Kirjoitin tämän tekstin Liikkuvan arjen design projektin loppuraporttiin viime syksynä. Koko kirja löytyy pdf:nä täältä. Muutoin kirja käsittelee muotoilun roolia liikennesuunnittelussa ja erityisesti pyöräilyn edistämisessä; tämä minun tekstini on sille eräänlainen esipuhe.
Pyöräilyn aseman korostaminen on yksi 2010-luvun suuria trendejä kaupunkisuunnittelussa. Pyöräilyn osuus on noussut lähes nollasta merkittäväksi sellaisissa kaupungeissa kuin Rooma, Sevilla ja New York. Pyörien myynti ylittää jo autojen myynnin lähes kaikkialla Euroopassa. Eikä tämä trendi ole sivuuttanut Helsinkiäkään. Pyöräilijöiden määrä on noussut tasaisesti vuosituhannen alusta saakka, ja polkijamäärä Helsinginniemen laskentalinjalla on lähes kaksinkertaistunut vuodesta 2005.
Pyöräilyn edistämisen voidaan Helsingissä katsoa alkaneen pyöräilyprojektista. Kaupungin strategiaohjelmassa 2009-2012 päätettiin perustaa pyöräilyprojekti, jonka tavoitteena olisi kaksinkertaistaa pyöräilyn osuus. Saman vuoden kesäkuussa aloitti Marek Salermo Helsingin pyöräliikenteen suunnittelijana. Tavoite ei ollut erityisen täsmällinen, ja ensimmäiset vuodet menivätkin lähinnä ihmeteltäessä, mitä ja miten oikeastaan pitäisi tehdä.
Kaupungin pääreittien kunnostustarpeita selvitettiin 2010. Pääreittien linjausta ei tosin oltu vielä valittu, mikä vähän hankaloitti toimintaa. Ehkä osin siksi suurin osa löydetyistä ongelmista on edelleen korjaamatta.
Samana syksynä kriittisiä pyöräretkiä alettiin uudistaa. Mukaan järjestämään kutsuttiin uusia tahoja, muun muassa Helsingin Polkupyöräilijät. Samalla jo vuosien ajan jatkuneet mielenosoitukset alkoivat saada täsmällisemmin kaupungin politiikkaan vaikuttavan luonteen.
Vuoden 2011 aikana virastomaailma eli edelleen suunnitteluvaihetta. Katuun asti maalattiin parikymmentä pyörätaskua Kamppiin ja Töölöön. Virastojen ulkopuolella kriittinen pyöräretki valtasi Länsiväylän 13.9.2011 vaatien siitä katua. Nyttemmin sama idea on yleiskaavan visiossa.
Vuonna 2012 alkoi virkatyökin jo tuottaa tuloksia. Suurin virstanpylväs oli, kun Baana avattiin Helsinkipäivänä 12.6. Samalla aukesi Narinkalla myös väliaikainen Pyöräkeskus, joka on toiminut erilaisten pyöräilytapahtumien kokoavana näyttämönä viimeiset kaksi kesää. Myös kantakaupungin pyöräteiden tavoiteverkko hyväksyttiin, ja siinä tavoite tehdä pyörätiet muun muassa Mannerheimintielle, Hämeentielle, Mechelininkadulle ja Tukholmankadulle. Lisäksi hyväksyttiin ensimmäinen osa suunnitteluohjeista, joka määrittää miten pyöräteitä pitää oikeastaan tehdä.
Tämän vuoden [2013] puolella on tehty pyöräilyn edistämissuunnitelma, joka lopulta konkretisoi 2009 asetetun tavoitteen: nostaa vuoteen 2020 mennessä pyöräilyn osuus 15 prosenttiin liikenteestä. Asfalttiin maalattiin pyöräkaistat Nordenskiöldinkadun länsipäässä Töölössä ja Runeberginkadun eteläpäässä Kampissa. Mannerheimintien pyörätiesuunnitelmat hyväksyttiin, mutta sen sijaan pyörätiesuunnitelmat Mechelininkadulle ja Helsinginkadulle juuttuivat lautakuntakäsittelyyn, kun parkkipaikoista kannettiin kovaa huolta.
Kuten tästä lyhyestä historiikista helposti huomaa, asioiden vieminen ideasta asfaltiksi asti on hidasta, todella hidasta. Vuosien työstä huolimatta edelleenkin jokainen pyöräristeys, jossa tehdään katutöitä, muutetaan samalla aiempaa huonommaksi lisäämällä ylimääräinen reunakivi töyssyksi pyöräilijän eteen.
