Avainsana: kaupunki

Miksi Tuusula ei liity HSL:ään

Tuusulan valtuuston puheenjohtaja Sanna Kervinen (kok), vastusti mediassa viimeviikolla kunnan liittymistä Helsingin seudun liikenteeseen, perustellen, ettei siitä ole kuntalaisille hyötyä. No osalle on, osalle ei. Esimerkinomaisesti lasken miten HSL:ään liittyminen vaikuttaisi Sanna Kervisen talouteen.

Kervinen asuu Hyrylässä, kuten yli puolet tuusulalaisista. Hän käy töissä Helsingissä, Olympiastadionilla majaansa pitävässä Etelä-Suomen Liikunta ja Urheilu -järjestössä. Mitä todennäköisimmin hän taittaa työmatkansa henkilöautolla.

Valtio tukee Kervisen työmatkaa työmatkakustannusten vähennyksen muodossa. Vähentää saa matkakulut työpaikalle 600€ omavastuun ylittävältä osalta aina 7000€ asti. Kulut lasketaan julkisen liikenteen kustannusten mukaan, ellei julkinen liikenne ole käytettävissä aivan kohtuuttoman huonosti (yli 2h odotus tai 3km kävely suuntaansa). Hyrylästä kulkee busseja Helsinkiin ja Keravalle josta pääsee junalla, eli Kervisen kohdalla laskelma tehdään julkisen liikenteen mukaan.

Julkisen liikenteen kustannuksiksi lasketaan 30 päivän tuusulalippu sekä Helsingin sisäinen 30-päivän matkakortti. Kervinen pääsisi itse asiassa työpaikalleen pelkällä suoralla bussilla, mutta verottaja ei sitä katso. Kustannukset ovat HSL:n selvityksen mukaan 146 tai 148 euroa kuussa.

Vuosikustannus verottajalle lasketaan ikään kuin verotettava olisi ostanut 11 kertaa 30 päivän lipun. Tuloista voi siis vähentää 11 * 146€ – 600€ = 1006 euroa.  Kervisen marginaaliveroprosentti lienee noin 50% (*), joten vähennyksen arvo käteisenä rahana on noin 500€ vuodessa.

Nyt, jos Tuusula liittyisi HSL:ään, maksaisi ABCD-vyöhykelippu, jolla pääsee Hyrylästä Helsinkiin enää 118€ kuussa jo mainitun selvityksen mukaan. Verotuksessa vähennettävät kustannukset laskisivat siis 28€ kuussa. Verotuen arvo putoaisi 28€ * 11 * 50% = 154€. Autolla kulkevan Kervisen kustannukset eivät kuitenkaan muuttuisi senttiäkään, joten hän menettäisi 154 euroa vuodessa selvää rahaa.

Tarkoitukseni ei missään nimessä ole väittää, että Kervinen vastustaisi HSL:ään liittymistä, koska se maksaisi hänelle 150e vuodessa. Moinen väite olisi naurettava. Lähes kaikki kunnallispoliitikot osaavat kyllä erottaa henkilökohtaisen ja kunnallistalouden, ja sitäpaitsi 150e on lopulta melko pieni summa. Sen sijaan väitän, että Kervistä kiinnostaa äänestäjiensä etu.

Kervinen ei nimittäin ole tilanteessaan yksin. Tuusulan 37000 asukkaasta työllisiä on noin 19 000 (lapsia ja kotiäitejä on melko paljon). Työllisistä 50%, eli 9200 käy työssä pääkaupunkiseudulla. Moottoriajoneuvomatkoista tehdään Tuusulassa autolla 89% ja bussilla 11%.

Äänioikeutettuja Tuusulassa oli kuntavaaleissa 2008 26 509, joista äänesti 16675. Suurimmat ryhmät ovat Kokoomus (30%), SDP (22%), Tuusulan puolesta (21%) ja Keskusta (12%).

Lukuja yhdistelemällä noin 8200 ihmistä lähtee arki-aamuna autolla Tuusulanväylälle, kun taas bussiin nousee noin tuhat. Yleinen elämänkokemus kertoo, että kokoomusta kannattavat liikkuvat muita todennäköisemmin autolla ja epätodennäköisemmin bussilla. Pääkaupunkiseudulle autoilijoista valtaosa äänestänee kokoomusta, kun taas bussilla kulkijoista harva. Vertailun vuoksi, 8200 henkeä on lähes kolmannes Tuusulan äänioikeutetuista.

Eli meillä on 8200 pääasiassa Kokoomuksen kannattajaa, jotka ovat vaarassa menettää keskimäärin 150€ veroedun. Vantaalle menevät pienemmän, Espooseen menevät suuremman. Toisessa vaakakupissa on vajaat 1000 lähinnä muiden puolueiden äänestäjää, jotka voittaisivat noin 150€ vuodessa, sekä joukko abstrakteja käsitteitä kuten yhdyskuntarakenteen tiiviys, ilmastonmuutos ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus. Vastuuntuntoinen poliitikko ymmärtää kyllä edustettaviensa edun, varsinkin kun sen omakohtaisestikin kokee.

Lisäksi halventunut ja parantunut julkinen liikenne houkuttelisi kuntaan lisää joukkoliikennettä suosivia, jotka luultavasti äänestäisivät Vihreitä tai Demareita.

Tuusula ei ole tilanteessaan yksin. Kehyskunnissa asuu 240 000 ihmistä ja työllisistä käy pääkaupunkiseudulla töissä noin puolet, 60 000 ihmistä, heistä valtaenemmistö autolla. Nurmijärveläinen helsinkiinautoilija häviäisi liitoksessa 720€, mäntsäläläinen 190€ ja sipoolainen 522€ vuodessa. He tietysti haluavat pitää kiinni vähennyksistään, joita julkisen liikenteen kehittäminen söisi.  Siksi työmatkavähennyksillä on merkittävä vaikutus siihen, millaista liikennepolitiikkaa kehyskunnissa harjoitetaan.

Tarinan opetus: Työmatkakulujen vähentäminen verotuksessa on aktiivista tukea hajanaiselle ja kalliiksi tulevalle yhdyskuntarakenteelle Helsingin seudulla. Sillä kannustetaan ihmisiä toimimaan tavalla, joka tulee yhteiskunnalle mahdollisimman kalliiksi.

Lisäksi työmatkakuluvähennyksen sitominen julkisen liikenteen hintaan luo kehyskuntien poliitikoille voimakkaan kannusteen pitää joukkoliikenne mahdollisimman kalliina ja huonosti palvelevana. Tässä ei ole yhtään mitään järkeä.

(*) Tätä kirjoitusta tehtäessä ei ole vakoiltu Kervisen työmatkoja tai selvitetty hänen verotietojaan. Laskelma on esimerkinomainen ja perustuu oletuksiin, jotka voivat olla myös vääriä. Kyllähän te tämän tajuatte?

Ei ehtinyt mieltänsä malttaa

Hesarin sinänsä laadukkaiden kaupunkisivujen koulut keskeyttänyt velipuoli, eli ”Omakaupunki”, uutisoi taas tapauksen, joka ei ylitä tämän kummenpaa uutiskynnystä, koska on niin jokapäiväinen:

”Autoilija törmäsi suojatietä ylittäneeseen pikkupoikaan Vantaalla”

Kyseessä on juuri se klassinen. Autoilija A näkee suojatielle haluavan kävelijän ja pysähtyy suojatien eteen. Autoilija B jatkaa viereistä kaistaa ohi, ja törmää kävelijään. Tai kuten HS asian ilmaisi: ”Viereistä kaistaa ajanut kuljettaja ei ollut ehtinyt pysähtyä ajoissa, vaan törmäsi poikaan”.

Ei ehtinyt?

Kaikkihan varmasti tietävät, että suojatien eteen pysähtynyttä autoa ei saa ohittaa, vaan siihen tulee aina pysähtyä, vai mitä? Auton B kuljettajakin varmasti tiesi sen? Ja toimittajakin epäilemättä tuntee tieliikennelain?

Jos ohitettava ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen tai peittää näkyvyyden suojatielle, sitä ei saa ohittaa pysähtymättä, ellei ohittajan ja ohitettavan väliin jää suojakoroketta tai vapaata ajokaistaa.

Tuo kielto ei ole laissa sattumalta. Siinä vaiheessa, kun ohittava autoilija näkee suojatietä tulevan kävelijän, on jo myöhäistä. Silloin ei enää ehdi jarruttaa. Sen sijaan sitä ennen olisi ehtinyt aivan mainiosti. Siksi laki vaatii jarruttamaan ajoissa.

Eli kuljettaja päätti ajaa tavalla, joka on laiton, ja lisäksi kohtalaisen todennäköisesti vaarantaa kanssaihmisen hengen ja terveyden; pysähtynyt auto kun usein on pysähtynyt suojatien eteen ihan syystä: päästääkseen kävelijän yli. Kun riski toteutui, kuljettaja ei sitten enää ehtinytkään jarruttaa.

Miksi sitten HS katsoo tarpeelliseksi korostaa tätä ehtimistä? Koska pitää selittää, ettei kuljettaja sentään tahallaan ajanut pikkupojan päälle? No hyvä, kyllähän siinä on ero, mutta onko sillä väliä? Miksi ehtiminen pitää edes mainita, kun samalla teon laittomuus aivan ehtimisestä riippumatta jää sanomatta?. Samaan tapaan voisi uutisoida, että:

”Mies ei ehtinyt harkita ryyppykaverinsa puukotusta Vantaalla viime yönä”

Tässäkin ehtimisellä on merkittävä osuus. Jos Jartsa olisi ehtinyt harkita ja päättäisi silti tappaa Pertsan, tuomio tulisi luultavasti murhasta. Pikaistuksissaan tehty surma sen sijaa menee tappona, kun ei harkitsemaan ehtinyt. Uutisoinnissa lukee silti että tappoi. Äkillistä ja yllättävää tilannetta johon Jartsa joutui ei ole tapana korostaa – tappo mikä tappo.

Mikä näissä esimerkeissä eroaa? Se, että liikenteessä ihmisten vaarantamista ja jopa tappamista on tapana vähätellä, ja yrittää selittää, ettei tekijä jotenkin olisi ihan oikeassa vastuussa teoistaan. (Lisää vuodastusta aiheesta ja sen vierestä Human Transitissa).

Helsingissä on nykyään aivan järkyttävän huono liikennekulttuuri. Merkittävä osa autoilijoista rikkoo räikeästi lakia ja vaarantaa kanssaliikkujien hengen. Esimerkiksi lähes joka toinen kerta valojen vaihtuessa joku ajaa päin punaisia. Eikä tämä ole mitenkään autoilijoiden yksinoikeus, vaan pyöräilijät ja kävelijät ovat aivan yhtä pahoja. Käytöstä ylläpidetään selittelyn kulttuurilla, jossa uutisointia myöten annetaan ymmärtää, ettei tässä nyt niin pahasti tullut tehtyä, vaikka joku vähän kuolikin. Se on oikeasti kuvottavaa.

Ei mulla muuta.

Operaatio jääsota

Kaupunkifillarin iskujoukkojen päämajassa todettiin tällä viikolla, että operaatio lumisota ei edisty pyörätierintamalla tyydyttävällä tavalla, vaan ne ovat kokonaisuudessaan vihollisen loskajoukkojen vallassa.
Helsingin talousarvioesityksessä 2011 (s. 148) lukee:

“Talvipyöräilyreitistö ja  sen laatuvaatimukset määritellään. Määritellyllä talvipyöräreitistöllä panostetaan kunnostamisen ylläpidon ja viitoituksen parantamiseen.”

Kunnossapito ei vaan toistaiseksi ole ollut mitenkään viime talvea parempaa. Lunta on tietysti tullut paljon, eikä kaikkea aina ehdi tekemään, mutta on tämä silti ongelma.
Ratkaisuksi syntyi operaatio jääsota, jonka tosin piti alun perin olla helppoa loskan lapiointia. Paikaksi valikoitui rautatieaseman edusta, joka kuuluu mainittuun pääpyöräreitistöön. Loska vaan oli päässyt välissä jäätymään

Alussa oli suo, lapio ja lauma hippejä, eikun siis aktiviisia kansalaisia. Tälläisessä perunapellossa ei pysty turvallisesti pyöräilemään.
Valt. yo. Tulenheimo oikeissa töissä
Valt. yo. Tulenheimo oikeissa töissä
Taidon voi aina korvata voimalla.
Kunnossapitotiimi urakan lopussa. Vasemmalta oikealle Martti Tulenheimo, Reima Karhila, Niklas Wöltjen, Otso Kivekäs ja Olli Pottonen. Hannu Oskala kameran takana.


Hannu Oskalan palkittu videodokumentti sankarillisesta jääsodasta.

Vähän yli tunnin työllä saimme puhdistettua noin 50 metriä pyörätietä. Koneella pätkän olisi tehnyt ehkä minuutissa. Hauskaahan tuo oli, mutta ratkaisuksi talvikunnossapitoon ei suora kansalaistoiminta riitä, vaan kaupungin on otettava pyöräreittien kunnossapito tosissaan.

Kiitämme helsingin kaupungin rakennusvirastoa välineiden lainasta. Kuvat Hannu Oskala / Otso Kivekäs (cc-by-nc-sa). Julkaistu kaupunkifillarissa

Saavumme Helsingin päärautatieasemalle

Tai sitten emme. Tänä talvena joka viides lähijuna on saapunut Linnunlaulun raiteille odottamaan, ja jatkanut laiturille asti vasta varttia tai paria myöhemmin. Aamupalavereissa akateemisen vartin onkin nyttemmin korvannut VR:n kolme varttia.

Tämä ei ole halpaa hupia.

VR:n selvityksen mukaan lähijunista 80,9% saapui ajallaan marras-joulukuussa. Eli joka viides saapui yli 3 minuuttia myöhässä, VR:n tilastointikäytännössä kun alle kolmen minuutin myöhästymistä ei lasketa. Samaisessa selvityksessä todetaan, että joulukuussa 9% junista oli yli 30min myöhässä. Lisäksi 1-5% (eikö tuon tarkkempaa lukua tiedetä?) lähijunavuoroista on peruttu.

