Kirjoittajalta Otso Kivekäs

Kesän edetessä keskusteluihin nousee yhä useammin potkulautakysymys. Eli kysymys, pitäisikö kaupungilla ympäriinsä liikkuville ja lojuville sähköpotkulaudoille tehdä jotakin ja jos niin mitä.

Vuokrattavat sähköpotkulaudat ovat yksi merkittävimmistä yksilöliikenteen sähköistymisen välineistä Suomessa. Niitä on käytössä jonkin verran vähemmän kuin (täys)sähköautoja, mutta käyttäjämäärässä ne kirivät pitkälle edelle. Ehkä siis jaetulla kakkossijalla sähköpyörien jälkeen.

Sähköpotkulaudoilla tapahtuu onnettomuuksia. Liikaa onnettomuuksia ja niitä jätetään ärsyttävästi ympäriinsä. Nämä ovat tyypillisiä uuden teknologian ongelmia: kun uusi väline ja käyttötapa rantautuu kaupunkiin suuressa määrin, ei sen käytölle ole yleensä olemassa valmiita sääntöjä, ei sosiaalisia koodeja, eikä infra välttämättä sovi siihen kovin hyvin. Sähköpotkulautojen osalta nämä kaikki ovat toteutuneet.

Verrattuna autoilun ensimäiseen sataan vuoteen onnettomuusmäärät eivät ole suuria, mutta ne ovat silti liian suuria. Autoilunkin henkilövahingot saatiin vähentymään murto-osaan vuoskymmenien systemattisella työllä. Nyt sama pitää ja voidaan tehdä paljon nopeammin. Tarvitaan sääntöjen ja tapakulttuurin kehitystä, infran kehitystä ja epäilemättä itse laitteetkin kehittyvät.

Mietitäänpä asian säätelypuolta (Infrasta toisella kertaa). Järkevän ja tarkoituksenmukaisen sääntelyn kehittäminen lähtee aina kysymyksestä: mikä oikeastaan on ongelma jota yritetään ratkaista? Itse näkisin vuokralautojen kanssa mietittäväksi seuraavat kysymykset:

1. Vuokralaudoilla tapahtuu liikaa vakavia onnettomuuksia. Ja sen taustalla on usein humalassa ajo.
2. Vuokralautoja parkkeerataan minne sattuu niin, että ne häiritsevät muiden liikkumista ja oleilua.
3. Sähköpotkulaudoilla ajetaan jalkakäytävillä

Jos tältä pohjalta ajatellaan tarkoituksenmukaista säätelyä, se voisi olla tämäntapaista:

Säätely kohdistuisi vain vuokralautoihin, koska henkilökohtaisesti omistettujen lautojen kohdalla ei ongelmia 1 ja 2 ole juuri havaittu (ja ongelma 3 ei ratkea säätelyllä)

1. Lautoihin lisättäisiin keino estää humalassa ajo, jos siihen löytyy toimiva tekniikka
2. Mikäli ei löydy, hidastetaan nopeuksia tyypillisimpiin humalassa-ajoaikoihin, eli etenkin viikonloppuöinä. Tätähän osa yrityksistä on jo kokeilemassa. Täyden yökiellon ongelma on, että se estää myös esimerkiksi yövuorosta kotiinpaluun. Tarvitsemme liikennemuotoja, joiden ihmiset voivat luottaa olevan tarjolla siloin kun he sitä tarvitsevat, eikä tätä pidä kovin kevyesti estää.
3. Parkkeerauksen suhteen pitäisi lisätä yritysten vastuuta laudoistaan. Täsmällistä parkkimallin hallintaa ei kannata säädellä, koska ratkaisuja on monenlaisia ja yrityksillä itsellään on parhaat edellytykset niitä hakea (palkkiot ja sanktiot käyttäjille, paikannuksen tarkkuuden kehitys, jättöalueet ja niiden valvonta…)
4. Jalkakäytävällä ajoa koskien säännöt ovat jo nyt selvät. Se mitä tarvitaan, on infra ja kulttuuri, jossa ajoradalla ajo on turvallista.
5. Yritysten tulee jakaa käyttödataansa kaupungille liikenneturvallisuuden ja liikenteen toimivuuden kehittämistä varten.

