Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Autokaupungin ongelma, osa 2

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos autokaupunkia koskevan luvut toiseksi puoliskoksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kuka maksaa pysäköinnin?

Helsingin uusilla tiiviillä alueilla autot pysäköidään joko talojen alle koko korttelin kokoisiin halleihin, erillisiin parkkitaloihin tai parkkiluoliin. Kaikki nämä ovat verrattain kalliita ratkaisuja: pysäköintitalo maksaa 20 000 – 45 000 euroa per parkkipaikka, halli korttelin alla 35 000 – 70 000 euroa ja parkkiluola 55 000 – 80 000 euroa. Usein parkkipaikka maksaa siis enemmän kuin auto joka siinä pysäköidään.

Helsingin tämänhetkisessä parkkinormissa määrätään rakentamaan pysäköintipaikka alueesta ja yksityiskohdista riippuen aina kutakin 100-150 kerrosneliöä kohden. Kun uudisrakentamisen kustannustaso (ei sisällä tontin hintaa) on 4000-5000 euroa, muodostavat pysäköintipaikat yleensä yli 10% rakentamisen kustannuksista. Jokaisen asuinneliön hinnasta siis noin 500 tulee pysäköintipaikoista. Esimerkiksi 80 neliön perheasunnossa 40 000 euroa. Yksittäisistä rakentamismääräyksistä kaavassa parkkinormi on selvästi kallein, huomattavasti kalliimpi kuin esimerkiksi esteettömyyteen, julkisivuun tai taloyhtiön yhteistiloihin liittyvät määräykset.

Parkkipaikkojen rakentaminen asetetaan velvoitteeksi rakennettavalle taloyhtiölle, eli käytännössä taloa rakentava grynderi joutuu rakentamaan ja maksamaan myös parkkipaikat. Parkkipaikat joko myydään erillisinä osakkeina, tai ne jäävät taloyhtiön hallintaan ja yhtiö vuokraa ne asukkaille. Myytävistä parkkiosakkeista saatava hinta ei tavallisesti riitä kattamaan rakentamiskustannuksia, tai sitten osa paikoista jää myymättä ja päätyy taloyhtiölle. Vuokrapaikoissa vuokratuotto riittää kattamaan ylläpitokustannukset, mutta ei juuri koskaan pääomakustannusta. Käytännössä grynderi joutuu siis rahoittamaan parkkipaikkojen rakentamisen merkittävältä osin asuntojen myynnistä saamillaan tuloilla.

Asukkaat toisaalta eivät ole valmiita maksamaan asunnoistaan enemmän siksi, että joku muu saisi halvemman parkkipaikan. Uudisasuntojen myynti on kohtuullisen toimiva kilpailtu markkina, jossa grynderi koittaa saada asunnoista suurimman mahdollisen hinnan nopeasti ja ostajat etsivät mahdollisimman halpaa itselleen mieluista asuntoa. Hintataso määräytyy siis asukkaiden maksukyvystä, ei niinkään siitä, paljonko talojen rakentaminen oikeastaan maksaa – ainakin niin kauan kun asukkaiden maksuvalmius ylittää rakennuskustannuksen.

Jos oletamme myös tonttimaan oston ja myynnin olevan tehokas markkina (mitä se ei kyllä ihan ole), tästä seuraa, että rakennuttajien valmius maksaa tontista laskee rakennuskustannuksen noustessa. Eli jos asuntojen myyntihinta on neliöä kohden vaikka 8000 euroa ja rakentamiskustannus 5000 euroa, grynderi suostuu maksamaan tontista 3000 euroa. Nyt jos lisäämme kustannukseen 500 euroa parkkiluolaan, grynderin maksuhalukkuus on enää 2500 euroa. Eli rakentamisen hintaa nostavat määräykset laskevat maanomistajan tontistaan saamaa tuottoa (myyntihintaa tai vuokratuottoa).

Maanomistaja on Helsingissä yleensä Helsingin kaupunki. Ja muiden maanomistajien tapauksessa kaupunki perii kaavoituksesta maankäyttökorvausta, jonka suuruus myös riippuu tonttituotosta. Käytännössä siis pysäköinnin korkeat kustannukset päätyvät kaupungin maksettavaksi: me kaikki maksamme enemmän veroja, jotta joku jossain voisi pysäköidä halvemmalla.