Arvioidaan tuosta keskimääräiseksi myöhästymiseksi siis 30min 20 prosentille junamatkustajista. Arvio lienee alakanttiin, koska myöhästymiset keskittyvät ruuhka-aikaan, jolloin matkustajia on enemmän. VR onkin luvannut alkaa tilastoida ruuhka-ajan myöhästymisiä erikseen, mutta nyt täytyy vielä mennä arvauksella.

Arkisin lähijunissa tehdään 195 000 matkaa päivässä. Päivässä myöhästytään lähijunissa siis yhteensä 195 000 * 0,2 * 0,5 = 19 500 tuntia. Se on 2 vuotta ja kolme kuukautta. Lisäksi, kun joka viides juna on myöhässä, ei juniin voi enää luottaa, vaan ihmiset joutuvat varautumaan tähän esim. lähtemällä aiemmalla junalla tai siirtämällä aamun palaverit myöhemmäksi. Joidenkin työajat joustavat helposti, toisten vaikeammin. Lasketaan, että 25% ihmisistä lähtee puolta tuntia aiemmin. Tästä seuraa toinen mokoma matka-aikatappiota (195 000 * 0,25 * 0,8 * 0,5 = 19 500).

Yhteensä saadaan siis 40 000 tunnin matka-aikatappio. Käyttäen laskennallista joukkoliikennetunnin hintaa* 9e, tappion arvo on 360 000€ päivässä. 4 kuukauden talvikaudelle yhteensä 29 miljoonaa euroa.

Mitä tälle voisi tehdä?

Myöhästymisten vähentämiseksi on ostettu glykoliruiskutuslaite (??€), vaadittu Helsingin rautatieaseman asetinlaitteen ja vaihteistojen uusimista (100M€) sekä ehdotettu Pisara-rataa (700M€) ja liikennöintikäytäntöjen uusimista (??€). Muita mahdollisia keinoja on mm. kattaa vaihteita, erottaa kaupunkiraiteet kokonaan kaukoraiteista tai jopa muuttaa kaupunkijunat metroiksi.

Ratkaisuehdotuksia siis riittää, mutta mitä tälle kannattaa tehdä?

Julkishallinnossa hankkeiden kannattavuutta tavataan mitata hyöty/kustannus-analyysilla (H/K). Luotettavuuden parantamiselle ei tosin hyötyjä ole koskaan laskettu, ainoastaan matka-aikojen nopeutumiselle. Kaikki liikenne kun on tapana olettaa 100% luotettavaksi. Mutta kerta se olisi ensimmäinenkin.

Tämä talvi on tietysti poikkeavan hankala. Kuten oli viime talvikin. Ensi talvikin saattaa olla, mutta ei välttämättä ole. Huomioidaan poikkeavuus puolittamalla kustannus. Keskivertotalvi aiheuttakoon siis vain puolet tämän talven kuluista. 15 miljoonaa euroa. Arvio on vedetty hatusta.

Viime kädessä kyse on siitä, että laskennallisten hyötyjen täytyy ylittää kustannukset. Kun hyödyt ovat 15 miljoonaa, kuoletusaika 30 vuotta ja korkokanta 5%**, riittävät hyödyt perustelemaan noin 240 miljoonan euron investoinnin. Jos se investointi lopettaa talvimyöhästelyn kokonaan, mikä ei tietenkään ole realistista.

Pisaraa ei yksin tuolla rahoita, mutta se asetinlaite olisi selvästi kannattanut tilata jo kauan sitten, jos se tarvitaan. Ja miksi meillä testataan vasta tänä talvena jäänestoa, joka on jo käytössä Norjassa, Ruotsissa ja Venäjällä? Siis kaikkailla, missä euroopassa ajetaan junia meikäläisissä talvioloissa. Jos vaikka unohdettaisiin puheet euroopan parhaasta joukkoliikenteestä, ja keskityttäisiin kopioimaan toimivia ratkaisuja perusasioihin.

Niin, ja se luotettavuus olisi ehkä syytä alkaa ottaa tosissaan liikennesuunnittelussa. Suurin tappio tässä nimittäin on, jos ihmiset eivät voi enää laskea elämäänsä junien varaan, vaan joutuvat hankkimaan autoja. Se maksaa vielä paljon enemmän.

* Laskukaava on vähän monimutkaisempi, ja hinnatkin vaihtelevat. Oikaisin tässä hiukan.

** Korkokantojakin on erilaisia. Nykyään useimmat tahot käyttävät EU:n suosittelemaa 5% korkokantaa. Vanhemmissa suunnitelmissa esiintyy kuitenkin numeroita 3%:sta 9%:iin. HSL:ssä on harkittu 3% korkokannan käyttämistä raidehankkeissa. Korkokannan valinta johtaa hyvin erilaisiin tuloksiin laskelmissa.

Asematunnelin asemakaava

En ole tässä kuussa kauheasti ehtinyt blogaamaan. Enkä ehdi vieläkään, vaan vasta ensi kuun puolella.

Sitä odotellessa, tässä tänään Tulenheimon Martin kanssa jättämämme muistutus asematunnelin asemakaavan muutosehdotukseen (uusi byrokraattis-lingvistisen arboretumini suosikkikukkanen)

Kommentoitava suunnitelma löytyy tästä, ja sen oheismateriaalit täältä.

Viitteeksi tässä kuva nykytilasta asematunnelin itäosassa. Huomaa myös esittelytekstin kaipuu 60-luvun alkuperäiseen asematunneliin.

Sitten asiaan.

Asematunnelin 1. tason liikennejärjestelyt

Asematunnelin uusi suunnitelma toistaa uskollisesti ja ansiokkaasti vanhan 60-80 -luvun asematunnelin henkeä pohjois-eteläsuuntaisine päälinjoineen ja kaarevine muotoineen. Tunnelin yhteyteen on kuitenkin sittemmin rakennettu metroasema, eikä alkuperäissuunnitelman henki enää sovi tunnelin nykykäyttöön.

Asematunnelin keskeisimmät liikennevirrat ovat metroon ja metrosta. Erityisesti Rautatieaseman ja metron välinen yhteys on erittäin kuormitettu. Tästä lähtökohdasta ajatellen ensisijaiset kulkuyhteydet pitäisi suunnitella diagonaaleina eri ovilta kohti Kompassitasoa, ja aivan erityisesti Rautatieasemalta kohti kompassitasoa (ks kuva 1)

Suunnitelmaa lukiessa herää epäilys, onko jalankulkijoiden liikennejärjestelyjä mietitty ollenkaan. Julkisen liikenteen asemat tulee mieltää ensisijaisesti liikennepaikoiksi, ja suunnitella liikennejärjestelyiltään toimiviksi. Vasta toissijaisesti voi miettiä kaupallista potentiaalia tai alkuperäisen suunnitelman henkeä: nämä ovat aina alisteisia jalankulkujärjestelyjen toimivuudelle.

Suunnitelman suurimmat ongelmakohdat (ks. kuva 2) ovat:

  1. Nykyäänkin ruuhkainen yhteys Rautatieasemalta metron suuntaan kaventuu ja muuttuu entistä mutkikkaammaksi. Päätunnelin kautta kulkeva kiertävä yhteys on tarpeettomasti pidempi, eikä vastaa intuitiota siitä, mihin suuntaan kulkija on matkalla.
  2. Yhteys Rautatieaseman ja Makkaratalon välisestä ”Päätunnelista” Metroon on silminnähden liian ahdas. Jos kaikkien kolmen suunnan liikennevirrat risteävät tässä, sekä lisäksi liiketilojen ovet aukeavat samaan tilaan
  3. Aiemmin melko hyvin toiminut kävely-yhteys Makkaratalon suuntaan pidentyy huomattavasti, heikentäen siten Metron palvelutasoa ydinkeskustassa.

Kävely-yhteys pitenee 10-15 metriä. Kun Rautatientorin metro-asemaa käyttää noin 5 miljoonaa ihmistä vuodessa, ja heistä ehkä 20% käyttää tätä yhteyttä, aiheuttaa muutos yksin tämän kulkusuunnan osalta noin 15 000 – 30 000 euron matka-aikatappiot vuodessa. Rautatieaseman suunnan ruuhkautumisen haitat ovat vaikeampia arvioida, mutta luultavasti suuremmat.

Muutos siis heikentää kävelijöiden kulkuyhteyksiä useaan keskeiseen suuntaan, ja heikentää siten joukkoliikenteen palvelutasoa. Tämä heikennys vaikuttaa pääosin tarpeettomalta ja perusteettomalta. Kompassitason itäpuolinen alue tulisikin suunnitella uudestaan siitä lähtökohdasta, että ensisijaiset yhteydet ovat diagonaalisia metron liukuportailta uloskäynneille. Kompassitasolta nousevien liukuportaiden sijoittamista diagonaaleille tulisi myös harkita.

Nykyisten ratikkapysäkeille vievien portaiden poistaminen on perusteltua, mutta suunnitelmissa tulisi varautua uusien yhteyksien avaamiseen ratikkapysäkkien länsipäähän, jos pysäkkejä voidaan tulevaisuudessa laajentaa niin, että yhteydet sinne mahtuvat.

Kompassitason liiketilalaajennos vaikuttaa hyvältä, eikä meillä ole siihen huomautettavaa.

Rautatieaseman pääoven edustan parkkipaikat

Koska myös maanpinnan kaavaa muutetaan tässä yhteydessä, on samalla syytä harkita myös maanpäällisistä jalankulkuinfrastruktuuria alueella.

Päärautatieaseman kautta kulkee 200 000 matkustajaa päivässä. Näistä ihmistä ehkä 30 000 – 50 000 kulkee pääovista. Aseman edustan 16 parkkipaikkaa ja 8 pysähdyspaikkaa käyttää 50 – 100 ihmistä päivässä. Prioriteetit tulisi suhteuttaa tämän mukaan.

Autojen pysähdyspaikkoja tarvitaan asemalla, mutta kymmenien tuhansien ihmisten sujuva liikkuminen on tärkeämpää. Pysähdyspaikat voitaisiin sijoittaa esimerkiksi taksiaseman yhteyteen Elielinaukion puolelle asemaa. Parkkipaikkoja puolestaan asemalle tulijoille voitaisiin tarjota Elielin parkkihallissa, jossa on 490 paikkaa aseman välittömässä läheisyydessä, tai Pasilan asemalla, joka on autoliikenteen kannalta paremmin sijoittunut.

Parkkipaikat ovat 40-luvun lisäys, eivätkä kuulu alkuperäiseen Saarisen suunnitelmaan (ks kuva 3).

Parkkipaikkojen poiston yhteydessä myös pyörätie voidaan oikaista, erottaa selkästi jalankulkualueesta ja muuttaa turvallisemmaksi.

Hepon kuntokartoitus 2010, Hesarin reitti

Tämä raporttiluonnos on osa Helsingin polkupyöräilijöiden tekemää pääpyöräreittien kartoitusta, jonka Helsingin kaupunki on Hepolta tilannut. Tarkoitus on, että pääpyöräreitit laiteaan hyvään kuntoon, ja niitä ruvetaan pitämään ajokunnossa myös talvisin.
Laitan raportin tänne esille, jotta sitä voidaan käyttä esimerkkinä ja keskustelupohjana kartoitustavoille. Hiotumpia esimerkkejä löytyy myös Jyväskylän kartoitusprojekteista, ks. 1, 2 ja 3

Teksi on vähän hiomatonta: kirjoitusvirheitä ja epäyhtenäistä tyyliä esiintyy varmasti. Lisäksi Picasa sössi näemmä karttoja vähän; korjailen niitä kunhan ehdin

Kommentit siitä, miten pyöräreittejä kannattaisi kartoittaa on tervetullutta. Kuten myös kommentit itse reiteistä.

Suunnitellut pääväylät kartalla. Hesarin väylä on keskellä punaisella.

—————-


Hepon Kuntokartoitus 2010
Hesarin reitti, alustava tulosraportti

Numeroinnin helpottamiseksi jaoin Hesarin väylän viiteen osaan, jotka käsittelen yksi kerrallaan:

  1. Hämeentie Arabiasta Kurviin
  2. Kurvin ohitus
  3. Hesari Kurvista Kaupunginpuutarhalle
  4. Kaupunginpuutarhalta Töölön läpi Merikannontielle rantaan
  5. Kaupunginpuutarhalta Hesperian puiston kautta Mannerheimintielle (bonus)

Reitti on ajettu pääosin sekä päivällä että yöllä ja molempiin suuntiin. Kuvat ovat pääosin päiväajoilta. Kartoitus on tehty 4-8.10.2010

Reitti Hesarilta Mannerheimintielle etelään ei ole mukana suunnitelmassa, mutta lisäsin sen itse, koska se on tärkeä reitti idästä ja koillisesta läntiseen kantakaupunkiin.

Jokainen kommentoitu piste on numeroitu.

Kohteista on arvioitu sekä vaara että pyöräilijöille aiheutunut haitta asteikolla: Ei – Vähäinen – Kohtalainen – Huomattava – Suuri. Pelkkää vähäistä haittaa aiheuttavat kohteet ovat sellaisia, joiden korjaamisella ei sinänsä ole kiire, mutta hyvin hoidetuilla pääreiteillä niidenkin korjaaminen tulisi ottaa tavoitteeksi.

Vähäistä suurempaa haittaa tai vaaraa aiheuttavat kohdat on lihavoitu sekä kartoissa että tekstissä.

Asfaltin puutteet on ilmaistu ”asfaltissa on puutteita”, jos kyse on pienistä railoista tai epätasaisuuksista. Ilmaisu ”asfaltin kunto on huono” on varattu tilanteisiin, joissa on selviä kuoppia tai muita vikoja joita pyöräilijät rupeavat väistelemään. Väistely on haitan lisäksi potentiaalinen vaara, ja siksi tälläiset kohteet tulisi korjata pikaisesti.