Suunnilleen tämäntapaista toimintatapaa pitäisin itse järkevänä. Ja jos onnettomusumäärää ei saada laskuun alkometrillä tai hidastuksilla, pitää data-analyysiä hyödyntäen etsiä uusia keinoja. Paljonko esim. 10 pahimman onnettomuuspaikan korjaaminen auttaisi? Tai 100.

Liikenneministeri Harakka sanoi Hesarin haastattelussa, että Helsingin kaupungilla olisi hyvät edellytykset puuttua toimintaan, sillä tieliikennelain nojalla kaupungeilla on oikeus rajoittaa liikennettä alueellaan.

Kysyin minsteriöstä tarkemmin, että minkälainen toimivalta kaupungilla tarkemmin on sähköpotkulautojen säätelyyn ja minulle kerrottiin, että perustana on tieliikennelain 71§, jonka mukaan kunta saa asettaa liikennemerrkejä ja 75§2, jonka mukaan ”Jos liikenteen ohjauksessa tarvitaan liikennemerkkiä, josta ei ole tässä laissa säädetty, voidaan käyttää suorakaiteen muotoista tekstillistä merkkiä.”

Käytännössä siis Helsinki voisi kieltää vuokrapotkulaudat asettamalla jokaiselle kadulle liikennemerkin jossa lukee ”sähköpotkulaudalla ajo kielletty”.
En ole juristi, enkä lähde arvioimaan, voiko kaupunki tosiaan kieltää jonkin ajoneuvoryhmän tällä tavoin asettamalla kieltomerkkejä. Oletan että voi, kun ministeriöstä näin arvioitiin.

Jos kaiken potkulautailun kielto olisi mahdollinen, se olisi kuitenkin aika kaukana yllä hahmotellusta tarkoituksenmukaisesta säätelystä.

• Kaiken potkulautailun kielto koskisi myös yksityisiä lautoja, joihin ei liityusiempia näitä ongelmia.
• Kielto pitäisi luultavasti ulottaa kaikkiin kevyisiin sähköajoneuvoihin L1e-B, vaikka koetut ongelmat liittyvät nimenomaan vuokralautabisnekseen
• Kielto poistaisi ihmisiltä mahdollisuuden käyttää helposti vuokrattavia potkulautoja. Se on kuitenkin mahdollisuus, joka helpottaa monen elämää kaupungissa ja samalla yksilöliikenteen sähköistymisen merkittävimpiä välineitä Suomessa.

Siksi täyskielto ei ole kovin hyvä idea.

On mahdollista, että väläyttelemällä täyskiellon mahdollisuutta Helsinki voi saada sovittua potkulautayritysten kanssa yhteistyöstä paremmin kuin ilman tällaista vihjailua. Vähän vastaavasti kuin ministeri on tehnyt samojen yritysten kanssa yhteistyötä vihjaten lainmuutoksilla.

Parhaaseen tulokseen varmasti kuitenkin päästään, jos sekä ministeriö että kaupunki keskustelevat yhdessä yritysten kanssa hakien yhteistä toimintatapaa. Sitä itse ehdottaisin.

Suomen julkinen sektori oli tietotekniikan hyödyntämisessä maailman kärkeä joskus 80- ja 90-luvulla. Sitten se jämähti.

Olen puhunut kohta kaksi vuoskymmentä siitä, miten valtion ja kuntien softia ja softahankkeita pitäisi kehittää. Ja ovathan monet asiat menneet eteenpäin ja melkein kaikki 80-luvun softat korvattu jollain vähän modernimmalla ainakin asiakasrajapinnassa.

Mutta rehellisesti on pakko myöntää, että aika monet asiat eivät ole edistyneet, ainakaan kovin paljoa. Karu tosiasia on, että IT-hankkeet eivät pelasta julkista sektoria. Hyvä IT-hanke voi saada yhden palvelun toimimaan paremmin, mutta yhtä usein se voi siinä epäonnistua. Ja yksikään softaprojekti ei ratkaise edes kaupungin kokoisia ongelmia.