Yllä käsittelin parkkipaikkakustannusten jakautumista ns. kovan rahan asunnoissa. Kaupungin ARA-vuokra-asuntojen, Hitasin ja muun säännellyn tuotannon osalta kuvio on hiukan suoraviivaisempi. Koska asuntojen vuokra- tai myyntihinta sääntelyssä perustuu kustannuksiin, parkkipaikkojen kustannuksen maksavat suoraan asukkaat asunnoistaan. Siis esimerkiksi 100 neliön Hitas-asunnon ostaja saattaa Jätkäsaaressa oikeasti maksaa 45 000 euroa siitä, että taloyhtiössä on parkkipaikkoja – vaikka hän ei saisikaan parkkipaikkaa itselleen tai edes omistaisi autoa. Vastineeksi tästä joku muu saa pysäköidä halvemmalla.

Tämä ei tietenkään kuulosta kohtuulliselta eikä järkevältä. Ilmeinen jatkokysymys onkin, että entä jos määräisimme autopaikkojen käyttäjät maksamaan niiden kustannuksen? Ongelmaksi tälle ajatukselle muodostuu markkinoiden ja parkkinormin yhdistelmä.

Myöskään autonomistaja ei ole halukas maksamaan parkkipaikasta mitä tahansa. Jos parkkipaikka oman talon hallissa on liian kallis, hän saattaa hakea paikkaa kauempaa parkkitalosta tai pitää sitä jossain kaukana halvalla kentällä. Osa autonomistajista myös jättäisi muuttamatta taloon tai kaupunginosaan, jossa pysäköinti maksaa liikaa ja heidän sijastaan sinne saattaisi muuttaa vaikkapa autottomia asukkaita (enemmistö Helsingin asuntokunnistahan on autottomia). Ja toki joku voisi myös luopua autosta todettuaan sen liian kalliiksi. Seurauksena kalliista autopaikoista osa niistä jää siis lopulta käyttämättä.

Ongelma tässä on, että parkkinormi määrää kuitenkin rakentamaan nuo paikat. Käytännössä parkkinormi määrää rakentamaan paikkoja enemmän, kuin mille olisi kustannuksia vastaavaa kysyntää. Näppituntuma on, että kantakaupungissa kysyntää saattaa olla noin puolelle normin mukaisesta määrästä, mutta tässä on suurta vaihtelua alue- ja jopa talokohtaisesti. Kun parkkipaikat rakennetaan, myös rakentamiskustannus päätyy lopulta jonkun maksettavaksi. Ja koska se joku ei voi olla parkkeeraaja, on se siis joku muu, yllä kuvatusti joko talon asukkaat kollektiivisesti tai kaupunki.

Meillä käytössä olevaa järjestelmää voi kutsua parkkipaikkasosialismiksi: pysäköinnin kustannukset sosialisoidaan laajemman joukon tai koko yhteiskunnan maksettaviksi. Seurauksena menetämme mahdollisuuden markkinoiden ohjausvaikutukseen autonomistuksessa, saamme suuremman autoilun osuuden liikenteessä, ruuhkia, suuremman tarpeen investoida kalliisiin autoväyliin ja vähemmän asuntoja. Erotuksena moneen muuhun asiaan, joiden kustannukset maksetaan yhteisvastuullisesti, parkkipaikkasosialismin seuraukset eivät ole kaupungin tai valtion tavoitteiden mukaisia, vaan itse asiassa aivan päin vastoin. Parkkinormin avulla saadaan suurilla kustannuksilla huonommin toimivaa ja epämiellyttävämpää kaupunkia.

Yllä käsittelin kallista rakenteellista pysäköintiä (parkkihallit, parkkitalot, parkkiluolat). Parkkipaikat voi kuitenkin rakentaa myös huomattavasti halvemmalla avoparkkikenttänä. Kustannus on maan tasaus ja asfaltointi, suuruusluokkaa 5 000 per parkkipaikka, mikä on kymmeninen miljoonien rakennushankkeessa jo melko pieni summa.

