liikenneväylän tärkein ominaisuus – kapasiteetti on.
Kapasiteetti tarkoittaa, montako ihmistä katu, moottoritie, pyörätie, ratikkarata tai metro voi kuljettaa tunnissa yhteen suuntaan. Esimerkiksi moottoritiekaistan kapasiteetti on noin 2 000 autoa, 2 600 henkeä tunnissa, Helsingin metron taas 28 000. Edes kymmenkaistainen moottoritie ei vastaisi metroamme, vaikka junat ovat nykyään aiempaa pienempiä. Vastaavasti Raide-Jokeri rakennettiin, koska bussiväylän kapasiteetti oli loppumassa. Jokaiseen ratikkaan menee kolme bussillista matkustajia, neljä tulevaisuudessa kun ratikat pidennetään. Ratikkaa ei rakennettu, jotta Itäkeskuksesta pääsisi nopeammin Keilaniemeen – sitä varten on metro.
Yksilön kannalta nopeudella tietenkin on väliä. Jos olen matkalla töihin, en minä mieti montako ihmistä metroon mahtuu, vaan ehdinkö palaveriin (no okei, kylläpäs mietin. Mutta useimmat muut uskoakseni eivät). Liikenneväylän kapasiteetti tosin asettaa rajat nopeudelle. Jos metro on täynnä ja joudun odottamaan seuraavaa, kapasiteetin loppuminen hidastaa matkaani. Ja jos bussit alkavat ketjuuntua liian suuren matkustajamäärän takia ja missaan siksi vaihdon, sekin johtuu kapasiteetin loppumisesta. Puhumattakaan siitä millä tavoin moottoritie voi muuttua seisovaksi ruuhkaksi kun autojen määrä kasvaa yli sen vetokyvyn. Näitä kapasiteetin loppumisia tapahtuu Helsingissä harvoin, koska liikenteemme on pääsääntöisesti erittäin hyvin suunniteltua.
Mutta itse asiassa edes yksilöinä meille ei ole tärkeää kuinka nopeasti liikumme, vaan kuinka pian olemme perillä. Mitä lähempänä kohteet joihin liikumme ovat, sen nopeammin sinne pääsee. Ja kuten kappaleessa Tiivis kaupunki kuvasin, tiiviin kaupungin yksi merkittävä etu on, että kohteet ovat lähellä. Tällöin liikenteen ei tarvitse olla niin nopeaa.
Suurin osa 1900-lukua oli teknologista kilpajuoksua, jossa liikenneteknologiat, kuten polkupyörä, raitiovaunu ja auto kehittyivät yhä nopeammaksi, mutta tämä ei johtanut siihen, että ihmiset olisivat aiemmin perillä. Kohteet joihin he olivat matkalla vaan siirtyivät yhä kauemmas. Kun 1900-luvun alussa monella oli kotoa 20min kävely työpaikalle ja 10min kävely kauppaan, vuossadan lopussa oli 20min automatka työpaikalle ja 10min automatka kauppaan. Etäisyydet vaan olivat samalla lähes kymmenkertaistuneet. Nopeuden tavoittelu on kilpajuoksu, jota ei voi voittaa, siksi pitää ennemmin tarkastella saavutettavuutta.
Saavutettavuus tarkoittaa sitä, kuinka paljon eri asioita on tietyssä ajassa saavutettavissa. Siis esimerkiksi työpaikan saavutettavuus kertoo, montako työntekijää voisi kotoaan päästä sinne vaikkapa 30 minuutissa. nopeuden kasvattaminen parantaa saavutettavuutta, jos muut asiat pysyvät ennallaan.
Esimerkiksi Hämeentien joukkoliikennekatu paransi keskustan saavutettavuutta nopeuttamalla joukkoliikennettä. Mutta jos lisäämme nopeutta vaikkapa rakentamalla moottoritien, samalla pakotamme asutuksen yhä kauemmas estämällä rakentamisen moottoritien viemään tilaan. Siksi tyypillisesti autoliikennettä nopeuttavat hankkeet heikentävät saavutettavuutta verrattuna vaihtoehtoon, jossa autoinfran sijasta rakennamme taloja. Selvitettäessä kaupunkibulevardien (katso kappale Kaupunkibulevardit) vaikutusta saavutettavuuteen niiden todettiin parantavan merkittävästi alueen saavutettavuutta myös henkilöautolla suhteessa vaihtoehtoon, että ei rakenneta. Vaikka autoliikenne hidastui.
