Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos demokratiaa ja osallisuutta koskevaksi luvuksi. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Kaupunki-ilma vapauttaa

Kaupunki on enemmän kuin kokoelma taloja tai liikennejärjestelmä. Kaupunki on myös enemmän kuin se taloudellinen lisäarvo tai palvelut joita se tuottaa. Kaupunki on joukko ihmisiä jotka ovat tai haluavat olla kaupunkilaisia, kaikki heidän unelmansa, erityislaatuisuutensa ja yhteistoimintansa. Kaupunki koostuu ennen kaikkea ihmisistä ja sitä, mitä he haluavat kaupungissa tehdä ja kaupungin olevan. Suomen laissakaan itsehallintoa ei ole kunnilla, vaan kuntalaisilla.

Keskiajalla sanottiin, että kaupunki-ilma vapauttaa. Silloin se tarkoitti, että kaupunkiin asti pakoon päässyt maaorja oli vapaa ihminen. Orjuus lakkasi kaupunginmuurin kohdalla. Meidän tulee rakentaa kaupunkia niin, että tämä sanonta on edelleen totta, ja ihmisillä on mahdollisuus tehdä omat elämänvalintansa itse.

Mutta kuinka vapaiden ihmisten yhteiselämä järjestetään? Siihen ei ole yhtä helppoa vastausta. Mielipide-erot ja niiden hyväksyminen ovat myös olenneinen osa kaupunkilaisuutta. Tässä luvussa käsittelen demokratiaa, ihmisten yhteisen tahdon muotoutumista ja toteutumista kaupunkisuunnittelun kysymyksissä.

Omat asiat ja yhteiset asiat

Yleisesti ottaen on kolme demokraattista tapa ratkaista asiat: että äänestetään ja toimitaan tuloksen mukaan, että etsitään konsensus joka sopii kaikille tai että jokainen tekee mitä haluaa. Valitettavasti ei ole olemassa mitään itsestäänselvää ratkaisua, mikä demokraattinen päätöksentekotapa sopii mihinkin tilanteeseen, ja käytännön elämä on usein yhdistelmä näitä kolmea.

Eräänlainen villin lännen fiktio on mies (kyllä, juurikin mies) joka päättää itse ja yksin mitä tekee ja on oman onnensa seppä, vastuussa elämästään hyvässä ja pahassa. Mutta me emme elä villissä lännessä, vaan kaupungissa. Koko tämä kirja on täynnä esimerkkejä joissa yksilö tekee omat valintansa, mutta yhteisö tarjoaa puitteet valinnan tekemiseen, mahdollistaa erilaiset valinnat. Yhteisöllä on silloin myös oikeus ohjata valintaa. Pakkokin itse asiassa, koska kaikkia mahdollisia puitteita ei voida tarjota. Omat asiat ja yhteiset asiat ovat sekaantuneet toisiinsa lähes jokaisen merkittävän kysymyksen kohdalla.

Voit valita liikkua kaikki matkasi autolla, mutta jonkun pitää tehdä ne tiet jolla pääset liikkumaan. Tai jos valitset kulkea ratikalla, jonkun pitää rakentaa kiskot ja jonkun ajaa ratikkaa. Valinnat tapahtuvat aina yhteisön tuottamissa puitteissa, eivät abstraktissa tyhjiössä. Ja yhteisöllä ei ole mitään velvollisuutta mahdollistaa kaikkia mahdollisia valintoja: minä voin päättää että haluan kulkea kaikki matkani purjeveneellä. Mutta koska en asu rannalla, ei se onnistu. Eikä kaupungilla ole mitään velvollisuutta kaivaa minulle kanavaa.

Omassa ajattelussani on aina ensisijainen ratkaisu, että ihmiset saavat tehdä mitä haluavat. Kukin liikkuu miten haluaa, asuu missä haluaa, rakentaa tontilleen mitä haluaa. Mutta on syitä, miksi näin ei voi aina olla

Moni toiminta aiheuttaa ulkoisvaikutuksia, eli vaikuttaa muihin kuin asianosaisiin. Esimerkiksi keskustan läpi autolla ajava aiheuttaa pienhiukkaspäästöjä, jotka tilastollisesti lyhentävät hiukan kaikkien hänen matkansa varrella liikkuvien elämää. Tai todella ruman talon rakentava aiheuttaa mielipahaa kaikille jotka joutuvat sitä katsomaan. On poliittinen valinta, millaisia haittoja siedetään, millaisia pyritään ohjaamaan ihmisiä olemaan aiheuttamatta ja mitkä valinnat ihan vaan kielletään liian haitallisina ulkopuolisille. Esimerkiksi lyijyllinen bensiini, joka myrkytti kaupunki-ilmaa vuosikymmeniä, kiellettiin kokonaan.

Moni yksilön vapaa valinta vaatii yllä kuvatusti yhteiskunnan toteuttamaa infrastruktuuria ollakseen mahdollinen. Ja erityisesti näiden valintojen joukkoon kuuluvat kaikki liikkumistavat kävelyä lukuunottamatta. Silloin pitää jollain tapaa harkita, millaisia ratkaisuja yhteiskunta aktiivisesti tukee ja kuinka paljon. Se on yhteinen asia.

Kansanliikkeet

Demokratiassa valta kuuluu kansalle, jota Suomessa edustaa eduskunta ja kaupungissa kaupunginvaltuusto. Demokratiaa ei kuitenkaan voi pelkistää vaaleiksi ikään kuin kaupunkilaisten mielipiteillä vaalien välillä ei olisi mitään väliä.

Edustuksellisessa demokratiassa edustajien – siis valtuutettujen – rooli on nimenomaan edustaa kansaa. Olisi melko ylimielistä ajatella, että me valtuustossa olisimme jotenkin parempia tekemään päätöksiä ja meillä olisi korkeampi viisaus. Meidät on valittu, koska jokaisen asemakaavan, katusuunnitelman ja palveluhankinnan käyminen läpi kaikkien kaupunkilaisten kanssa olisi liian työläs prosessi. Emme ole päätöksenteon ammattilaisia, vaan eräänlaisia kanarialintuja. Kaavat laatii ammattilainen, mutta hänen täytyy kyetä vakuuttamaan joukko maallikoita siitä, että esitetty ratkaisu on hyvä. Jos tämä ei onnistu, ratkaisu mietitään uusiksi.

