Kategoria: Yleinen

Helmenkalastaja

Rakas päiväkirja,

tänään kalastin helmiä viemäristä. En löytänyt, mutta jotainhan sitä pitää yrittää. Sen sijaan löysin 7 hiuspinniä, 5 hammastikkua, nuppineulan ja parsinneulan. Osoittautui, että helmet hulahtavat läpi vesilukosta, hiuspinnit eivät.

En ole toki ainoa tällä alalla, onhan myös Juhana Helmenkalastaja, takavuosien bisneshömppäjulkkis. Mielenterveysseuran suosituksesta en nyt googlaa, mitä Juhanalle mahtaa kuulua. Mutta jotain hän kai yrittää.

Yrittämiskulttuuriin tässä maassa kuuluu jotenkin syväänjuurtuneena tapa valittaa kuinka valtio tekee yrittämisestä niin kovin kovin vaikeaa. Esimerkiksi kuinka paljon hankalaa ja aivan turhaa byrokratiaa yrittäjän kontolle sysätään. Kaikenlaisia hankalia veroja pitää maksaa, lupia hakea ja palkan sivukuluja sekä lomarahoja tilitellä ties minne. Ihan tutkitusti byrokratia on Suomessa kuitenkin matalimmasta päästä länsimaita, kehitysmaista ja niiden lahjusrumbasta puhumattakaan. Toimiva oikeusvaltio kun on aika iso etu.

Toinen valituksen vakiokohde on verotus. Kuinka valtio ryöstää yrittäjän työn hedelmät. Samalla tavalla se verorasite kuitenkin kohdistuu palkansaajiinkin. Kun alvi tilitetään valtiolle, on akateemista saivartelua, olisiko se raha muutoin päätynyt työntekijän vai yrittäjän taskuun, vai kenties kuluttajan. Poissa kierrosta on poissa kierrosta. Sitäpaitsi ihan kateuslistoja selaamalla huomaa nopeasti, että ainakin menestyvät yrittäjät maksavat veroja lähes puolet vähemmän kuin samalla tulotasolla operoivat palkansaajat.

Että menkää töihin jos on noin vaikeaa, hipit!

Oikeasti vaikeaa on joillain siinä ikävässä rajapinnassa yrittämisen ja palkkatyön välillä. Pakkoyrittäjillä, työsuhdeturvattomilla freelancereilla ja sen sellaisilla prekaareilla. Kaikille ei voi sanoa ”mene töihin jos ei miellytä”. Näyttäkää minulle työsuhteessa olevan kampaaja.

Mutta mitä tekee Helmenkalastaja? Helmenkalastaja ei valita yrittämisen vaikeudesta. Se ei sopisi positiiviseen imagoon. Sen sijaan hän pukee päälleen laadukkaan kotimaisen tehdaspuvun, ja myy sellaisen sinullekin! Tai jotain yritysvalmennusta…

Kirjoittaja ei ole yrittäjä työvoimaviranomaisten tarkoittamassa mielessä.

Ratikkaverkosto Östersundomiin ja koko seudulle

Avoin kirje Östersundomin kaavoittajille
Östersundomin metron hinnalla (700 miljoonaa euroa) voidaan saattaa enemmän ihmisiä joukkoliikkenteen pariin kuin nyt esitetyssä metro-linjauksessa. Kivekäs – Kauppinen – Särelä -joukkoliikennesuunnitelma on linjaukset jotka palvelevat mahdollisimman suurta väestöä ja liikennemääriä.
Joukkoliikennesuunnitelma sisältää raititiotieverkon laajentamisen Östersundomiin, Vantaalle ja Espooseen sekä lisäraiteita Helsinkiin: Jokeri, Tiederaitiotie, Vantaan raitiotie sekä näihin yhteys Östersundomista. Sillä tarjotaan myös huomattava määrä laadukkaita poikittaisyhteyksiä koko seudulla. Esimerkiksi Tikkurila-Aviapolis, Pasila-Kumpula, Haaga-Viikki ja Otaniemi-Pasila. Tämä hillitsee ruuhkautumista poikittaisväylillä tehokkaasti.
Östersundom on hyvä esimerkki alueesta, jonka matkoista jo suurin osa suuntautuu muualle kuin keskustaan. Keskustaan matkaa aamun ruuhkatunnissa vain 21% liikkujista, kun muualle Helsinkiin ja Vantaalle on matkalla 50%. Metro ei siis palvele suurinta osaa liikkujista.Tarjoamalla Östersundomista keskustan suuntaan huomattavasti metroa edullisempi ratikkayhteys voidaan säästyneillä rahoilla tarjota kattava ratikkatarjonta muun Helsingin ja Vantaan suuntaan – suuntiin joihin 50% matkustajista suuntaa.

Poikittaisliikenne muodostaa jo suuren osan liikenteestä, ja esimerkiksi kehä III:n ruuhkautumisen arvioidaan kasvavan 100 prosenttia 20-30 vuoden sisällä. Joukkoliikennejärjestelmän suurin haaste on tarjota tehokkaita poikittaislinjoja. Bussi-jokeri on hyvä alku, mutta vain alku.

Metro on erinomainen joukkoliikennemuoto. Se on luotettava, nopea, ja ennen kaikkea sen kapasiteetti on todella suuri. Jos metrolla on paljon matkustajia, se ei edes maksa kauheasti matkustajaa kohden. Östersundomissa ei kuitenkaan ole paljon matkustajia. Suunniteltu metro tarjoaa ruuhkatunnissa 8610 matkustajapaikkaa Helsingin suuntaan, kun käyttäjiä on vain 3500 – 4500.

Joka tapauksessa Jokerin, Tiedelinjan ja Vantaan raitiotien suunnittelua on syytä aktiivisesti jatkaa, vaikka Östersundomin raitiotietä ei rakennettaisikaan. Nämä suunitellut hankkeet eivät kilpaile raskaiden raiteiden kanssa, vaan ovat niitä täydentävä poikittaislinjaverkosto.
Kaavakartat linjauksineen sekä liikennemäärät, matka-ajat, kustannukset, liikennöintisuunnitelma sekä arviot matkustajamääristä löytyvät selvityksestä ”Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla” osoitteesta: http://www.sirunsivut.fi/d/Ostersundomin_liikennesuunnitelma.pdf
Lisätietoja:
Otso Kivekäs, FM: otso.kivekas@iki.fi, 044-333 6338
Sirpa Kauppinen, ympäristötekniikan M.Sc.: siru@iki.fi, 040-540 4691
Mikko Särelä, DI: mikko.sarela@gmail.com, 044-299 2116
Jakelu: Kaavoittajat, kaupunkien johto, maankäytön suunnittelu, kaupunginhallitukset ja kaupunkisuunnittelun lautakunnat (Helsinki, Espoo, Vantaa ja Sipoo) sekä media.
————————————————————————————-
Lukijoiden iloksi koko teksti myös tässä ohessa:
 
 

Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla

Tämä on kevyt luonnos Östersundomiin päättyvien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen

  • reitit,
  • matka-ajat,
  • kustannukset,
  • Liikennöintisuunnitelman, sekä
  • arvion matkustajamääristä.

Suunnitelman kokonaiskustannus vastaa Östersundomin metrojatkeen hintaa, mutta tarjottu palvelutaso vastaa paremmin kysyntään, erityisesti mitä tulee matkoihin jotka suuntautuvat Helsingin kantakaupungin ulkopuolelle. Tarkkuudeltaan suunnitelma on suuntaa antava, eikä vastaa viranomaisselvityksiä.
Suunniteltu ratikkaverkosto täydentää hyvin Helsingin seudun raskaita raiteita tarjoten poikittaisyhteyksiä, joille on tarvetta, mutta joita ei voida tarjota metrolla tai lähijunalla tehokkaasti.

Sisällys
Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla 1
1 Johdanto 3
2 Östersundomin ratikka 4
3 Jokeri-linja 5
4 Tiederatikka 6
5 Vantaan ratikka (Jokeri 3) 7
6 Linjasto 9
7 Matka-ajat Östersundomin keskustasta 10
8 Matkojen jakauma sekä tarjonta 10
9 Liikennöintikustannukset 11
10 Poikittaiset ratikkalinjat osana seudullista joukkoliikennejärjestelmää 12

Tekijät:

Otso Kivekäs – otso.kivekas@iki.fi – 044-333 6338
Sirpa Kauppinen – siru@iki.fi – 040-540 4691
Mikko Särelä – mikko.sarela@gmail.com – 044-299 2116

Tekijät eivät ole joukkoliikenteen suunnittelun ammattilaisia, vaan joukko kaupunkisuunnittelusta ja liikenteestä kiinnostuneita nuoria kaupunkilaisia, jotka toivovat voivansa nostaa poikittaislinjojen tarpeen ja Östersundomin tehokkaan liikennejärjestelmän keskusteluun.