Siksi julkinen sektori tarvitsee digitaalista murrosta.

Ehkä kysytte, mitä se sitten on? No minä mielelläni kerron. Lattiatasolta katsottuna se on ihan samoja IT-hankkeita kuin ennenkin, kuorrutettuna uudella buzzwordillä. Mutta ulkoa päin katsottaessa on hypätty yksi askel ylöspäin käsitteellisessä arvoketjussa.

Jokainen onnistunut tietojärjestelmähanke on toimintatapojen kehityshanke, olen tavannut hokea. Vanhan toimintatavan betonoiminen uuteen tietojärjestelmään yleensä vain hankaloittaa toimintaa, hyöty syntyy toimintatapojen kehittämisestä. Tämä on pitkään tunnettu ja tutkittu totuus.

Siksi katse kannattaa suunnata niihin toimintatapoihin. Ei puhuta siitä tietojärjestelmästä, puhutaan toimintatavoista. Siksi digitaalinen murros, digitaalinen transformaatio, eli digitaalisten välineiden avulla tuotettu (merkittävä) muutos.

Miksi Helsinki tarvitsee murrosta? Valotan parilla esimerkillä.

Ajatellaanpa lääkäriajan varaamista ja monenko päivän päähän ajan saa. Se on keskeinen ja politiikassakin seurattu mittari sille kuinka hyvin terveydenhoito toimii. Mutta oikeastihan kaupunkilaiset eivät tarvitse lääkäriaikoja, vaan hoitoa vaivoihinsa, neuvoja miten toimia, jos varsinaista hoitoa ei tarvita (tai ole olemassa), lääkärintodistuksia, tietoa labratuloksistaan, reseptin uusimista ja niin edelleen. Lääkäriaika on vain väline näihin päämääriin, eikä kaikissa tapauksissa paras väline.

Keski-uudenmaan Keusote-kuntayhtymä tarjoaa nettivarauksen, joka kysyy ensimmäisenä mitä oikeastaan haet, sitten lisäkysymyksiä ja lopuksi ohjaa lääkärille tai sairaanhoitajalle tai etävastaanotolle tai vaan tarvitsemasi tiedon äärelle.

Helsingissä keväällä käyttöönotetussa Maisassa pitää

1. kirjautua sisään
2. tarkistaa omat tietonsa
3. etsiä valikosta ajanvarauskeskus
4. ja sitten saa valita mistä yksiköstä haluaa ajan varata

Toinen prosessi on mietitty asiakkaan näkökulmasta, toinen organisaation. Toinen säästää asiakkaan ja myös lääkäreiden ja hoitajien aikaa, toinen ei niinkään.

Toisena esimerkkinä Helsingin rakentaminen. Asemakaavan aloittamisesta menee 5-15 vuotta siihen että uudet talot ovat muuttovalmiita. Se on aika hidasta.

Ensin tehdään asemakaavaluonnosta kuukausia tai vuosia, sitten se viedään nähtäville kommentoitavaksi, muokataan ja poliittiseen päätöksentekoprosessiin 2xlautakunta, kaupunginhallitus, kaupunginvaltuusto (kuukausista pariin vuoteen). Sen jälkeen mahdollinen valitus hallinto-oikeuteen ja mahdollinen valitus korkeimpaan hallinto-oikeuteen (0-2 vuotta).

Sitten meillä on lainvoimainen kaava, mutta nyt viive vasta alkaa. Jotta tontin voisi rakentaa, täytyy ensin tehdä tarvittavat esirakennustyöt (”rakennuskelpoiseksi saattaminen”), mikä voi tontista riippuen olla iso tai pieni homma. Yleensä iso. Siihen tarvitaan rahaa, joka pitää varata budjettiin. Ja jotta tontille pääsisi, viereiset kadut pitää rakentaa; jotta ne voisi rakentaa, ne pitää suunnitella; jotta ne suunniteltaisiin, siihenkin pitää budjetissa varata rahaa, joka yleensä varataan vasta kun kaava on lainvoimainen. Ja sitten tontit pitää vuokrata tai myydä (yleensä vuokrata) rakennuttajille, mikä kuulostaa yksinkertaiselta, mutta ei ole.