Uudet ajatukset eivät oikeastaan koskaan synny valtuustoissa ja parlamenteissa. Ne syntyvät siellä missä kansalaiset kohtaavat ja keskustelevat, oli se sitten työpaikoilla, järjestöissä, baareissa tai internetissä. Demokratian keskeinen prosessi on, miten erilaiset kansanliikkeet nousevat esittämään vaatimuksia jonkin puolesta tai vastaan ja edustuksellinen koneisto reagoi ja pyrkii tavalla tai toisella sisällyttämään nämä vaatimukset itseensä, edustamaan niitä. Kun Elokapina istuu Mannerheimintiellä, se on puheenvuoro julkisessa keskustelussa. Olennaista ei ole montako autoa seisoo jonossa, vaan miten puolueet ja myös kansalaiset sekä media vastaavat vaatimukseen pelastaa maapallo, ottavatko ne sen todesta.

Kaupunkisuunnitteluun Helsingissä ehkä merkittävimmin viime aikoina vaikuttanut kansanliike on Lisää kaupunkia Helsinkiin. Kuvauksensa mukaisesti “Tämä ryhmä on kaikille niille, joiden mielestä Helsingin seudulla on aivan liian vähän oikeaa kaupunkia. Tiheästi rakennettuja kerrostalokortteleita, joiden kivijalat ovat pikkuliikkeitä täynnä ja joissa on sopivasti puistoja luomassa kaupunkilaisille kohtauspaikkoja.“ Kuten kuvauksesta huoma, ryhmässä keskustellaan usein monista tässäkin kirjassa käsiteltyistä teemoista.

Kyse ei ole järjestöstä, vaan ryhmä on itse asiassa vain Facebook-ryhmä ja sen toiminta koostuu lähinnä keskustelemisesta Facebookissa. Näillä keskusteluilla on kuitenkin ollut usein merkitystä päätöksenteossa, kun niihin osallistuu valtuutettuja ja muita poliitikkoja eri puolueista, virkakuntaa sekä eri alojen ammattilaisia. Vaikutus ei synny sitä, että ryhmässä päätettäisiin, miten kaavoja tehdään (ei päätetä), vaan että käsiteltävien asioiden eri puolet ja niihin liittyvät mahdollisuudet sekä mahdottomuudet tulevat keskustelussa esiin, mikä auttaa kaikkia jotka ovat kiinnostuneita päätöksenteon faktaperustaisuudesta.

Ryhmässä on yli 22 000 jäsentä, mutta aktiivisesti osallistuvien määrä on selvästi pienempi. Ryhmässä on alusta asti pyritty estämään keskustelun taantuminen ristiinhuudoksi tai syyttelyksi, mutta sosiaalisen median yleinen taantuminen älämölöksi viime vuosien aikana näkyy myös Lisää kaupunkia Helsinkiin ryhmässä.

Toinen itselleni merkityksellinen kansanliike on ollut pyöräaktivismin nousu. Nousun ytimenä toiminut Helsingin polkupyöräilijät (Hepo) on perustettu 1981 Enemmistö ry:n pyöräilytyöryhmän työn jatkajaksi, mutta erityisesti 90-luvulla järjestö keskittyi enemmän pyörälenkkeihin ja retkiin, joita se toki edelleen järjestää. Lähdin itse mukaan Hepon toimintaan joskus noin 2009, kun Kaupunkifillari-blogin tekijöitä kutsuttiin mukaan järjestöön. Samoihin aikoihin lähdimme mukaan Criticall Mass pyörämielenosoitusten järjestämiseen. Mielenosoituksia järjestettiinkin kerran kuussa läpi vuoden lähemmäs kymmenen vuoden ajan, viime aikoina harvemmin.

Pyöräaktivismi ei ole koskaan keskittynyt vain yhteen asiaan, vaan satoihin erilaisiin katusuunnitelmiin, pyöräinvestointeihin tai niiden puuttumiseen ym. 2014 perustettiin valtakunnallisista asioista vastaamaan Pyöräliitto, jonka puheenjohtajana toimin ensimmäiset 5 vuotta. Suurin yksittäinen hanke Helsingin 2000-luvun alkupuolen pyöräaktivismissa oli Pyöräkaista Hämeentielle kampanja, jossa kerättiin Hämeentien pyöräteiden puolesta 12 000 allekirjoittajan kuntalaisaloite, kymmenittäin eri tukijoita ja järjestettiin kymmeniä pyörämielenosoituksia. Lopulta 2016 valtuusto päätti Hämeentien muutoksesta, jota käsittelin kappaleessa Autot ovat tiellä. Tärkeimmät syyt miksi Hämeentie muutettiin joukkoliikennekaduksi eivät olleet pyörätiet, vaan joukkoliikenteen kehittäminen, mutta ilman pyöräaktivismia sitä tuskin olisi tapahtunut.

Nykyään pyöräliikenteen kehittäminen on ammattimaistunut. Kaupungilla eri rooleissa sen parissa tekee töitä kymmenisen ihmistä, investointimäärärahoja on riittävästi ja suunnitelmat pitkäjänteisiä. Myös Pyöräliitossa on useita palkattuja työntekijöitä ja Hepollakin vakituinen työntekijä. Vapaaehtoisten aktiivien työllä katusuunnitelmien kommentoimiseksi, lumenaurauksen ongelmien esiin tuomiseksi ja vaarallisten työmaajärjestelyjen korjaamiseksi on edelleen keskeinen rooli.

Tavallaan paikallisempi esimerkki on kansanliike Stansvikin metsän puolustamiseksi. Stansvikin vanha metsä Laajasalossa on länsiosastaan ollut jo pitkään uhattuna, koska yleiskaavassa 2002 sinne linjattiin rakentamista. Rakentamista vastaan on muodostunut kansanliike, jossa ovat mukana ainakin Elokapina, Luontoliitto ja paikallisia asukkaita. Toiminta ei perustu mihinkään yhteen kokonaisuuteen, vaan esimerkiksi vastamainoksia tekevä Sellsinki ryhmä toimii muista irrallaan.

