Helsingissähän ei ole liikenneruuhkia, sanotaan. Ei ehkä olekaan, jos vertailukohtana on Mexico city tai Peking. Mutta Helsingissäkin on joskus tuskastuttavan hidasta liikkua autolla, se voisi olla paljon sujuvampaakin. Ja kun seutu kasvaa 400 000 asukkaalla, tiet menevät tukkoon. On siis syytä tarkastella miten autoilu saataisiin sujumaan Helsingissä helpommin. Moni kuitenkin tarvitsee autoa välttämättä, eikä ole kenenkään etu että heidän elämänsä hankaloituu.
Tässä postauksessa käyn läpi joukon ehdotettuja keinoja helpottaa autoilijan elämää Helsingissä ja luokittelen ne toimivuuden mukaan.
1. Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja
Ei toimi. Uusien teiden tai kaistojen rakentaminen lisää tieverkon kapasiteettia. Mikäli autojen määrä pysyisi ennallaan, ruuhkat vähenisivät. Näin ei kuitenkaan käy. Syitä on kaksi.
Ensinnäkin lisätty kapasiteetti tekee autoilusta yleisesti ja parannetusta reitistä erityisesti houkuttelevamman. Ihmiset, jotka muuten kulkisivat muuta kautta tai bussilla, valitsevatkin auton ja uuden tien, ja kohta ruuhka on entisellään. Esimerkiksi sopii vaikka Hakamäentie, jossa remontin jälkeen liikenne lisääntyi, ja tukokset siirtyivät Mannerheimintien risteyksestä Koskelantien ja Lapinmäentien risteyksiin. Hakamäentiellä kulkee ennen ja jälkeen remontin täsmälleen sen verran autoja kuin se juuri ja juuri vetää. Liikenne ei nopeutunut
Vastaavasti, jos jo täynnä olevaa katua ei levennetä, ei se ruuhkaudu lisää, koska autojen määräkään ei lisäänny. Esimerkiksi sopii Turunväylä. 20 vuotta sitten ennustettiin, että 2012 Turunväylän päästä kulkisi 70 000 autoa vuorokaudessa. Näin ei käynyt, vaan Turunväylää ajaa samat alle 40 000 autoa kuin 1992:kin, koska Huopalahdentien risteys ei vedä sen enempää. Ennusteella perusteltiin Pasilanväylää, ja se olisikin toteutunut, jos Pasilanväylä olisi silloin rakennettu.
Välittömien vaikutusten lisäksi tulee pidemmän aikavälin vaikutukset. Nopeamman tien rakentaminen lisää asumista ja muuta toimintaa tien päässä, ja siten lisää liikenteen määrää. Mikko Särelä kirjoitti tästä kierteestä havainnollistavan kirjoituksen.
Reuben Smeeds ennusti 1949, että liikenne Lontoon keskustassa tulee aina kulkemaan 9 mailia tunnissa, koska se on hitain nopeus, jota ihmiset sietävät. Britannian Standing Advisory Commitee on Trunk Road Assesments totesi raportissaan 1994, että tierakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan että se helpottaisi ruuhkia. Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.
Autoliikenne Lontoon keskustassa kulkee edelleenkin 9 mailia tunnissa. Helsingissä tiehankkeet perustellaan kiinteän kysynnän olettavilla malleilla.
2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut
Toimii. Ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen ruuhkassaseisominen väheni Lontoon keskustassa 40% ja Tukholmassakin useita kymmeniä prosentteja. Kokonaisliikennemäärät vähenivät selvästi vähemmän, mutta jo muutaman prosentin vähennys liikennemäärässä vähentää ruuhkaa huomattavasti.
Ruuhkamaksut auttavat nimenomaan niitä, joiden on pakko autoilla (erityisesti niitä, joiden on pakko autoilla ruuhka-aikaan). Muihin kulkutapoihin siirtyneiden tai työmatkansa toiseen aikaan siirtäneiden ei selvästikään ollut pakko ajaa autolla. Toisaalta pakko-autoilijoille tietenkin tulee ylimääräinen kustannus maksuista, mutta heidän matkansa helpottuvat selvästi. Tukholman kokemuksen mukaan myös autoissa pysyvät pitävät maksuista.
3. Rajataan pysäköintipaikkoja
Toimii osittain. Jos keskustaan ei mahdu kuin tietty määrä autoja parkkiin, ei niitä sitten sinne enempää tulekaan ympyrää ajamaan. Helsingissä on tiettävästi tavattu noudattaa tätä periaatetta, mutta siitä on jatkuvasti lipsuttu.