Tämä kuvaa ehkä laajemminkin poliittista ilmapiiriä pyöräilyn suhteen. Poliittisesti Helsingissä on laaja kannatus pyöräilyn painoarvon lisäämiselle. Se on kirjoitettu kaupungin strategiaan ja erilaisiin liikenteen kehittämissuunnitelmiin. Kaikki puolueet myös kannattavat sitä. Ongelmat alkavat, kun jotain pitäisi konkreettisesti tehdä.
Helsingin valtavassa ja hajanaisessa organisaatiossa asiat hukkuvat jonnekin ei-kenenkään-maalle. Organisaatio osaa tehdä niin kuin aina ennekin, mutta jos mitään pitäisi muuttaa, täytyy siitä saada aikaan noin viiden viraston konsensus. Ja yleensä joku aina jarruttaa asioita varmuuden vuoksi.
Vaikeudet kaupunkipyöräjärjestelmän saamisessa ovat tästä hyvä esimerkki. Mainosrahoitteinen pyöräjärjestelmä päätettiin hankkia vuonna 2008. Kolmen kilpailutuksen ja viiden vuoden jälkeen viimeisin yritys saada pyöräjärjestelmä kaatui, koska kaupunki ei kyennyt järjestämään riittävän hyviä mainospaikkoja. Viime tarjouskilpailusta on jo kaksi vuotta, ja mainosmarkkinat ovat muuttuneet sillä välin. Suunnittelu on kestänyt näin kauan, koska kaikki asiat piti sopia liikennelaitoksen, liikennesuunnittelun, asemakaava-arkkitehtien, rakennusviraston, rakennusvalvontaviraston ja kaupunkikuvaneuvottelukunnan kanssa. Jokaisen mahdollisen tahon lupa tarvittiin käytännössä jokaiseen mahdolliseen asiaan.
Hitaudesta huolimatta suurikin laiva lopulta kääntyy, ja toimivan pyöräinfran eteen jostain ilmaantuneet esteet ylitetään yksi kerrallaan. Kaikki merkit viittaavat siihen, että käänne on jo tapahtunut.
Kaupungin kymmenen vuoden investointisuunnitelmassa pyöräväylien rakentamisen rahoitus nostetaan takavuosien neljästä miljoonasta noin kymmeneen miljoonaan. Se on pyöräilynedistämisohjelmassa ehdotettu taso, ja mahdollistaa pyörätieverkon systemaattisen kehittämisen.
Suunnitteilla onkin runsaasti uusia pyöräteitä. Keskustan ja lähiöiden välille on tarkoitus tehdä suorat ja tasaiset baanat, muun muassa pääradan ja Itäväylän varteen. Kantakaupunkiin taas rakennetaan tanskalaistyyppiset pyörätiet pääkaduille. Mannerheimintien ja Mechelininkadun lisäksi suunnitteilla on
Mäkelänkatu ja erityisesti Hämeentie.
Reunakivistä tehtiin periaatepäätös jo 2012. Vielä tämän vuoden puolella pitäisi tulla risteysten tyyppipiirrokset, joiden mukaan jatkossa risteyksiä ei sabotoida. Ja kaupunkipyörätkin ovat tulossa, mutta vasta 2015. Joko mainoksilla tai ilman.
Kiitos erinomaisesta kirjoituksesta. Kypärä kuvan henkilön päässä oli kruunannut kaiken 😉
En koskaan käytä kuvauksissa kypärää. Ajaessa usein kyllä, etenkin talvella, mutta en kuvattaessa.
Kypärä saa kuvan tuntumaan vaarallisemmalta, kun pyöräily oikeasti on todella turvallista. Se lähettää yksinkertaisesti väärän viestin, ja ohjaa ajattelua vaaroihin, ja siis väärään suuntaan.
Pyöräilyn turvallisuuden kannalta tärkeintä (infran lisäksi) on pyöräilijöiden määrä. Senkin takia pääpaino pitää olla ihmisten houkuttelemisessa pyöräilemään. Se käyttävätkö he kypärää on tähän verrattuna toissijaista – myös turvallisuuden kannalta.
Minäkään en käytä kypärää, koska kypärä saa pyöräilijän näyttämään hölmöltä.
Mainosrahoitteisista kaupunkipyöristä ei pitäisi puhua ollenkaan, koska kaupunki voi myydä parhaat mainospaikkansa suoraan eniten maksavalle ilman polkupyöriäkin. Sen sijaan pitäisi puhua rahoitteisista kaupunkipyöristä.