Lainvoimaisesta kaavasta siihen että rakennustyöt voivat alkaa menee mitä tahansa vuodesta kymmeneen. Esimerkiksi Pohjoisen Verkkosaaren (Kalasatamassa) asemakaavat ovat vuosilta 2012 ja 2016, taloja päästään rakentamaan ensi keväänä, 6-10 vuotta myöhemmin. Sitten vielä rakentamisen ajankäyttö, mutta se on raksafirmojen vastuulla, niin ohitan sen tässä.

Tässä kokonaisuudessa monille vaiheille on määrällisiä tavoitteita, joilla kaupunki pyrkii toimintaansa ohjaamaan. Esimerkiksi valmistuvien asuntojen määrä, lainvoimaistuvien asemakaavojen määrä ja lautakunnan hyväksymien asemakaavojen määrä. Ja tietenkin euromäärät eri budjettiriveillä.
Mikä puuttuu on läpimenoaikojen seuranta millekään prosessin vaiheelle. Sen seurauksena läpimeno on kuvaamallani tavalla hidasta. Mutta mikä pahempaa, myös prosessin johtaminen ja kehittäminen on siksi hidasta.

Olen pyrkinyt lisäämään asuntorakentamisen määrää koko valtuustourani vuodesta 2013 alkaen. Heti ensimmäisissä strategianeuvotteluissa tavoite nostettiin 5000 asunnosta 5500 asuntoon (nyt se on 7000 ja nousee kahden vuoden päästä 8000 asuntoon). Useimpina vuosina tavoitteesta on jääty, joskin asuntomäärä on kyllä koko ajan noussut. Joka kerta kun kaavoitusmäärää prosessin alkupäässä kasvatetaan, paljastuu uusi pullonkaula. Että tonttien luovutustapa on liian hankala ja osaavaa henkilöstöä ei riitä. Että esirakentamiseen budjetoidaan vähemmän kuin mitä kaavoja valmistuu. Ja tuoreimpana vanha klassikko on tehnyt paluun: kouluja ja päiväkoteja varaudutaan rakentamaan vuosia liian myöhään. Siksi on kestänyt kymmenen vuotta nostaa asuntotuotantotavoitetta 60%. Se on liian hidasta reagointia.

Ratkaisu ongelmaan on, että asetetaan yksi määrätavoite: valmistuvien asuntojen määrä (niin, että myös asukkaiden palvelut ovat tarjolla oikea-aikaisesti). Muita osia asuntojen rakentamiseen johtavasta prosessista johdetaan seuraamalla läpimenoaikoja, ja että seuraavalle vaiheelle on syöte saatavilla. Siis esimerkiksi että kauanko keskimäärin kestää, että lainvoimaisen kaavan tontit ovat rakennettavissa ja että rakennusliikkeille on aina tontteja kaupan vähintään rakentamistavoitteen edellyttämä määrä. LEAN-kielellä noudatetaan imuohjausta ja parannataan läpimenoaikoja poistamalla pullonkauloja.

Nämä ovat esimerkkejä digitaalisesta murroksesta, jossa toimintatapaa lähdetään muuttamaan. Kummankin toteuttaminen vaatii useita softaprojekteja, joissa muokataan ja rakennetaan tietojärjestelmiä uuden toimintatavan tueksi. Mutta jos lähdettäisiin tekemään tietojärjestelmäprojektia, digitaalisen murroksen tuloksia ei koskaan saavutettaisi.