Erityinen nopeuden paradoksi on, että joukkoliikennettä käytetään yleensä eniten siellä, missä se on hitainta. Joukkoliikenne on nopeaa harvaan asutuilla alueilla, erityisesti moottoritietä kulkevat bussit kulkevat nopeasti, koska matkan varrella ei ole juurikaan ihmisiä joita ne palvelisivat. Vastaavasti siellä missä ihmisiä on paljon ja joukkoliikennettä käytetään runsaasti, pysähdyksiä on paljon ja ympäristö sellaista jossa ajonopeudet ovat myös hitaampia.
Joukkoliikenteen nopeuttaminen kannattaa, jos se voidaan tehdä heikentämättä joukkoliikenteen tarjoamaa saavutettavuutta. Ensi sijassa pitäisi kuitenkin kehittää joukkoliikenteen kapasiteettia ja joukkoliikennesaavutettavuutta.
Myös pyöräliikenteen osalta nopean ajamisen mahdollistava väylä on hyvä, mutta tärkeintä on kehittää väyliä jotka ovat ymmärrettäviä, turvallisia kaikille ja luotettavasti aina käytettävissä. Silloin ihmiset voivat tietää etukäteen, kauanko matka kestää ja se on tärkeämpää kuin hetkellinen nopeus.
Montako ihmistä saa tappaa?
Liikenteen kiusallinen ominaisuus on, että liikuttamisen lisäksi se myös tappaa ihmisiä. 70-luvulla Suomessa liikenteessä kuoli 1100 ihmistä vuodessa. Pitkäjänteisestä ja systemaattisen liikenneturvallisuustyön johdosta kuolemien määrä on 2020-luvulla pudonnut alle viidessosaan.
Vuonna 2022 tieliikenteessä kuoli 196 ihmistä ja loukkaantui 3838. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 148:ssa oli osallisena henkilöauto ja 75:ssa kuorma- tai pakettiauto. Tieliikennekuolemia joissa ei olisi osallisena jonkinlainen auto on hyvin vähän. Esimerkiksi kohutuissa skuuttionnettomuuksissa, joissa on kuollut yhteensä 4 ihmistä, kolmessa oli osallisena henkilöauto.
Luultavasti yhdessäkään tapauksessa ei ole kolaroitu tahallaan, vaan kyse on aina olosuhteista, yllättävistä tapahtumista ja usein inhimillisestä huolimattomuudesta. Siksi liikenneturvallisuustyönkin tärkeimmät keinot ovat nimenomaan autoilun olosuhteisiin vaikuttamista niin, että autoilijoiden ymmärrettävät inhimilliset virheet eivät johtaisi heidän tai toisten kuolemaan.
Tärkein yksittäinen keino ovat olleet nopeusrajoitukset. Vuonna 1968 tuli käyttöön yleinen nopeusrajoitus ja vuonna 1988 erillinen taajamanopeusrajoitus 50km/h. Sen jälkeen Helsingin katujen nopeuksia on laskettu asteittain, viimeisimpänä vuonna 2018. Tällä hetkellä pienempien katujen nopeusrajoitus on kaikkialla kaupungissa 30km/h, pääkaduilla kantakaupungissa 40km/h ja sen ulkopuolella 50km/h.
Pitkään oli vallalla uskomus, että jos kaduista tehdään helpompia ajaa ja riittävän leveitä, tämä lisää turvallisuutta kun autoilijoilla on tilaa havainnoida ja tarvittaessa vaikka väistää. Käytännössä tämä ei ole toiminut, vaan leveämmät kadut ovat houkutelleet ajamaan ylinopeutta. Vähentämisen sijaan ne ovat lisänneet onnettomuuksia. Siksi nykyinen linja onkin, että kadun fyysisen ympäristön tulee ohjata ajamaan nopeusrajoituksen mukaista nopeutta. Jos kyse on 30km/h asuinkadusta, se pitää rakentaa niin, ettei siinä tunnu turvalliselta ajaa yli 30km/h. Tällöin suurin osa autoilijoista myös noudattaa nopeusrajoitusta.