Parkkikentän ongelma on, että se vaatii paljon tilaa, ja siinä samalla paikalla voisi yleensä olla myös talo. 60- 80-luvun kerrostalolähiöissä näkyy runsaasti parkkikenttiä. Ilmakuvasta katsomalla huomaa, että niistä usiempien paikalle sopisi luontevasti myös uusi talo. Kyse ei ole vain teoreettisesta laskelmasta, itse asiassa tämä olisi yksi helpoimpia ja vähiten lähiluontoa uhkaavista tavoista täydennysrakentaa lähiöitä.

Parkkikentän koko on noin 25 neliöä per parkkipaikka (sisältäen ajokäytävät ym). Jos oletamme, että paikalle rakennettaisiin kentän sijasta 5-kerroksinen talo jonka pohjan ala olisi 50% parkkikentästä ja muu olisi pihaa, saataisiin kunkin parkkipaikan sijasta 75 kerrosneliöä asuintaloa. Jos rakennusoikeuden hinta on vaikkapa 500 – 1000 euroa kerrosneliöltä, on avoparkkikentän vaihtoehtoiskustannus siis 37 000 – 75 000 euroa. Tämän kustannuksen kantaa maanomistaja, yleensä siis Helsingissä kaupunki. Ja rahan lisäksi tietenkin nuo asunnot jäävät saamatta – suunilleen asunto per kaksi parkkipaikkaa.

Tämä kustannus riippuu suuresti sijainnista. Lähempänä keskustaa rakennusoikeuden hinta on korkeampi ja myös rakentaminen yleensä tiiviimpää, jolloin kustannus kohoaa tähtitieteelliseksi. Siksi Kehä 1 sisäpuolella on hyvin vähän parkkikenttiä. Vastaavasti siirryttäessä kauemmas keskustasta maan arvo on pienempi ja rakentaminen väljempää, jolloin parkkikentän talousyhtälö on paljon mielekkäämpi.

Helsingissä maa on likimain kaikkialla sen verran arvokasta, että parkkikentälläkin on siis vastaava ongelma kustannuksista kuin rakenteellisella pysäköinnillä. Suurella kustannuksella saamme huonommin toimivia asuinalueita.

Parkkinormin kokonaiskustannus Helsingissä on suuruusluokaltaan sata miljoonaa euroa vuodessa. Pääosa tästä kulusta rasittaa kaupungin budjettia saamatta jääneinä tuloina ja osin kuluina, loput koituvat kaupunkilaisten maksettavaksi eri reittejä. Ja tämän päälle voidaan laskea epäsuorat kulut siitä, että olemme rakentaneet vähemmän asuntoja ja huonommin toimivaa kaupunkia vuosikymmeniä.

Suoran kustannuksen lisäksi parkkisosialismi aiheuttaa suuria epäsuoria haittoja. Uuden rakentamisen määrä tiiviillä alueilla määräytyy käytännössä siitä, miten parkkipaikat saadaan hoidettua. Asuntoja siis ihan kirjaimellisesti jätetään rakentamatta, koska parkkipaikkoja ei saada tarpeeksi. Esimerkiksi Lastenlinnaa Meilahdessa ollaan muuttamassa toimisto- ja asuinkäyttöön. Itse torniin ei kuitenkaan tule asuntoja, koska korttelin parkkihalli on liian pieni, että parkkinormi täyttyisi. ARA-asuntojen kanssa kustannukset ovat myös toistuva ongelma: kalliille aluielle on vaikea saada tehtyä tuettua asumista, koska parkkipaikat nostavat kustannustason korkeammaksi kuin mitä valtion asuntorahasto hyväksyy. Ja lisäksi ympäristöstä, etenkin pihoista tulee huonompia parkkimääräysten takia, kuten kuvan kappaleessa Maanalaiset autot.

Markkinaehtoinen pysäköinti

Vaihtoehto parkkipaikkojen kustannusten sosialisoinnille on markkinaehtoinen pysäköinti. Kuten edellisessä kappaleessa kuvasin, pysäköintipaikkojen osalta on jo nyt olemassa jonkinlainen, paikoitellen ihan toimivakin markkina. Parkkipaikkaa tarvitsevat autoilijat etsivät mahdollisia paikkoja eri lähteistä ja valitsevat itselleen parhaiten sopivan huomioiden hinta, sijainti, mahdollinen sateensuoja, turvallisuus ja niin edelleen. Markkinaehtoisen pysäköinnin perusajatus on, että annetaan tämän markkinan ohjata investointipäätöksiä parkkipaikkoihin.

Konkreettisesti markkinaehtoinen pysäköinti toteutetaan niin, että asemakaavoissa ei määrätä rakentamaan pysäköintipaikkoja, eikä epäsuorasti pakoteta siihen esimerkiksi käytännössä pakollisilla pihakansilla. Osa rakennuttajista haluaa kuitenkin rakentaa jonkin määrän parkkipaikkoja, koska he haluavat markkinoida asuntoja sillä että ostaja voi saada myös parkkipaikan. Kaavoituksen vastuulle jää varmistaa että tämä on mahdollista ja ohjata, miten parkkipaikat tulee tehdä jos niitä tehdään.

Emme tiedä kuinka paljon parkkipaikkoja minnekin markkinaehtoisesti syntyisi ja markkinaehtoisuuden idea on, että emme voikaan ennalta tietää eikä meidän tarvitse. Kukin asunnon ostaja tai vuokraaja miettii mitä tarvitsee ja hankkii itselleen sopivan asunnon. Vastaavasti hän voi hankkia parkkipaikankin, jos tarvitsee. Jollain alueilla parkkipaikat voivat olla kalliimpia, mikä on epäilemättä osalle ihmsiistä syy välttää näitä alueita. Mutta samaan tapaan myös asunnot ovat joillain alueilla kalliimpia. Asunto on paljon tärkeämpi perustarve kuin parkkipaikka, mutta ne eivät silti ole hintasäännösteltyjä, vaan ihmisten oikeus asuntoon toteutuu asumistuen ja toimeentulotuen avulla tarvittaessa.

Tähänastisen kokemuksen pohjalta valistunut arvaus on, että kantakaupungissa paikkoja toteutuisi markkinaehtoisesti suuruusluokkaa puolet siitä mitä parkkinormi nykyään määrää, mutta tässä on varmasti suurta alueellista vaihtelua.

Uusilla alueilla kaupungin on syytä olla kiinnostunut pysäköintimarkkinan kehittymisestä, jotta vältetään tilanteet joissa maksuhaluisille asukkaille ei löydykään paikkoja. Erityisesti on syytä ohjata siihen suuntaan, että paikat toteutetaan tavalla, joka mahdollistaa paikkojen vuokraamisen myöhemmin myös asukkaille joiden talon yhteydessä ei parkkipaikkoja ole rakennettu. Helpoiten tämä on järjestettävissä, jos parkkipaikat ovat pääosin erillisissä parkkitaloissa, joita operoi kaupallinen parkkiyhtiö.

Jotta pysäköintimarkkina toimisi kunnolla, ei mitään muitakaan parkkipaikkoja saisi tarjota tuettuun hintaan. Tuettu tarjonta kun sotkee pysäköintimarkkinaa siinä kuin mitä tahansa muutakin markkinaa. Monilla alueilla vaihtoehtoina ovat kadunvarsipysäköinti tai pysäköintiluolaan ajaminen. Kadunvarsipaikka ei ole sama kuin luolapaikka. Joku suosii kadunvartta, toinen pysäköi mielummin luolaan, kolmannelle sopii kumpikin yhtä hyvin. markkinataloudessa hinnat asettaisivat preferenssit lopulta tasapainoon niin että kummankinlaisia paikkoja löytyy. Mutta jos asukaspysäköinnin hinta on tuettu kaupungin rahoilla, kohdistuu kysyntä voimakkaammin siihen ja kadunvarsilla tulee ruuhkaa kun taas luolassa on tyhjää. Tämä on tilanne esimerkiksi Töölössä. Siksi kaupunki on siirtynyt myös kadunvarsilla malliin, jossa kunkin alueen asukaspysäköinnin hintaa tarkistetaan vuosittain kysynnän mukaan. malli on melko kankea, mutta pidemmän päälle se johtaa siihen, että kadunvarsille mahtuu aina ja ne jotka pysäköivät mielummin luolaan siirtyvät sinne.