Yleisiä huomioita koko reitiltä

Viitoitus

Viitoitus pääosin puuttuu koko reitillä. Niissä paikoissa, joissa viittoja on, ne ovat liian pieniä, kohteita ei ole valittu systemaattisesti, ja viitat osoittavat vääriin suuntiin. Erityisen ongelmallisia paikkoja ovat Kurvin seutu, sekä Hesarin ja Merikannontien välinen osuus, joissa ei voi seurata autojen viittoja, koska pyörätie menee eri reittiä kuin pääautoväylät.

Pääreiteillä pitää pystyä kulkemaan pelkän viitoituksen avulla, seutua tuntematta ja ilman karttaa. Reitit olisi syytä viitoittaa käyttäen sekä reitin nimeä, että kohteita joihin se johtaa. Reittikohtaiset värit tms tunnisteet olisivat myös hyvät. Lisäksi olisi suotavaa, että sivukadulta pääreitille tullessaan pääreitti olisi aina viitoitettu.

Päällyste

Päällysteen kunto on monin paikoin puutteellinen. Korjausten ja kulumien lisäksi myös uudet päällysteet ovat yllättävän epätasaisia. Vanhat pyörätieasfaltit ja erityisesti ajoradat ovat selvästi uusia punaisia asfaltteja tasaisempia. Puuttuuko katuosastolta ehkä pyöräteiden tasoittamiseen soveltuva kalusto, vai onko työkäytännöissä puutteita? Mahdolliset ongelmat tulisi selvittää ja ratkaista

Rakennustyöt

Pyöräteitä käytetään monin paikoin rakennustömaiden varastona, tai se jätetään korjaamatta pitkäksi aikaa. Esimerkiksi Diakonissalaitoksen kohdalla on ollut erilaisia rakennustöitä jo ainakin kolmen vuoden ajan. Työmaiden ohituksen viitoitus on yleensä olematon tai satunnainen, eikä ohitusreittejä ole usein mietitty lainkaan. Väliaikaisia päällysteitä ei tehdä.

Pääpyöräreittejä katkoville työmaille tulisi laatia ohjeistus jolla pyritään minimoimaan haitta, sekä ohejistamaan kiertoreittien suunnittelussa ja merkitsemisessä. Aivan erityisesti pyöräteiden käyttäminen varastona pitkien työmaiden aikana tulee kieltää.

Reunakivet

Monin paikoin pyörätie loppuu reunakiveen. Osa reunakivistä on hyvin tehtyjä, s.o. tasaisessa asfaltissa kiviraita joka ei ole koholla, mutta tämä tuntuu olevan lähinnä satunnaista. Suurin osa on tavalla tai toisella huonoja. Erityisesti uudet ”viistetyt” reunakivet ovat vanhoja huonompia, koska niissä muodostuu parhaassakin tapauksessa ajamista haittaava kulma.

Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

Pääpyöräreiteillä reunakiviä ei tule käyttää pyörätiellä ollenkaan.

1. Hämeentie Arabiasta Kurviin

Tämä osuus kattaa reitin Hermannin rantatieltä Pääskylänkadulle Hämeentietä pitkin.

1.1: Jatkuvuus Arabian suuntaan ja puuttuva viitoitus

Paikka: Hämeentien ja Hermannin rantatien risteys
Vaara: kohtalainen
Haitta: kohtalainen

Reitin päätepisteessä, Hermannin rantatien ylityksen kohdalla luonteva reitti jatkuu kävelytietä alemmalle Hämeentielle. Tässä ajaminen ei ole laillista, vaan pyöräilijän tulisi kääntyä varsinaisen Hämeentien varteen ja kääntyä oikealle vasta ennen ratikkapysäkkiä.

Mitään ajamisen kieltävää merkkiä ei kuitenkaan ole, vaan pyöräilijän tulisi ymmärtää asia siitä, että pyörätiemerkkiä ei erikseen näy. Tämä ei ole realistista, ja moni pyöräileekin tuosta suoraan.

Myös viitoitus puuttuu tässä kokonaan, ja pyöräilijän tulisi vaan tietää mitä kautta minnekin pääsee.

Korjausehdotus:
1) Kävelytienpätkän voisi sallia myös pyörille, ja ohjata pyörät sen päätteeksi ajoradalle.
2) Vaihtoehtoisesti kävelytie tulisi melkitä selvästi pyöräilyltä kielletyksi ja harkita myös fyysisiä esteitä.
3) Paras ratkaisu olisi oikaista pyörätien jatke Hämeentien suuntaisekti sen sijaan, että se nyt pyöräilijälle tulee kolme tarpeetonta käännöstä (ks kuva 1.1_B).

1.2 Hämäävä pyörävalo.

EDIT: tämä ei ole ongelmakohta, kyseessä on autoille tarkoitettu lisävalo

Paikka: Hämeentien ja Hermannin rantatien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen



Hermannin rantatien toisella puolella oleva kävelijävalo ei näy kovin hyvin pyörätielle, koska se on mutkan takana. Sen sijaan autovalon alla on pyörille oma valo, joka näkyy oikein hyvin. Epäselväksi vaan jää, kenelle tämä valo on tarkoitettu. Hämeentiellä ei tässä kohti saa ajaa ajoradalla pyörällä, ja hermannin rantatietä ylittävien taas tulee noudattaa kävelijävaloa.


Pyörävalo ei myöskään vaihdu samassa rytmissä kävelijävalon kanssa, vaan autovalon.

1.3: Päällyste Vallilanlaakson sillan itäpuolella

Paikka: Vallilanlaakson sillan ja hermannin rantatien välinen alue
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

1.4 Puutteelliset pyörätiemerkinnät Haukilahdenkadun risteyksessä

Paikka: Haukilahdenkadun ja Helmikadun välinen alue
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen

Katumaalaukset Haukilahdenkadun risteyksen pohjoispuolella ovat sekavia ja puutteellisia, mikä johtaa siihen, että jalankulkijat ja pyöräilijät eivät ymmärrä missä pyörätie kulkee.

Merkinnät ovat puutteellisia Helminkadulle asti (ks kuva 1.4_B)

Pyörätien merkit ovat myös huomattavan kaukana kummastakin risteyksestä, mikä on omiaan lisäämään sekaannusta.

korjausehdotus: katumaalaukset tulee uusia ensi tilassa. Pyörätiemerkit tulee siirtää lähemmäs pyörätien alkuja.

1.5 Huono päällyste

Paikka: Helmikadun ja Violankadun välinen alue
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

1.6 Huono päällyste

Paikka: Violankadun pohjoispuolella
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunto on huono. Useita reikiä, joita pitää väistellä.

1.7 Vaarallisen kapea pyörätie

Paikka: Violankadun ja Saarenkadun välinen alue
Vaara: huomattava
Haitta: kohtalainen

Pyörätien leveys on aivan liian pieni, kapeimmillaan noin 80 senttiä. Vieressä on kapea jalkakäytävä, jolla on lisäksi vielä bussipysäkki. Jos pääpyöräreitistä tulee suosittu, johtaa se onnettomuuksiin ellei infrastruktuurille tehdä jotain.

Kartoitettaessa yksi pyöräilijä ohitti paikan ajaen ajorataa väärään suuntaan.

Korjausehdotuksia
1) Taloyhtiön etupihaa voi kaventaa
2) Bussipysäkin voi siirtää Saarenkadun pohjoispuolelle ja kaventaa ajorataa
3) Pääpyöräreitin voi siirtää kulkemaan Hämeentien toista laitaa Helmikadun kohdalta alkaen

1.8 Pyörätien käyttö varikkona

Paikka: Veganpolun ja Vellamonkadun välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

HKL:n kiskotyömaa käyttää pyörätietä kaluston säilytykseen. Toiminta on jatkunut koko työmaan ajan.

Korjausehdotus: Kaupungin yksiköitä ja muita työmaita on ohjeistettava paremmin, että pääpyöräreittejä ei saa käyttää varikkona. Ongelman lyhytaikaisuus ei tee siitä merkityksetöntä, kun sama onglema toistuu ajtkuvasti jossain kohti.

1.9 Kaivon vierus

Paikka: Vellamonkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Kaivon kannen vierukset ovat kuluneet kuopalle. Pyöräilijät väistelevät kantta, mikä voi aiheuttaa vaaraa.

1.10 Päällyste Ristikkokadun risteyksessä

Paikka: Ristikkokadun risteys
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita

1.11 Painauma asfaltissa Ristikkokadun ja Allotriankujan välillä

Paikka: Ristikkokadun ja Allotriankujan välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltissa on painauma, jota pyöräilijät väistelevät. Vahingossa osuessa voisi myös johtaa kaatumiseen.

1.12 Heikko päällyste Allotriankujan pohjoispuolella

Paikka: Allotriankujan pohjoispuolella
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita

1.13 Reunakivet Allotriankujan risteyksessä

Paikka: Allotriankujan risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

1.14 Reittivirhe Hämeentien ylityksessä.

Paikka: Hämeentien ja Pääskylänkadun risteys

Karttaan merkitty reitti ylittää Hämeentien kuvatussa kohdassa, jossa ei ole pyörätein jatketta.

Korjausehdotus: Oikea reitti kulkee Pääskylänkadun toisella puolella.

1B. Hämeentien länsireuna

Mikäli kohdan 1.7 vaarallisen kapea pyörätie ei ole korjattavissa, täytyy pääväylän siirtämistä Hämeentien länsireunalle jo ennen Sturenkatua harkita.

Kävin läpi länsireunankin puutteet, mutta en listaa niitä tähän raporttiin. Puutteet aiheuttivat korkeintaan vähäistä haittaa tai vaaraa.

2. Kurvin ohitus Hämeentieltä Hesarille

Pääpyöräreitti ei kulje varsinaisen Kurvin kautta, vaan se ohitetaan Kinaporinkadun kautta. Tämä muun liikenteen pääväylästä poikkeava reititys vaatii erityisen hyvän viitoituksen. Nykyään koko alueella on yhteensä yksi pyörätieviitta, ja sekin osoittaa väärään suuntaan.

2.1 Puuttuva viitoitus Hämeentieltä lähdettäessä

Paikka: Hämeentien ja Pääskylänkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava

Hämeentieltä saapuessa kurviin, viitoitusta ei ole, ainoastaan jalkakäytävän merkki, joka kertoo pyörätien loppuvan. Pyöräilijän tulee keksiä itsenäisesti mihin suuntaan jatkaa.

Jos pyöräilijä osaa lähteä ylittämään hämeentietä, edessä on kaksi pientä viittaa joissa lukee ”Metro”. Toisessa on kävelijän ja toisessa pyöräilijän kuva niin pienellä, ettei niitä erota kadun toiselta puolelta (kuten ei tekstiäkään). Pylräkyltti osoittaa lisäksi väärään suuntaan Aleksis Kiven kadulle.

2.2 Kinaporin kadun päällyste

Paikka: Kinaporinkadulla Hämeentien läheisellä osuudella
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Kinaporinkadulla Hämeentien läheisellä osuudella asfaltin kunto on huono.

2.3 Kinaporinkadun työmaa

Paikka: Kinaporinkadulla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Putkityömaan ohitusjärjestelyt ovat heikot. Pyöräilijät ja jalankulkijat ohjataan kaikki yhteen puolen metrin koloon.

2.4 Kinaporinkadun vesirännit

Paikka: Kinaporinkadulla
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Vesirännit haittaavat ajamista.

2.5 Puuttuva viitoitus Vaasanaukiolla

Paikka: Kinaporinkadun ja Vaasankadun kulma
Vaara: ei
Haitta: huomattava

Minkäänlaista viitoitusta ei ole, vaan pyöräilijän tulisi vaan arvata suunta johon jatkaa. Myöskään pyörätiemerkkejä ei ole.

Toisesta suunnasta tullessa viitoitusta ei myöskään ole. Oikean jatkoreitin pyörätiemerkki on myös kaukana mäen alla oikealla. Kuvassa keskellä näkyvä pyörätiemerkki johtaa väärään suuntaan.

2.6 Mahdoton reitti

Paikka: Hesarin ja Vaasanpolun risteys


Karttaan merkitty reitti Vaasanpolkua Hesarille johtaa kohtaan, jossa ei ole mahdollista liittyä Hesarin liikennevirtaan. Vaihtoehtona on kääntyä jatkamaan hesarin jalkakäytävällä laittomasti, mikä ei myöskään ole laillista.

Toisesta suunnasta tultaessa pitäisi ylittää useammat reunakivet sekä sulkuviiva voidakseen kääntyä Vaasanpolulle.

Merkitty reitti kulkee lisäksi jalkakäytävää lähes Kaarlenkadulle asti

Korjausehdotus: Siirsin reitin kulkemaan Pengerpolkua Vaasanpolun sijasta, eli S-marketin edestä. Tällöin liittyminen Hesarille on laillisesti mahdollista, joskaan ei helppoa.

2.7 Katukaivo koholla

Paikka: Pengerpolku
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Katukaivo on koholla, joten pyöräilijät väsitelevät sitä.

2.8 Korkea reunakivi ja epäselvä laillinen tilanne

Paikka: Pengerpolun ja Hesarin risteys
Vaara: kohtalainen
Haitta: huomattava

Pengerpolun pyörätie ilmeisesti loppuu ennen jalkakäytävää, joten pyöräilijä joutuu ylittämään jalkakäytävän, ja juridiset olosuhteet ovat epäselvät.

Lisäksi reunakivessä ei ole edes loivennusta, ainoastaan yksi painunut kohta.

2.9 Puuttuva viitoitus Helsinginkadulta Vaasanaukiolle

Paikka: Pengerpolun ja Hesarin risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava

Lännestä tullessa pyöräilijöille ei ole minkäänlaista viitoitusta, joten pyöräilijä päätynee ajorataa pitkin Kurviin.