Tiukasti toteutettuna parkkipaikkojen määrä vähentää autoilua sisääntuloteillä, koska ei siellä huvikseen ajella. Miksi lähteä keskustaan autolla, kun ei sinne kuitenkaan mahdu parkkiin. Toisaalta se lisää parkkipaikkojen etsimisen aiheuttamaa turhaa pyörimistä autolla ja siten ruuhkaa keskustassa. Vapautunut tila sisääntuloteillä täyttynee myös läpiajolla. Keino ei siis toimi parhaimmillaankaan kovin hyvin.
4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa
Toimii. Erona parkkipaikkojen rajaamiseen on, että turha parkkipaikan etsintä jää pois, mikä helpottaa kaikkien autoilua. Keino toimii esimerkiksi San Franciscossa hyvin.
5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia
Toimii. Singaporessa on vuodesta 1990 alkaen huutokaupattu rajattu määrä lupia omistaa auto aina 10 vuodeksi kerrallaan. Autojen määrä kaupunkivaltiossa onkin pysynyt hallinnassa, ja niin ruuhkatkin.
Keino on raju. Eurooppalaisittain voisi jopa sanoa, että se lähentelee fasismia. Mutta se kyllä toimii.
6. Parannetaan joukkoliikennettä
Toimii osittain. Joukkoliikenteen parantaminen lisää joukkoliikenteen käyttöä. Lyhyellä tähtäimellä se vähentää autoilua ja siten ruuhkaa, mutta pidemmän päälle tiekapasiteettille löytyy uudet käyttäjät.
Esimerkiksi käy Lahden rata, jonka avaaminen ei vähentänyt vaan itse asiassa lisäsi autoliikennettä Lahdenväylällä. Rata teki Lahdesta ja Mäntsälästä houkuttelevampia asuinpaikkoja pääkaupunkiseudulla töissä käyville. Vaikka toinen perheessä kävisi töissä junalla, toinen saattaa mennä autolla.
Mekanismi on sama kuin teiden parantamisen kohdalla. Erona on se, että parempi joukkoliikenne antaa kuitenkin monille realistisen vaihtoehdon autoilulle, eli ihmiset pääsevät kuitenkin liikkumaan paremmin, vaikkakaan eivät autolla.
Toisaalta valmiiksi olemassa olevan tiiviin kaupungin sisällä joukkoliikenten kehittäminen vähentää autoilua ja siten ruuhkaa Hass-Klau et.al. vertailututkimuksen mukaan. Mekanismi lienee, että autoilun siedetty minimihitaus nousee, kun parempia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Siksi osa siirtyy autosta joukkoliikenteeseen, eikä korvaavia autoilijoita tule heidän tilalleen, eli autoissaan pysyvienkin elämä hiukan helpottuu.
7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa
Toimii osittain. Carns et. al. totesivat että moottoritien kapasiteetin vähentäminen laskee liikennemäärää jopa neljänneksellä. Liikenteen määrä ei siis ole vakio, vaan riippuu väylistä. Klassinen esimerkki tästä on Embarcadero Freeway San Franciscossa. Kun maanjäristys vahingoitti sitä ja tie suljettiin, ei liikenne ruuhkautunutkaan vaan väheni. Kun Cheonggyecheon Soulissa muutettiin moottoritiestä puistoksi, efekti oli vastaava: ruuhka väheni.
Tämä efekti ei välttämättä helpota autoilua, vaan ratkaisevaa on väheneekö autoilu enemmän vai vähemmän kuin tiekapasiteetti. Katsotaanpa asiaa hiukan eri suunnasta.
Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan Kehä I tasolle ja sisäpuolelle mahtuisi 150 000 asukasta lisää, jos moottoriteiden tilalle rakennettaisiin Huopalahdentien kaltaisia katuja. Teiden kapasiteetti voitaisiin pitää samana.
Nuo 150 000 ihmistä kulkisivat vastaavien asukkaiden tapaan keskimäärin 10 km autolla päivässä. Mikäli alueet ja joukkoliikenne rakennettaisiin hyvin, luvut olisivat vielä pienempiä. Jos taas moottoritiet pidetäisiin moottoriteinä, sama määrä ihmisiä muuttaisi lähinnä kehyskuntiin, josta he autoilisivat kehyskuntalaiseen tapaan noin 30 km päivässä. Siitä suuren osan Helsingin sisääntuloteillä ja kehillä.