Olen työstänyt tätä murrosta kaupungilla nyt kahdeksan vuotta. Kaupunki on tässä matkan varrella kehittynyt. Teimme suuren organisaatiouudistuksen 2016, kaupunkiin palkattiin digitalisaatiojohtaja 2018. Hänen aikansa vaan menee – niin, aivan – suurten IT-projektien valmisteluun ja johtamiseen, koska jonkunhan sekin on tehtävä. Mutta askel askeleelta kaupunki on ketterämpi reagoimaan ja parempi ymmärtämään muutoksen suunnan. Itsekin olen matkan varrella oppinut paljon, enkä olisi 8 vuotta sitten osannut kirjoittaa tätä tekstiä

Siksi olen ehdolla jatkamaan Helsingin valtuustossa

Otso Kivekäs
806, Vihreät, Helsinki

Äänestä ensi sunnuntaina!

Polkiessani alas Hämeentietä huomaan, että jokin on muuttunut. Tämä ei enää ole se kaupunki, jossa 10 vuotta sitten lähdimme kriittiselle pyöräretkelle pitkin Hämeentietä. Siinä kaupungissa pyöräteiden rakentaminen Hämeentielle oli kuulemma mahdotonta, tilaa ei ole.

Tänään poljin Hämeentietä lapsen kanssa. Pyörätiet eivät vielä ole ihan valmiit, mutta toimivat. Kukaan ei tööttää, kukaan ei työnnä kohti reunakiveä. Tässä uskaltaa antaa lapsenkin ajaa.

Matkan varrella tarvittiin kymmeniä mielenosoituksia, 12 000 allekirjoittajaa kuntalaisaloitteelle, lukemattomia neuvotteluja ja kolmen tunnin keskustelu valtuustossa. Ja lopulta päätös rakentaa Hämeentielle pyörätiet ja parantaa joukkoliikenteen kulkua.

Hämeentie on vain yksi katu, 2,2 kilometriä. Mutta päätös sen muuttamisesta joukkoliikennekaduksi oli paljon enemmän. Ensimmäistä kertaa autokaistat poistettiin kokonaan vanhalta pääkadulta, jotta saadaan tilaa muulle liikenteelle. Se oli se piste, jossa 60 vuoden autokeskeinen kaupunkisuunnittelu sai päätepisteensä. Hämeentien muutos antoi luvan suunnitella paremmin kaikkialla kaupungissa.

Parempi kaupunki on aina mahdollinen. Muutos on usein liian hidas, mutta sinnikkäällä työllä mahdollinen. Helsinki voisi olla maailman kolmanneksi paras pyöräkaupunki, mutta se vaatii työtä. Sitä työtä olen valtuustossa tehnyt kahdeksan vuotta, ja sitä haluan jatkaa seuraavatkin vuodet. Koska tehtävää on vielä paljon.

Seuraavaksi pitää:

• Rakentaa baanoja valmiiksi päästä päähän
• Laittaa työmaat ja niiden kiertotiet kuntoon
• Saada pysäköinti pois pyöräteiltä
• Saada kaupunkipyörät käyttöön ympäri vuoden

Siksi olen ehdolla kaupunginvaltuustoon vaaleissa 13.6. numerolla 806

Otso Kivekäs
Helsinki, Vihreät

Kaupunki rakennetaan kolmesti
Ensin unelmissa ja visioissa
Sitten kaavoissa ja dokumenteissa
Ja kolmannen kerran kivestä

Vuonna 2010 Helsingissä rakennettiin 2261 asuntoa. Vuonna 2020 rakennettiin 7280 asuntoa. Se on edelleen liian vähän, meillä on edelleen asuntopula. Mutta se on 5019 asuntoa enemmän, 222% kasvu.

Matka visiosta betoniin on pitkä. Se lähtee siitä että uskalletaan ajatella kaupunki uudella tavalla. Miksei umpikortteleita voisi rakentaa lisää? Miksei Malmille voisi mennä ratikka? Entä jos parkkiruutuihin voisi rakentaa terasseja? Voisiko moottoriteiden tilalla olla kaupunkia? Aina on oikea aika unelmille ja ideoille, ilman niitä meillä ei ole mitään.

Aloitin valtuustossa 2013. Ensimmäisessä kokouksessani ehdotin, että vanhoille satama-alueille ei pitäisi pakolla rakentaa parkkipaikkoja yli sen mille on kysyntää. En saanut paljoa vastakaikua silloin, mutta ensimmäisen parkkinormittoman alueen rakentaminen Nihdin saarelle Kalasatamaan alkaa tänä vuonna.