Johdanto

Tämä on kevyt luonnos Östersundomista lähtevien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen reitit, matka-ajat, kustannukset, liikennöintisuunnitelman ja arvion matkustajamääristä. Tiedot perustuvat pääosin Helsingin, Vantaan ja HSL:n julkaistuihin dokumentteihin, mutta myös virkamiesten ja kirjoittajien omiin arvioihin. Tietojen lähteet on mainittu.
Linjasto koostuu neljästä osasta:
  1. Östersundomin ratikka Itäkeskus – Östersundom – Puroniitty / Talosaari
  2. Jokeri Itäkeskus – Oulunkylä – Tapiola
  3. Tiederatikka Itäkeskus – Pasila – Otaniemi
  4. Vantaan ratikka Östersundom – Tikkurila – Lentoasema / Myyrmäki
Kaikkia linjoja ajetaan noin 200-paikkaisilla raitiovaunuilla. Kalusto vastaa Jokerille suunniteltua, ja on lähes kaksi kertaa Helsingin perinteisten raitiovaunujen kokoista. Kansainvälisesti kyse on keskikokoisesta raitiovaunusta.
Rakentamisen arvioidut kokonaiskustannukset ovat 742 miljoonaa euroa, eli oleellisesti vastaavat kuin metron jatkeella. Raitiolinjasto tarjoaa aidosti seudullisen palvelun; metrojatkeeseen verrattuna se hyödyttää merkittävästi suurempaa osaa pääkaupunkiseudun väestöstä.
Kaikista esitetyistä linjoista on olemassa useita vaihtoehtoisia linjauksia. Östersundomin ratikan, Tiederatikan ja Vantaan ratikan tarkoituksenmukaisin linjaus vaatii lisäselvitystä; Jokerin osalta selvitystyö on jo tehty.

Östersundomin ratikka

Östersundomin ratikka kulkee itäväylän suuntaisesti Itäkeskuksesta Östersundomin keskustaan. Siitä haarautuu kaksi linjaa, toinen Talosaaren ja toinen Puroniityn suuntaan. Tässä esitelty ratikka perustuu Östersundomin pikaraitiotien esiselvityksen malliin ”Unified”. Alkuperäinen linjasto ei ole tarkoituksenmukainen suhteeessa uusimman kavaluonnoksen maankäyttöön, vaan molempia on tarpeen päivittää.
Linjaa on suunniteltu ajettavan ruuhkassa 2,5 minuutin välein ja ruuhkan ulkopuolella 5 minuutin välein. Haaroilla vuoroväli on puolet tästä. Itäkeskuksesta länteen joka toinen vaunu jatkaa Jokerille, joka neljäs Tiedelinjalle ja joka neljäs jää Itäkeskukseen.
Faktat:
  • Pituus 14 km haaroineen
  • Rakennuskustannus 112 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio 3600 matkustajaa ruuhkatunnissa Itäkeskuksen kohdalla
  • Kapasiteetti 4800 matkustajaa
Lähteet:
Östersundomin pikaraitiotien esiselvitys
Kartta:

Jokeri-linja

Jokeri-linja on nykyisen bussi-jokerin raiteille nostettu versio, jonka suunnittelu on jo melko pitkällä, mutta rakentamispäätöstä ei vielä ole. Jokeri kulkee Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän, Haagan, Pitäjänmäen ja Leppävaaran kautta Tapiolaan.
Linjaa on suunniteltu liikennöitävän ruuhkassa 5 minuutin ja ruuhkan ulkopuolella 10 minuutin välein. Jokerilla tehdään paljon lyhyitä matkoja, joten suuresta kokonaismatkamäärästä huolimatta 5 minuutin vuoroväli riittää.
Jokerin suunnittelua on jatkettu tässä käytettyjen julkisten suunnitelmien jälkeen. Viimeisimpien suunnitelmien ajoajat ovat jonkin verran tässä työssä käytettyjä lyhyempiä.
Faktat:
  • Pituus 25 km
  • Rakennuskustannus 210 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio
    • 5700 matkustajaa ruuhkatunnissa.
    • Mitoittava kapasiteetti alle 2000 matkustajaa ruuhkatunnissa Tuusulanväylän kohdalla länteen.
  • Kapasiteetti 2400 matkustajaa
Lähteet:
Raidejokerin alustava yleissuunnitelma,
Matka-ajat: Jokeri_ops_model_20090202.pdf
(ei viimeisin versio, ajat lyhentyneet sittemmin)
Kartta:

Tiederatikka

Tiederatikka on seudun yliopistokampuksia yhdistävä poikittaislinja. Se kulkee Viikistä Kumpulan, Pasilan ja Meilahden kautta Otaniemeen. Linja on nykyisen bussin 506 kehitetty versio.
Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa on tehty esiselvityksiä Tiederatikasta, mutta varsinaista suunnittelua ei ole vielä aloitettu. Tässä käytetty malli perustuu esiselvitysten halvempaan pinta-vaihtoehtoon. Lisäksi linjaa on jatkettu idässä Itäkeskukseen (ja Östersundomiin), ja lännessä Pohjois-Tapiolaan, jossa se yhdistyy Jokerin kiskoihin.
Tiederatikka kulkee osan matkaa nykyisten kantakaupungin ratikoiden kiskoja. Oletus on, että käytössä on sama 1000mm raideleveys. Kiskojen yhteiskäyttö edellyttänee joitakin muutostöitä, mm. suunniteltua siirtymistä syväuraisiin ristikoihin.
Faktat:
  • Pituus 20 km, 11km uutta rataa
  • Rakennuskustannus 180 miljoonaa euroa (KSV:ssä laadittu arvio)
  • Matkustajamääräarvio (oma arvio)
    • Yhteensä 2500 matkustajaa ruuhkatunnissa,
    • Mitoittava kuorma 1000 matkustajaa ruuhkatunnissa Pasilan asemalla länteen
  • Kapasiteetti 1200 matkustajaa
Lähteet:
KSV:n tekemät alustavat hahmotelmat Tiederatikan toteutuksesta:
  • Tiederatikka_Pasila-Viikki_Antti.pdf
  • Tiederatikka_Pasila-Otaniemi_Pihla.pdf
KSV:ssä tehdyt nopeamman Tiederatikan matka-aikahahmotelmat
  • pikaratikan matka-ajat s92 ja s93.xls
Kartta:

Vantaan ratikka (Jokeri 3)

Vantaan poikittaisratikka kulkee Östersundomin keskuksesta Hakunilan, Tikkurilan ja Aviapoliksen kautta Lentoasemalle. Toinen haara jatkaa Aviapoliksesta Jumbon ja Kuninkaankartanon kautta Myyrmäkeen.
Linja perustuu Vantaan 2007 kaavaan tehtyihin varauksiin sekä keskusteluun kaupungin virkamiesten kanssa. Muutamissa kohdissa linjauksessa on poikettu Vantaan kaavavarauksesta. Erityisesti Tikkurilan asema alitetaan hyvän vaihdon saavuttamiseksi, ja Martinlaakso sivutaan itäreunalta eikä lännestä.
Vantaan kaupunki on aloittamassa pikaraitiotien selvityksen teon keväällä 2011.
Östersundomissa linjan on järkevää jatkaa raskaammin kuormitetulle Östersundomin ratikan haaralle, eli luultavasti Puroniittyyn. Myös kolmannen haaran tekeminen olisi mahdollista.
Linjan merkittävin käyttö sijoittuu Tikkurilan juna-aseman ja Kehä III varren työpaikka-alueiden välille. Lisäksi se palvelee suoria matkoja Östersundomista työpaikka-alueille, ostosmatkoja Jumboon ja Ikeaan, sekä matkoja työpaikka-alueilta lentoasemalle.
Vantaan ratikan ajo-ajat on arvioitu perustuen nopeuteen 30km/h, joka on hiukan hitaampi kuin Östersundomissa, mutta nopeampi kuin Jokerilla. Linjalla on useita osuuksia, joilla pysähdyksiä on harvassa, mikä mahdollistaa suurehkon keskinopeuden huolimatta muutamista keskusta-osista.
Kustannukset on laskettu Jokerin kilometrikustannuksen mukaan. Vantaan ratikalle osuu vähemmän vaikeita kohteita ja tunnelitarpeita, joten hinta saattaa olla alempikin.
Faktat
  • Pituus 30 km (ei sisällä Puroniityn rataa)
  • Rakennuskustannus 240 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio (oma arvio)
    • 2000 ruuhkatunnissa Tikkurilasta Aviapolikseen
    • 1300 ruuhkatunnissa Östersundomista länteen (50% kulkumuoto-osuus Vantaalle)
  • Kapasiteetti 2400 matkustajaa
Lähteet
Vantaan yleiskaava 2007
Keskustelu Vantaan virkamiesten kanssa