Kampanja ei pitkään saanut juuri vastakaikua politiikassa. Sen ensimmäinen selkeä voitto tapahtui 2021, kun VIhreiden vaatimuksesta valtuustostrategiaan kirjattiin, että Stansvikin jo hyväksytty kaava arvioidaan uudelleen. Suurin osa kaavasta jäädytettiin ja suunnitelmia vietiin eteenpäin vain läntisimmässä osassa, joka on pääosin hiekkakenttää, mutta osin metsän puolella. Konflikti kärjistyi jo tasolle, jossa poliisi irrotti puihin kahliutuneita aktivisteja, jotta metsäkoneet pääsisivät töihin. Suunnitellulta katualueelta löytynyt noro, eli osan vuodesta virtaava puro kuitenkin keskeytti työt, koska sen muuttamiseen tarvittavaa poikkeuslupaa ei oltu haettu. Tällä hetkellä vaikuttaa, että Suojellaan Stansvik kansanliike on saavuttamassa ainakin suurimman osan tavoitteistaan. Toisaalta mitään ei ole vielä päätetty

Luontokohteiden puolesta muodostuneita yhteenliittymiä on paljon muuallakin kaupungissa, mutta Stansvikin konflikti on näkyvämpi ja radikaalimpi kuin muualla. Osittain tämä johtuu siitä, että kun jossain löytyy kaikkia kohtuullisesti tyydyttävä vaihtoehto, ei se saa vastaavaa julkisuutta kuin kärjistynyt riita.

Laajakaan kansanliike ei kuitenkaan välttämättä onnistu. Malmin entistä lentokenttä puolusti erittäin aktiivinen ja myös suosittu liike vuosikymmenten ajan. Kuitenkin lentokenttä suljettiin lopullisesti maaliskuussa 2021 ja ensimmäiset talot nousevat sen reunoille jo lähivuosina. Kenttä rakennetaan, koska sinne saadaan asunnot 25 000 ihmiselle, eikä lentotoimintaa voi turvallisesti yhdistää asumiseen. Helsingin valtuusto on halunnut kentän asuinrakentamiseen ainakin vuodesta 1992 ja kun valtio päätti siitä luopua 2014, alkoi prosessi joka ei enää pysähtynyt.

Malmi-aktiiveilla ei ollut keinoja pysäyttää tätä junaa. Neljä suurinta puoluetta on jo ainakin kolme valtuustokautta johdonmukaisesti tukenut kentän rakentamista. Mutta aktiiveilla oli vahva asukkaiden tuki ja paljon poliittista sympatiaa kaikissa puolueissa. Jos he olisivat hyväksyneet tilanteen, tähän mennessä olisi avattu uusi yleisilmailun kenttä jonnekin Helsingin seudulle. Liike kuitenkin ajautui yhä syvemmälle jonkinlaiseen vaihtoehtotodellisuuteen, jossa kentän voisi hyvin yhdistää asuntorakentamiseen (ei voisi), kenttää ei oikeastaan ole suljettu, vaan se aukeaa ihan kohta (ei aukea) ja asuntojen tarpeen sijasta syynä kentän sulkemiseen on jonkinlainen salaliitto (ei ole).

Kun lisäksi aktiivit viestivät erittäin agressiivisesti, seurauksena sympatia on laajalti haihtunut. Jokainen asuntorakentamisen puolesta koskaan äänestänyt on saanut vihapostia, ja ilmeisesti myös suurin osa lentokenttää kannattaneista, jos on erehtynyt joskus sanomaan vaikkapa että kannattaisi miettiä uutta kenttää. Hyökkäämällä kaikkien kimppuun liike on varmistanut ettei kukaan ole voinut eikä halunnut ajaa uuden lentokentän asiaa. Malmiaktiivit pelasivat itse itselleen mustan pekan käteen.

Menestyksekäs kansanliike ei oikeastaan koskaan toimi ainoastaan ulkoparlamentaarisesti – kansanliikkeenä. Onnistuakseen sen täytyy rakentaa itselleen kaikupohjaa myös edustuksellisiin rakenteisiin. Historiassa muun muassa työväenliike ja ympäristöaktiivit ovat luoneet itselleen omat puolueet. Tuoreemmin esimerkiksi Elokapina ei halua omaa puoluetta, mutta kyllä olemassa olevien puolueiden tukevan heitä. Tavalla tai toisella myös edustus tarvitaan. Kansanliike ilman poliittista siipeä törmää lopulta seinään ja hiipuu. Vastaavasti poliittinen puolue joka unohtaa edustaa kansasta nousevia ajatuksia tyhjenee sisältä pelkäksi vallankäyttökoneistoksi ja menettää asemansa tai vähintäänkin aloitekykynsä.

Kansanliikkeiden muodoista – perinteisestä rekisteröidystä yhdistyksestä vapaamuotoisiin verkostoihin ja hetkellisiin tapahtumiin – sekä niiden dynamiikasta ja muutoksesta voisi kirjoittaa paljonkin, mutta se on jonkin toisen kirjan aihe. Tämän kirjan kannalta olennaista on tunnistaa, että kaupunkilaiset ovat aktiivisia toimijoita kaupungin kehittämisessä, eikä heidän osallistumisensa koskaan kanavoidu vain vaalien kautta – eikä sen kuulukaan. Kaupunkilaisten aktiivinen osallistuminen päätöksiin on positiivinen asia ja täysin oikeutettua – tämähän on heidän kaupunkinsa.

Vaihtoehtokaavat

Yksi kansanliikkeiden merkittävä työkalu kaupunkisuunnitteluun vaikuttamisessa ovat vaihtoehtokaavat, vaihtoehtoiset suunnitelmat jonkin alueen kehittämiseksi.

Ensimmäinen tietämäni merkittävä vaihtoehtokaavaprojekti on Merirastilan OURcity. 2010-luvun alussa Merirastilan rantametsään suunniteltiin uutta 2000 asukkaan asuinaluetta, irralleen nykyisestä Merirastilasta. Merirastilassa suunnitelmaan suhtauduttiin kriittisesti, koska rantametsä on tärkeä virkistysalue ja myös luontoarvoiltaan merkittävä. Vaihtoehtokaava lähti liikkeelle opiskelijoiden projektityöstä, jossa ajatus oli tuottaa asukkaiden kanssa heidän ajatuksistaan lähtevä vaihtoehto. Sittemmin Pro Merirastila lähti voimakkaasti myös mukaan projektiin. Kyse ei ollut vain kaavasta, vaan merirastilalaiset ja opiskelijat järjestivät työpajoja, näyttelyn, keskustelutilaisuuksia ja tapasivat päättäjiä.