Unelmoin uusista pikaratikkalinjoista kutomaan kaupunkia yhteen. Raidejokeri valmistuu parin vuoden päästä, Kruunusiltojen rakentaminen alkaa tänä vuonna.

Visioin moottoriteiden purkamista ja kymmenien tuhansien ihmisten kotien rakentamista niiden paikalle. Nyt Laajasalontiellä tehdään jo töitä, Vihdintiestä on päätetty ja Tuusulanväylän purkamista suunnitellaan.

Jokainen näistä muutoksista vaati satoja keskusteluja, tuhansia sivuja dokumentteja ja kymmeniä päätöksiä. Kaupunkia ei muuteta yksin, vaan ne vaativat satojen tai tuhansien ihmisten työtä. Ideoita, argumentteja, suunnitelmia, keskusteluja. Poliittisen yhteisymmärryksen rakentamista monien puolueiden kesken. Ja tämän kymmenen vuotta.

Ja paljon on vielä tekemättä, Malmillekaan ei vielä mene ratikka. Eikä kaupunki ole valmis vielä silloin, kun talot nousevat harjakorkeuteensa.

Kaupunki rakentuu neljännen kerran siinä miten kaupunkilaiset tekevät siitä omansa, antavat sille muotoja ja merkityksiä. Kivi on vain kiveä, lopulta kaupunki koostuu ihmisistä, kaupunkilaisista.

Ja 13.6 kaupunkilaiset valitsevat uuden valtuuston. Olen ehdolla jatkamaan työtä!

Otso Kivekäs
Helsinki, Vihreät
806

Teollisuuskadun länsipäässä kohoavat Pasilan uudet talot ja tulevaisuudessa pilvenpiirtäjät. Sen itäpäässä kohoavat Kalasatman uudet talot ja pilvenpiirtäjät. Niitä yhdistää melko ankea ja meluisia väylä, joka on lähinnä railo kaupunkirakenteessa, ei yhdistävä tekijä.

Joskus 2012 keksimme Mikko Särelän kanssa, että näiden kahden uuden keskuksen välillä kulkee katu, joka on nykyisellään aika heiteillä. Pasilan ja Kalasataman lisäksi aivan sen veressä on kuitenkin Sörnainen, Kallio, Alppiharju ja Vallila. Suomen tiheimmin asuttuja alueita, lähemmäs 100 000 asukasta ja kymmeniä tuhansia työpaikkoja. Lähellä on myös Suvilahti, Teurastamo, Konepaja, Veturitallit…

Jos Teollisuuskatu olisi mukavaa ympäristöä, jos sen varressa olisi takapihojen sijasta tiivistä kaupunkia, jos sinä kulkisi ratikka ja kadunvarressa olisi kahviloita. Teollisuuskatu voisi yhdistää tämän kaiken.

Tiistaina kaupunkiympäristön lautakunta hyväksyi Teollisuuskadun kaavarungon. Siinä on uusia taloja, tiivistä kaupunkia, parempia kävely-yhteyksiä, ratikka ja pyöräbaana. Lautakunta vielä evästi, että korkeimpiin taloihin saa rakentaa myös asuntoja ja että baana Teollisuuskadulta Redin kautta Itäväylälle pitää tehdä yhdessä tasossa.

Tämän kaiken toteutuminen vie vuosia. Kehitys ideasta eläväksi kaupungiksi on hidas. Mutta askel kerrallaan se tulee lähemmäs ja Teollisuuskadusta tulee uutta keskustaa.

Teollisuuskadun suunnitelmat:

• Kaavarungn selostus
• Kaikki liitteet

Hei ystävät,

kuntavaaleihin on aikaa kuukausi, ja olen ehdolla valtuustoon.

Olen viimeiset 8 vuotta rakentanut valtuustossa Helsinkiä, joka toivottaa kaikki tulijat tervetulleeksi. Joka antaa tilaa ja mahdollisuuksia löytää omanlaisensa elämä, yrittää ja rakentaa uutta. Joka pitää huolta, eikä päästä tippumaan. Joka uskoo kaikkien mahdollisuuksiin ja antaa kaikille uskoa tulevaan.