Linjasto

Linjasto rakentuu seuraavasti:
Linja 1 (Jokeri):
Reitti: Puroniitty – Ö-sundom – Itäkeskus – Jokeri – Leppävaara – Tapiola
Vuoroväli: ruuhkassa 5min, muulloin 10min
Linja 2 (Tiederatikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Itäkeskus – Viikki – Pasila – Otaniemi
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 2b:
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Itäkeskus
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 3a (Vantaan ratikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Tikkurila – Lentoasema
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 3b (Vantaan ratikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Tikkurila – Jumbo – Myyrmäki
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Tiederatikan kysyntä on epävarma. Mallinnuksia ei ole käytettävissä, ja mallinnukset ovat tämän tyyppisissä linjoissa ylipäänsä osoittautuneet tavanomaista epäluotettavammiksi. Mikäli kysyntä on konservatiivista arviota suurempaa, voidaan linja 2b poistaa ja kaikki Talosaaresta tulevat ratikat jatkaa Otaniemeen asti.
Vantaan ratikan raskaimmin kuormitettu kohta sijoittuu Tikkurilan ja Aviapoliksen välille. Itäpäästään ratikkaa on mahdollista haaroittaa Hakunilasta Mellunmäen tai Itä-Hakkilan suuntaan, mutta sitä ei ole tässä työssä tehty.

Matka-ajat Östersundomin keskustasta

Kohde Matka-aika ratikalla Matka-aika metrolla (arvio)
Tikkurila 22 30
Lentoasema 39 40
Myyrmäki 55 60
Itäkeskus 14 14
Viikki 24 30
Oulunkylä 28 34
Haaga 45 50
Leppävaara 57 60
Pasila 41 50
Otaniemi 45 44
Rautatieasema (metrovaihto Itäkeskuksesta) 33 32
Rautatieasema (junavaihto Tikkurilasta) 32 32
Oheisessa taulukossa on vertailtu ratikan ja metron matka-aikoja. Vertailu on suuntaa antava. Luotettavampien vertailujen tekeminen edellyttää kaupunkisuunnitteluvirastossa käytettyjen tarkempien mallien käyttöä, eikä sitä ole mahdollista tehdä julkisin tiedoin.
Matka-ajat eivät ole täysin vertailukelpoisia. Ratikan matka-aikoihin on lisätty 2min odotusta alkuun. Metron matka-ajat on arvioitu reittioppasta ja Östersundomin raideliikennevertailun karttoja käyttäen. Koska karttojen matka-aikojen laskentaperusteita ei ole esitelty, on vertailu epävarma. Vaihdon aikana on käytetty 5min raskasraideasemilla.
Matka-ajat on arvioitu Östersundomin keskustassa, eli niissä ei ole liityntäliikenteen aikoja mukana. Liityntäliikenneteen tarve on vähäinen raitiotiellä, mutta metron tapauksessa liityntäliikenne on ainoa julkisen liikenteen tarjonta noin puolelle Östersundomin alueen asukkaista- Näin ollen vertailu suosii metroa jonkin verran. Tarkkaa eroa on vaikea arvioida.
Yhteenvetona voidaan todeta, että ratikka tarjoaa nopeamman yhteyden ja vähemmän vaihtoja kaikkialle, paitsi suoraan metron varrelle (Helsingin keskustaan, Herttoniemen suuntaan ja Etelä-Espooseen). Östersundomin matkoista vain 21% suuntautuu Helsingin keskustaan, kun noin puolet suuntautuu muualle Helsinkiin ja Vantaalle.

Matkojen jakauma sekä tarjonta

Oheisessa taulukossa on esitetty Östersundomin matkojen jakauma yleiskaavan tie- ja pääkatuverkostoselvityksen mukaan vuonna 2050 aamun ruuhkatuntina (klo 7-8), sekä joukkoliikenteen tarjonta samalla tunnilla
Kohde Matkoja Prosenttia matkoista Tarjonta ratikoilla Tarjonta metrojatkeen kanssa
Östersundomin sisäinen 2100 14 Ratikat 2,5 – 5 min välein Liityntäbussit 10min välein
Hki keskusta (Helsingin niemi) 3200 21 24 ratikkaa, vaihto metroon (4800 paikkaa) 20 metroa tunnissa (8610 paikkaa)
Muu hki 4900 33 2 suoraa linjaa. 12+6 ratikkaa tunnissa (3600 paikkaa) Vaihto metrosta, paitsi Itä-Helsinkiin metro
Espoo + kauniainen 880 6 Suorat ratikat Itä-Espooseen tai vaihto Länsimetro tai vaihto
Vantaa 2600 17 12 ratikkaa tunnissa, kattaen tärkeät kohteet (2400 paikkaa). 5 bussia tunnissa (400 paikkaa)
Muu hki Seutu 750 5 Vaihto joltain poikittaisratikalta Vaihto keskustan kautta
Muu 550 4
Yhteensä 15000 100
50% matkoista suuntautuu keskustan ulkopuoliseen Helsinkiin ja Vantaalle, johon ratikkalinjasto tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä. 21% suuntautuu Helsingin keskusta-alueelle, johon metro tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä, mikäli asuu metroaseman vieressä.

Liikennöintikustannukset

Jokerin arvioidut liikennöintikustannukset ovat 14,4 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä merkittävän osan tuo täysin uusi varikko, jonka kustannukset täytyy jyvittää verrattain pienelle vaunumäärälle. Siksi muiden osien kustannukset ovat matkustajapaikkakilometriä kohden selvästi matalammat
Östersundomin ratikan (malli Unified) liikennöintikustannukseksi, olettaen Jokeri, on arvioitu 9,38 miljoonaa euroa. Muiden linjojen liikennöintikustannukset on arvioitu käyttäen Östersundomin ratikkaselvityksen hintaa
Jokeri 14,1 miljoonaa euroa
Östersundom 9,4 miljoonaa euroa
Tiede 4 miljoonaa euroa
Vantaa 10 miljoonaa euroa
Yhteensä 37,5 miljoonaa euroa
Kansainvälisen kokemuksen mukaan liikennöintikustannukset on todennäköisesti mahdollista kattaa täysin tai ainakin pääosin lipputuloilla. Myös kantakaupungin nykyiset ratikat kattavat lähes koko kulunsa lipputuloin.
Metron jatkeen liikennöintikustannuksia ei ole arvioitu selvityksissä kokonaisuutena sisältäen asemien ylläpidon. Metron ja ratikoilla korvattavien poikittaisbussien liikennöinti.
Esitetty raitiotieverkko tarjoaa paremman joukkoliikenteen palvelutason kuin vastaava bussiliikenne siinä tilanteessa ja Östersundomin metrojatke. Parempi palvelutaso merkitsee suurempaa joukkoliikenteen käytön osuutta sekä suurempia lipputuloja kuin metron tapauksessa.
Kokonaisuutena esitetyn raitioverkon liikennöintitalous on todennäiköisesti parempi kuin joukkoliikenteen talous jos Östersundomiin rakennetaan metro. Investoinnit ovat molemmissa tapauksissa yhtä suuret. Siten esitetty raitioverkko on taloudellisesti parempi ratkaisu kuin metro, eli hyötyjen ja kustannusten suhde on ratikkaverkolla metroa suurempi