Fyysisen ympäristön muutokset ovat tärkein turvallisuutta lisäävä tekijä, toiseksi tärkeintä ovat säännöt ja kiellot. Liikennevalistuksen merkitys on vähäinen, joskin esimerkiksi liikennejärjestelyjen tai sääntöjen muutosten yhteydessä siitä voi olla hyötyä. Ja koska autoliikenne on kaupungeissa liikennekuolemissa ja muissa liikenteen haitoissa voimakkaasti yliedustettuna, toimiva keino vähentää liikennekuolemia on myös pienentää autoliikenteen osuutta kaupungeissa. Jos autoja liikkuu vähemmän, ne ajavat harvemmin kenenkään yli. Korvautuivatpa automatkat millä tahansa muilla matkoilla paitsi moottoripyörillä, kuolemat vähenevät.
Liikenneturvallisuuden jatkuva paraneminen ei ole itsestäänselvyys, vaan on perustunut jatkuvaan työhön. Myös vastakkainen suunta on mahdollinen, esimerkiksi Yhdysvalloissa jalankulkijoiden liikennekuolemat kääntyivät kasvuun vuonna 2010 ja ovat sen jälkeen miltei kaksinkertaistuneet. Suurimpana syypäänä tähän pidetään autojen koon valtavaa kasvua, jonka takia ne ovat vaarallisempia muille tielläliikkujille, eikä niistä esimerkiksi edes näe edessä kulkevia lapsia. Valtavat SUV:t tekivät 30 vuoden turvallisuuskehityksen tyhjäksi vuoskymmenessä.
Suomen virallinen tavoite on nollavisio: että liikenteessä ei kuolisi yhtään ihmistä. Tavoite on tietenkin ilmeisen mahdoton saavuttaa. Niin kauan kun ihmisiä liikkuu, joku myös kuolee liikenteessä. Liikenneonnettomuudeksi lasketaan sekin, jos vanhus saa pyöräillessään aivoinfarkin ja kuolee kaaduttuaan sen seurauksena. Mutta mahdottoman lisäksi nollatavoite on ongelmallinen toisellakin tavalla: se ohjaa ajatuksia väärään suuntaan. Jos tavoitteena on, että kukaan ei kuole, mikä tahansa ratkaisu joka vähentää kuolemia on paitsi perusteltu, myös välttämätön, eikä sitä tarvitse suhteuttaa mitenkään mahdollisiin haittoihin.
Esimerkiksi pyöräliikenteen lisääntyessä kuolemat suhteessa poljettuihin kilometreihin vähenevät, koska autoilijat tottuvat näkemään pyöräilijöitä liikenteessä. Mutta samalla absoluuttisten kuolemien määrä kasvaa, vaikka pysyykin pienenä. Tämä ei nollavision näkökulmasta ole hyväksyttävää.
Ratkaisuksi nollavision ongelmiin on Ruotsissa keksitty plussavisio, jossa liikennejärjestelmän tavoitteeksi asetetaan terveiden elinvuosien määrän kasvattaminen. Liikenne aiheuttaa terveiden elinvuosien menetystä paitsi onnettomuuksien, myös ilmansaasteiden kautta, mutta toisaalta aktiiviset liikkumismuodot kävely ja pyöräily auttavat terveyden ylläpidossa ja lisäävät siten terveitä elinvuosia. Jos tavoitteeksi asetetaan tämän yhtälön nostaminen plussalle, kohdentuu liikenneturvallisuustyökin tarkoituksenmukaisemmin.
Liikenteen tasa-arvo
Kaikilla ihmisillä tulee olla oikeus liikkua kaupungissa. Liikkuminen ei itsessään ole ihmisen perustarve, mutta voidakseen tyydyttää perustarpeensa (asuminen, syöminen, sosiaalisuus) ihmisten on välttämätöntä voida myös liikkua. Ja tämän suhteen liikennejärjestelmämme ei ole tasa-arvoinen, vaan toisten liikkumista edistetään paljon suuremmalla rahalla kuin toisten ja joidenkin liikkumistarpeet jätetään lähes huomiotta.