Konkreettisesti siis sellaisia asioita kuin moottoritiealueiden muuttaminen kaupungiksi, Hämeentien pyörätiet, päivähoito-oikeuden säilyttäminen kaikilla ja maksuton varhaiskasvatus, turvapaikanhakijoiden oikeus hätämajoitukseen ja terveyspalveluihin, päiväkotien ja koulujen riittävä lisärakentaminen, Oodin sekä arkkitehtuuri- ja designmuseon rakentaminen. Näitä ja tuhansia muita konkreettisia asioita olen ollut ajamassa.

Ja tätä työtä haluaisin tuellanne jatkaa.

Vaalikampanjointi on tällä kertaa jäänyt aiempaa vähemmälle. Kaikki päivät, illat ja usein yötkin menevät vihreiden tavotteiden ajamiseen valtuustotyössä, päivätyöhöni digitalisaatiojohtajana suuressa yrityksessä ja kolmen lapsen kanssa puuhaillessa. Somessa näkymiseen ja itsensä esilläpitoon ei ole riittänyt aikaa.

Toivottavasti kuitenkin muistatte minut ja ehkä voitte auttaa jatkamaan työtä paremman Helsingin eteen.

Parhaiten voit auttaa:

• äänestämällä minua. Vaalipäivä on 13.6., ennakkoäänestys 26.5. – 8.6.
• Mainita minut myös ystäville ja tuttaville sopivissa yhteyksissä
• Seurata minua Twitterissä, tykätä FB:ssä, jakaa eteenpäin silloin kun julkaisen jotain jakamisen arvoista
• Lahjoittaa rahaa kampanjaan

Kiitos paljon!
Otso

Kävikin niin, että ihmiset haluavat tiiviiseen kaupunkiin entistä enemmän, he vaan haluavat siellä enemmän tilaa.

Yhä useampi tekee töitä kotonaan ja työhuoneelle tulee tarvetta. Tai ehkä lapset pitäisi saada olkkarista jonnekin riehumaan kun aikuiset tekevät töitä. Tai kun harrastukset siirtyvät kotiin, niille tarvitsee tilaa, oli kyseessä sitten sirkuspatja, valkokangas tai Peloton.

Konkreettisesti tämä näkyy niin, että asumisväljyys on kääntynyt selvään kasvuun, kun se edelliset 12 vuotta pysytteli noin 34 neliössä.

Tästä syystä asuntojen hinnat Helsingissä kohoavat ja eniten kohoavat hinnat kantakaupungissa, mutta väkiluvun kasvu on tyrehtynyt. Ihmiset ovat valmiita maksamaan tilasta, ja varakkaammat työntävät vähätuloisia kauemmas.

Tämä ei ole hyvä kehitys. Kaikkien etu olisi Helsinki, jossa on mahdollista asua monenlaisella tulotasolla ja jossa asuminen ei vie kohtuutonta osaa tuloista.

Kun ihmiset haluavat enemmän tilaa ja ovat siitä valmiita maksmaan, ainoa ratkaisu on rakentaa enemmän tilaa. Voidaan rakentaa kovan rahan asuntoja, kaupungin vuokra-asuntoja, pieniä asuntoa, suuria asuntoja. Näissä kussakin on hyvät ja huonot puolensa. Mutta olennaista on, että rakennetaan, sillä tuota ihmisten kaipaamaa lisätilaa saa vain rakentamalla.

Koronapandemia on lisännyt tarvetta rakentaa Helsinkiin. Tämän kuva meille kertoo.

Hallitus päätti rokotteiden alueellisesta kohdentamisesta. Kuukautta myöhässä toki, mutta silti. Valitettavasti päätös on rajattu niin, että lähes yhtä hyvin olisi voinut jättää päättämättä.