3: Helsinginkatu

Hesarin itäpää ajetaan ajoradalla. Tästä osuudesta ei ole mitään huomautettavaa (joskin Flemarin ja Kaarlenkadun liikennevalot ovat tarpeettomat, mutta se ei kuulu raportin aihepiiriin). Ongelmat alkavat heti kun pitäisi nousta pyörätielle.

Karttaa on käännetty 90 astetta, pohjoinen on vasemmalla.

Yleisratkaisuna Kurvin ja Sturenkadun risteyksen väliselle matkalle voisi suositella pyöräkaistoja. Ne tekisivät ajoradalla ajosta turvallisempaa ja selkeämpää, ja myös toimisivat nykyistä pyörätietä paremmin. Erityisesti nykyinen ongelmallinen siirtymä ajoradalta pyörätielle (3.1) jäisi pois.

3.1 Pääsy reitin mukaiselle pyörätielle Kaarlenkadun risteyksessä

Paikka: Hesarin ja Kaarlenkadunn risteyksen ympäristö
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava

Reitin mukainen pyörätie alkaa Hesarin eteläpuolella Flemarin ja Kaarlenkadun risteysten puolivälissä. Sinne ei kuitenkaan ole mahdollista siirtyä idästä tullessa, koska välissä on ajoradat ja sulkuviivat.

Lisäksi eteläreunan pyörätie on ilemsiesti yksisuuntainen, vaikkei sitä ole merkitty karttoihin tai liikennemerkein, ainoastaan kuluneella katumaalauksella.

Toinen mahdollinen reitti Hesarin pohjoispuolella tekee ylimääräisen vaarallisen mutkan, joka pakottaa pyöräilijät ajamaan Brahen kentän ovien edestä niin, että ovista ulostukijoihin on törmäysvaara. Pyörätie myös alkaa huomattavan jyrkällä reunakivellä.

Kyseisellä reitillä on lisäksi jyrkässä ja pimeässä mutkassa on lehtien alla painaumia, joista osa on korjattu suurpiirteisesti.
Koko risteyksessä ei ole minkäänlaisia opasteita, jotka kertoisivat, missä pääpyöräreitti jatkuu.

Korjausehdotus:

Tehdään seuraavat toimenpiteet:

  • 1A) Pohjoisreunan pyörätie oikaistaan kulkemaan Hesarin reunaa
  • 1B) Jos edellinen ei ole mahdollista, kyseinen Brahen kentän pääoven edestä kulkeva pyörätienpätkä poistetaan kokonaan, ja pyörät jatkavat ajoradalla risteyksen toiselle reunalle asti
  • 2) Eteläreunan pyörätien yksisuuntaisuus merkitään kunnolla
  • 3) Risteykseen asetetaan selvä viitoitus, joka kertoo minne pääpyöräväylä jatkuu

3.2 Reunakivet Kaarlenkadun risteyksessä

Paikka: Kaarlenkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen


Tarpeettomat reunakivet. Länsireunalla kivi on lisäksi koholla asfaltista

Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

3.3 Päällysteen paikkaukset töyssyisiä.

Paikka: Kaarlenkadun ja Läntisen alppirinteen välinen alue
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin paikkaukset ovat epätasaisia.

3.4 Vesirännit urheilutalon edustalla

Paikka: Läntisen alppirinteen ja Kirstinkadun välillä, sekä Kirsitinkadusta länteen
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Vesirännit haittaavat ajamista.

3.5 Reunakivet Kirstinkadun risteyksessä

Paikka: Kirstinkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

3.6 Katukaivo, jonka yli ei voi ajaa

Paikka: Tauno Palon puiston edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Katukaivo on epätasainen, ja pyöräilijät väistävät sitä, mikä voisi johtaa vaaratilanteisiin

3.7 Liikennemerkit sijoitettu pyörätielle

Paikka: Diakoniapuiston edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Pyörätielle sijoitetut liikennemerkit tekevät siitä tarkoitettua kapeamman ja haittaavat kunnossapitoa

3.8 Päällystevaurioita Kolmannen linjan risteyksessä

Paikka: Hesarin ja kolmannen linjan risteys
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

3.9 Työmaa sulkee pyörätien

Paikka: Kolmannen linjan ja Linnunlauluntien välinen alue
Vaara: kohtalainen
Haitta: huomattava

Rakennustyömaa käyttää pääpyöräväylää varastoalueena. Sitä ennen tässä kohden oli kaksi eri tietyömaata. Yhteensä erilaiset työmaat ovat olleet tässä kesken jo ainakin kolme vuotta.

Lännestä tulevat pyöräilijät polkevat työmaan ohi yleensä ajoradalla. Toisinaan näkee myös ajoradalla autoliikennettä vasten kulkevia pyöräilijöitä tai jalankulkijoita, mikä aiheuttaa vaaran. Työmaiden viitoitus on suurpiirteinen, mutta olemassa.

Korjausehdotus:

Pääpyöräväylä täytyy kääntää väliaikaisesti kulkemaan Hesarin pohjoisreunaa ainakin Vaihtitielle asti, jossa ylitys onnistuu seuraavan kerran, mahdollisesti pidemmällekin (ks. kohta 3B).

Viitoitusta tulee parantaa niin, että myös paluu normaalireitille on selvästi viitoitettu

Työmaiden lupia sulkea pääpyöräreitit tulee välttää. Nykyiset ohjeistukset eivät ilmeisesti ole riittäviä. Asiaa on syytä selvittää.

3.10 Päällysteen kunto Hesarin ylityksessä

Paikka: Hesarin ylitys Kolmannen linjan risteyksen länsipuolella
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

3.11 Valonapin sijainti

Paikka: Hesarin ylitys Kolmannen linjan risteyksen länsipuolella
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen

Pohjoisreunalla valonappi on sijoitettu niin, että kävelijät pääsevät siihen käsiksi vain seisomalla pyörätiellä.

3.12 Pyörätien loppu

Paikka: Hesarin ylitys Kolmannen linjan risteyksen länsipuolella
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen

Lännestä tuleessa on epäselvää missä kohden pylrätie loppuu. Viivoitus loppuu jo ennen Hesarin ylittävää pylrätien jatketta, mutta ilemisesti pyörätie jatkuu ainakin Sturenkadun ylitykseen asti, koska sielläkin on jatke. Mitään pyörätien loppumista merkitsevää liikennemerkkiä ei ole.

3.13 Päällysteen kunto Sturenkadun ja Vauhtitien välillä

Paikka: Hesarin pohjoispuoli Sturenkadun ja Vauhtitien välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita. Erityisesti sillan alla pimeässä olevat kuopat voivat aiheuttaa vaaratilanteita.

3.14 Päällyste Hesarin ylityksessä Vauhtitien risteyksessä

Paikka: Hesarin ylityksessä Vauhtitien risteyksessä, pohjoisreunalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltissa kuoppa koko pyörätien leveydeltä

3.15 Siirtymäreitit radanvarteen

Paikka: Rautatiesillan itäpuoli Hesarin pohjoisreunalla
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen

Pyörätiet kohtaavat jyrkässä alamäessä ja näkyvyys on huono. Sillalta tulevilel olisi syytä laittaa kolmio, ja ehkä hidastetöyssykin, että nämä eivät ajaisi hesarin reunaa kulkevien eteen.

Eteläpuolinen siirtymäreitti on työmaan takia vaikea käyttää, eikä sitä ole arvioitu.

3.16 Reunakivet Linnunlauluntien risteyksessä

Paikka: Hesarin ja Linnunlauluntien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

Lisäksi länsipuolen reunakivi on kohollaan.

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

3.17 Asfaltin paikkaukset epätasaisia

Paikka: Linnunlauluntien ja Mäntytien välillä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

3.18 Viitoitus Hesarin ja Mäntytien risteyksessä

Paikka: Hesarin ja mäntytien risteys
Vaara: ei
Haitta: huomattava

Idästä tullessa viitoitus puuttuu kokonaan pääväylän kääntyessä pois Hesarilta.

3B. Vaihtoehtoinen reitti Hesarin pohjoispuolella

Mikäli reitti pääteytään siirtää Hesarin pohjoispuolelle Kolmannelta linjalta Mäntytielle asti (työmaan poikkeusreitin ajaksi), tulee seuraavatkin ongelmakohdat huomata:

3.19 Epäselvä laillinen tilanne Vauhtitien risteyksessä

Paikka: Vauhtitien ja Hesarin risteys
Vaara: huomattava
Haitta: kohtalainen

On epäselvää, onko pyörätie tässä Hesarin viertä kulkeva vai siitä erillinen pyörätie. Mikäli pylrätie lasketaan Hesarin varreksi, vasemmalta tulevat kääntyvät autoilijat ovat väistämisvelvollisia. Mikäli taas pylrätie on erillinen, autot eivät enää olekaan kääntyjiä, ja pyöräilijä on väistämisvelvollinen.

Korjausehdotus: Autoille asettaan kolmiot pyörätien molemmin puolin. Vaihtoehtosiesti pyörille asettaan kolmio ennen risteystä.

3.20 Hankala reunakivi Hammarsköldintien risteyksessä

Paikka: Hesarin ja Hammarsköldintien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Reunakivi on osin koholla ja osin uponnut. Ja ylipäänsä tarpeeton.

Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

Korjausehdotus: reunakivi tulee poistaa pyörätien kohdalta

Lisäksi pyörätien maalaukset tulee korjata niin, että ne selkeästi osoittavat mihin kohti pyörätie loppuu.

3.21 Päällysteen kunto Hammarsköldintien ja Vauhtietien välillä.

Paikka:  Hammarsköldintien ja Vauhtietien välillä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

Mutta kunniamaininta opasteesta keskustaan. Se on ainoa tarkoituksenmukainen viitta koko reitillä.

4. Kaupunginpuutarhalta Töölön läpi Merikannontielle

Tämä osuus kattaa reitin Hesarilta Mäntymäentien risteyksestä Mäntymäentietä, Urheilukatua ja Toivonkatua Kisahallin pohjoispuolelle, ja siitä Eino Leinon katua, Humalistonkatua ja Rajasaarenkatua Töölön läpi Merkiannontielle

Karttaa on käännetty 90 astetta, pohjoinen on vasemmalla.

Päällystevikojen tarkat sijainnit ovat tällä osuudella hieman epävarmoja, koska en ymmärtänyt merkitä niittä ylös ajoissa, ja kuvat eivät riitä paikkojen tarkkaan tunnistamiseen.

4.1 Asfaltin kunto Mäntytien risteyksessä

Paikka: Mäntitien ja Hesarin risteyksessä Hesaria ylittävä pyörätien jatke
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

4.2 Liikennejärjestelyt Hesarin ja Mäntymäentien risteyksessä

Paikka: Hesarin ja Mäntymäentien risteys
Vaara:vähäinen
Haitta: kohtalainen

Lännestä tullessa pääsy pyörätieltä pyörätien jatkeelle on kohtuuttoman hankalaa. Lisäksi valojen nappi on vain suojatien puoleisessa reunassa, ja siinäkin niin, että kävelijöiden pitää seistä pyörätiellä. Joskin nappi ei ilmeisesti ole käytössä.

4.3 Oikoreitin laillinen status

Paikka: Hesarin ja Mäntymäentien risteyksen pohjoispuolella
Vaara: vähäinen
Haitta: ei

Mäntymänetien pyörätieltä Hesarin pohjoisreunan pyörätielle johtavan oikoreitin laillinen status on epäselvä. Ei ole selvää, saako siinä aajaa pyörällä.

Korjausehdotus: oikoreitti merkitään yhdistetyksi kevyen liieknteen väyläksi. Mikäli pääpyöräväylä ohjataan Hesarin pohjoisreunalle, jalankulkijoiden ja pyörälijöiden erottelu lyhyelläkin pätkällä on myös tarpeen.

4.4 Katukaivo leikkaa osan pyörätiestä

Paikka: Mäntymäentiellä, Kisahallin parkkipaikkojen välissä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Katukaivo, jonka yli ei käytännössä voi ajaa kaventaa pyörätietä. Vähäistä haittaa korostaa autoilijoiden taipumus parkkeerata pyörätielle.

4.5 Katukaivo liian syvällä

Paikka: Urheilukadulla Kisahallin takana
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Katukaivo on liian syvällä. Käytännössä pyöräilijät kiertävät sitä. Vahingossa töyssyyn ajo voisi aiheuttaa vaaratilanteen

4.6 Ahdas T-risteys

Paikka: urheilukadun ja Toivontien risteys
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen

Vilkkaat pyöräväylät kohtaavat ahtaassa T-risteyksessä, vaikka tilaa olisi. Tivonkadulta tuleva joutuu käytännössä ylittämään Urheilukadun pyörätien ja kääntymään jalkakäytävän kautta, koska pyörä ei käänny noin ahtaasti, vaikka vauhti olisi hiljainen.

Korjausehdotus: risteystä tulisi leventää sisäkaarteista.

4.7 Reunakivi urheilukadun ylityksessä

Paikka: Urheilukadun ja Toivonkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

4.8 Päällysteen kunnossa puutteita Toivonkadun varressa

Paikka: Toivonkatu Urheilukadun ja MAnnerheimintien välillä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita.

4.9 Reunakivi Mannerheimintien ylityksessä

Paikka: Toivonkadun ja Mannerheimintien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

4.10 Huonokuntoinen päällyste Mannerheimintien ylityksessä

Paikka: Toivonkadun ja Mannerheimintien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Kuva yllä kohdassa 4.09

Asfaltti on kuoppainen erityisesti ratikkakiskojen vieressä

4.11 Sekavasti ohjeistettu työmaa Ratikkahallilla

Paikka: Eino Leinon katu, Töölön ratikkahallin edusta
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava

Työmaa sulkee pyörätien. Ehkä. Toisesta suunnasta kävelijät ja ehkä pyöräilijätkin ohjataan …johonkin. Toisesta suunnasta mitään viitoitusta ei ole.