Erityisesti huonosti liikkuvien vanhusten ja vammaisten liikkumismahdollisuudet ovat paljon rajatummat kuin muiden: moni ei talvella fyysisesti pysty poistumaan kotoaan yksin, koska jalkakäytävien ja suojateiden talvikunnossapito on liian heikkolaatuista. Laajemmin ongelmana on ympäristön esteellisyys, joka estää heidän liikkumistaan, vaikka he muutoin siihen kykenisivät kyllä. Helsinki on tehnyt vuoskymmeniä töitä esteettömyyden parantamiseksi, mutta edelleen olemme pahasti takamatkalla verrattuna moniin länsimaiden kaupunkeihin. Esimerkiksi ratikoihin on vaikea nousta sähköpyörätuolilla, koska laiturit ovat pari senttiä liian matalat, eivätkä suojatiet mahdollista heikkonäköisten liikkumista alkuunkaan niin hyvin kuin vaikkapa Tukholmassa.
Melko pieni osa kaupunkilaisista toki liikkuu pyörätuolilla, mutta heille jotka liikkuvat, se on ainoa vaihtoehto. Valinta että heidänkin oikeutensa liikkua huomioidaan on periaatteellinen. Lisäksi pyörätuoli on eräänlainen kanarialintu: ratkaisu joka on hyvä pyörätuolille, on sitä monille muillekin. Rollaattorin kanssa liikkuva vanhus kohtaa monia samoja ongelmia ja meistä jokainen ikääntyy. Ja samaten lastenrattaiden kanssa liikkuessa samat korkeuserot ovat usein ongelmana. Vammaisia syrjivä kaupunki syrjii usein epäsuorasti myös naisia ja kaikkia muitakin ryhmiä, jotka eivät vastaa standardiajatusta hyväkuntoisesta työssäkäyvästä miehestä. Siksi syrjimätön kaupunki myös toimii paremmin. Tästä aiheesta kirjoitan laajemmin kappaleessa Feministinen kaupunki.
Vammaisia käytetään toisinaan argumenttina, miksi autoilu on tärkeää huomioida, koska jotkut vammaiset eivät pysty liikkumaan joukkoliikenteellä hyvin, mutta pystyvät autolla tai taksilla, joilla on tärkeä päästä lähelle kohdetta. Tämä on totta, mutta sen huomioiminen ei edellytä autoilun priorisointia muun liikenteen edelle, vaan sen, että kaikkialle on mahdollista kulkea myös autolla. Tätä käsittelen laajemmin luvussa Autokaupungin ongelma. Lisäksi on syytä huomioida ne lukuisat huonosti liikkuvat jotka eivät voi liikkua omalla autolla, mutta joille nimenomaan autoilta suojattu liikkumismahdollisuus on tärkeä.
Suoran syrjinnän lisäksi toinen tärkeä näkökulma liikenteen tasa-arvoon on se, miten liikennejärjestelmä voi käytännössä taloudellisesti syrjiä joitakin ryhmiä vaikkei suoraan estä heidän liikkumistaan. Tätä ongelmaa jäsennetään nykyään liikenneköyhyyden käsitteen kautta. Sillä tarkoitetaan tilannetta, jossa ihmisellä ei ole mahdollisuutta liikkua arjessaan kohtuullisella vaivalla, kohtuullisilla kustannuksilla ja kohtuullisessa ajassa. Siis esimerkiksi autoton, joka joutuu asumaan kaukana julkisesta liikenteestä kärsii liikenneköyhyydestä.
Osin liikenneköyhyys liittyy siis asuinpaikkaan. Jos ihmisillä on tosiasiallinen mahdollisuus valita asuinpaikkansa, heillä on myös mahdollisuus vaikuttaa siihen itse. Mutta esimerkiksi joukkoliikenneratkaisuja tai hinnoittelua mietittäessä on syytä aina miettiä, lisääkö tai vähentääkö muutos liikenneköyhyyttä. Vaikka liikenneköyhyydestä tuskin päästään kokonaan eroon, sitä voidaan vähentää ja tehokkain keino tähän on hyvin palveleva ja kohtuuhintainen joukkoliikenne. Tästä seuraa myös joukkoliikenteelle velvoite tarjota sellaistakin palvelua, joka ei ehkä ole taloudellisesti perusteltua, mutta turvaa ihmisten mahdollisuudet liikkua.