Vaihtoehtokaavan ydinajatus oli, että otetaan lähtökohdaksi virallisen osayleiskaavan tavoitteet – eriytymisen ehkäisy ja 2000 uutta asukasta, mutta ei rakennettaisi rantametsään mitään, vaan sen sijaan kaikki uusi asutus tulisi Merirastilan jo rakennetun alueen sisään. Vihreät asettui nopeasti kannattamaan vaihtoehtoa, mutta kaupunginvaltuuston tiukassa äänestyksessä 2013 virallinen osayleiskaava voitti.

Osayleiskaavan pohjalta ei kuitenkaan koskaan tehty varsinaisia asemakaavoja, vaan se jäi pölyttymään. Vuonna 2020 kaupunkiympäristölautakunta linjasi, että alue pidetään metsänä. Tällä hetkellä suurta osaa metsästä valmistellaan luonnonsuojelualueeksi. Sen sijaan Meri-Rastilan rakennetuille alueille päätettiin 2021 asemakaavat, jolla rakennetun alueen sisään tulee uudet asunnot noin 4400 asukkaalle ja erityisesti metroaseman läheinen pää Merirastilaa uudistuu voimakkaasti. Alueen puistot kaventuvat jonkin verran, suunnilleen saman verran kuin vaihtoehtosuunnitelmassa, mutta koska erityisesti Hoas ja Heka haluavat korvata matalia ja korjausta tarvitsevia talojaan uusilla tiiviimmin rakennetuilla, asukasmäärä kasvaa enemmän.

Vaihtoehtokaava siis saavutti lopulta tavoitteensa erinomaisesti, vaikkei heti. Suuri syy tähän oli osayleiskaavan tavoitteiden ottaminen vakavasti. Erityisesti eriytymisen torjunnan kannalta vaihtoehtosuunnitelma oli itse asiassa nykykäsityksen mukaan selvästi virallista parempi ja Meri-Rastila onkin toiminut esimerkkinä, jonka pohjalta kaupunkiuudistuksia on sittemmin lähdetty suunnittelemaan.

Pienimuotoisempi esimerkki vaihtoehtokaavasta on Koskelan sairaala-alueen vaihtoehtokaava, joka sai alkunsa Facebook-keskustelusta. Suljetuin sairaalan alueelle suunniteltiin uusia asuntoja vajaalle 2000 asukkaalle. Alkuperäinen suunnitelma olisi täyttänyt koko vehreän alueen riveihin rakennetuilla lamellitaloilla lukuun ottamatta Koskelantien reunaa, johon olisi jäänyt kapea “puisto” tien meluun. Viime kappalessa mainitussa Lisää kaupunkia Helsinkiin ryhmässä ajatusta ei pidetty hyvänä ja nopeasti syntyi Juhana Rantavuoren organisoimana erilaisia hahmotelmia, miten alueen reunat voisi täyttää U:n muotoisilla kortteleilla, joiden piha avautuisi keskelle jäävään suuren puiston suojaan autojen melulta. Viihtyisämmän alueen ja suuremman puiston lisäksi saataisiin myös enemmän asukkaita. Kolmen hengen delegaatio, johon itsekin osallistuin kävi luovuttamassa esityksen kaavoittajalle, joka kiitti kohteliaasti ja selitti, miten melu- ja pienhiukkasnormit estävät rakentamisen kadun varteen.

Lähdimme selvittämään asiaa ja kävi ilmi, että Helsingin seudun ympäristöpalveluiden (HSY) dokumentista löytyvä ohjeistus, jota silloinen kaupunkisuunnitteluvirasto tulkitsi normina, ei laatijoidensa mielestä ollut tarkoitettu määräykseksi, vaan ainoastaan suositukseksi, josta voi poiketa jos meluntorjuntaan kiinnitetään huomiota. Kun kyseinen dokumentti vielä sattui tulemaan käsittelyyn HSY:n hallitukseen, saimme houkuteltua hallituksen korostamaan, että kyse on suosituksesta. Olennaista oli, että pystyimme osoittamaan kuinka tiukasti tulkittu normi tekee kaupunkimaisen rakentamisen mahdottomaksi – muun muassa puolet Vallilasta tai Töölöstä oli sen vastaista – ja toisaalta kuinka asukkaita voidaan suojata itse asiassa paremmin melulta ja pienhiukkasilta rakentamalla pääkadun varteen tiivis muuri taloista.

Tämän jälkeen kaavoittaja laati kommentoitavaksi neljä erilaista luonnosta, joista yksi muistutti melko paljon vaihtoehtokaavaa. Se osoittautui selvästi suosituimmaksi kaupunkilaisten keskuudessa ja alueelle laadittiin kaava pitkälti sen pohjalta. Suuri osa taloista on jo rakentunut ja alueesta vaikuttaisi olevan tulossa erittäin viihtyisä, joskin talvihoidon ja luvattoman läpiajon kanssa on vielä tekemistä.

Viime aikoina vaihtokaavoja on tehty muun muassa Haagan Riistavuoren ja Laajasalon Stansvikin alueista, joissa kummassakin rakentaminen uhkaa kaventaa metsäaluetta. Riistavuoressa alkuperäinen suunnitelma oli viemässä metsästä noin kaksi kolmannesta. Vaihtoehtokaava lähti siitä, että rakennetaan vain alueen reunaan, poistuvan voimalinjan lähelle ja mahdollisimman vähän itse metsään kajoten. Ratikan tulo viereen ja sen lähelle rakentaminen kuitenkin hyväksyttiin. Vaihtoehtokaavalla olikin vaikutusta ja nyt käsittelyssä oleva kaavaehdotus muistuttaa enemmän vaihtoehtokaavaa kuin alkuperäistä suunnitelmaa: varsinaisesta metsästä säästyy kolme neljännestä ja rakentamisesta kolme neljännestä tulee voimalinjan alueelle. Ja samalla vaihtoehtokaavassa esitetty lisärakentaminen Vihdintien toiselle puolelle etenee.

Stansvikin osalta luontokonflikti on on ollut käynnissä jo pitkään. Taustalla on Kruunuvuorenrannan osayleiskaava 2011, jossa metsään rakennettiin runsaasti sekä sen pohjalta tehty Stansvikinkallion kaava 2018. Kyseisen kaavan alueelle olisi tullut 1800 asukasta, joista osa entiselle satamakentälle, osa vanhan metsän paikalle. Tämä on yli kahdeksasosa Kruunuvuorenrannan suunnitellusta asukasukasmäärästä ja merkittävä kysymys sen kannalta että kouluun riittää oppilaita ja kaupoille asiakkaita. Kaupunkistrategiassa vuonna 2021 päätettiin jäädyttää tuon kaavan toteutus, paitsi jo luovutettujen tonttien osalta, jotka ovat pääosin vanhaa öljysatamaa, mutta myös osittain metsän puolella. Uutta kaavaa ei ole toistaiseksi syntynyt ja keskustelu aiheen ympärillä on keskittynyt metsän reuna-alueeseen joka on nyt konkreettisesti uhattuna.