Poikittaiset ratikkalinjat osana seudullista joukkoliikennejärjestelmää

Tässä esitetyt ratikkalinjat eivät ole metrolle vaihtoehtoisia hankkeita, paitsi Östersundomin rata. Jokeri, Tiedelinja ja Vantaan ratikka ovat kaikki hankkeina tärkeitä, vaikka Östersundomiin tehtäisiinkin metro.
Helsingin seudun liikenteestä yhä suurempi osuus on poikittaisliikennettä, ja etenkin liikenteen kasvu keskittyy juuri poikittaisille väylille. Esimerkiksi kehä III:n ruuhakutumisen arvioidaan kasvavan 100 prosenttia 20-30 vuoden sisällä. Joukkoliikennejärjestelmän suurin haaste on tarjota tehokkaita ja käyttäjien suosion saavuttavia poikittaislinjoja. Bussi-jokeri on hyvä alku, mutta vain alku.
Luonteva työnjako eri joukkoliikennemuotojen välillä on, että raskaat raiteet (juna ja metro) hoitavat sormimallin mukaisia kuormitettuja säteittäisiä yhteyksiä, ja kevyemmät nopeat ratikat poikittaisliikenteen sekä säteittäislinjat, joiden kysyntä ei riitä perustelemaan metron tai junan investointeja

Poikittaislinjat osana seudullista järjestelmää

Östersundom on esimerkki alueesta, jonka matkoista jo suurin osa suuntautuu jo muualle kuin keskustan suuntaan. Siksi juuri Östersundomissa kannattaa ottaa rohkeasti seudullinen lähestymistapa, ja keskittyä tarjoamaan niitä yhteyksiä, joille on eniten tarvetta, eli poikittaislinjoja

Suo, kuokka ja kooderi

Minulta kysyttiin, mitä valtiovalta voisi tehdä Nokialta ja alihankkijoilta irtisanottavien työllistymisen edistämiseksi. Ei nyt mennä siihen, mitä meriittejä minulla tähän on vastata, paitsi että kirjoitin aiheesta tunnepitoista tekstiä internettiin. Kun kerran kysyttiin, niin vastaushan löytyy.

Nokialta tulee vuoden mittaan lähtemään 3000-4000 insinööriä, lähinnä Symbianin ja Meegon parista. Lisäksi alihankkijoilta katoaa lähes toinen mokoma nykyisiä tilauksia. Yhteensä siis ehkä seitsemäntuhatta. Irtisanottavien määrät jäävät pienemmiksi, koska 1) osa lähtee itse, 2) erityisesti alihankkijat löytävät monille uutta työtä sisäisesti, tai uusia asiakkaita maksamaan samasta vanhasta työstä (meegoa autoihin jne).

Pitäisi siis löytää töitä noin 7000 softa-ammattilaiselle (koodereita, arkkitehtejä, testaajia, managereita, UX-suunnittelijoita…), jotka lienevät ihan keskimääräisen päteviä, mutta joista moni kaivannee pientä päivitystä modernien tekniikoiden kanssa. Helsingissä, Tampereella ja etenkin Oulussa.

Perinteisen suomalaiseen työllistämispolitiikan mukaan tässä vaiheessa kuuluisi sitten perustaa tehdas valtion tuella. Koska ei kuitenkaan olla prosessiteollisuudessa, lähimmäs pääsisi hankkimalla maahan Googlen, Microsoftin tai jonkun suuri tutkimuskeskus, valtion tuella tietenkin.

Ajatus on tietenkin typerä.

Ensinnäkin, ei ole kyse Kainuun pitämisestä puolipakolla asuttuna, vaan maan kasvukeskuksista ja kilpailukyvystä. Nyt ei voi pelata sen varassa, että ”etelän” veronmaksajat kuittaavat laskun, kun tässä haetaan töitä niille vientiteollisuuden insinööreille tällä kertaa. Minkä tahansa ratkaisun pitää olla oikeasti lisäarvoa tuottava, eikä aluepolitiikkaa.

Toisekseen, ei kukaan tule tänne perustamaan tuon kokoluokan keskusta. Intiaan toki, halvan työvoiman perässä, mutta länsimaihin kansainväliset teknojätit tulevat tuotekehitystä tekemään lähinnä ostamalla paikallisen kansainvälisesti menestyvän pk-yrityksen.

Niin, pienen tai keskisuuren yrityksen. Katse kannattaisikin kääntää ennemmin niihin. Uusien yritysten perustamiseen, eikä vanhojen tukemiseen.

Yksi metriikka seurata kasvuyrityksiä on listautumiset pörssiin, ja otetaan vertailukohdaksi Ruotsi. Vuosituhannen vaihteessa Tukholmassa oli listautumisia 2-3 kertaa enemmän kuin täällä, mutta ajanjaksolla 2003-2008 Stockholmbörseniin listautui 210 yritystä ja Helsinkiin 14.  Taustalla on varmasti kaikenlaisia syitä verotuksesta pörssin vierastamiseen, mutta myös se, että lahden takana yksinkertaisesti on paljon enemmän kasvavia yrityksiä. Aivan erityisesti kansainvälisesti menestyviä softayrityksiä, kuten vaikka Skype, Spotify tai MySQL.

Kuulemani tarinan mukaan yksi tähän johtanut tekijä olivat Ericssonin massairtisanomiset 2000-2002. Yhtäkkiä tuhannet ruotsalaisinsinöörit huomasivat, ettei enää voinutkaan ajaa joka aamu farmarivolvoaan samalle turvalliselle parkkipaikalle, vaan tarttis tehdä jotain. Osa varmasti vaihtoi alaa tai varhaiseläkeläistyi, ja jokunen ryhtyi juopoksi. Mutta merkittävä osa myös perusti firmoja. Ja toinen merkittävä osa meni töihin tuttujensa uusiin firmoihin. Tarinan saa lukea analogiana. Ja olihan 90-luvun Nokian nousun taustallakin insinöörityövoiman lisääntynyt liikkuvuus.

Mutta siis, mitä valtiovalta voisi tehdä

  1. 1) Kehittää starttirahaa. Esimerkiksi perustulomaisempaan suuntaan niin, että yrittäjällä on alkuvaiheessa turvattu minimitoimeentulo, eikä oikeus työttömyysturvaan katoa yrittämisen myötä (ainakaan heti). Lisäksi starttirahaa pitäisi voida soveltaa tilanteeseen, jossa isompikin tiimi perustaa uuden yrityksen; moni itisanomisten jälkeinen yritys kun syntyy vanhan tiimin jatkaessa omillaan.
  2. Tiedotusta, neuvontaa ym. tukitoimia voisi tukea olemassaolevaan ”startup-sceneen”. Siis sellaisiin organisaatioihin/tapahtumiin kuin Slush, OpenCoffee tai ArcticStartup. Toimisi varmaan ainakin työllisyyskursseja paremmin.
  3. Tekesistä olisi paljonkin sanottavaa, mutta jääköön toiseen kertaan. Ja onhan siellä tapahtunut kehitystä viime vuosina…

Tuskin näillä opeilla uutta Nokiaa syntyy, eikä edes sataa Vaisalaa. Mutta eipä niistä liene haittaakaan. Toivottavasti perinteisestä työllisyyspolitiikasta voi sanoa samaa.

Urbaaneja eläimiä

Kuljin tällä viikolla ykkösen ratikalla ensimmäistä kertaa ehkä viiteentoista vuoteen. Muistan kuinka lapsena joskus kuljimme sillä Käpylästä Kauppatorille, tai 1A:lla Kaivopuistoon (joka jostain syystä on aina ollut minulle Kaivapuisto; lapsuuden väärinkäsitykset ovat sitkeitä). Kuljimme sillä myös Brahen kentälle luistelemaan kouluaikoina, kun Akseli Toivosen kenttä ei vielä alkutalvesta ollut jääkunnossa. Sen jälkeen en ole ykkösellä juuri kulkenut.

Ykkönen on paljon omia 80- ja 90-luvun kokemuksiani vanhempi. Itse asiassa Helsingin vanhimpia. Sen historian voi jossain mielessä jäljittää vuoden 1890 hevosratikan toiseen linjaan, joka aloitti Pitkältä sillalta Kauppatorin kautta Kamppiin; seuraavana vuonna jo Sörnäisistä. Vuonna 1900 se sai nykyisen numeronsa sähköraitiotienä 1 (vihreä linja), ja jatkon etelässä Hietalahden telakalle, silloin tosin vielä Roban kautta. Suunnilleen nykyiselle reitilleen ykkönen siirtyi 1953, kun Käpylän linja K yhdistettiin siihen.

Lähes koko historiansa ajan ykkösen kantava idea on ollut kuljettaa työläisiä Eteläsatamaan ja Ruoholahden telakka-alueelle. Ensin Kalliosta, sitten asutuksen laajetessa yhä kauempaa pohjoisesta, Kurvista, Vallilasta, Käpylästä. Kaupungin kasvaessa laajeni myös liikenne, kunnes pysähtyi 50-luvulle, jossa Helsingin ratikoita yhä liikennöidään.