1) Liian myöhään

Kansallinen rokotusasiantuntijaryhmä suositteli kohdentamista kuukausi sitten ja tehtäväksi mahdollisimman nopeasti. Päätöksentekoon on mennyt kuukausi ja päätös on muotoiltu niin, että ilmeisesti vasta kun kaikki yli 70v ja kaikki riskiryhmä 2:een kuuluvat ovat saaneet rokotteen, voidaan kohdentaminen aloittaa. Se tarkoittaa noin toukokuun puoliväliä. Yhteensä kaksi kuukautta suosituksesta.

Suurin hyöty kohdentamisesta olisi tullut maaliskuussa, kun se olisi auttanut taittamaan epidemian kohoamista ja suojannut juuri nimenomaan riskiryhmiin kuuluvia, jotka ovat tällä välin altistuneet koronalle. KRAR arvioi, että kohdentaminen olisi voinut vähentää sairaalajaksoja jopa 20%.

2) Liian vähän

Hallitus päätti, että kohdentaminen koskee vain Astra Zenecan ja Modernan rokotteita. Astra Zenecaa ei toistaiseksi anneta alle 65-vuotiaille ja yli 65-vuotiaat ovat käytännössä kaikki saaneet rokotteen ennen kun kohdentamisen saa aloittaa. Ellei rajoitteita muuteta, siitä ei siis ole hyötyä.

Jäljelle jää Moderna. Sitä on suomeen tulevista rokotteista noin 11%. Vaikka ne kohdennettaisiin kaikki pahimmille epidemia-alueille, vaikutus jäisi vähäiseksi. KRAR suosituksessa kaksi kolmasosaa rokotteista olisi kohdennettu koronatilanteen mukaan.

3) Liian lyhyen aikaa

Asetusluonnos on voimassa vain toukokuun loppuun. Kun sen mukaisesti kohdentamisen saa aloittaa vasta toukokuun puolivälissä ja kohdennus koskee vain 11% kaikista rokotteista, käytännössä kahdessa viikossa ei kovin montaa rokotetta ehditä antaa.

Ero siihen, että olisi päätetty ettei kohdenneta mitään on lähinnä paperityön määrässä. Epidemian kulkuun tällaisella toteutuksella ei ole juuri mitään vaikutusta.

ps. Viime päivinä Savonlinnassa on epidemiatilanne ollut Helsinkiä pahempi. Kannatan rokotteiden alueellista kohdentamista Savonlinnaan, jotta epidemia saadaan kuriin. Tässä ei ole kyse aluepolitiikasta, vaan epidemian torjunnasta.

Tiina Pasuri (HS Mielipide 1.2.) esitti, että Helsingin keskustan läpiajoa ei saisi vähentää, koska se heikentää keskustan elinvoimaa. Läpi ajava autoliikenne ei kuitenkaan tuo yhtäkään ihmistä tai euroa lisää keskustaan.

Niemellä sijaitseva keskusta on useimmilla matkoilla helppo kiertää kehäteitä tai vaikkapa Nordenskiöldinkatua pitkin. Useimmat autoilijat tekevätkin näin: keskustan läpi ajaa vain noin 7 200 autoa vuorokaudessa.

Keskusta on maan suurin työpaikka-, kauppa- ja kulttuurikeskittymä. Sen elinvoima perustuu satoihintuhansiin ihmisiin, jotka käyvät siellä joka päivä töissä, asioilla tai viihtymässä. Valtaosa heistä saapuu julkisella liikenteellä. Autoliikenteellä on merkittävä rooli tavaroiden jakelussa keskustan liikkeisiin, mutta asiakkaista vain runsaat kymmenen prosenttia saapuu autolla. Heitä varten tarvitaan maanalaista pysäköintiä, ei nelikaistaisia katuja.

Olen samaa mieltä Pasurin kanssa, että lupapolitiikka ja lisärakentaminen ovat avaimia keskustan elinvoimaan. Lisäksi auttaa, jos keskustasta tehdään viihtyisämpi ohjaamalla läpiajo kulkemaan muuta kautta.

Otso Kivekäs
kaupunginvaltuuston puheenjohtaja (vihr)
Helsinki

Julkaistu mielipidekirjoituksena Helsingin sanomissa 2.2.2021