Stansvikin vaihtoehtokaava ottaa lähtökohdaksi johdonmukaisesti, että metsään ei rakenneta ollenkaan. Jotta Kruuunuvuorenrantaan saataisiin asukkaita, kaavaa laajennetaan ns. merelliselle tukikohdalle suunnitellulle alueelle, johon rakennetaan tiiviisti. Merellisen tukikohdan alueen ehdottaminen asuinkäyttöön on hyvä idea – jos vaan tukikohdalle saadaan jostain muu paikka. Mutta siitä huolimatta vaihtoehtokaava sisältää vähemmän asukkaita kuin voimassa olevat Kruunuvuoren kaavat, vaikka koko uudelleenarvioitava osa rajataan pois. Sen sijaan, että tätä 800 asukkaan vähenemää kompensoitaisiin toisaalla, pääosin nykyiselle hiekkakentälle rakennettavankin alueen asukasluku pienenee. Vaihtoehtokaava ei kovin hyvin vastaa niihin kysymyksiin, joiden takia Stansvikin rakentamista on alun perin edes mietitty, eikä se olekaan toistaiseksi kauheasti vaikuttanut poliittiseen keskusteluun.

Kuten esimerkkien kuvauksistani voi huomata, vaihtoehtokaavan tärkein ominaisuus ei itse asiassa ole kuinka toteuttamiskelpoinen se on sellaisenaan. Ei sitä kuitenkaan toteuteta suoraan, eikä sen pohjana voi mitenkään olla kaikkia kaavoituksessa tarvittavia selvityksiä. Sen sijaan vaihtoehtokaava on poliittisen keskustelun työkalu. Sen tehtävä on osoittaa, että vaihtoehtoja on olemassa, esittää miten samoihin päämääriin voitaisiin päästä toisin keinoin ainakin lähes yhtä hyvin.

Siksi keskeistä on ymmärtää, mitkä ovat kaavoituksen tavoitteet ja eri puolueiden tavoitteet alueella ja mitkä ovat ne reunaehdot joiden puitteissa kaavoittaja tekee työtään ja poliitikot punnitsevat vaihtoehtoja. Joskus reunaehtojen sisällä ei vaan löydy hyvää ratkaisua ja silloin vaihtoehtokaava voi olla työkalu herättämään keskustelua reunaehtojen muuttamisesta. Esimerkiksi Meri-Rastilan OURcity haastoi piintyneen ajatuksen että alueet ovat “valmiita” ja kaavoitus pitää tehdä aina uuteen paikkaan, erilleen vanhoista. Koskelan kaava puolestaan kyseenalaisti muodostuneen uskomuksen, että pääkatujen varteen ei saa rakentaa taloja.

Reunaehtojen muuttaminen voi siis joskus onnistua. Vaikeampaa sen sijaan on muuttaa tavoitteita. Jos kaavoituksella tavoitellaan asuntoja 10 000 asukkaalle, vaihtoehtokaava 2000 asukkaalle tuskin vaikuttaa kovin tehokkaasti, vaikka kyseessä olisi kuinka hieno 2000 asukkaan alue.

Kaunis kaupunki

Yksi keskeinen keskustelu – tai sanotaanko konflikti – kaupunkitilassa viime vuosina on ollut kysymys kaupungin kauneudesta. Keskustelu koskee toisaalta siitä, minkä näköistä julkista tilaa meillä tehdään, mutta samalla siitä, kuka ja millä perusteella voi siitä päättää. Kauneuden vaatimuksen ydin on tietenkin hankala, jopa filosofinen kysymys siitä, mitä kauneus oikeastaan on. Ihmisillä on jokin määrä laajasti jaettuja, ilmeisesti geneettisiä kauneuskäsityksiä, mutta yhtälailla on olemassa huomattavan suurta vaihtelua siinä, mitä on eri kulttuureissa pidetty kauniina. Ja yksilöiden välillä on myös suuria eroja.

Useimmissa taiteissa alaan perehtyneiden ja ammattilaisten maku poikkeaa ns. “kadunmiehestä”. Siinä ei ole mitään ongelmaa, naapuriasunnoissa voidaan kuunnella toisessa Saariahoa ja toisessa Wiskaria, kunhan äänieristys on tehty kunnolla. Arkkitehtuurin kannalta haaste on kuitenkin, että mainittu keskimääräinen kadunmies kohtaa arkkitehtien taideteokset – talot kun ovat kadun varressa. Arkkitehtuuri joutuu siis kaikkien silmille tavalla, jota muut taiteet pääosin eivät joudu. Se tekee siitä kulttuurisesti erittäin merkittävää, mutta samalla vaikeaa.

Poliittisena vaatimuksena kauneus on perusteltu. Me kaikki joudumme näkemään talot kaupungissa ja siksi niiden ulkonäkö on selkeästi yhteinen asia. Taloustieteen kielellä sanottuna talojen julkisivulla on ulkoisvaikutuksia: se vaikuttaa muihinkin kuin talon rakennuttajaan tai asukkaisiin. Oikeastaan voisi ajatella, että talojen julkisivut ovat enemmän kadun seinät, kuin talojen. Ne ovat ne seinät, joita julkisessa tilassa katsotaan, kun taas sisäseiniä katsoo vain asukas. Talojen ulkonäön sääntelylle onkin vahvemmat perusteet kuin esimerkiksi talojen runkosyvyyden sääntelylle.

Maankäyttö- ja rakennuslaissa asetetaan taloille vaatimuksena, että “Rakennuksen tulee soveltua rakennettuun ympäristöön ja maisemaan sekä täyttää kauneuden ja sopusuhtaisuuden vaatimukset.” Kauneuteen on siis itse asiassa velvollisuus. Käytännössä laki vaan jättää täysin auki, mitä tämä tarkoittaa. Rakennusvalvonta, joka myöntää rakennusluvat, tekee viranomaispäätöksiä. Niistä voidaan valittaa ja ne pitää aina perustella. Perusteluksi ei käy lupakäsittelijän mielipide talon kauneudesta.