Korjausehdotus: Työmaita tulee ohjeistaa paremmin siitä, miten väliaikaisratkaisut tehdään pääpyöräreiteillä. Ohjeiden seuraamista tulee myös valvoa.

4.12 Pyörätie eri puolella kuin yleensä Eino Leinon kadulla

Paikka: Eino Leinon katu
Vaara: vähäinen
Haitta: ei

Pyörätie ja jalkakäytävä ovat Eino Leinon kadulla eri päin kuin yleensä, eli jalkakäytävä kadun puolella. Ratkaisu ei tunnu olevan kaikille selvä, ja sekä pyöräilijöitä että jalankulkijoita näkee väärissä paikoissa.

Ratkaisuehdotus: Eino leinon katu on vähäliikenteinen, ja siihen voisi harkita pyöräkaistoja pyörätien sijaan.

4.13 Puuttuva päällyste Eino Leinon kadulla

Paikka: Eino Leinon katu
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Päällyste puuttuu osasta Eino Leinon kadun pyörätietä. Mitään varoitusmerkkejä ei ole. Onko kuopan kierto jalkakäytävän puolella sallittua, on epäselvää.

Korjausehdotus: Työmaita tulee ohjeistaa paremmin siitä, miten väliaikaisratkaisut tehdään pääpyöräväylillä. Ohjeiden seuraamista tulee myös valvoa.

4.14 Reunakivet Topeliuksenkadun risteyksessä

Paikka: Eino Leinon kadun ja Topeliuksenkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

4.15 Reunakivet Välskärinkadun risteyksessä

Paikka: Rajasaarentien ja Välskärinkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Toinen reunakivi on myös pahasti lehtien peittämä, mikä voi aiheuttaa vaaraa, kun töyssy tulee yllätyksenä.

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä. Kunnossapitoon tulee kiinnittää huomiota myös syksyllä.

4.16 Betoniporsas keskellä pyörätietä

Paikka: Rajasaarentiellä Kajaniuksenkadusta itään
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Keskelle kevyen liikenteen väylää asettettu betoniporsas kaventaa pyörätietä.

Korjausehdotus: Jos autojen läpiajon rajoittamiseen tarvitaan esteitä pyörätielläkin, katuun upotettu tolppa olisi parempi ratkaisu.

4.17 Töyssy asfaltissa

Paikka: Rajasaarentiellä Valhallankadun lähellä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita. Tarkka paikka unohtunut

4.18 Epätasainen päällyste

Paikka: Rajasaarentiellä Lastenlinnantien seudulla
Vaara: ei
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita. Tarkka paikka unohtunut

4.19 Rajasaarentieltä pohjoiseen kääntyessä korkea reunakivi

Paikka: Rajasaarentien ja Merikannontien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Kohdassa, josta pohjoisetsa tulevat pyöräilijät nousevat Rajasaarentielle on osin liian korkea ja osin painunut reunakivi.

Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä

5. Kaupunginpuutarhalta Manskulle kohti etelää

Tämä väli ei ole alkuperäisessä reittiehdotuksessa. Kartoitin sen kuitenin omatoimisesti, koska se on tärkeä lisäyhteys Hesarin väylältä kohti läntistä kantakaupunkia (mm. Etu-Töölöön, Kamppiin ja Ruoholahteen), eikä lisää kilometrejä paljoa. Reitistön mukainen reitti kisahallin takaa mannerheimintielle on älytön.

Koska suurin osa tästä pätkästä on Töölönlahden rannan pyörätietä, joka ollaan uusimassa, korjaukset kohtiin 5.3 – 5.7 tehtäneen uudistuksen yhteydessä.

5.1 kuoppa päällysteessä

Paikka: Mäntymäentien ja Hesperian puiston välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Kuoppa on tien reunassa hyvin näkyvillä ja helppo väistää, mutta osuessa johtaisi luultavasti kaatumiseen.

5.2 Puuttuva viitoitus

Paikka: Hesarin ja Töölönlahden rannan pyörätien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Idästä ja etelästä tullessa Töölönlahden rannan pyörätien risteyksessä ei ole minkäänlaista viitoitusta. Lännestä tullessa viitoitus näkyy, mutta idän suuntaan on jostain syystä merkitty Haaga.

5.3 Huonosti paikattu asfaltti katukaivon vieressä

Paikka: Ravintola Töölölahdenrannan edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita. Pyöräilijät väistelevät huonoa paikkausta, mikä voi aiheuttaa vaaratilanteen.

5.4 Kulunut päällyste katukaivon vieressä

Paikka: Oopperan edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunnossa on puutteita. Pyöräilijät väistelevät huonoa paikkausta, mikä voi aiheuttaa vaaratilanteen.

5.5 Vaarallinen risteys

Paikka: Oopperan eteläpuolella
Vaara: huomattava
Haitta: vähäinen

Toinen kevyen liikenteen väylä tulee yhtäkkiä vanhan muurin ja pusikoiden takaa. Varoitusmerkkejä ei ole. Pohjoisesta ja lännestä kummastakaan ei ole minkäänlaista näkyvyyttä toiselle väylälle, mikä aiheuttaa säännöllisesti vaaratilanteita pyöräräilijöiden kohdatessa.

Korjausehdotus: Lännestä tuleva vähemmän liikennöity pyörätie voisi kiertää etelämpää kuvassa näkyvän puun ympäri. Puun ja muurin väliin voisi istuttaa matalaa kasvillisuutta. Tällöin risteykseen olisi näkyvyys.

Ensiapuna risteykseen voisi laittaa pohjoiseen varoitusmerkin ja länteen stop-merkin

5.6 Huono pyörätieristeys

Paikka: Töölönlahden rannassa Hesperiankadun eteläpuolella
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen

Pääväylä kääntyy tässä Mannerheimintielle, mitä risteyksen suunnittelussa ei selvästikään ole huomioitu. Seurauksena on hiekaksi/mudaksi pyöräilty nurmikko. Alamäkien takia asfalttia kulkeva ajolinja olisi melko hankala.

Korjausehdotus: Ylimääräinen ”kääntyjäkaista” nyt rikki ajetun nurmikon tilalle

5.7 Huonokuntoinen päällyste

Paikka: Töölönlahden rannasta Mannerheimintielle nouseva kevyen liikenteen väylä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen

Asfaltin kunto on huono. väistely voi aiheuttaa vaaratilanteita

5.8 Ei valaistusta

Paikka: UKK-muistomerkin vieressä
Vaara: huomattava
Haitta: vähäinen

Valaistus puuttuu UKK-muistomerkin vieressä.

———————————————-

Tähän loppuu kuntoraportti.

Tänne asti lukeneille bonuskysymys: Pitäisikö alkaa suunnitella laajempaa pyöräteiden kuntokartoitusta jonkinlaisena crowd-sourcing-hankkeena? Eli siis porukalla tai kukin yksikseen kartoitetaan eri reittien kuntoa. Tätä voisi yhdistää esimerkiksi Fillarikanavaan jotenkin…

Mitä maksaa motari, eli kaupunkiautoilun hinta, osa III

Palaan taas vanhaan suosikkiaiheeseeni, eli mitä liikenne kaupungissa oikeastaan maksaa. Siis yhteiskunnalle, ei liikkujalle itselleen. Tällä kertaa vertailussa eri väylät liikenteelle. Valitse siis suosikkisi, ja vinguta kassalla veronmaksajan visaa.

Tiivistelmänä laiskoille lukijoille: Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.

Lähdetäänpä liikkeelle hieman yksinkertaistetusta skenaariosta: rakennetaan uusi lähiö 8,4km kulkuetäisyydelle Helsingin keskustasta, eli jonnekin vähän kehä ykkösen sisäpuolelle. Lähiöön muuttaa 15 000 ihmistä. Heistä 8 000 käy töissä kodin ulkopuolella. 4500 on lapsia ja vanhuksia ja loput 2500 ovat kotona lapsia hoitavia, työttömiä, eläkeläisiä, jne.

8 000 työssäkäyvästä 5000 kulkee aamulla töihin pahimpaan ruuhka-aikaan kello 7 ja 8 välillä, ja loput 3000 kulkee joko aiemmin tai myöhemmin (vuorotyöläiset, liukuvat työajat, keikkatyöläiset jne). Yksinkertaistuksena oletamme, että kaikki ovat töissä Helsingin keskustassa. Toisena yksinkertaistuksena jätetään lähiön sisäinen liikkuminen kokonaan pois laskuista, ja riittää että sen vierestä pääsee keskustaan.

Fiktiinen lähiömme ei ole ihan sattumanvarainen. 8,4 km on keskimääräinen työmatka pääkaupunkiseudulla. Ja noin näppituntumalla se lienee myös asukkaiden keskimäärinen matka keskustaan. Helsinkiläisistä 71% on työikäisiä, eli 15-64, ja näistä 75% työllisiä. Eli kokonaisuutena 53% väestöstä käy töissä, nuo mainitut 8000. Se, että heistä 62% olisi liikkeellä juuri 7 ja 8 välillä kuullostaa tietysti paljolta, mutta kannattaa huomata, että laskuissa oletettiin, että niistä 7000 muusta asukkaasta kukaan ei ole liikkeellä. Kumpikaan oletus ei ole oikein, ja virheet suunnilleen kumoavat toisensa.

Pääkaupunkiseutulaiset tekevät nimittäin keskimäärin 2,8 ei-kävelymatkaa päivässä (kävelymatkat ovat niitä lähiön sisäisiä, joita ei nyt lasketa). Liikenteestä 12% tapahtuu ruuhka-aikaan, joten 15000*2,8*0,12 = 5040. Eli 5000 matkaa ruuhka-aikaan on tätä kautta laskettuna hyvä arvio.

Myöskään oletus, että kaikki menevät keskustaan ei ole niin järjetön kuin miltä se voi ensi näkemältä vaikuttaa. Todellisuudessa ihmiset kulkevat kuka minnekin, joten tarvitaan paljon väyliä joka suuntaan, mutta väyläkohtainen liikennemäärä on pienempi. Kuitenkin, kun uusia lähiöitä rakennetaan tusinoittain, vaikkapa niille 200 000 – 400 000 ihmiselle, jotka ovat muuttamassa Helsingin seudulle 25 vuoden sisään, kasvaa kuormitus kaikilla liikenteen pääväylillä, niin säteittäisillä kuin poikittaisillakin. Tällöin tarvitaan oikeasti uusia väyliä uusille asukkaille jokaiselle tuon 8,4 kilometrin verran, eikä voida vain olettaa, että kyllähän sekaan mahtuu.

Liikenneväylien mitoitus täytyy käytännössä tehdä suurimman kuorman, eli aamuruuhkan mukaan. Jos tiet ovat tukossa ja ratikkaan ei mahdu silloin kun pitäisi liikkua, ei se paljon auta, että koko muun päivän mahtuisi. Vastaavasti muina aikoina liikkuvia ei tarvitse huomioida laskelmissa ollenkaan, koska ruuhkan mukaan tehty liikenneverkko riittää kyllä heillekin. Kustannuksia ei kuitenkaan ole reilua jakaa vain ruuhka-aikaan liikkujille, koska kyllä kaikki sitä väylää käyttävät.

Eli tarvitaan siis 8,4 kilometrin väylä joka vetää 5000 henkeä. Ei kun ostoksille, mitä olisi tarjolla?

Autoväylä

Mitä maksaa yhteiskunnalle, jos kaikki asukkaat (tai ainakin ne 5000 aamuruuhkassa töihin meneevää) kulkevat henkilöautoilla? Rakennetaan näille kulkijoille uusia kaistoja pääteille, joissa on eritasoristeykset.

Viime vuosien lisäkaistaprojektit moottoriteillä ja pääteillä ovat maksaneet noin 30 miljoonaa euroa per kilometri. Hakamäentien lisäkaistat maksoivat 32 miljoonaa [1] (siivosin laskelmat alaviitteisiin, katsokaa sieltä jos kiinnostaa) ja Kehä III levennyssuunnitelma vantaalla arvioitiin 26 miljoonaan kilometriltä [2]. Eikä kokonaan uusi väylä tule sen halvemmaksi: Kehä II jatke maksaa 34 miljoonaa per kaistapari [3]. Jokaiseen näistä tieprojekteista liittyy liittymien tekemistä uusiksi, siltoja tai tunneleita ja muutenkin kaikenlaisia erityisjärjestelyitä, mutta niin liittyy joka ikiseen muuhunkin tehtyyn tai kuviteltavaan tiehankkeeseen Helsingissä. Kaupunkiin tietä rakennettaessa on aina erityisolosuhteet.

Kantakaupunkiin rakennettaessa pitäisi purkaa taloja, mikä tulisi vielä paljon kalliimmaksi, tai kaivaa tie kokonaan maan alle. Keskustatunnelin kilometrikustannus arvioitiin 150 miljoonaksi, eikä sillä saanut kuin kaksi kaistaa suuntaansa. Vaikka halvempiakin hankkeita epäilemättä löytyy, 30 miljoonaa onkin oikeastaan varovainen arvio.

Yksi kaista vetää moottoritielaatuisena parhaimmillaan noin 2000 autoa tunnissa, kaupunkimaisissa olosuhteissa yleensä vähemmän. Kun autossa on keskimärin 1,33 ihmistä, tarvitaan 5000 ihmisellemme siis 3800 autoa, eli kaksi kaistaa suuntaansa, joko kokonaan uusi päätie tai kahdella rinnakkaisella tiellä lisäkaistat. Hintaa tulee 8,4 * 2 * 30 000 000 = 504 miljoonaa, 33 600 per uusi asukas.

Taas vertailukohtana todellisuuteen, Östersundomin suunnan liikennejärjestelmäselvityksessä todettiin, että sekä Porvoonväylälle että kantatielle 170 tarvitaan lisäkaistat, kun asukkaita on tulossa luokkaa 50 000 ja henkilöautojen kulkutapaosuus noin 55%. Kaistatarve on siis myös oikealla hehtaarilla.