Vastaava ongelma koskee vanhoja taloja, joissa on totuttu vuokraamaan paikat halvalla niille joilla ne ovat ennenkin olleet. Taloyhtiöt saavat tehdä omaisuudellaan mitä haluavat, joten tähän on mahdollista vaikuttaalähinnä kulttuurinen muutoksen kautta, kun halpaa parkkioikeutta vaille jäävä enemmistö alkaa pikkuhiljaa kyseenalaistaa tällaisia nautintaoikeuksia.

Vuonna 2019 päätettiin, että markkinaehtoiseen pysäköintiin siirtyminen aloitetaan Nihdissä, Hakaniemenrannassa ja Hernesaaressa. Nihdissä ensimmäiset talot ovat jo valmistuneet ja Hakaniemenrannassa rakentaminen alkaa piakkoin, mutta Hernesaari viivästyi koska kaava kaatui korkeimmassa hallinto-oikeudessa puutteellisiin selvityksiin ja uusi versio on vasta käsittelyssä. Hernesaaren kaavaehdotuksessa on myös Helsingissä uusi pysäköinnin maksiminormi, jotta alueen autot eivät voi tukkia Punavuorenkatua. Ratkaisu monimutkaistaa pysäköintimarkkkinan kysymyksiä jonkin verran, mutta ei muuta perusideaa.

Kokemus markkinaehtoisen pysäköinnin toteutuksesta on siis helsingissä vielä melko rajallinen, mutta maailmalla erityisesti USAssa siitä on tullut valtavirtaa. Oma näkemykseni on, että Helsingissä tulisi siirtyä koko kaupungissa, tai vähintään kantakaupungissa ja uusilla alueilla markkinaehtoiseen pysäköintiin. Tämä parantaisi myös kaupungin taloutta selvityksen mukaan vähintään 35 miljoonalla vuosittain parantuneina tonttituloina ja pienempinä kustannuksina.

Liityntäpysäköinnin ongelma

Liityntäpysäköinnin idea on periaatteessa hyvä – autolla ei ajeta keskustaan, vaan se jätetään kauemmas ja tullaan joukkoliikenteellä. Sen voi ajatella vähentävän autoilua tiiviillä alueella ja samalla mahdollistavan keskustaan tulemisen kätevästi myös ihmisille, jotka asuvat huonon joukkoliikenteen alueella. Käytännössä vaan törmätään yleensä ongelmiin heti kun aletaan miettiä minne liityntäpysäköintipaikkoja konkreettisesti voisi tehdä.

Hyvä esimerkki ongelmista on Siilitien metroaseman viereinen pieni liityntäpysäköintikenttä. Parkkipaikkoja on noin 50 kappaletta. Herttoniemen täydennyskaavassa niiden tilalle suunnitellaan taloa, jossa olisi noin 80 asuntoa. Taloon ei tulisi lainkaan parkkipaikkoja, koska tontti on parkkihallin rakentamiseen poikkeuksellisen vaikea ja metroon on noin 50 metriä matkaa, eli joukkoliikenne hyvin tarjolla. Paikka on siis poikkeuksellisen hyvä joukkoliikenteeseen tukeutuvalle asuntorakentamiselle. Tulevat 80 asukasta käyttävät metroa lähes varmasti enemmän, kuin 50 pysäköijää ja rakentaminen tähän edistää joukkoliikenteen kulkutapaosuutta sekä ilmastotavoitteita liityntäpysäköintiä enemmän. Lisäksi liityntäpysäköintikentän ylläpito maksaa kaupungille (vaikkakaan ei paljon), kun taas tuleva taloyhtiö maksaa tontista vuokraa.

Lähes kaikkialla, missä liityntäpysäköintiä tehdään parkkikentillä tilanne on sama. Pysäköintikentät ovat juna- tai metroaseman vieressä, paikoissa jotka olisivat erinomaisia asuntorakentamiseen. Jokaista parkkipaikkaa kohden voisi olla yksi tai kaksi asukasta aseman vieressä. Poikkeuksen tähän muodostavat vain paikat, joihin ei muista syistä voi tehdä asuntoja. Esimerkiksi Siilitiellä Itäväylän sillan alla olevat parkkipaikat jäävät, sinne ei asuntoja voi tehdä.