Ongelma on ratkaisu perustamalla kaupunkikuvatyöryhmä Se on viranomaiselin, joka antaa lausunnon rakennushankkeesta arvioiden sen sopivuutta kaupunkikuvaan, kauneutta ja sopusuhtaisuutta. Rakennusvalvontaviranomainen voi sitten viitata tähän lausuntoon myöntäessään tai evätessään luvan. Näkemys kauneudesta voi olla mielipide, mutta työryhmän puoltava lausunto on todennettavissa oleva fakta.

Vielä kymmenen vuotta sitten seula oli hyvinkin tiukka. Katajanokalla haluttiin rakentaa Linnakadulle ympäröivien jugend-talojen tyyliä mukaileva talo. Kaupunkikuvaneuvottelukunta ei kuitenkaan hyväksynyt tätä, vaan salli rakentamisen ainoastaan, jos rakennettava talo on selkeästi moderni ja eroaa viereisistä. Sittemmin linja on pehmennyt. Kuulemani mukaan julkisivun arkadit eli kaariholvikäytävät olivat pitkään ehdottomassa pannassa, kunnes kaupunkiympäristötoimialan 2020 valmistuneessa talossa on valtavat kaari-ikkunat ja pääoven edessä arkadi.

Tämä kauneuden ohjaus on Helsingissä täysin epäpoliittista. Lähes kaikista muista julkiseen elämään vaikuttavista asioista on päättämässä poliitikkoja – jopa rakennuslupia myöntämässä, mutta kaupunkikuvatyöryhmä on puhdas asiantuntijaelin. Kauneuden hallinta on pidetty pienessä piirissä. En ole itsekään tätä tullut ihmetelleeksi ennen kuin viime vuosina.

No pitäisikö sitten tehdä uusia jugend-taloja? Niitähän pidetään kauniina. Itse en näe, että se onnistuisi aivan noin suoraviivaisesti. Jugend-talot olivat paitsi aikansa esteettisten ajatusten (klassismin hylkääminen) myös aikansa rakennustekniikan ja asumistarpeiden tuotoksia, ne näyttävät harjaantuneeseen silmään selvästi 1900-luvun vaihteen talolta tavalla, jota 2020-luvun talot eivät voi kopioida.

Kruunuvuorenrantaan on myönnetty rakennuslupa kolmelle ns. “uus-jugend” talolle, jossa on pyöreitä tornimaisia muotoja, viisto katto ja kaari-ikkunoita kivijalassa. Tarkemmin katsomalla huomaa kuitenkin, että koko korttelin alla on autohalli, kattolyhdyt ovat suuria tarjoten nykyasukkaiden arvostamaa valoisuutta ja “tornit” ovat itse asiassa lasitettuja parvekkeita. Talo on suunniteltu nykyajan tarpeisiin ja tehtäväksi nykyajan tekniikalla, se ei siis ole jugendia. Tämä ei tee siitä huonoa, mutta se on siis eri asia. Tällaista vanhaa mukailevaa uutta rakentamista kutsutaan uusvanhaksi.

Julkinen keskustelu hankkeesta on paljolti uusintanut stereotypiaa, että maallikot pitävät uusvanhasta ja ammattilaiset ovat kriittisiä, nähden sen epäaitona. Itse pidän erittäin arvokkaana, että kruunuvuorenrannan uusvanhoille taloille on myönnetty rakennuslupa. Kaupunkiin tulee mahtua hyvin monenlaisia taloja, eikä arkkitehtuuri ja jaettu kokemus kaupunkikuvan kauneudesta voi kehittyä, jollei kokeiluja saa tehdä.

Toisenlainen lähestymistapa uusvanhaan löytyy Oulunkylästä, jossa on Käskynhaltijantielle noussut pääosin perinteisillä tekniikilla rakennettu tiilitalo, jossa on painovoimainen ilmanvaihto. Hankkeen fokus on teknisissä ratkaisuissa, mutta samalla ja osin niiden seurauksena on tehty tiilijulkisivu, harmoninen ikkunajaottelu ja mansardikatto. Maallikon silmään talo on osa samaa uusvanhaa rakentamista kuin vaikkapa Kartanokoski, mutta ammattilaiselle sen ratkaisuissa on erilainen kertomus. Talo onnistuu siis keskustelemaan julkisessa tilassa kahdella eri tasolla

Itse en halua, että Helsingissä alettaisiin tehdä taloja jotka näyttävät 1910-luvulta. Sen sijaan haluan, että alamme suunnitella taloja, jotkia näyttävät 2030-luvulta. Joka ajalla on oma tyylinsä joka heijastaa sen ajan ajatuksia ja aatteita. Itse toivon näkeväni lähitulevaisuuden taloissa 2010-lukua enemmän harmonisia ikkunarivejä, harjakattoja, hillittyä väritystä, ehkä myös erkkereitä ja arkadeja. Sen sijaan en jäisi kaipaamaan räikeän värisiä ulokkeita katolla enkä oikeastaan paljasta betonipintaakaan. Ja itse asiassa tämä on suunta, johon rakentaminen on alkanut jo mennä. Jos katsoo Sompasaaren profiilia, taloissa huomaa selvän eron pohjoispuolella sijaitsevaan vähän vanhempaan Sörnäistenniemeen.

Kuvaamaani estetiikkaa voi – ehkä perustellusti – kritisoida nostalgiaksi. Toisaalta jos arkkitehtuurin pitäisi heijastaa aikaansa, niin eikö aikamme ole muutenkin täynnä nostalgiaa? Useimmat poliittiset puolueet haikailevat johonkin fiktiiviseen menneeseen, nykykeski-ikäisten nuoruuden bändit tekevät comebackeja ja katumuoti jäsentyy lähinnä sen kautta mitä vuoskymmentä kulloinkin matkitaan.

Rakennettiin sitten mitä hyvänsä, uusia taloja tullaan aina kritisoimaan. Kun Puukäpylä oli uusi 1920-luvulla, taloja haukuttiin rumiksi laatikoiksi. Von Hertzen puolestaan kutsui Töölön taloja 1946 kasarmeiksi ja piti niitä ihmisille kelvottomana asuinympäristönä. Kaikkia ei voi eikä pidä yrittää miellyttää, mutta demokratiaan kuuluu, että sillä, miten enemmistö asiat kokee on kuitenkin väliä. On arkkitehtikunnan vastuulla löytää esteettisiä ratkaisuja, jotka voivat olla kiinnostavaa uutta arkkitehtuuria samalla kun myös mainittu kadunmies löytää niistä kauneutta kadulla kävellessään. Näiden kahden ei tarvitse olla ristiriidassa.