Joukkoliikenne

Tehokkain tapa järjestää esimerkkilähiöömme joukkoliikenne on pikaratikka. Jokerin suunnitelmissa kilometrikustannukseksi tulee 8,5 miljoonaa euroa [4]. Östersundomin ratikkasuunnitelmissa hinta taas oli 7,6 tai 8 miljoonaa kilometriltä [5] vaihtoehdosta riippuen. Valitaan hinnaksi tuosta keskeltä pyöreä 8 miljoonaa kilometriltä.

Ratikkalinjalla voi kuljettaa yli 10 000 ihmistä suuntaansa tunnissa, esimerkiksi Pariisin T3:lla ja T4:llä kulkee suunnilleen tämän verran. Vähän varovaisemminkin laskien, 5000 matkustajaa tunnissa voidaan palvella vaikkapa ajamalla 4min välein 345 paikkaisella raitiovaunulla (T3:llakin käytössä oleva Citadis 402, tuplasti nykyisiä helsinkiläisiä suurempi vaunu). 15 * 345 = 5175 matkustajapaikkaa tunnissa. Tuo kapasiteetti on laskettu 6 seisojalla per neliömetri, eli ahtaasti, mutta kun vuorovälin voi vielä hyvin puolittaa, on väljemmällekin mitoitukselle tilaa jos halutaan.

Tarvitaan siis yksi linja, 8,4 * 8 = 67 miljoonaa euroa, 4500 euroa per asukas. Lisäksi tulee vaunojen hankinta ja liikennöinti, mutta ne lasketaan operointikustannuksiin, eli vuosittain. Aiemmat laskelmani viittaavat siihen, että myös operointikuluissa julkinen liikenne tulee itse asiassa henkilöautoja halvemmaksi.

Vertailukohtana, jos liikennehoidettaisiin busseilla, tarvittaisiin 5000 / 80 =  63 bussia tunnissa. Tähän riittäisi yhdet bussikaistat (esim. Länsiväylällä kulkee 100 bussia ja Hämeentiellä 120 tunnissa ruuhkahuipussa), joten väylän hinnaksi tulisi 252 miljoonaa, eli 17 800 per asukas.

Vastaavasti metrorata maksaa asemineen 65 miljoonaa kilometriltä [6], joten metro lähiöstämme keskustaan tulisi maksamaan 546 miljoonaa, eli 36 400 per asukas. Tämä johtuu lähinnä siitä, että metron rakentamisessa tällä tavoin yhdelle 15000 käyttäjän lähiölle ei ole mitään järkeä. Käyttäjämäärä on aivan liian pieni. Jos metro tulisi valmiiksi jo kilometrin päähän naapurilähiöön, sen jatkaminen maksaisi vain 65 miljoonaa, eli 4300 per asukas, suunnilleen saman kuin ratikka.

Pyöräily

Suomessa ei ole koskaan tehty pyöräväyliä, jotka vetäisivät 5000 pyöräilijää tunnissa, huippukuormat laksetaan Helsingissä sadoissa. Tanskassa kuitenkin on. Esimerkiksi Nørrebrogadella kulkee 35 000 pyöräilijää päivässä, eli 4200 ruuhkatunnissa ruuhkan suuntaan. Tämä edellyttää käytännössä kahta pyöräkaistaa per suunta, liikennevalojen tahdistusta, ym.

Varmaan kallein Suomessa tehty pyörätie on ratakuilun Baana. Sen kustannukseksi tulee (vain pyörätien osuus, poislukien nyt koriskentät ym) noin miljoona euroa jaettuna 1,3 kilometrille, eli 770 000 euroa per kilometri. Kerrotaan tuo varmuuden vuoksi neljällä, että on varaa tehdä tarvittaessa jokunen silta, niin saadaan 3 miljoonaa per kilometri. Tarvittaessa sillä rahalla tekee sitten vaikka kaksi erillistä väylää, kumpikin tuplasti Baanan hintainen.

Yhteensä siis 25 miljoonaa euroa, 1700 euroa per asukas.

Etäisyys ja tila

Tämä esimerkkilaskelma ei ottanut millään tapaan huomioon kulkumuotojen vaikutusta siihen, mille etäisyydelle ja kuinka tiheästi rakennetaan. 8.4 kilometrin päässä olevan melko tiiviin lähiön tapauksessa kaikki kolme liikkumistapaa voivat realistisesti ola merkittävässä roolissa. Merkittävästi tätä pidemmillä matkoilla pyöräily tuskin saavuttaa kovin suurta suosiota, koska ajaminen vaatii jo melko hyvää kuntoa.

Joukkoliikenne taas toimii tehokkaasti tiheyden ylittäessä tietyn rajan. Joissain tutkimuksissa mainitaan 35 asukasta ja työpaikkaa hehtaarilla, eli 3500 per neliökilometri. Ratikoiden kannattavuuden nyrkkisääntönä pidetään 2000 asukasta 400m säteellä per ratakilometri, eli 2500 asukasta neliökilometrillä

Autoilu puolestaan vaatii hajautetumpaa kaupunkirakennetta. Ääriesimerkkinä esimerkiksi Manhattanille ei olisi mitenkään mahdollista tarjota autoinfraa kaikille päivittäin sinne matkustaville, ja sama koskee jo Helsinginniemeäkin.

Autot vaativat tilaa niin pysäköityinä kuin liikenteessäkin: se 2+2-kaistainen moottoritie vie meluvalleineen yli 50 metriä leveän kaistaleen, kun suuremman kapasiteetin ratikkarata vaatii vain 8 metriä, eikä juurikaan melua (puhumme nyt modernista radasta). Tuo 5000 pyöräilijän pyörätiekin menee ehkä noin 8 metriin.

Noin esimerkkinä, Lahdentien ja Kehä I:n risteys vie yli 500 * 500 metriä tilaa. Siihen mahtuisi puolet Herttoniemenrannasta, ja siis 4000 asukasta. Jos lasketaan koko alue, jolle ei melun takia voi rakentaa asuntoja, siihen mahtunee koko Herttoniemenranta.

Pyöräily vaatii lähelle rakentamista, joukkoliikenne välttävän tiheää rakentamista, ja autoliikenne väljää rakentamista. Kun rakennetaan väljästi, tietysti myös matkat kasvavat, ja siten myös väylien kulut. Siksi autoiluun perustuva kauounkisuunnittelu tulee vielä selvästi tässä esitettyä kalliimmaksi.

Huomautus veroista ja eri maksajista

Ehkä merkittävin syy, miksi kaupunkirakennetta rakennetaan autoilun varaan, vaikka se tulee kalliiksi, on se, että valtio maksaa. Tiehankkeet valtio maksaa joko kokonaan tai 70%, samaten junanradat. Metroradoista valtio maksaa yleensä 30%, ja ratikka- sekä pyörähankkeista tähän mennessä 0%. Liikenne- ja kaavoitusratkaisuista päättävä kunta voi siis harkita, haluaako uusille alueille itse maksamaansa vai valtion maksamaa liikenneinfrastruktuuria. Ymmärrettävästi kokonaistaloudellisuus ei ole valintakriteereissä kovin korkealla sijalla.

Valtio tietysti myös kerää autoilijoilta merkittäviä määriä erilaisia kohdistettuja veroja (ei mennä nyt summiin). Verot kerätään autojen omistamisesta ja polttoaineen kulutuksesta, eli ne jakautuvat suunnilleen tasaisesti kaikkialle maahan. Kuitenkin kustannukset ovat kaupungeissa ja maaseudulla aivan eri. Siksi saattaa olla, että maalla autoilua verotetaan liikaakiin, ja Helsingissä liian vähän. Tämän laskelman kannalta tämä on kuitenkin toissijaista

Vastaavasti joukkoliikenteen infrasta maksavat uusien alueiden asukkaat: raiteiden on todettu nostavan maan hintaa selvästi. Vähän yksinkertaistaen, asukkaat maksavat siitä ettei heidän tarvitse omistaa autoa.

Pohjimmiltaan verokysymys ei ole kauhean keskeinen: vaikka autoilijat maksaisivat kaikki kulunsa itse, autoiluun perustuva kaupunkirakenne tulee silti kalliiksi. Se tekee yhteiskunnasta tehottomamman ja vähentää hyödyllistä liikkumista. Tästä kärsimme kaikki, niin autoilijat kuin muutkin.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Jos esimerkkilähiömme kaikki liikennetarpeet hoidetaan henkilöautoilla, maksavat liikenneväylät 33 600 euroa per asukas. Julkisen liikenteen ratikkaradat samalle joukolle maksavat 4500 euroa per asukas, ja pyöräväylät 1700 euroa per asukas.

Muistutuksena vielä, että nämä eivät ole realistisisa 25 000 asukkaan lähiön liikennehankkeita yksikään, koska todellisuudessa asukkaat käyttävät useaa eri liikennemuotoa, ja ovat matkalla eri suuntiin. Kuitenkin, kun puhutaan lukuisista lähiöistä, ovat liikennetarpeet per asukas ja kulkumuotojen kustannukset realistisia. Eli jokainen pyöräilijä säästää yhteiskunnalta 32 000 euroa ja julkisen liikenteen käyttäjä 29 000 euroa ihan sillä, ettei heille tarvitse rakentaa autoväyliä.

Jos Helsingin seudulle muuttaa vaikkapa 300 000 uutta asukasta 25 vuodessa, maksaisivat autoväylät kaikille vähintään 10 miljardia euroa, joten liikkumisen ohjaaminen mahdollisuuksien mukaan pyöräilyyn ja julkiseen liikenteeseen voi säästää miljardeja. Kansainvälisesti vertailemallakin kuomataan, että autoiluun perustuvissa kaupungeissa liikenne tulee paljon kalliimmaksi, kuin julkiseen liikenteeseen tai pyöräilyyn enemmän perustuvissa. Yllä havainnolistetun perusteella tämä on oikeastaan itsestäänselvyys.

Tärkein poliittinen muutostarve kaupunkiliikenteessä on, että liikenneministeriön tulee lopettaa sekaantuminen kaupunkiseutujen paikalliseen liikennepolitiikkaan. Valtio voi antaa kaupungeille jonkin könttärahan halutessaan, mutta yksittäisten paikallisten hankkeiden mestarointi aiheuttaa pelkästään turhaa kikkailua ja järjettömiä ratkaisuja.

Kaikki tehdyt laskelmat perustuvat vain helposti saatavilla olleeseen tietoon, ja siksi relevantteja tietolähteitä saattaa puuttua. Sunnuntaina ohimennen tehtyinä ne saattavat sisältää myös laskuvirheitä. Suuruusluokat kuitenkin ovat oikein.

Laskelmia:

[1] Hakamäentien lisäkaistojen hinta

Hakamäentien remontti maksoi 100 miljoonaa, ja siinä muutettiin 1+2-kaistainen tie 2+2-kaistaiseksi ja osin 3+3-kaistaiseksi. Keskimäärin yhdet kaistat lisää siis. Matkaa oli 3,1 kilometriä, eli noin 32 miljoonaa per kaistakilometri.

[2] Kehä III lisäkaistojen hinta

Kehä III alkuperäisessä perusparannussuunnitelmassa lisättiin kolmannet kaistat välille Vantaankoski-Lentoasemantie (7km), sekä uusittiin samalla kaikki liittymät 180 miljoonan euron hinnalla. Kilometrikustannus siis 26 M€/km-kaistapari. Nyttemmin suunnitelmaa on typistetty ensimmäiseen vaiheeseen rahoituksen puuttumisen takia. Typistettävän suunnitelman kilometrikaistakustannuksia ei voi arvioida helposti sen pirstaleisesta luonteesta johtuen. Siksi arvioin vanhaa suunnitelmaa. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[3] Kehä II uuden osan ja lisäkaistojen hinta

Kehä II uuden osan pituus on 8,2 km, ja lisäksi 2,9 km osuudelle Turunväylältä vanhalle Turuntielle rakennetaan lisäkaistat. Kokonaiskustannus on 650 miljoonaa, eli 650 / (8,2*2+2,9) = 33,6 M€/km kaistaparille. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[4] Raidejokerin hinta

Jokerin suunniteltu pituus on 25km, ja kustannusarvio 211M€, eli 8,5M€/km sisältäen muutaman tunnelin ja erilaisia erityisjärjestelyitä, kuten kaupungissa kaikki rakentaminen.

[5] Östersundomin ratikkasuunnitelman hinta

Östersundomin ratikkasuunnitelmissa (alustavia) radan pituus olisi joko 10,5km tai 14km, ja hinta-arvio on 80M€ tai 112M€, eli 7,6 tai 8 M€ per km.

[6] Östersundomin metron hinta

Östersundomin metrosuunnitelmissa rataa tehtäisiin joko 6,6 tai 8,3 kilometriä 430 tai 543 miljoonalla eurolla, kummassakin tapauksessa 65M€/km. Tämä on pääosin pinnassa kulkevan radan hinta, kokonaan tunnelissa kulkeva länsimetro tulee selvästi kalliimmaksi.

Metroradan hinnassa asemilla, erityisesti tunneliasemilla, on huomattava merkitys, joten jos rakennettaisiin 8,4 kilometrin suora linja ilman asemia, tulisi se paljon halvemmaksi. Mutta mitään järkeähän siinä ei olisi.

Kantakaupunki

Kantakaupunki on kaupunkimaista, tiiviisti rakennettua aluetta, joka yleensä sijaitsee lähempänä keskustaa kuin lähiöt. Jos kysyt tyypilliseltä kantakaupungin asukkaalta, se on oikeaa kaupunkia, toisin kuin lähimetsiin ja nykyään kaukaisille savipelloillekin rakennetut lähiöt. Snobeja ovat, penteleet.