Vaihtoehto avoparkkikentille on rakentaa parkkitaloja tai maanalaisia luolia. Näin onkin tehty esimerkiksi Länsimetroa rakennettaessa. Kivenlahdessa on 650 liityntäpaikkaa parkkihallissa. Hankesuunnitelman mukaan rakentaminen olisi maksanut noin 62 000 euroa per parkkipaikka. Yhtä paikkaa kohden tulee käytännössä korkeintaan kaksi joukkoliikennematkaa päivässä, luokkaa 400 vuodessa. Tällä matematiikalla pelkkä investoinnin kuoletus 30 vuodessa maksaa 6 euroa joukkoliikennematkaa kohden, kun päälle lasketaan käyttökulut ja korot, lähestytään jo kymmentä euroa per matka – siis jos parkkilaitos on täynnä ja parkkipaikkoja käytetään vain liityntäpysäköintiin. KÄytännössä merkittävä osa paikoista on ihan muussa pysäköintikäytössä.

Liityntäpysäköinti maksaa, mutta maksut eivät kata tästä kuin osan. HSL-alueella joukkoliikennematkaa tuetaan keskimäärin vähän yli eurolla. Liityntäpysäköinnissä taso on 5-10 euroa. On vaikea keksiä hyvää perustelua, miksi juuri autolla liikkuvien matkustajien tukemiseen pitäisi käyttää näin paljon enemmän rahaa. Käytännössä tämä on hyvä esimerkki aiemmin kuvaamastani autoilun ensijaisuuden ajatuksesta. Jotenkin se vaan on ihan eri asia käyttää 10 euroa kaupungin rahaa siihen että joku tulee autolla metrolle kuin yksi euro kävellen tulevan metromatkaan.

Luolat ovat kaikkialla kalliita. Parkkitalot ovat vähän halvempia, mutta toisaalta vievät samalla tilaa muulta rakentamiselta, joskin vähemmän kuin avokenttä. Parkkilaitos voisi olla liityntäpysäköintiin toimiva ratkaisu, jos vaikkapa kauppakeskus rakentaa joka tapauksessa parkkilaitoksen ja haluaa tarjota liityntäpaikkoja autoilijoille halvalla tai ilmaiseksi houkutellakseen heidät käymään kotimatkalla samalla kaupassa. Tällä tavoin yksityisellä rahalla ei liityntäpysäköintiä ole Helsingin seudulla toteutettu, mutta parhaat kaupungin ja kauppojen väliset sopimukset ovat sisältäneet Länsimetroa selvästi kohtuullisempia summia julkista tukea.

Liityntäpysäköinti korvaa myös joukkoliikennematkoja. Helsingin ja Espoon tiamassa selvityksesäs arvioitiin, että noin puolet liityntäpysäköintimatkoista korvasi automatkan kohti keskustaa, toinen puoli taas joukkoliikennematkan, jossa olisi käytetty liityntäpysäköintiä, pyörää tai omia jalkoja metroasemalle tulemiseen. Liityntäpysäköinti siis myös lisäsi autoilua tekemällä siitä helpompaa ja halvempaa.

Neljäs ongelma on, että liityntäpysäköinti ei itsessään vähennä keskustaan suuntautuvaa liikennettä. Kuten kappaleessa Johdettu kysyntä käsittelen, autoliikenteen määrä ei ole vakio, vaan keskustaan on potentiaalista kysyntää enemmän kuin kaduille sujuvasti mahtuu. Jos yksi autoilija jättää menemättä keskustaan ja kurvaakin liityntäparkkiin, tilastollisesti hänet korvaa toinen keskustaan autoilija, jolle matka muuttui juuri pikkuisen sujuvammaksi.

Siksi autoilu keskustaan vähenee vain, jos samalla kun rakennetaan liityntäpysäköintiä myös autoväylien kapasiteettia keskustaan tai keskustan läpi vähennetään. Mutta tällöinkin vähentyminen johtuu väylien kaventamisesta, ei liityntäpysäköinnistä. On mahdollista tehdä poliittinen sopimus, että autoilumahdollisuuksia keskustaan vähennetään ja samalla rakennetaan liityntäpysäköintiä – ja jollain reunaehdoin tuollainen sopimus voisi olla ihan hyvä ja perusteltu kompromissi. Mutta keskusta-autoilun vähenemisen ja liityntäpysäköinnin yhteys on tässä poliittisesti sovittu, eikä vähenemä johdu liityntäpysäköinnistä. SIksi liityntäpysäköintiä pitäisi arvioida vastaavasti kuin muitakin investointeja joukkoliikenteeseen: jos sillä saadaan lisää matkustajia maltillisella kustannuksella, se on järkevää.