Samaa matkaa tein siellä minäkin. Nousin kyytiin 8:30 Mäkelänkadulta Hattulantien pysäkiltä ja matkasin päätepysäkille Telakkakadulle, jossa aloitin mediatoimiston (eksternaalina) teknologiajohtajana 9:00. Työt ovat muuttuneet vuosisatojen saatossa, mutta ykkönen pysynyt.

Ykkönen on harvinainen laji. Siinä missä kolmosia on päivällä liikkeellä 14 ja nelosia peräti 15, kulkee ykkösiä ruuhkan ulkopuolella vain kolme, 21 minuutin vuorovälillä, illalla ja viikonloppuisin ei ollenkaan. Tämä on tulos pikkihiljaisesta poliittisesta hivutuksesta. HKL olisi halunnut lakkauttaa ykkösen jo 2000-luvun alussa kannattamattomana, mutta käyttäjät, etenkin käpyläläiset vastustivat. Seurauksena linjaa rampautettiin niin, että matkustajamäärä laskisi entisestään ja perustelisi lakkautuksen. Sen sijaan linjaa pitäisi Mäkelänkadulla nopeuttaa radikaalisti, jatkaa tai haarottaa pohjoispäätä ja lisätä vuoroja. Jatkaa siitä, mihin 50-luvulla jäätiin.

Ruuhka-ajan 1A on kuitenkin aivan eri eläin. Se kulkee 9 minuutin välein, ja matalalattiavaunu oli lähes täynnä jo Mäkelänkadulla. Brahenkentän kulmilta tuli sitten lisää väkeä, ja Liisankadulla kyytiin nousijat joutuivat jo tunkemaan.

Matkaa teki kanssani myös kärsivän näköinen Antti Nylén, joka seisoi ovensuussa koko matkan. Tunnistin herran, koska minulla oli kädessäni Vihan ja katkeruuden esseet. Takakannessa vegaanidandy poseeraa Vaasanaukiolla. Hattukin on sama.

Ykkönen on yllättäen myös nopea. Matka päättärille Punavuoren perukoille kesti 25 minuuttia, kun selvästi lyhyempi matka kutosen päättärille Kampin takamaille kestää puoli tuntia. Kruunuhaan kautta koukkaus välttää Kaivokadun ja Mannerheimintien pahimmat liikennevalosumput.

Antti Nylenkin on harvinainen. Esseistin omia sanoja lainatakseni:

Essee on kirjallisuudenlajeista kitukasvuisin. Esseistiikan, toisin kuin esimerkiksi runouden kaltaisten mainstream-lajien merkeissä ei järjestetä yleisötapahtumia, eikä mennä porukalla baariin. Esseekirjoja ei myydä ollenkaan. Runokirjoja saatetaan myydä montakin tusinaa, vaikka runoilijan tekijänkappaleitta jääneet sukulaisetkin otettaisiin laskuista pois.

Antirunoilijan kirjallinen kosto tosin hieman kärsii siitä, että hän voitti sillä Kalevi Jäntin palkinnon ja esikoisteosta myytiin kolmanteen painokseen asti melkein saman tien.

Nylén tuskin voisi asua tässä maassa muualla kuin Helsingissä. Itse asiassa on vaikea kuvitella häntä asumassa muualla kuin Vallilassa (Alppilassa ehkä?). Ja tietenkin hän matkustaa työhuoneelleen ykkösellä. Mikä muu olisi parempi vastalause sille, miten ihmiset nyky-yhteiskunnassa hajasijoittuvat, ja millaisia liikenneratkaisuja heille tarjotaan.

Eiffel-tornin varjossa

Ulkoasianneuvos Alpo Rusi kirjoitti taannoin:

Tammikuussa 1895 Eiffel-tornin varjossa, Ranskan sotilasakatemian pihalla, toteutettiin karu sotilasseremonia.

Nuori Ranskan armeijan kapteeni menetti upseerin arvonsa ja kunniamerkkinsä. Tämän jälkeen häpäisyn kohde, Alfred Dreyfus kuljetettiin vankivankkureihin ilkkuvien huutojen saattelemana. Vakoilusta tuomittua odotti elinkautinen vankeus kaukaisella Pirunsaarella. Myöhemmin paljastui, että Dreyfus oli syytön, mutta Ranskan armeija ei tunnustanut arvovaltasyistä virhettään.

Tässä on virhe, ja se vaivaa minua. Eiffel-tornin varjo ei nimittäin mitenkään ole voinut osua erottamisseremonian päälle.


Aikalaispiirros Dreyfusin erotusseremoniasta (Le Petit Journalin kansi 13.5.1895). Taustalla näkyy Les Invalidesin torni, joka on akatemian koillispuolella, sekä akatemian koillisisvun rakennus. Piirroksen varjot osoittavat suunnilleen suoraan etelään, eli kyse ei ole tapahtumien täsmällisestä toistosta, vaan taiteilija on ottanut hiukan vapauksia.

Ensinnäkin, Ecole Militaren piha on kartasta katsoen noin kilometrin päässä tornista. Koska Eiffel-tornin korkeus ilman antennia on 300,65m, täytyisi auringon kulman olla noin 17 astetta (tan X = 300/1000 = 0.3).

Antennia ei pidä laskea mukaan korkeuteen, koska se ei heitä varjoa enää kilometrin päähän. Auringon etäisyys Maasta on noin 150 000 000 km ja läpimitta 1 400 000 km. Jos antennin leveys on yhden metrin, se pystyy peittäämään auringon 1/1,4M/150M = noin 110 metrin päähän. 300 metrin päässä yli puolet auringosta näkyy jo jokaiseen pisteeseen, ja varjoa alkaa olla vaikea havaita. Kilometrin päässä antenni ei heitä havaittavaa varjoa.

Auringon täytyy siis olla 17 asteen kulmassa tai alempana, eli käytännössä juuri laskemassa. Tätä voi hahmottaa muistelemalla jotain tilannetta, jossa varjot ovat yli kolme kertaa niin pitkiä kuin esine joka ne heittää; hetkeä myöhemmin aurinkoa ei enää näy.

Kyse täytyisi siis olla illasta, hetkeä ennen auringon laskua. Seremonia kuitenkin kaiketi järjestetiin päivällä.

Toisekseen, Dreyfusin erotusseremonia suoritettiin 5. tammikuuta, eikä Eiffel-torni silloin heitä varjoa Champ de Marsin suuntaan. Torni on melko suoraan koilliseen Champ de Marsilta. Koska Pariisissa kello on 51 minuuttia  edellä maantieteellisestä aikaansa, on aurinko koillisessa kello 20:09. Viidentenä tammikuuta aurinko kuitenkin laskee Pariisissa jo kello 17:08.

Pariisi sijaitsee 2°20 itäisitä pituutta, kun Keski-Euroopan standardiaika (CET) on maantieteellisesti oikein 15° kohdalla. Pariisissa kello on siis (15 – 2,33) / 360 * 24 = 0,84 tuntia eli 51 minuuttia edellä aurinkoa.

Täytyynee siis päätellä, että Rusi viittaa Eiffel-tornin varjoon kuvainnollisessa merkityksessä.

Dreufysin tapaus jäi historiaan oikeusvaltioperiaatteen varhaisena merkkipaaluna. Ranskan tykistöstä vuosi dokumentteja saksalaisille. Armeijan ikiaikaisten perinteiden mukaisesti etsittiin sopiva syntipukki, ensimmäinen juutalainen tyksitöupseeri Alfred Dreyfus, joka voitiin tuomita ja näin puhdistaa armeijan kunnia. Sitten Ancien Regimen oli kuitenkin syntynyt mm. vapaa lehdistö ja ajatus riippumattomasta oikeudenkäytöstä. Seuranneet selvitykset, löydetyt sekä väärennettyt todisteet ja yleinen metelinpito jakoi koko Ranskaa 1894-1906 ja johti mm. Tour de Francen syntymään (anti-drefysandien puolella).

Eiffel-torni taas rakennettiin vuoden 1889 maailmannäyttelyn sisäänkäynniksi ja maamerkiksi. Se suunniteltiin alunperin väliaikaiseksi messurakennelmaksi, ja oli tarkoitus purkaa 20 vuotta myöhemmin. Siihen mennessä sitä oli tullut se Ranskan symboli joka se yhäkin on, eikä sitä siksi purettu.