Kantakaupunki on hyvin helsinkiläinen ilmiö. Muissa suomen kaupungeissa siihen alueeseen, joka ei selvästikään ole lähiöä, voidaan viitata nimellä ”keskusta”. Helsingissä kuitenkin kantakaupunki on niin laaja, että sen kaiken kutsuminen keskustaksi olisi selvästikin absurdia.

Kantakaupungissa asuminen on yleensä selvästi kalliimpaa kuin muualla, mikä markkinataloudessa tarkoittaa, että se on kaikkein halutuinta asuinaluetta. Data ei tue väitettä, että kaikki haluavat omakotitaloon ja asuvat kaupungissa vain pakosta. Mokomat snobit haluavat asua kaupungissaan, penteleet. Ja moni muukin haluaisi olla snobi, jos vaan voisi.

Mutta missä menevät kantakaupungin rajat? Siihen ei ole yhtä ainoaa vastausta, vaan määritelmät riippuvat siitä, ketkä aiheesta sattuvat tappelemaan, ja missä he asuvat.

Helsingin rajat ennen vuoden 1946 kuntaliitosta. Kaikki kuvat on piirretty käsivaralta ja muistinvaraisesti, eli niissä on pieniä epätarkkuuksia.

Historiallisesti sana kantakaupunki syntyi vuoden 1946 kuntaliitoksen yhteydessä, kun Helsinkiin liitettiin Huopalahden kunta, Haagan ja Oulunkylän kauppalat sekä iso osa maalaiskuntaa. uudet alueet olivat liitosalueita, ja vanhat vastaavasti kantakaupunkia tai Kanta-Helsinkiä. Snobeja olivat jo silloin, penteleet.

1946 rajojen kantakaupunki koostuu kaupunginosista 1-27, eli Helsinginniemen lisäksi lännessä siihen kuuluu Töölö, Meilahti ja Ruskeasuo, idässä Kallio, Alppiharju, Vallila, Hermanni, Käpylä, Kumpula ja Toukola. Vanhankaupungin lahden koko länsiranta kuuluu alueesen, koska Helsinki perustettiin alunperin sinne 1550, ja vaikka kaupunki siirrettiin pian, mat jäivät sen hallintaan. Pasilaa ei mainita ollenkaan, koska sitä ei tuohon aikaan oikeastaan ollut olemassa.

Hämäyksen vuoksi tässä kartta Helsingistä ennen vuoden 1906 kuntaliitosta. (kuva wikipedia)

Nyttemmin juuri kukaan ei enää muista vanhoja kuntaliitosrajoja, ja snobismille pitääkin hakea tuoreempia rajoja, jotka liittyvät nykypäivän elämään.

Alueet, joilla on ennen sotia rakennettuja kerrostaloja

Toinen tapa rajat kantakaupunki, on laskea siihen alueet, joille on rakennettu kivitaloja jo ennen toista maailmansotaa. Käpylä, Toukola, Ruskeasuo ja Hermanni tippuvat pois, mutta mukaan tulevat Munkkiniemen puistotien seutu ja Lauttasaaren koillisnurkka. Lähes kaikkialla näin rajatussa kantakaupungissa on toki myös uudempia taloja, koska kehitys ei pysähtynyt vuoteen 1946.

Tässä rajauksessa on sama ongelma kuin edellisessäkin: se on täysin staattinen. Näin määritelty kantakaupunki ei voi laajentua (eikä supistua), vaikka kaupunkirakenteessa tapahtuisi millaisia muutoksia. Rajaus, joka määrittelee kantakaupungin olemuksen olisikin parempi.

Alueet, joilla on lähinnä umpikortteleita

Yksi kantakaupungin keskeinen piirre on umpikorttelit, jotka rajaavat pihat selvästi erilleen kaduista ja antavat eri tiloille selvästi eroavat luonteet. Käytännössä umpikortteliraja kulkee suurelta osin samoja reittejä kuin vanhojen talojen raja, koska niitä rakennettiin 30-40-luvulle asti eikä juurikaan sen jälkeen. Funktionaalinen kaupunkisuunnittelu syrjäytti tunkkaisena pidetyt umpikorttelit maastoon vapaasti roiskituilla talomassoilla, joissa jokaiseen asuntoon saattoi paistaa aurinko. Haittapuolena sitten vaan tilat menettivät selvät luonteensa ja aluetehookkuus laski. Suunnittelu perustuikin tiukasti yksityisautoilun varaan.

Umpikortteleita on rakennettu jonkin verran uudemmillekin alueille, erityisesti Ruoholahti kuuluu tällä tavoin laskettuna kantakaupunkiin, Munkka ja Laru taas eivät. Länsisataman suunnitelmissa näyttäisi myös olevan uusia umpikortteileita, eli kantakaupunki laajenee.

Alueet, joilla ainakin pääkaduilla on liikkeitä kivijaloissa

Toinen kantakaupungin olemukseen keskeisesti liittyvä piirre ovat kivijalkakaupat. Kantakaupungissa ainakin keskeisemmillä asiointikaduilla talojen kivijalat ovat täynnä asukkaille palveluita tarjoavia liikkeitä: kauppoja, baareja, kahviloita, jne. kivijaloissa on usein liiketilaa kauempanakin, mutta ne tuppaavat täytyymään erilaisialla toimistoilla, koska asukkaat käyvät ostoksilla ostarilla, eivätkä katujen varsilla.

Tämä on ehkä tärkein kantakaupungin kriteeri, koska se kertoo suoraan asukkaiden elämäntavasta.

Näin rajattu kantakaupunki muistuttaa hyvin paljon vanhojen talojen kaupunkia: vain Meilahti tippuu pois. Munkkiniemessä ja Lauttasaaressa kivijalkakauppakulttuuri on melko heikkoa, mutta Munkkiniemen puistotie ja Lauttasaarentien länsipää olivat nyt riittävän urbaaneja mielivaltaisessa tarkastelussani. Koskelantie Käpylässä taas jäi rajan alle.

Asukaspysäköintialueet

Yksi klassinen tapa määritellä kantakaupunki on myös rajata se asukaspysäköinnin mukaan. Kantakaupungissa pysäköidään asukaspysäköintiluvan voimin 100e vuosimaksulla minne vaan, kun muut joutuvat maksamaan. Kauempana taloyhtiöillä pitää olla omat parkkipaikat ja kadunvarressa asukkailla ei ole erivapauksia. Kriteeri on ihan osuva, koska se kertoo siitä, minne on enemmän tunkua kuin tilaa autoilla. Tosin tämäkin osuu aika pitkälti vanhojen alueiden rajoihin: ennen toista maailmansotaa kaavoitetuilla alueilla ei varauduttu autoihin, mutta sen jälkeen on rakennettu väljemmin että jää tilaa parkkikentille.

Asukaspysäköintialueesta Ruoholahti jää ulkopuolelle, ja tilalle tulevat Ruskeasuo ja Etelä-Haaga. Niissä tosin ei ulkopuolisten pysäköijienkään tarvitse maksaa, vaan rajoituksena on pelkkä parkkikiekko.

Alueet, joita ratikat palvelevat. Joskin ykkösen palvelu Käpylässä on kyllä aika heikkoa.

Toinen liikenteeseen perustuva rajaus on alueet, joita ratikat palvelevat. Ratikka on kantakaupungin liikenneväline. Bussit eivät riittäisi korvaamaan keskustan ratikkalinjoja, mutta kauempana Helsingin ratikat ovat (vanhanaikaisen suunnittelun takia) liian hitaita, joten lähiöissä palvelevat bussit, junat ja metro.

Ratikoiden alue muistuttaa aika paljon vuoden 1946 kuntaliitosta edeltäviä rajoja, mikä ei ole ihan sattumaa. Helsingin ratikoiden kehittäminen käytännössä loptetettiin 50-luvulla funtionalistisen suunnittelun autohuumassa, ja verkostoa on alettu laajentaa vasta 2000-luvulla uudestaan. Kartassa on mukana Länsisatama, koska kiskot sinne ovat jo rakenteilla. Parin vuoskymmenen kuluttua tällä kriteerillä rajattu kantakaupunki lienee paljon suurempi, kun Laajasaloon menee ratikka, ja Jokerilla kiertää toinen.

Kantakaupungin eri kriteerit yhdistettynä kertovat eri alueiden kantakaupunkimaisuuden

Yhdistämällä yllämainitut kriteerit, saadaan aika hyvä kuvan kuinka kantakaupunkimaisia eri alueet ovat. Vahvimmin kaupunkia ovat Helsinginniemen vanhat alueet, Töölö luoteisnurkkaansa lukuunottamatta ja kallion seutu. Alppilassa, Vallillassa ja Meilahdessa kaupunkimaisuus laimenee vähitellen mitä pohjoisemmas siirrytään, ja muilla lähialueilla se ei ole niin vahvaa alunalkaenkaan.

Lauttasaaren ydinosat ja Munkka ovat jonkinlaisia kantakaupungin satelliitteja. Kulosaarestakin olisi voinut tulla tässä kuvassa sellainen, mutta ratikka purettiin 1951 ja vanhoja kerrostalojakin on vain yksi. Saari valitsi eri tien alun alkaenkin.

Jos mitattaisiin maan arvoa eri alueilla (rakennusoikeusneliön arvo), se luultavasti korreloisi aika vahvasti yllä piirretyn yhdistelmäkuvan kanssa. Minulla ei kuitenkaan ole siitä mitään sopivaa dataa käsissäni, joten se jää toiseen kertaan.

Kantakaupunki kaupunginvaltuuston toiveissa?

Lopuksi vielä yksi tapa rajata kantakaupunki. Kuulopuheen mukaan kaupunginvaltuusto olisi jossain yhteydessä määritellyt kantakaupungin siten, että se rajautuu Kehä ykköseen. En tiedä tarinan todenperäisyyttä (en onnistunut löytämään moista lähdettä), mutta jos se on totta, sitä lienee syytä pitää enemmän poliittisen tahdon ilmauksena kuin kuvauksena asioiden tilasta: tulevaisuudessa kantakaupungin pitäisi jatkua kehälle asti.

Ylläolevia kriteerejä katsomalla, tähän voitaisiin päästä rakentamalla ratikkajokeri, jatkamalla nykyisiä linjoja sen varrelle asti sekä rakentamalla umpikortteleita ratikoiden varrelle. Kivijalkaliikkeiden saattaisivat alkaa kannattaa ratikkapysäkkien vierellä, ja pysäköintikenttiä voitaisiin vähentää. Asukaspysäköintiin siirtyminenkin saattaisi olla tarpeen, jos muualta tulevat tukkisivat kadunvarret.

Vanhoja rajoja ei voi enää muuttaa eikä taloja rakentaa takautuvasti ennen sotia, mutta jos pääkaupunkiseudun kunnat vaikka lyödään yhteen, vanhaa Helsinkiä ajalta ennen vuoden 2009 kuntaliitosta voidaan taas ruveta kutsumaan Kanta-Helsingiksi. Että snobit saavat erottautua uusilla alueilla asuvista, penteleet.

Käytännössä tietysti jo rakennettujen alueiden muuttaminen on vähintäänkin erittäin vaikeaa, luultavasti mahdotonta. Mutta uusilla alueilla, eli vanhoissa satamissa, Kruunuvuorenrannassa, Herttoniemen teollisuusalueella ja Roihupellossa toivottavasti ymmärretään rakentaa kaupunkimaisesti. Kantakaupungin rajat eivät ole pysyviä, vaan sitä voidaan laajentaa, vaikkei sitä juuri olekaan rakennettu lisää viimeiseen 60 vuoteen.

Helsingin lämmitys, eli lyhyt johdanto energiapolitiikan hankaluuteen

Viime viikkoina Helsinki on lämmennyt aurinkovoimalla ihan luonnollisesti enemmänkin kuin tarpeeksi, mutta taas syksyn mittaan alkaa tulla tarvetta saada ainakin sisätilat lämpimään ihmistekniikalla eli epäluonnollisesti.

Merkittävimmässä roolissa tässä luonnottomuudessa on kaukolämpö, joka vastaa noin 93% kaupungin lämmityksestä. Kaukolämpö tuotetaan nykyisin maakaasulla ja pakkaskaudella myös kivihiilellä yhteistuotantovoimaloissa Vuosaaressa, Salmisaaressa ja Hanasaaressa. Yksikään mainituista ei muuten ole saari.

Kun kaasu ja hiili ovat molemmat fossiilisia polttoaineita, ne tietysti aiheuttavat ilmastonmuutosta, ja ymmärrettävästi niistä haluttaisiin eroon. Sepäs vaan onkin helpommin sanottu kuin tehty. Tässä kaksi ehdotusta:

  • Fortum ehdotti ydinvoimaluvasta kisatessaan, että tehdään kaukolämpöä ydinvoimalla Loviisassa ja rakennetaan pitkä putki. Hiilivoimalat jätettäisiin varavoimaksi, ja Vuosaaren kaasuvoimalankin pääsisi naftaliiniin jos tehdään vähän isompi atomimylly.
  • Helenin (o.s. Helsingin energia) päästövähennysohjelmassa taas yksi keskeinen keino on kaasuttaa puuta jossainpäin Kaakkois-Suomea ja kuljettaa se nykyistä maakaasuputkea pitkin Helsinkiin poltettavaksi. Tai vaihtoehtoisesti puuna rekoilla tai laivoilla Helsinkiin, jossa se kaasutetaan.

Kummassakin ideassa fossiilisten polttoaineiden käyttö Helsingissä vähenee ja niitä korvataan jollain muulla energiantuotannolla (ydinvoima tai biomassa). Mutta kummassakin tapauksessa maailman hiilidioksidipäästöt kokonaisuudessaan kasvavat, tai eivät ainakaan vähene. Tähän on kaksi syytä: Nordpool sähköpörssi ja EU:n päästökauppa. Kumpi tahansa yksinään riittää tekemään hankkeista hyödyttömiä ilmastonmuutoksen torjunnassa, ainakin nykyisellään.