Liityntäpysäköintiä kannattaa siis tehdä, jos joko voidaan tehdä avoparkki paikkaan joka ei sovellu muuhun käyttöön tai kauppakeskus on valmis kattamaan pääosan pysäköintilaitoksen kustannuksista. Hyvin pieni osa toteutetuista tai suunnitelluista liityntäpysäköintiprojekteista kuitenkin täyttää nämä ehdot. Siksi liityntäpysäköintihankkeet usein tyssäävät siihen kun aletaan miettiä kuka ne maksaa. Joukkoliikenteen kokonaisuudessa liityntäpysäköinnillä on korkeintaan pieni täydentävä rooli.

Teesejä autokaupungista

• Auto on tilankäytöltään kaikkein tehottomin liikenneväline kaupungissa – ja kaupungissa tila on tärkein niukka resurssi. Siksi politiikan tavoitteena pitää olla, että mahdollisimman moni voi liikkua ilman autoa. Moni tarvitsee autoa, mutta mitä harvempi pakotetaan tarvitsemaan autoa, sen parempi.
• Autoiluun käytetty tila hyvin konkreettisesti estää ihmisiä liikkumasta muilla, tehokkaammilla ja ekologisemmilla liikennemuodoilla. Kaupungissa tila on rajallinen resurssi ja sen suhteen on tehtävä valintoja.
• Keskustatunneli ei olisi parantanut keskustan elinvoimaa. Sen sijaan hyvin tehty kävelykeskusta parantaa sitä – eikä edellytä tunnelia.
• Tunnelit ovat harvoin toimivia ratkaisuja liikenneongelmiin. Ne tapaavat pahentaa ongelmia toisaalla. Hyödyt jäävät vähäisiksi ja kustannukset erittäin korkeiksi.
• Kaupunkia on rakennettu 70 vuotta tavoitteena maksimoida autoilun sujuvuus ja määrä. Tuloksena on saatu huonommin toimivaa kaupunkia suurilla kuluilla. Tämän kehityksen suunta pitää kääntää.
• Autoilulle on kaupungissa aina potentiaalista kysyntää selvästi enemmän kuin toteutuvaa kysyntää eli automatkoja. Siksi autoväylien parantaminen harvoin johtaa sujuvuuden kasvuun, vaan lähes aina automatkojen lisääntymiseen.
• Vastaavasti autoväylän sulkeminen ei yleensä johda siihen, että viereiset kadut menisivät tukkoon, vaan osa liikenteestä yksinkertaisesti katoaa, kansainvälisessä vertailussa keskimäärin yli puolet.
• Ruuhkamaksut ovat yksi harvoja toimivia keinoja tehdä autoilusta kaupungissa sujuvampaa. Taloustieteilijät kannattavat niitä lähes yksimielisesti ja rationaalinen autoilija kannattaisi myös.
• Markkinaehtoinen pysäköinti tarkoittaa sitä, että taloyhtiöitä ei pakoteta rakentamaan parkkipaikkoja, vaan parkkipaikka on normaali hyödyke joita voi ostaa ja myydä. Se tehostaa pysäköinnin toteuttamista huomattavasti ja parantaa kaupungin taloutta vähintään kymmeniä miljoonia vuodessa. Lisäksi se on reilumpaa, kun autottomat eivät maksa toisten pysäköintiä.
• Parkkipaikkojen pakkorakentaminen eli parkkinormi maksaa Helsingille vähintään 35 miljoonaa vuodessa ja tuottaa huonommin toimivia asuinalueita sekä ohjaa liikennettä kaupungin tavoitteiden vastaiseen suuntaan. Siitä tulee luopua ja korvata se markkinaehtoisella pysäköinnillä.
• Liityntäpysäköinti on periaatteessa hyvän kuuloinen idea, mutta käytännössä hankkeet ovat yleensä joko vaihtoehto asuntorakentamiselle, joka on parempi idea, tai liian kalliita ollakseen mitenkään perusteltuja.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.