Ja toisin kuin esteettömyyden kohdalla, liikenneköyhyydessä on viime kädessä kyse rahasta: sitä voidaan kompensoida rahalla. Esimerkiksi kela-kyydit ovat tapa mahdollistaa ihmisten pääsy terveyspalveluihin, joiden luo heillä ei muuten välttämättä olisi varaa matkustaa. Samaten joukkoliikenteen alennukset lapsille, opiskelijoille ja eläkeläisille vähentävät liikenneköyhyyttä näissä ryhmissä.
Joukkoliikenteen rahoitus
Joukkoliikenne on Suomessa ainoa liikennemuoto, jonka käyttäjien odotetaan maksavan sen tarvitsemia infrainvestointeja käyttömaksuilla. Helsingin seudulla HSL maksaa kaupungeille puolet investoinneista infrakorvauksina vuosittain ja HSL vuorostaan kattaa puolet kuluistaan lipuilla. Eli matkustajat maksavat neljäsosan kaikesta uudesta joukkoliikenneinfrasta. Tämä on yksi syy HLS:n kustannuskriisin takana: Länsimetron ja kehäradan kaltaiset kalliit uudet investoinnit tuottavat kulua joka vuosi. Vastaavasti myös VR maksaa ratamaksuilla infran kuluja, toisin kuin tieliikenne, mikä on osasyy junaliikenteen vaisuun kehitykseen Suomessa.
Autoilija ei maksa tieverkosta mitään. Hän kyllä maksaa erilaisia veroja liittyen autoiluun, mutta ne eivät ole suhteessa hänen tienkäyttöönsä, eikä niistä senttiäkään mene kaupungin katujen rakentamiseen. Autoväylät ja niinikään pyöräväylät ja kävelytiet kaupungissa rakennetaan kuntaverolla, jota maksavat kaikki, riippumatta siitä miten he liikkuvat. Käsittelen kysymyksiä autoilun kustannuksista ja niiden laskennasta laajemmin kappaleessa Autoilun kustannus.
Helsingin ja myös HSL:n tavoitteena on kasvattaa joukkoliikenteen suosiota. Kuitenkin rahoituksessa joukkoliikenteen käyttäjille sälytetään kustannuksia joita muille ei. Tätä on vaikea perustella ainakaan tavoitteilla. Helsingin seudulla käytössä oleva infrakorvausmalli on kansainvälisesti hyvin poikkeuksellinen. En ole tietoinen, että missään muualla yritettäisiin rahoittaa joukkoliikenteen investointeja merkittävästi käyttömaksuilla. Joissain kaupungeissa kuten Tukholmassa osa rahoituksesta tulee tietulleista ja kaikkialla länsimaissa verorahoituksella on keskeinen rooli, usein niin että valtio maksaa osan ja paikallishallinto osan.
Edes Japanin yksityisissä ratahankkeissa ei odoteta että lipputulot kattaisivat investoinnin. Sen sijaan yksityinen ratahanke perustuu siihen, että yhtiö omistaa maan asemien lähellä ja saa tuottonsa maan arvonnoususta jonka raideliikenne tuottaa. Lipuilla katetaan sitten junien ajaminen, mutta ei rataa. Ajattelu taustalla on vastaavaa kuin kuvaan kappaleessa Raiteet yhdistävät, mutta tässä tapauksessa sovitettuna yksityiseksi bisnekseksi.
Myös Helsingin seudulla maan arvonnousulla on rooli joukkoliikennehankkeissa. Selkeimmin tämä näkyy Vantaan ratikassa, jonka osalta kaupunginvaltuusto asetti hankkeen ehdoksi, että se on kaupunkitaloudellisesti kannattava, eli arvonnousu on suurempi kuin kaupungille koituvat kulut.