Piirros pariisin maailmannäyttelyalueesta Mars-kentällä. Lähes koko nykyinen puisto oli näyttelyhallien peittämä.

Torni oli 40 vuoden ajan maailman korkein ihmisen tekemä rakennelma, ja edelleenkin huomattava rakennesuunnittelun taidonnäyte.

Maailmannäyttely taas oli tuona vuonna Pariissa, koska Ranskan vallankumouksesta tuli kuluneeksi 100 vuotta. Ranskan kolmas tasavalta julisti sillä mahtiaan kulttuurivaltana, siirtomaavaltana, tekniikan edelläkävijänä ja demokratian (sen ajan mittapuulla) edelläkävijänä.

Tämä on se Ranska, josta Jules Verne kertoo, ja joka valloitti puoli Afrikkaa. Mutta myös se Ranska, jossa Pariisin kommuuni kukistettiin 20 vuotta aiemmin hallituksen tappaessa 30 000 kaupunkilaista. Tasavalta, joka oli tarkoitettu välaikaisratkaisuksi, mutta yllättäen kesti niin kommunistien kuin monarkistienkin paineen. Maa joka keksi sekulaarin valtion, vaikka on vahvasti katolinen.

Voisi siis ajatella, että Dreyfusin tuominnut vanhoillinen armeija, ja Eiffel-tornin edustama modernismi olivat kaksi täysin eri maailmaa, ja Dreyfusin tapaus ylipäänsä vain vanhan kuolinkouristuksia sen antaessa tietä uudelle uljaalle maailmalle.

Tämä olisi kuitenkin hätäinen tulkinta, ja osatotuus. Kyseessä oli yksi ja sama Ranska. Dreyfusia jahdanneiden upseerien paranoia juontui Saksan-Ranskan sotaan 1871 – samaa sotaan, joka sekä mahdollisti juutalaisen Dreyfusin pääsyn upseeriksi, että innosti hänet armeijauralle. Yhteiskuntaa nyt vaan ei voi palauttaa yhteen kokoavaan selitykseen, vaan se on aina ristiriitainen ja ambivalentti.

Antisemitismi oli myös osa kaikkien ”kulta-ajan” imperiumien ajatusmaailmaa, kuten nationalismi ja militarismikin. Nykypäivään näkyvät merkkipaalut vaihtelevat maittain, mutta jo tuon ajan Eurooppa oli kokolailla yhtä rintamaa siinä, miten se marssi ensimmäiseen ja toiseen maailmansotaan.

Eiffel-torni pystytettiin ranskan miehuudeksi, näyttämään kuinka yksi häviö sodassa ei vielä kastroinut euroopan sydänmaata, vaan sen uljas varjo lankeaa kauas. Siinä varjossa Dreyfus tuomittiin. Ja se varjo kantaa tähänkin päivään – kaikkialle, missä kansakunta, olkoon puheena sen uljaus, etu tai yhtenäisyys, nähdään tärkeämpänä kuin oikeus ja yksilön vapaus.

Miksi Tuusula ei liity HSL:ään

Tuusulan valtuuston puheenjohtaja Sanna Kervinen (kok), vastusti mediassa viimeviikolla kunnan liittymistä Helsingin seudun liikenteeseen, perustellen, ettei siitä ole kuntalaisille hyötyä. No osalle on, osalle ei. Esimerkinomaisesti lasken miten HSL:ään liittyminen vaikuttaisi Sanna Kervisen talouteen.

Kervinen asuu Hyrylässä, kuten yli puolet tuusulalaisista. Hän käy töissä Helsingissä, Olympiastadionilla majaansa pitävässä Etelä-Suomen Liikunta ja Urheilu -järjestössä. Mitä todennäköisimmin hän taittaa työmatkansa henkilöautolla.

Valtio tukee Kervisen työmatkaa työmatkakustannusten vähennyksen muodossa. Vähentää saa matkakulut työpaikalle 600€ omavastuun ylittävältä osalta aina 7000€ asti. Kulut lasketaan julkisen liikenteen kustannusten mukaan, ellei julkinen liikenne ole käytettävissä aivan kohtuuttoman huonosti (yli 2h odotus tai 3km kävely suuntaansa). Hyrylästä kulkee busseja Helsinkiin ja Keravalle josta pääsee junalla, eli Kervisen kohdalla laskelma tehdään julkisen liikenteen mukaan.

Julkisen liikenteen kustannuksiksi lasketaan 30 päivän tuusulalippu sekä Helsingin sisäinen 30-päivän matkakortti. Kervinen pääsisi itse asiassa työpaikalleen pelkällä suoralla bussilla, mutta verottaja ei sitä katso. Kustannukset ovat HSL:n selvityksen mukaan 146 tai 148 euroa kuussa.

Vuosikustannus verottajalle lasketaan ikään kuin verotettava olisi ostanut 11 kertaa 30 päivän lipun. Tuloista voi siis vähentää 11 * 146€ – 600€ = 1006 euroa.  Kervisen marginaaliveroprosentti lienee noin 50% (*), joten vähennyksen arvo käteisenä rahana on noin 500€ vuodessa.

Nyt, jos Tuusula liittyisi HSL:ään, maksaisi ABCD-vyöhykelippu, jolla pääsee Hyrylästä Helsinkiin enää 118€ kuussa jo mainitun selvityksen mukaan. Verotuksessa vähennettävät kustannukset laskisivat siis 28€ kuussa. Verotuen arvo putoaisi 28€ * 11 * 50% = 154€. Autolla kulkevan Kervisen kustannukset eivät kuitenkaan muuttuisi senttiäkään, joten hän menettäisi 154 euroa vuodessa selvää rahaa.

Tarkoitukseni ei missään nimessä ole väittää, että Kervinen vastustaisi HSL:ään liittymistä, koska se maksaisi hänelle 150e vuodessa. Moinen väite olisi naurettava. Lähes kaikki kunnallispoliitikot osaavat kyllä erottaa henkilökohtaisen ja kunnallistalouden, ja sitäpaitsi 150e on lopulta melko pieni summa. Sen sijaan väitän, että Kervistä kiinnostaa äänestäjiensä etu.

Kervinen ei nimittäin ole tilanteessaan yksin. Tuusulan 37000 asukkaasta työllisiä on noin 19 000 (lapsia ja kotiäitejä on melko paljon). Työllisistä 50%, eli 9200 käy työssä pääkaupunkiseudulla. Moottoriajoneuvomatkoista tehdään Tuusulassa autolla 89% ja bussilla 11%.

Äänioikeutettuja Tuusulassa oli kuntavaaleissa 2008 26 509, joista äänesti 16675. Suurimmat ryhmät ovat Kokoomus (30%), SDP (22%), Tuusulan puolesta (21%) ja Keskusta (12%).

Lukuja yhdistelemällä noin 8200 ihmistä lähtee arki-aamuna autolla Tuusulanväylälle, kun taas bussiin nousee noin tuhat. Yleinen elämänkokemus kertoo, että kokoomusta kannattavat liikkuvat muita todennäköisemmin autolla ja epätodennäköisemmin bussilla. Pääkaupunkiseudulle autoilijoista valtaosa äänestänee kokoomusta, kun taas bussilla kulkijoista harva. Vertailun vuoksi, 8200 henkeä on lähes kolmannes Tuusulan äänioikeutetuista.

Eli meillä on 8200 pääasiassa Kokoomuksen kannattajaa, jotka ovat vaarassa menettää keskimäärin 150€ veroedun. Vantaalle menevät pienemmän, Espooseen menevät suuremman. Toisessa vaakakupissa on vajaat 1000 lähinnä muiden puolueiden äänestäjää, jotka voittaisivat noin 150€ vuodessa, sekä joukko abstrakteja käsitteitä kuten yhdyskuntarakenteen tiiviys, ilmastonmuutos ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus. Vastuuntuntoinen poliitikko ymmärtää kyllä edustettaviensa edun, varsinkin kun sen omakohtaisestikin kokee.

Lisäksi halventunut ja parantunut julkinen liikenne houkuttelisi kuntaan lisää joukkoliikennettä suosivia, jotka luultavasti äänestäisivät Vihreitä tai Demareita.