Omasta puolestani en toivo mitään tiukkaa julkisivudoktriinia, vaan erilaisuutta, kokeiluja, leikkisyyttäkin. Ja kunnioittavaa keskustelua, jossa hyväksytään toistenkin esteettiset ajattelutavat oikeutetuiksi.

Feministinen kaupunki

Kautta historian kaupungit ovat olleet myös epätasa-arvon näyttämöitä. Ja kaupungissa valtarakenteet tapaavat kivettyä osaksi kaupungin fyysistä muotoa. Feministinen kaupunkisuunnittelu on näkökulma, jossa kaupungin rakentumista ja suunnittelua katsotaan valtarakenteiden ja epätasa-arvon linssin läpi, pyrkien tunnistamaan ongelmat ja lisäämään tasa-arvoa. Se ei ole oma tieteenalansa, eikä voi sanoa että jokin kaupunki olisi feministinen ja toinen ei, vaan kyse on näkökulmasta ja joukosta käsitteellisiä työkaluja, joita voi käyttää kaupunkien analysoinnissa ja suunnittelussa. Feministinen kaupunkisuunnittelu käsittelee kaikenlaista epätasa-arvoa kaupungin toiminnassa. Tunnetuimmat esimerkit liittyvät sukupuolten tasa-arvoon, mutta yhtä lailla kysymykset eri ikäisten, liikkumiseltaan rajoittuneiden, seksuaalivähemmistöjen ja eri etnisyyksien epätasa-arvosta ovat feministisen kaupunkisuunnittelun kinnostuksen kohteita.

Historiallisesti suurin osa – usein kaikki – kaupunkisuunnittelijoista ja päätöksiä tekevistä on ollut miehiä aivan viime aikoihin asti. Yksi tämän seuraus on ollut, että naisten kokemus kaupunkitilasta on ohitettu ja esimerkki-ihminen on aina ollut mies. Johtuen yhteiskunnan erilaisista sukupuolirooleista ja joltain osin myös biologiasta naisten tarpeet kaupungille ja kokemus kaupunkitilasta on kuitenkin keskimäärin erilainen.

Laajamittaisten autolähiöiden syntyessä Yhdysvalloissa perheideaali oli ns. breadwinner-malli, jossa perheen mies käy autollaan ulkopuolella töissä ja nainen hoitaa kotona lapsia, ostoksia ja seurustelee naapurirouvien kanssa ylläpitäen asuinalueen yhteisöllisyyttä. Tätä roolitusta tukemaan syntynyneessä kaupunkirakenteessa on aidosti vaikea elää perheenä jossa on kaksi työssäkäyvää. Sama ideaali oli taustalla myös aiemmassa puutarhakaupunkiajattelussa: miehet matkaavat junalla töihin, naiset viettävät elämänsä suljettuna puutarha-kaupunkiin. Lähiöiden toteutus ei Suomessa ole koskaan ollut näin stereotyyppistä eikä sukupuolijako yhtä jyrkkä, mutta kun ajatuksia ja rakentamistapoja on kopioitu maailmalta, niiden sisältämät ajattelutavat ovat osin kopioituneet suunnitteluun Suomessakin.

Hoivavastuu on Suomessakin voimakkaasti sukupuolittunut. Naiset kantavat pääosan vastuusta lasten elämän organisoinnista ja siihen liittyvistä töistä ja myös ikääntyvien sukulaisten hoivasta ja arjen logistiikasta. Tilastollisesti voidaankin havaita, että naisten matkat kaupungissa sisältävät keskimäärin enemmän eri kohteita kuin miesten. Helsingissä 18-44 vuotiaat naiset tekevät noin 10% enemmän matkoja eri kohteisiin päivässä kuin samanikäiset miehet.

Tämä ero liikkumisessa vaikuttaa siihen, millainen liikennejärjestelmä palvelee ihmisiä parhaiten. Perinteisesti joukkoliikenneverkko on suunniteltu niin, että jokaisesta lähiöstä kulkee bussi keskustaan. Tämä palvelee hyvin sitä, joka menee aamulla bussilla töihin ja tulee illalla takaisin, huonommin sitä jonka pitää käydä kaupassa, isoäidin luona ja päiväkodilla. Autolla tietenkin pääsee sujuvasti kaikkialle, mutta tilastollisesti autoa käyttää todennäköisemmin mies, joukkoliikennettä taas enemmän naiset. Joukkoliikennettä on siis suunniteltu miesten liikkumistavoille, vaikka sen käyttäjäjoukko on ollut naisvaltainen. Nykyään Helsingin liikkumisvisiona toimiva raideliikenteen verkostokaupunki sen sijaan sopii paremmin kummankinlaiseen liikkumiseen, tästä lisää kappaleessa Raiteet yhdistävät.

Toinen esimerkki naiskokemuksen huomioimisesta kaupunkitilassa on matalalattiaratikat. Vanhat korkeat ratikat olivat erittäin epäkäytännöllisiä lastenvaunujen kanssa, joita todennäköisemmin työnsi nainen (joskin olen kyllä kokenut tämän itsekin). Kun Helsinkiin tulivat vuosituhannen alussa ensimmäiset matalalattiaratikat, yhtäkkiä nuorten perheiden liikkuminen elämä kantakaupungissa olikin aivan toisella tavalla mahdollista ja lasten määrä kääntyi kasvuun, kun ei enää ollut pakko muuttaa lähiöön voidakseen liikkua. Bussit olivat matalia jo kymmenen vuotta aiemmin. Syy korkeaan lattiaan oli tietenkin tekninen, ei halu hankaloittaa ihmisten elämää. Mutta vaikutus kaupunkilaisperheiden elämään oli merkittävä.

Myös kokemus turvallisuudesta, jota käsittelen kappaleessa Pelon maantiede, on hyvin sukupuolittunut. Yleistäen naisille kokemus tilan turvattomuudesta on merkittävästi yleisempi ja se rajoittaa selvästi todennäköisemmin heidän elämäänsä. Turvallisuuden kokemus on myös aivan erilainen tummaihoisille, romaneille ja monille näkyviin alakulttuureihin kuuluville. He kaikki joutuvat miettimään aivan eri tavoin, missä kaikkialla uskaltaa liikkua yksin.