Joukkoliikennettä toki myös tuetaan verovaroin. HSL:n osalta perusperiaate on ollut, että kunnat rahoittavat puolet kustannuksista, joskin tuosta tukirahasta puolet palaa takaisin kunnille infrakorvauksina. Jos joukkoliinteen verotuki lasketaan huomioiden vain muut kulut kuin infrakorvaus, esimerkiksi Helsinki tukee joukkoliikennematkoja 40% vuonna 2025 – siis alle puolet. Tällainen laskutapa olisi vertailukelpoisempi niin kansainvälisesti kuin myös muihin liikennemutooihin ja HSL:n olisi hyvä siirtyä esittämään asia näin.
Joukkoliikenteen tukemiselle voidaan nähdä kolme eri teoreettista perustelua. Ensimmäinen on korjata vääristymä, jonka valtava julkinen investointi autoliikenteeseen on tuottanut. Kun julkisin varoin on vuoskymmeniä tehty ilmaista autoinfraa, johtaa se yhteiskunnan voimakkaaseen autoistumiseen, mikä on tehnyt joukkoliikenteestä kilpailukyvytöntä. Autoistumisen (ja toki myös väen vähenemisen) takia maaseudulta on lähes kadonnut bussiliikenne, joka oli aikoinaan vilkasta. Liikennemuotoja ei kuitenkaan ole mikään pakko kohdella tasa-arvoisesti, eli tämä ei yksinään ole riittävä syy tukea joukkoliikennettä, vaikka selittääkin sen, miksi joukkoliikenne ei länsimaissa oikein pärjää ilman tukia.
Toinen perustelu on ihmisten oikeus liikkua, jota käsittelen kappaleessa Liikenteen tasa-arvo. Hyvinvointivaltiossa on kohtuullinen ja perusteltu vaatimus, että kaikkialla kaupungissa asuvat ihmiset voivat myös liikkua kaikkialle kaupunkiin. Ja koska kaikki eivät voi koskaan autoilla, täytyy joukkoliikenteen tarjota palvelua kaikkialla missä asuu ihmisiä. Osa tästä palvelusta on väistämättä taloudellisesti tappiollista, eikä tätä sosiaalista velvoitetta ole mitään syytä laskuttaa muilta käyttäjiltä, vaan maksaa veroilla.
Joukkoliikenteen suunnittelussa tämä ristiriita tunnetaan matkustajamäärä vs. kattavuus -erotteluna (ridership vs. coverage). Joukkoliikenteen taloutta, kaupungin toimivuutta ja ilmastotavoitteita tukee parhaiten keskittyminen houkuttelemaan mahdollisimman paljon matkustajia. Mutta tällöin jää osa ihmisistä vaille palvelua, koska heidän asuinalueellaan matkustajia on liian vähän. Siksi joukkoliikenteellä on aina kaksi ristiriitaista tavoitetta, joista toinen ei voi koskaan olla taloudellisesti itsekannattava. Valitettavasti meillä käytössä oleva tilastointi ei salli kovin helposti tai luotettavasti sen arviointia, kuinka suuri osa HSL:n tuen tarpeesta johtuu tällaisesta sosiaalisesta kattavuustavoitteesta. Osuus ei kuitenkaan ole ihan pieni, koska tiiviiden alueiden joukkoliikenne suunnilleen maksaa itsensä nykyään ja kustannus syntyy juuri väljiltä alueilta.
Kolmas perustelu on, että haluamme toimivampaa, miellyttävämpää ja ilmastollisesti kestävämpää kaupunkia ja se edellyttää joukkoliikenteen osuuden kasvattamista. Siksi toimintaa pitää tukea, jotta ihmisille syntyy paremmat kannusteet käyttää joukkoliikennettä. Tämä on sinänsä totta, mutta tällaisten yleisperustelujen kanssa täytyy aina olla hiukan varovainen, koska niillä voisi perustella lähes mitä tahansa. Ja jos tuki on jonkinlainen automaatti mille tahansa joukkoliikenteelle, hukataan helposti samalla kannattavuuslaskennan tuoma ohjaus, millainen joukkoliikenne palvelisi ihmisiä paremmin. Mutta yhdessä ensimmäisen perustelun kanssa tämä selittää hyvin joukkoliikenteen tuen tarpeen.