Tuusula ei ole tilanteessaan yksin. Kehyskunnissa asuu 240 000 ihmistä ja työllisistä käy pääkaupunkiseudulla töissä noin puolet, 60 000 ihmistä, heistä valtaenemmistö autolla. Nurmijärveläinen helsinkiinautoilija häviäisi liitoksessa 720€, mäntsäläläinen 190€ ja sipoolainen 522€ vuodessa. He tietysti haluavat pitää kiinni vähennyksistään, joita julkisen liikenteen kehittäminen söisi.  Siksi työmatkavähennyksillä on merkittävä vaikutus siihen, millaista liikennepolitiikkaa kehyskunnissa harjoitetaan.

Tarinan opetus: Työmatkakulujen vähentäminen verotuksessa on aktiivista tukea hajanaiselle ja kalliiksi tulevalle yhdyskuntarakenteelle Helsingin seudulla. Sillä kannustetaan ihmisiä toimimaan tavalla, joka tulee yhteiskunnalle mahdollisimman kalliiksi.

Lisäksi työmatkakuluvähennyksen sitominen julkisen liikenteen hintaan luo kehyskuntien poliitikoille voimakkaan kannusteen pitää joukkoliikenne mahdollisimman kalliina ja huonosti palvelevana. Tässä ei ole yhtään mitään järkeä.

(*) Tätä kirjoitusta tehtäessä ei ole vakoiltu Kervisen työmatkoja tai selvitetty hänen verotietojaan. Laskelma on esimerkinomainen ja perustuu oletuksiin, jotka voivat olla myös vääriä. Kyllähän te tämän tajuatte?

KIITOS 1997-2011

Tänään, kuultuani Stephen Elopin strategiajulkistuksen, olin pettynyt. Kuten varmasti kaikki muutkin suomen IT-insinöörit. Nokia oli meidät pettänyt. Pettänyt ne ylimitoitetut ja messiaaniset odotukset, joita koko 90-luvun nousukauden luoma sukupolveni oli siihen ladannut.

Kaikkihan tiedämme mitä käy Microsoftin kumppaneille. Ja Osakkeenomistajatkin tietävät, mikä arvo on yhtiöllä, joka ei hallitse ekosysteemiä, vaan ainoastaan tuottaa rautaa. Useimmat meistä uskoivat Meegoon, ja jotkut uiskoivat Symbianiinkin. Kaikki tuo usko tulevaan vedettiin tänään vessasta alas.

En kuitenkaan reagoinut riipasemalla kunnon kännejä, vaan vetäydyin pohtimaan tilannetta Nokian entisen johdon kanssa. Klassisen sikaripöydän ääressä, jäistä Pohjoissatamaa katsellessa totesimme, ettei nyt kannata ripotella tuhkaa päälleen tai polttaa barikkaadeja, vaan todeta tilanne ja katsoa eteenpäin.

Tietty jakso Suomen historiassa on nyt päättynyt. Siinä oli paljon hyvää, mutta sen oli aika viimein loppua.

Global domination

Älypuhelinten, tablettien, tietokoneiden, sovelluskauppojen ja sensellaisten uusilla (konvergoituneilla) markkinoilla asian ytimessä on hallinta. Ekosysteemin hallinta ja kuluttajien hallinta. Nokian vahvuus on aina ollut tehokas elektroniikan tuotanto ja myynti. Se on ihan eri peli.

Uutta kenttää hallitsevat Apple ja Google, haastajana Microsoft. Elektroniikkafirmalla joka yritti muuttua softafirmaksi ja sitten palvelufirmaksi eivät enää riittäneet rahkeet. Ei pystynyt, liian hapokasta. Viiden miljardin R&D-budjettia ei ylläpidetä pelkillä laitemyynnin madaltuvilla katteilla. Eikä omaa platformia ja tuotekauppaa kehitetä halvalla, ainakaan halvaantuneessa organisaatiossa jossa asiat juuttuvat sisäiseen politikointiin.

Jotain radikaalia pitää siis tehdä, etsiä uusia liittoja.

Apple ei Nokiaa halua. Steve ei ylipäänsä tee kenenkään kanssa yhteistyötä, se ei olisi stevemäistä.

Google taas on liian vahva. Nokia olisi sille vain yet another rautavalmistaja. Google on palvelufirma, joka ei tule koskaan sitoutumaan rautaan. Ja rautaahan Nokia on. Erityisasemaa ei olisi luvassa. Android-puhelinten tekeminen voisi olla ihan kannattavaa pikkubisnestä, mutta pientä, ja ylpeys ei anna myöten. Pakko olla vielä asiaa isoihin pöytiin.

Jäljelle jää Redmond. Siellä osataan solmia strategisia kumppanuuksia. Microsoftin kumppaneille käy toki aina huonosti, mutta se ei haittaa, jos olet itse Microsoft. Looginen lopputulos on, että Microsoft ostaa lopulta koko Nokian mobiilidivisioonakseen. Se on myös ainoa selitys, jonka kautta Elopin strategiassa on Nokian, eli sen omistajien, kannalta jotain järkeä. Jos kauppa tapahtuu vaikka hintaan 10€/osake, se on parasta mitä yrityksestä nyt voi enää saada.

Tämä on arvaus, mutta oikea semmoinen. 2012 loppuun mennessä Nokia julkistaa fuusion Microsoftiin; ehkä jo tänä vuonna.

Suomi ilman Nokiaa

Kyllähän kaikki ymmärrämme, ettei Suomen hyvinvointi voi pitkän päälle perustua siihen, että kiinalaiset tehdasduunarit ja intialaiset insinöörit ahertavat kolmessa vuorossa sen eteen, että juuri me saisimme särvintä leivälle. Se on korkeintaan tuulen tuoma hetken voitto – pitkän päälle työt täytyy tehdä itse.

Ja itse tekemiseen meillä on samat resurssit tänään kuin eilenkin. Jos Nokia irtisanoo tuhansia, se tarkoittaa tuhansia, jotka etsivät uusia tapoja olla hyödyksi. Nokian tähän maahan käytännössä luoma vahva IT-vientisektori pelasti meidät liian yksipuoliselta raskaalta teollisuudelta. Nyt on aika irtautua yhteen yhtiöön nojaavasta taloudesta. Suomen etu ei enää tarkoita samaa kuin minkään tietyn yhtiön etu, eikä lakeja enää säädetä Keilaniemessä.

Suo, kuokka ja kooderi

Suomen muutama tuhat Meego-kehittäjää vapautuu nyt muihin tehtäviin. Siinä joukossa on valtava määrä lahjakkaita ihmisiä, jotka kyllä löytävät itselleen paljon tekemistä. Luultavasti ensimmäinen täällä suunniteltu Android-puhelin julkaistaan vielä tänä vuonna. Ja sillä platformilla on tulevaisuutta. Saattaa myös olla, että turhan krääsänmyynti-orientoitunut IT-alamme alkaa avautua enemmän myös teknologian hyödyntämisen suuntaan. Siinä kun olemme toistaiseksi takapajula.

Myös Symbian-kooderien elämänlaatu paranee. Voin sanoa kokemuksesta, että kun siitä kerran päästää irti, ei kyllä tule ikävä. Kansan brutto-onnellisuus epäilemättä kasvaa.

Kiitos 1997 – 2011

Muistakaamme siis Nokiaa, joka kehitti helppokäyttöisiä kännyköitä jo 90-luvulla. Yritystä, joka toi samaan kuvaan Neuvostoliiton ja maailman ensimmäisen kännykkäpuhelun. Käsittämätöntä talousihmettä, joka pelasti meidän lamasta ja metsäteollisuuden banaanitasavallan ikeestä. Noita vuosia, jolloin IT-insinööri oli kansallinen sankari ja joka toisen nuoren toiveammatti. Kohottakaamme malja Nokialle, joka paransi kehitysmaiden köyhien elämää enemmän, kuin kaikki maailman kehitysapu yhteenlaskettuna.

Kaikesta siitä muusta sen sijaan ei nyt sanota mitään, sillä vainajista ei sovi puhua pahaa. Nyt ei ole aikaa vanhoille kaunoille, nyt on aika rakentaa uusi Suomi.

Paita saatavissa täältä

Ei ehtinyt mieltänsä malttaa

Hesarin sinänsä laadukkaiden kaupunkisivujen koulut keskeyttänyt velipuoli, eli ”Omakaupunki”, uutisoi taas tapauksen, joka ei ylitä tämän kummenpaa uutiskynnystä, koska on niin jokapäiväinen:

”Autoilija törmäsi suojatietä ylittäneeseen pikkupoikaan Vantaalla”

Kyseessä on juuri se klassinen. Autoilija A näkee suojatielle haluavan kävelijän ja pysähtyy suojatien eteen. Autoilija B jatkaa viereistä kaistaa ohi, ja törmää kävelijään. Tai kuten HS asian ilmaisi: ”Viereistä kaistaa ajanut kuljettaja ei ollut ehtinyt pysähtyä ajoissa, vaan törmäsi poikaan”.