Toisaalta Helsinki on myös tässä suhteessa turvallisempi kaupunki kuin moni muu. Monissa maissa naiset kävelevät vähemmän kuin miehet, usein juuri turvattomuuden takia. Helsingissä sen sijaan naiset kävelevät miehiä enemmän. Miesten liian vähäinen kävely on toki kulttuurinen ja terveyskysymys, mutta se että naiset kävelevät enemmän osoittaa, että turvattomuuden ongelmia on mahdollista ratkaista ja olemme siinä osittain onnistuneet.

Yksi turvattomuuden aspekti ovat maanalaiset tilat. Kohtuullinen osa ihmisistä kokee oleskelun ja liikkumisen maan alla epämiellyttävänä ja tässä joukossa on enemmän naisia kuin miehiä. Heille metro tai maanalainen parkkihalli ovat huonommin käytettäviä kuin ratikka tai katuparkki, vaikka mitään objektiivista eroa olisi vaikea osoittaa. Silti meille rakennettiin maan alle metro, jolla kulkee enemmän naisia ja kadut täyttyivät autoista, joissa ajaa enemmän miehiä. Turvallisuusanalyysit edelleen tunnistavat huonosti turvallisuuden tunteen merkityksen ja sukupuolivaikutusten analyysiä niistä ei yleensä löydä lainkaan.

Kaupunkitilan käytettävyyteen vaikuttaa talvisin merkittävästi se, miten lumet aurataan. Jos kadut on putsattu huolella, mutta suojatietä tukkivat lumivallit ja jalkakäytävät muutenkin sohjossa, se on suuri ongelma kaikille huonojalkaisille, pyörätuolilla tai lastenvaunujen kanssa liikkuville. Tukholmassa linjattiin ratkaisuna tähän “feministinen lumenauraus”, jossa jalkakäytävät ovat prioriteettina katujen edellä. Kun RKP:n valtuutettu teki tästä Helsingissä aloitteen kymmenen vuotta sitten, julkinen keskustelu oli täynnä pilkkaa ja väärinymmärrystä. Kuitenkin itse asiassa myös Helsingissä periaatteessa julkisen liikenteen ja jalankulun tarvitsemat väylät on priorisoitu, se vaan ei näy käytännössä oikein mitenkään. Lumenhoito on hyvä esimerkki toiminnasta, jossa periaatteiden, linjausten ja suunnitelmien ja toisaalta käytännön toteutuksen välillä ero on kaikkein suurin, vaikuttaminen siihen mitä kaduilla todellisuudessa tehdään on hyvin vaikeaa.

Yllä kuvatuissa eroissa nousee helposti ja häiritsevästi esiin aika stereotyyppinen sukupuolikuva. Ei kaikissa perheissä vastuu lapsista ole naisella, eivätkä kaikki miehet lähde rehvastellen ottamaan turpiin. Todellisuus on paljon monisyisempi. Mutta ne samat fyysiset rakenteet jotka hankaloittavat lastenvaunujen kanssa kulkevan naisen elämää, hankaloittavat myös lastenvaunujen kanssa kulkevan miehen elämää – tai kenen tahansa pyörätuolilla liikkuvan. Feminismi, siten kun siitä tässä puhun, ei ole vain naistenoikeusliike, vaan kaikkien oikeuksien ja tasa-arvon liike. Feministinen kaupunkisuunnittelu on kaupunkien suunnittelua kaikille.

Vielä 1960-luvulla nainen ei saanut mennä baariin ilman miesseuraa. Nykynäkökulmasta tämä tuntuu täysin absurdilta ja räikeältä tasa-arvorikomukselta, mutta edelleen käydään keskustelua siitä, onko naisen turvallista liikkua yksin eri paikoissa. Tavoitteena pitää olla kaupunki, jossa nainen – tai kuka tahansa – voi liikkua turvallisesti missä tahansa. Helsinki on tässä suhteessa yksi maailman edistyksellisimpiä kaupunkeja ja hyvä niin. Silti parannettavaakin aina löytyy ja feministiset silmälasit on syytä nostaa päähän säännöllisesti.

Tilastoista näemme, että nuoret naiset muuttavat kaupunkeihin miehiä useammin ja kaikissa Suomen suurissa kaupungeissa asuukin naisia enemmän kuin miehiä. Samaten vähemmistöt muuttavat herkästi suurempiin kaupunkeihin. Kaupunki itsessään on turvallinen tila, jossa on pieniä paikkakuntia helpompaa olla erilainen (tai nainen). Samalla kaupunki on paikka, joka tarjoaa paljon mahdollisuuksia. Olen tässä kirjassa pyrkinyt kuvaamaan, miten rakennamme kaupunkia joka tarjoaa enemmän mahdollisuuksia ja turvallisemman tilan kaikille.

Teesejä demokratiasta ja osallisuudesta

• Emme elä villissä lännessä vaan kaupungissa. Teemme jokainen omat valintamme, mutta ne tapahtuvat yhteisön tarjoamissa puitteissa, suhteessa toisten valintoihin.
• Kaupunki kuuluu kaupunkilaisille. Kaupunkilaisten aktiivinen osallistuminen päätöksiin on positiivinen asia ja täysin oikeutettua
• Demokratia ei toteudu vain vaaleissa. Kansaa edustavien tehtävä on kuunnela korvat auki ja pyrkiä edustamaan kansalaisia myös vaalien välillä.
• Vaihtoehtokaava on poliittisen keskustelun työkalu. Olennaista ei ole kuinka viimeistelty se on, vaan kuinka hyvin se osuu poliittiseen keskusteluun ja täyttää niitä tavoitteita, joihin kaavalla pyritään.
• Kaavoihin vaikuttaessa suunnittelun reunaehdot pitää ymmärtää, mutta niitä ei ole pakko hyväksyä, vaan niitä voi pyrkiä muuttamaan.
• Talojen julkisivut ovat kadun seinät, ne muodostavat julkista tilaa ja kuuluvat julkisen keskustelun piiriin.
• On arkkitehtikunnan vastuulla löytää esteettisiä ratkaisuja, jotka voivat olla kiinnostavaa uutta arkkitehtuuria samalla kun myös kadunmies löytää niistä kauneutta kadulla kävellessään.
• Feministinen kaupunkisuunnittelu on näkökulma tarkastella valtaa ja eriarvoisuutta kaupungin rakenteissa. Se ei siis tarkoita jotain erillistä suunnittelutapaa.
• Kaupunki joka on hyvä naisille, on parempi kaikille