Vaikka joukkollikenteen tuki on hyvin perusteltua, samat argumentit eivät perustele täysin ilmaista joukkoliikennettä. Otetaan lähtökohdaksi tavoite kasvattaa joukkoliikenteen osuutta ja vähentää autoilun. Onko maksuton joukkoliikenne tehokas keino tähän? Tätä itse asiassa tutkittiin vuonna 2008. Silloin johtopäätös oli, että maksuton joukkoliikenne lisäisi kyllä käyttöä, mutta suurin osa siirtymästä tulisi kävelystä ja pyöräilystä. Sen sijaan henkilöautoilijoita siirtyisi joukkoliikenteen käyttäjiksi melko vähän. Heidän suurimmat syyt olla käyttämättä joukkoliikennettä kun ei ole hinta, vaan liian hitaat tai huonosti palvelevat reitit. Maksuton joukkoliikenne olisi tuolloin maksanut noin 200 miljoonaa vuodessa. Jos sama raha lisää olisi käytetty joukkoliikenneinvestointeihin vuosittain, siirtymä henkilöautoista olisi paljon suurempi.
Tallinnan kokemus maksuttomasta joukkoliikenteestä tukee tätä analyysiä. Tallinna siirtyi paikallisille asukkaille maksuttomaan joukkoliikenteeseen vuonna 2013. Aluksi sitä pidettiin menestyksenä, kun moni toisaalla kirjoilla ollut siirtyi maksamaan veronsa Tallinnaan saadakseen ilmaislipun. Sen jälkeen joukkoliikenteen investoinnit ovat kuitenkin olleet hyvin vähissä ennen viime vuotta. Samalla autoilun osuus matkoista on kasvanut ja joukoliikenteen laskenut.
Jos taas maksuttomuutta perustellaan sosiaalisin syin, pitää myös kysyä, onko juuri maksuton joukkoliikenne tässä tehokkain tapa? Kuten kappaleessa Liikenteen tasa-arvo huomautin, vaihtoehtona on antaa heille rahaa, jolla voi ostaa joko bussilipun tai jotain muuta tarvitsemaansa. Maksuttomuuden hinta tänä päivänä olisi Helsingissä noin 250 miljoonaa euroa. Pienituloisia on tilastokeskuksen mukaan 81 000. Heistä jokaiselle voitaisiin siis maksaa 250 euron kuukausittainen avustus samaan hintaan. Kun 30-päivän AB-lippu maksaa 67 euroa, luulisin useimpien ottavan ennemmin rahat.
Joukkoliikennettä on syytä tukea ja sen pitäisi olla nykyistä halvempaa, mutta täysin maksuttomalle joukkoliikenteelle on vaikea nähdä hyviä perusteluja.
Jos joukkoliikenteen rahoitus pitäisi miettiä puhtaalta pöydältä, itse ajattelisin sen niin, että investoinnit infrastruktuuriin tehdään pääosin osana kaupunkikehityshankkeita ja katetaan maan arvonnousulla, tai siltä osin kun arvonnousu ei riitä, verovaroista. Siis olettaen että kyseiset kehityshankkeet nähdään muutoin perustelluiksi. Lipputuloja ei näihin ohjattaisi.
Sen sijaan joukkoliikenteen käyttötalous, eli bussien ja ratikoiden ajaminen ja huolto, metro- ja juna-asemien auki pitäminen ja niin edelleen, maksettaisiin ensi sijassa lipputuloista, mutta osin kuntien tukemana. Kuntien tuki ohjattaisiin kahta reittiä: tietyt sosiaaliset alennukset maksettaisiin tukena. Esimerkiksi puoleen hintaan myyty lastenlippu tuottaisi HSL:lle kuitenkin täyden hinnan kokoisen tulon. Ja vastaavasti opiskelijaliput, eläkeläisliput ja niin edelleen. Siltä osin kun alennusten perustelu on muu kuin kannattava matkustajamäärän lisääminen, kunnat kattaisivat sen.
Toinen osa tukea olisi vain kattavuuden takia liikennöityjen linjojen tappio, jonka kunnat kuittasivat esimerkiksi 90-prosenttisesti. Korvauksen ei ole syytä olla 100%, jotta matkustajamäärien kehittämiselle olisi edelleen kannusteet. Mutta koska joitakin linjoja liikennöidään sosiaalisella perusteella eikä matkustajien saamiseksi, ei ole realistista tai perusteltua rahoittaa niitä lipputuloilla. Tällaisia linjoja ei kuitenkaan saisi olla kovin suuri osa koko liikennejärjestelmästä.
Ajatus tässä tukimallissa on, että HSL:llä olisi selvä taloudellinen kannuste matkustajamäärän lisäämiseen: se tuo lisää rahaa, jolla kehittää toimintaa edelleen. Ja kannuste ohjaisi nimenomaan kannattavan liikenteen lisäämiseen, eli sen, joka tuottaa matkustajille kokonaisuutena eniten arvoa. Vaikka tavalliset liput olisivat tällä mallilla laskettuna täysin vailla tukea, eli niiden hinta maksaisi liikennöinnin kokonaan, saattaisimme silti saada nykyistä paremmin palvelevan ja halvemman joukkoliikenteen. Joskin voi myös olla, että ainakin lyhyellä tähtäimellä myös näihin lippuihin tarvittaisiin jokin osa tukea, jotta liput olisivat nykyistä halvempia.
Nykytilanteessa olemme sangen kaukana tästä mallista, on vaikea edes sanoa kovin tarkkaan kuinka kaukana. Mutta näkisin perustelluksi kehittää tilastointia ja siirtää ajattelua kohti tämäntapaista rahoitusmallia, koska se antaisi parhaat edellytykset kehittää toimivaa ja tehokasta joukkoliikennettä tiivistyvässä kaupungissa.
Teesejä liikenteestä
- Kävely on kaupungissa tärkein liikennemuoto; kaikki matkat sisältävät kävelyä. Kuitenkin jalankulun edellytykset järjestään unohdetaan liikennesuunnittelussa, eikä sitä osata huomioida.
- Raidehankkeet ovat kaupunkikehityshankkeita, joissa suunnitellaan asuntoja, työpaikkoja ja liikkumisen mahdollisuuksia kymmenille tuhansille. Itse rata on vain yksi osa kokonaisuutta
- Ratikka on kustannustehokas liikenneväline. Se on usein paras kompromissi rahan ja kapasiteetin välillä. Ihmisiä mahtuu enemmän kuin bussiin, mutta hinta on murto-osa metrosta.
- Raideliikenteen verkostokaupungissa matkat kaikkialta kaikkialle ovat mahdollisimman sujuvia joukkoliikenteellä, ei vain keskustaan. Tämä on muutos aiempaan keskustakeskeiseen liikenneajatteluun.
- Autoja tarvitaan kaupungissa, mutta tavoitteena pitää olla että mahdollisimman moni ei tarvitse autoa. Silloin kaupunki toimii paremmin
- Auto on tilankäytöltään tehottomin liikennemuoto ja kaupungissa tila on kallein resurssi. Kävely puolestaan on tehokkain. Siksi auton rooli on täydentää tarpeissa, joita muu liikenne ei palvele hyvin.
- Ruuhka johtuu aina autoista jotka ovat tiellä. Tehokkain tapa helpottaa välttämätöntä autoilua on vähentää ei-välttämätöntä autoilua ruuhkamaksuilla.
- Mitä tiiviimpi kaupunki on, sen tehokkaammin sen liikenne toimii, koska tiiviys mahdollistaa tehokkaammat liikennemuodot ja merkittävätkin investoinnit niihin. Maalaisjärki voi monelle sanoa toisin, mutta tämä on niitä asioita joissa maalaisjärki erehtyy.
- Tasa-arvoinen kaupunki ei ole sellainen, jossa köyhällä on varaa autoon, vaan sellainen, jossa investointipankkiiritkin liikkuvat ratikalla. Joukkoliikenteestä pitää tehdä niin hyvää, että he haluavat – silloin se on hyvää kaikille.
- Vuokraskuutit ja kaupunkipyörät ovat ainoa merkittävä uusi liikenneväline kaupungeissa sataan vuoteen. On mahdollista että ne vaikuttavat kaupunkeihin vielä paljon, kuten aiemmat innovaatiot ovat tehneet.
Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.
Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.
Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!
Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.