Ei ehtinyt?

Kaikkihan varmasti tietävät, että suojatien eteen pysähtynyttä autoa ei saa ohittaa, vaan siihen tulee aina pysähtyä, vai mitä? Auton B kuljettajakin varmasti tiesi sen? Ja toimittajakin epäilemättä tuntee tieliikennelain?

Jos ohitettava ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen tai peittää näkyvyyden suojatielle, sitä ei saa ohittaa pysähtymättä, ellei ohittajan ja ohitettavan väliin jää suojakoroketta tai vapaata ajokaistaa.

Tuo kielto ei ole laissa sattumalta. Siinä vaiheessa, kun ohittava autoilija näkee suojatietä tulevan kävelijän, on jo myöhäistä. Silloin ei enää ehdi jarruttaa. Sen sijaan sitä ennen olisi ehtinyt aivan mainiosti. Siksi laki vaatii jarruttamaan ajoissa.

Eli kuljettaja päätti ajaa tavalla, joka on laiton, ja lisäksi kohtalaisen todennäköisesti vaarantaa kanssaihmisen hengen ja terveyden; pysähtynyt auto kun usein on pysähtynyt suojatien eteen ihan syystä: päästääkseen kävelijän yli. Kun riski toteutui, kuljettaja ei sitten enää ehtinytkään jarruttaa.

Miksi sitten HS katsoo tarpeelliseksi korostaa tätä ehtimistä? Koska pitää selittää, ettei kuljettaja sentään tahallaan ajanut pikkupojan päälle? No hyvä, kyllähän siinä on ero, mutta onko sillä väliä? Miksi ehtiminen pitää edes mainita, kun samalla teon laittomuus aivan ehtimisestä riippumatta jää sanomatta?. Samaan tapaan voisi uutisoida, että:

”Mies ei ehtinyt harkita ryyppykaverinsa puukotusta Vantaalla viime yönä”

Tässäkin ehtimisellä on merkittävä osuus. Jos Jartsa olisi ehtinyt harkita ja päättäisi silti tappaa Pertsan, tuomio tulisi luultavasti murhasta. Pikaistuksissaan tehty surma sen sijaa menee tappona, kun ei harkitsemaan ehtinyt. Uutisoinnissa lukee silti että tappoi. Äkillistä ja yllättävää tilannetta johon Jartsa joutui ei ole tapana korostaa – tappo mikä tappo.

Mikä näissä esimerkeissä eroaa? Se, että liikenteessä ihmisten vaarantamista ja jopa tappamista on tapana vähätellä, ja yrittää selittää, ettei tekijä jotenkin olisi ihan oikeassa vastuussa teoistaan. (Lisää vuodastusta aiheesta ja sen vierestä Human Transitissa).

Helsingissä on nykyään aivan järkyttävän huono liikennekulttuuri. Merkittävä osa autoilijoista rikkoo räikeästi lakia ja vaarantaa kanssaliikkujien hengen. Esimerkiksi lähes joka toinen kerta valojen vaihtuessa joku ajaa päin punaisia. Eikä tämä ole mitenkään autoilijoiden yksinoikeus, vaan pyöräilijät ja kävelijät ovat aivan yhtä pahoja. Käytöstä ylläpidetään selittelyn kulttuurilla, jossa uutisointia myöten annetaan ymmärtää, ettei tässä nyt niin pahasti tullut tehtyä, vaikka joku vähän kuolikin. Se on oikeasti kuvottavaa.

Ei mulla muuta.

Operaatio jääsota

Kaupunkifillarin iskujoukkojen päämajassa todettiin tällä viikolla, että operaatio lumisota ei edisty pyörätierintamalla tyydyttävällä tavalla, vaan ne ovat kokonaisuudessaan vihollisen loskajoukkojen vallassa.
Helsingin talousarvioesityksessä 2011 (s. 148) lukee:

“Talvipyöräilyreitistö ja  sen laatuvaatimukset määritellään. Määritellyllä talvipyöräreitistöllä panostetaan kunnostamisen ylläpidon ja viitoituksen parantamiseen.”

Kunnossapito ei vaan toistaiseksi ole ollut mitenkään viime talvea parempaa. Lunta on tietysti tullut paljon, eikä kaikkea aina ehdi tekemään, mutta on tämä silti ongelma.
Ratkaisuksi syntyi operaatio jääsota, jonka tosin piti alun perin olla helppoa loskan lapiointia. Paikaksi valikoitui rautatieaseman edusta, joka kuuluu mainittuun pääpyöräreitistöön. Loska vaan oli päässyt välissä jäätymään

Alussa oli suo, lapio ja lauma hippejä, eikun siis aktiviisia kansalaisia. Tälläisessä perunapellossa ei pysty turvallisesti pyöräilemään.
Valt. yo. Tulenheimo oikeissa töissä
Valt. yo. Tulenheimo oikeissa töissä
Taidon voi aina korvata voimalla.
Kunnossapitotiimi urakan lopussa. Vasemmalta oikealle Martti Tulenheimo, Reima Karhila, Niklas Wöltjen, Otso Kivekäs ja Olli Pottonen. Hannu Oskala kameran takana.


Hannu Oskalan palkittu videodokumentti sankarillisesta jääsodasta.

Vähän yli tunnin työllä saimme puhdistettua noin 50 metriä pyörätietä. Koneella pätkän olisi tehnyt ehkä minuutissa. Hauskaahan tuo oli, mutta ratkaisuksi talvikunnossapitoon ei suora kansalaistoiminta riitä, vaan kaupungin on otettava pyöräreittien kunnossapito tosissaan.

Kiitämme helsingin kaupungin rakennusvirastoa välineiden lainasta. Kuvat Hannu Oskala / Otso Kivekäs (cc-by-nc-sa). Julkaistu kaupunkifillarissa

Kuvia kissastani

Blogin tarkoitushan on, että kirjoittaja laittaa sinne kuvia kissastaan. No, minun kissani on sitten vissiin viime aikoina harrastanut lähinnä raideliikennettä ja pyöräilyä. Työpaikan kissa taas nyplää bittejä ja siinä sivussa suunnittelee vallankumousta.

Itse asiassa minullahan ei edes ole kissaa. Korvikkeeksi tässä kuva kissa-aiheisesta kenkätelineestä, jonka tein noin vuonna -97. Toisen päädyn istuva kissa ei päässyt tällä kertaa mukaan kuvaan, mutta tuo seisova onkin hienompi. Hyvin on kestänyt käyttöä parillakin eri koulukaverilla, vaikka perusdesignissa on fundamentaaleja ongelmia (muoto ennen kestävyyttä).

Vahtikissa työssään

Syksyllä innostuin pitkän tauon jälkeen taas vähän väkertämään, kun eteiseen tarvitsi epätavallisen matalan naulakon. Siis z-akselin suunnassa. Sille ei suomessa ole hyvä sanaa, jos se ei ole syvä, vaan…? Alla muutama kuva.

Naulakko tuoreeltaan tyhjänä
Ja seuraavana päivänä käytössä. Jostain syystä valoisalla tulee paljon parempia kuvia…

Työkaluina toimivat pistosaha, pystypora, viila ja hiekkapaperi, maalina kolme kerrosta valkolakkaa. Hattuhylly on itse asiassa K-raudan kukkahylly. Lintuprofiilien mallit on tusinan googlekuvan vaikutteista yhdistelty ja sitten runnottu funktionaalisiin tarpeisiin sopiviksi. Tunnstaako joku vielä lajin tai edes heimon?

Taloyhtiön askarteluhuoneesta on melko iso ilo tälläisessä, ei näitä asunnossa viitsisi tehdä, kun projekti on kuitenkin kuukausitolkulla levällään. Eikä minulla edes ole omaa höyläpenkkiä.

Tässäkin tapauksessa kestävyys sai väistyä esteettisten ratkaisujen tieltä. Erityisesti henkaritanko voisi potentiaalisesti repiä linnut, kun puun syyt ovat väärin päin. Tueksi sisään on piilotettu 12 sentin ruuvit.