Tämä tarkottaisi kolmea miljoonaa autoilukilometriä enemmän päivässä. Se on useiden kymmenien prosenttien lisäys autoiluun, mitä jo nyt täydet väylät eivät kestä. Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi siis sujuvoittaa autoilua verrattuna vaihtoehtoon, että sitä ei tehdä. Mekanismia havainnollistaa myös jo mainittu Mikko Särelän kirjoitus. Asutuksen hajautuminen luo autoilutarvetta paljon enemmän kuin tiivis asutus, joten ruuhkatkin tulevat vaikeammiksi ratkaista.
8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla
Toimii osittain. Kantakaupungin ruuhkat voidaan pitää aisoissa säätämällä sisääntuloteiden liikennevalot päästämään läpi vain se määrä autoja joka kaduille mahtuu. Tällöin kantakaupungissa kyllä liikenne sujuu, mutta vastaavasti sisääntulotiet menevät tukkoon. Sisääntuloteillä ruuhka aiheuttaa vähemmän haittaa, koska se ei tuki samaan tapaan kaikkia risteyksiä. Lisäksi tietysti vain kantakaupungissa autoilevien elämä helpottuu.
Tiettävästi Helsingissä on tätäkin keinoa käytetty ruuhkien hallintaan, joskaan mitään selvää lähdettä sille en ole löytänyt.
9. Suljetaan katuja keskustassa
Toimii osittain. Katujen sulkeminen keskustassa saa osan ihmisitä muuttamaan keskustamatkansa kulkutavan joksikin muuksi ja osan asioimaan muualla. Euroopan Unionin raportissa esitellään tästä lukuisia esimerkkejä, yksi niistä Kajaani, jossa torin sulkeminen autoilulta lisäsi kävelyä keskustaan ja vähensi autoilua. Myös käytännön kokemus Helsingistä tukee ajatusta, kun Kaivokatu tai jompi kumpi Espa on välillä ollut suljettuna katutöiden takia.
Kun autoväyliä on vähemmän ja/tai ne ovat kapeampia, voidaan myös liikennevaloja vähentää, mikä sujuvoittaa jäljellejäänyttä autoliikennettä. Esimerkiksi Manskusta voisi tehdä lähes liikennevalottoman, jos toinen puoli suljettaisiin.
Yhteenveto
Toimivia keinoja helpottaa autoliikennettä ovat:
- 2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut
- 4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa
- 5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia
Osittain toimivia keinoja ovat:
- 3. Rajataan pysäköintipaikkoja
- 7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa
- 6. Parannetaan joukkoliikennettä
- 8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla
- 9. Suljetaan katuja keskustassa
Kaikkia toimivia keinoja yhdistää yksi asia: ne vähentävät autojen määrää liikenteessä. Ruuhka johtuu siitä, että autoja on liikaa liikkeellä. Ruuhka vähenee, kun autoja on liikkeellä vähemmän.
Suurissa kaupungeissa autoilulle on olemassa ”piilevää kysyntää” enemmän kuin teitä voidaan ikinä rakentaa, s.o. jos autoilu helpottuu, ihmiset tekevät jatkossa autolla matkoja, joihin nyt käyttäisivät muita välineitä tai jäisivät kotiin. Siksi jokin tekijä aina rajoittaa autojen määrän. Määrä voidaan rajoittaa maksuilla (2, 4), rajaamalla autoilulupia (5) tai rajaamalla parkkipaikkoja (3, 4). Jos mikän muu ei autoilua rajoita, sen tekee tiekapasiteetti. Silloin syntyy ruuhkaa, kunnes autoilu on niin epämiellyttävää, että osa autoilijoista jättää kaaransa parkkiin.
Helpon autoilun suurin este onkin toinen autoilija. Jos haluat autoilla sujuvasti Helsingissä, osta naapurillesi polkupyörä.
Kirjoitus on alustava versio tekstistä, joka tulee Osmo Soininvaaran ja Mikko Särelän kanssa kirjoittamaani vaalipamflettiin. Artikkelia muokataan vielä palautteen perusteella. Lähteitä eri väitteiden puolesta tai vastaan otetaan kiitollisena vastaan.
edit: keino 6 muutettu osittain toimivakis, kun Mikko Laaksonen tarjosi uuden paremman lähteen.
Olen hiukan jäävi kirjaa arvioimaan, mutta tässä johdantoluku sitä kuvaamaan:
