Merenkulku on Euroopassa tullut päästökaupan piiriin alkaen tämän vuoden alusta ja laajentuen parin seuraavan vuoden aikana kaikkiin isoihin laivoihin ja niiden päästöihin. Muutokset merenkulussa alkavat nyt näkyä.
Päivän Turun sanomissa Viking Linen toimitusjohtaja Hanses kertoo, että he suunnittelevat sähkölaivaa Helsingin ja Tallinnan väliseen liikenteeseen. Avoimia kysymyksiä on vielä paljon, alkaen siitä miten ja milloin laiva ladataan. Helsinki-Tallinna -liikenteessä kun pysähdykset satamissa ovat aika lyhyitä, eikä verkosta helposti saa riittävää kapasiteettia.
Lasketaanpa julkisilla luvuilla. Ja jottei puhuttaisi vain yhdestä yhtiöstä, käytetään referenssinä Helsinki-Tallinna-välin uusinta laivaa Tallinkin MyStaria, koska se on moderni ja tehokas LNG-alus. MyStarin päästöt vuonna 2023 olivat 53 668 tonnia co2, eli 568 kiloa per merimaili. Nykyisellä noin 70 euron päästöhinnalla vuosikustannus on 3,8 miljoonaa euroa.
Matkustajia MyStar kuljetti lahden yli 1,7 miljoonaa, joten matkaa kohden (jos unohdamme rahdin ja autot) päästöt maksoivat 2,2 euroa per matka. Suhteessa parinkympin lipunhintaan tämä ei ole suuri kulu. Lisäksi Tallink laskuttaa jokaisen lipun yhteydessä 4,9 € polttoaine- ja päästömaksun kaikilta asiakkailta. Kun vielä huomioidaan, että suurin tuotto tulee myynnistä laivalla, niin matkustajiin päästömaksu vielä tällä tasolla tuskin hirveästi vaikuttaa.
Laivainvestointeihin se sen sijaan voi jo vaikuttaakin. 30 vuoden ajalle laskettuna ja 5% diskontolla päästökustannuksen nettonykyarvo on vajaat 60 miljoonaa euroa. Päästöoikeuksien hinta tuskin pysyy nykytasolla, joten varovaista on laskea vähintään kaksinkertaisen hinnan mukaan, 120 miljoonaa. MyStarin rakentaminen maksoi 250 miljoonaa, joten tämä varautuminen 120 miljoonan lisäkuluun on uusille vastaaville investoinneille jo huomattava rasite.
Toisin sanoen uutta fossiililaivaa ei kannata tehdä, jos vaan on mitään vaihtoehtoja. Ja itse asiassa MyStarinkin käyttövoimaa voidaan myöhemmin muuttaa, biokaasuun helposti, muihin ratkaisuihin muutostöillä.
Helsingin ja Tallinnan välillä todennäköinen energiaratkaisu tulevaisuudessa on sähköakku, jota Viking Linekin siis suunnittelee. Eli sen sijaan että laiva tuottaisi moottoreihinsa tarvitsemansa sähkön itse, sähkö tuotettaisiin maissa ja ladattaisiin laivan akkuihin. Reitti on riittävän lyhyt, että jo nykyisellä akkutekniikalla sen ajaminen on mahdollista. Vaikeus on lataaminen.
MyStarin kääntöaika Helsingin ja Tallinnan satamassa on alle tunnin, eli vajaassa tunnissa saadaan kaikki matkustajat ja rekat ulos, uudet sisään ja kaikki laivan tarvitsema huolto tehtyä. Tämä lyhyt kääntöaika on sekä sataman että varustamon ylpeydenaihe ja välttämätön osa laivan bisnesmallia, koska sen ansiosta MyStar voi ajaa lahden yli kolme kertaa päivässä kumpaankin suuntaan.
Sähkön lataamisen kannalta lyhyt kääntöaika on sen sijaan ongelma. MyStarin kokoinen suuri autolautta tarvitsee energiaa lahden ylitykseen noin 100 MWh. Jotta sen lataisi 45 minuutissa, tarvitaan 130 MW tehoinen sähkönsiirto. Tällaista tehoa ei ole noin vain saatavilla. Esimerkiksi suljettava Salmisaaren hiilivoimala tuottaa sähköä 160MW teholla, eli jos voimala säilytettäisiin ja pistettäisiin päälle aina kun laiva lataa, mutta muulloin sammutettaisiin, se riittäisi. Voimala ollaan kuitenkin sulkemassa, eikä hiilivoimalaa sitäpaitsi voi käynnistellä noin (ja ihan samat päästömaksut siitä hiilestäkin tulisi).
Käytännössä realistisin ratkaisu nopealle sähkölaivalle lienee laiturilla odottava akku, jota ladataan koko ajan tasaisesti ja joka purkaa nopeasti sähköä laivaan aina kun se on laiturissa. Sellaisia ei kuitenkaan vielä ole ja tässä on joukko teknisiä ja turvallisuuskysymyksiä ratkottavana. Mitä pienemmäksi tarvittavan enegiamäärän saa, sen helpommaksi yhtälö muuttuu. Keinoja on laivan pohjan muotoilu, laivan keventäminen ja hidastaminen, joista viimeinen on kuitenkin vaikea yhdistää nopean liikenteen konseptiin.
Toinen vaihtoehto on hidastaa latausta. Yksi mahdollinen konsepti olisi trailerilautta Vuosaaresta Muugaan. Trailereiden lei rekan irtoperien lastaaminen on joka tapauksessa hidasta, joten myös lataus voi olla hitaampaa. Ja jos liikennekin on hitaampaa, esim 2 vuoroa päivässä, niin sähkön ja sitä myöten kalliiden akkujen sekä hankalan latauksen tarve vähenee. Tämä ei ratkaise matkustajien tai rekkojenkaan liikennetarvetta kuin osin, mutta voisi olla mahdollinen helpoin konsepti aloittaa sähköliikenne Tallinnaan.
Pidemmille matkoille päästöoikeuksien vaikutus on hankalampi. Helsingistä Tukholmaan ei sähköllä liikennöinti ole realistista nykytekniikalla. Vaihtoehtona voisivat olla synteettiset polttoaineet, mutta ne ovat ainakin toistaiseksi ja luultavasti pysyvästi vähintään yhtä kalliita kuin päästöoikeudet tällä hetkellä. Viking Linen Hansen pohtiikin, että “Tulevaisuudessa Helsingin ja Tukholman välillä saattaisi liikennöidä vain yksi yhtiön laiva.”
Tulevaisuus laivaliikenteen näkökulmasta on siis melko epäselvä. Sataman ja kaupungin kannalta yksi asia on varma: muutoksia on tulossa, emmekä kaikin osin tiedä vielä, millaisia. On mahdollista, että Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne jatkuu hyvinkin nykyisen kaltaisena mutta sähköllä. Toisaalta se saattaa muuttua toisenlaiseksikin. Joka tapauksessa suurin osa laivoista tulee vaihtumaan. Tukholman liikenteen tulevaisuus on vielä epäselvempi.
Parasta mitä voi tehdä, on varautua erilaisiin tulevaisuuksiin ja varoa ratkaisuja, jotka perustuvat oletukseen vain yhdestä mahdollisesta tulevaisuudesta.
Kirjoittaja on Helsingin sataman hallituksen varapuheenjohtaja