Nordpool

Pohjoismailla (pl Islanti) on yhteinen sähköpörssi Nordpool, jossa kaikki tuottajat ja sähkön ostajat käyvät kauppaa vapaasti. Kyse on pörssistä, eli ostaja ei katso keneltä ostaa, vaan heittää tarjouksen ”ostan sähköä 40 eurolla per megawattitunti”, ja jos jonkun myyjän myyntitarjous on 40€/MWh tai halvempi, ostaja saa sähköä. Hinnan määrää käytännössä kallein energiantuotanto, koska sitä halvempien tuottajien kannattaa tietysti myydä ”ylihintaan” (tähän muuten perustuvat ns. windfall voitot).

Tuota kallenta tuotantoa on Nordpoolin alueella lähes aina, talvella aina, hiililauhdetuotanto, jossa hiiltä poltetaan pelkäksi sähköksi korkeintaan 44% hyötysuhteella. Suomessa hiililauhdetta on melko vähän, mutta esimerkiksi Tanskassa se on puolet tuotannosta.

Ktasotaanpa Nordpoolin vaikutusta päästövähennyksiin jo esiteltyjen esimerkkien avulla:

Ydinlämpö

Olettakaamme, että Fortum rakentaa suunnittelemansa ydinvoimalan, jolla lämmitetään Helsingin kaukolämpövesi ja tuotetaan sähköä. Helsingin nykyiset hiilivoimalat jäävät varavoimaksi, ja niiden hiilidioksidipäästöt siis laskevat lähelle nollaa. Lisäksi ydinvoimala korvaa lopulla sähköntuotannollaan vanhaa lauhdevoimaa sähkön tuotannossa.

Hanasaari ja Salmisaari tuottavat yhteensä 925MW lämpöä ja 380MW sähköä käydessään täydellä teholla. Yhteistuotantolaitoksen hyötysuhde on jopa 90%. Helenin voimalat ovat kai aika hyviä, eli 90% mukaan laskien hiiltä menee tähän tunnissa 1450MWh edestä. Yhden kWh:n kivihiiltä polttamisesta tulee 341 gramman hiildioksidipäästöt, joten tuntia kohden voimalat siis tupruttavat 495 tonnia.

Ydinkaukolämpöä tarvittaisiin siis 925MW. Fortumin ja Pöyryn mukaan tehtäessä ydinkaukolämmöllä 1000MW lämpöä kuluu tai hukataan yhteensä 287MW sähköä. Koska Pöyryn luvuissa eivät ole siirtohäviöt ilmeisesti mukana, lasketaan että Loviisasta lähtee tuo 1000MW, josta siis 7,5% hukkuu matkalla (en tiedä onko tämä realistinen suuruus hävikille, mutta ei se varmaan paljon pienempi voi ainakaan olla).

Olettakaamme vaihtoehtoisesti, että sama voimala tuottaa pelkkää sähköä (johon se on kykenevä). Erityisesti talvikaudella Nordpoolissa viimeiset gigawatit tuotetaan aina hiililauhdevoimalla. Näinollen sama voimala korvaa siis lauhdevoimaa koko sähköntuotannollaan, jos se ei tuota kaukolämpöä.

Eli jos ydinmiilu tuotaa kaukolämpöä eikä sähköä, vastaavasti 287MW enemmän lauhdevoimaa on jossain päin Nordpoolia käynnissä. Lisäksi sammutettujen yhteistuotantovoimaloiden 380MW tuotanto pitää korvata, sekin lauhdevoimalla. Koska lauhdevoiman hyötysuhde on korkeintaan 44%, kuluu tähän vähintään (287+380)/0.44 = 1470 MWh edestä hiiltä tunnissa, josta tulee 501 tonnin hiilidioksidipäästöt tunnissa. 6 tonnia enemmän kuin ilman ydinkaukolämpöä.

Ero on vain prosentin luokkaa, mutta ydinskenaarion tappioksi. Kivihiilikaukolämmön korvaaminen ydinkaukolämmöllä siis lisää kokonaisuudessaan päästöjä. Maakaasuyhteistuotannon päästöt ovat selvästi pienemmät kuin hiilen, joten siinä ero on vielä suurempi ydinkaukolämmön tappioksi.

Itse asiassa, jos Fortumin voimala rakennettaisiin, ja putki siitä Helsinkiin rakennettaisiin myös, olisi sekä taloudellisesti että päästöjen kannalta järkevämpää käyttää silti varavoimaksi tarkoitettua kaasuvoimalaa ja hiilivoimaloita yhteistuotantoon, ja ajaa Loviisassa pelkkää sähköä pörssiin myyntiin.

Puulämpö

Helenin suunnittelemalla puukaasulla on vastaava ongelma. Suomen metsistä kerätään nyt 10 TWh edestä metsähaketta, ja Pekkarisen risupaketissa tavoite on nostaa määrä 25 TWh:iin. Tämä on kokolailla maksimi, mitä haketta on mahdollista metsistä kerätä. Helenin kaukolämmön myynti on yli 6 TWh vuodessa, ja siihen liittyvä sähköntuotanto 7.7 TWh. Jos Helenin tavoittelemat 40% polttoaineesta korvataan puuhakkeella, tarvitaan 13.7/0,9 *0,4 = 6.1 TWh kaasutettua puuhaketta, neljännes tavoitellusta kokonaiskeruumäärästä. Suomen yhteistuotantovoimaloiden kokonaispolttonaineenkulutus on yli 100 TWh vuodessa, joten hakkeelle löytyy helposti muitakin ottajia.

Vaihtehtoiset skenaariot puun poltossa ovat siis

  1. Kaasutetaan puuta jossain Kouvolassa ja pistetään putkeen kohti Helsinkiä, kun samaan aikaan poltetaan hiiltä Kouvolassa. Vaikkei hiiltä juuri Kouvolassa poltettaisikaan, niin kuitenkin jossain, missä voitaisiin polttaa myös sitä helsinkiin kaasutettavaa haketta.
  2. Poltetaan puu Kouvolassa ilman kaasutusta ja vastaavasti hiiltä Helsingissä.

Vaihtoehdossa 2. jää pois energiaa hukkaava kaasutus (hyötysuhde on kai noin 80%) ja hiilen kuskaus Vuosaaren satamasta Kouvolaan. Lienee aika selvää, kummassa skenaariossa tulee vähemmän päästöjä.

Jos kaasutuksen sijasta kuljetetaan puuta rekoilla tai laivoilla, ongelma vaan kärjistyy, koska nekin aiheuttavat päästöjä, toisin kuin putki. Ja vaikka tukkipuutakin alettaisiin polttaa, senkään määrä ei riitä muuttamaan tätä kuvioa, ks Kaj Luukon laskelmat.

—

Kummassakin esimerkissä virheellinen ajatus päästöjen vähentämisestä johtuu liian kapeasta kontekstista: kun asiaa tarkastellaan pelkästään Helsingin lämmityksen kannalta, jää huomaamatta miten eri operaatiot vaikuttavat Helsingin rajojen ulkopuolella. Pohdittaessa sähköntuotantoon edes osittain liittyviä hankkeita (kuten yhteistuotantoa) pitää aina tarkastella päästöjen kehitystä koko Nordpoolin alueella. Tosin sekään ei vielä ole riittävä tarkastelun taso, johtuen päästökaupasta.

Sivuhuomautus väliin: jos hiilidioksidin talteenottotekniikka (CCP) kehittyy tarpeeksi tai lauhdetuotannosta luovutaan käytännössä kokonaan Nordpoolin alueella, yllä esitetyt laskelmat menevät uusiksi. Tämä ei kuitenkaan ole ihan lähitulevaisuutta: CCP on aivan kehitysasteella ja Nordpoolin sähköstä 6% prosenttia tuotetaan hiililauhdevoimalla, talvisin paljon enemmän)

Päästökauppa

Vaikka jompi kumpi esitellyistä hankkeista, tai jokin muu hanke, aidosti vähentäisi päästöjä Pohjoismaissa, se ei silti vähennä globaaleja päästöjä.

EU:ssa on sovellettu päästökauppaa vuodesta 2005. Ideana on, että hiilidioksidia ilmaan päästävä taho (esimerkiksi voimala) ostaa päästöoikeuksia vastaavan määrän kuin se päästää CO2:ta ilmaan. Päästöoikeuksien määrä on rajattu, ja hallitukset laskevat ne liikkeelle (käytännössä esim. Suomessa lahjoittavat suurimmille saastuttajille). Kun oikeudet on kerran jotenkin saatu, niitä voi ostaa ja myydä vapaasti.

Ideana on siis asettaa tietty hyväksytty päästömaksimi poliittisella päätöksellä, mutta jättää määrittelemättä, kuka sen saa lopulta käyttää. Jos päästöt uhkaavat nousta yli päästöoikeuksien määrän, oikeuden hinta nousee kunnes joku potentiaalinen tupruttelija luopuu leikistä. Missään tilanteessa päästöt eivät voi nousta yli maksimin.

Sama toimii alaspäinkin: jos päästöt näyttävät jäävän alle päästörajan, oikeuksien hinta laskee, ja ilmaantuu uusia potentiaalisia käyttäjiä niin, etteivät päästömäärät laskekaan. Näin kävi ensimmäisen päästökauppakauden oikeuksille vuoden 2007 lopulla.

Eli jos päätämme poliittisella päätöksellä sulkea Helsingin hiilivoimalat ja korvaamme ne päästöttömällä keijupölyllä, seurauksena Helen myy päästöoikeutensa (tai jättää ostamatta, kuinka vaan), joten joku muualla Euroopassa ostaa ne ja käyttää ne. Hiilidioksidipäästöt ovat tällöin laskeneet tasan 0g.

Päästökaupan vaikutuspiirissä ainoa tapa laskea päästöjä poliittisella päätöksellä, on vähentää vuosittain liikkeelle laskettavien oikeuksien määrää. Mikä tahansa oikeuksien käyttöä rajoittava keino vaan johtaa siihen, että joku muu käyttää ne samat oikeudet.

Tämä on ilemisesti aivan tarkoitettu ominaisuus päästökaupassa, ja ideana on ehkä hillitä paikallispoliittisia ad hoc-ratkaisuja joilla pyritään osittaisoptimoimaan toimintaa tai lähettämään viestejä ympäristöystävällisyydestä. Valitettavasti mekanismia ei vaan ole kaikkialla ymmärretty, joten hillintävaikutus ei oikein toimi.

Energiapolitiikkaa meille amatööreille

Yllä selitin, kuinka korvattaessa hiilivoimala, sanokaamme Hanasaari, energianlähteellä X, tulee tehdä vaihtoehtoistarkastelu, jossa katsotaan mitä X tekee, jos sillä ei korvatakaan Hanasaaren voimalaa ja kumpi skenaario tuottaa suuremmat päästöt.

Samaten selitin, että jos päästöjä vähennetään päästökaupan piirissä, tämä tarkoittaa, että päästöoikeuksia vapautuu markkinoille, niiden hinta laskee hiukan, ja joku muu sitten päästelee tasan sen saman määrän. Ainoa tapa laskea päästöjä on vähentää vuosittain jaettua oikeuksien määrää.

Noin yleisesti, maallikon syvällä rintaäänellä, järkevä ilmastonmuutosta hillitsemään tähtäävä energiapolitiikka toimii suunnilleen näin:

  • A) Fossiilisten polttoa verotetaan (verolla tai päästökaupalla) poliittisella päätöksillä riittävän rankasti, että paljon päästävä tuotanto muuttuu kannattamattomammaksi kuin vähemmän päästävä.
  • B) Rakennetaan lisää päästötöntä energiantuotantoa (uusiutuvia, tai ydinvoimaa käytännössä), ensisijaisesti yksityisellä rahalla kaupallisista lähtökohdista. Tarvittaessa tätä voidaan sitten tukea tuotantotuilla, takuuhinnoilla tai muilla tavoin jos vaikuttaa siltä että uutta kapasiteettia ei tule tarpeeksi nopeasti
  • C) Annetaan sähkömarkkinoiden (ja päästömarkkinoiden) tämän jälkeen vapaasti ratkaista, mikä voimala sammuu milloinkin. Koska vero/päästökauppa rankaisee eniten pahimpia saastuttajia, sammuu pahiten saastuttava voimala siis ensimmäisenä. Tai ainakin ensimmäisten joukossa.

Julkisen vallan rooli on tässä siis kohdassa A, ja tarvittaessa kohdassa B. Sen sijaan kohtaan C, eli yksittäisten voimaloiden sammutus- tai purkupäätöksiin poliittisesti sekaantuminen aiheuttaa todennäköisesti korkeammat päästöt kuin niihin sekaantumatta jättäminen. Kuten nähtiin esimerkeissä yllä.

Käytännön sovelluksena tästä: parhaan ymmärrykseni mukaan Helsingin kaukolämpö on julkisuudessa esitetyistä vaihtoehdoista ympäristöystävällisintä tuottaa nykyisillä voimaloilla. Tilanne toivottavasti muuttuu tulevaisuudessa, mutta toistaiseksi ei ole esitetty mitään tapaa korvata nykyiset hiilivoimalat kokonaan niin, että päästöt vähenisivät tämän seurauksena. Paljon kaikenlaista pienimuotoisempaa on toki tehtävissä. Tästä on kommenteissa vähän lisää keskustelua.

Käytetyissä luvuissa voi olla kaikenlaisia pikkuvirheitä, ja niihin tulisi suhtautua muutenkin lähinnä esimerkin havainnollistuksena. Oleellista on periaate, eivät numerot.

Samaa aihetta ovat käsitelleet myös:

Edit: selvennys lopetuskappaleessa

Onneksi kukaan ei jäänyt alle

Olen mennyt pari päivää taas ratikalla töihin, kun odottelen josko kipeytynyt selkä parantuisi.

Tänään törmäsin Vartti-lehteen, ja siinä Sokoksen kulmalla kaatuneita rakennustelineitä koskevaan uutiseen. Kaksi peräkkäistä lausetta k.o. uutisesta:

– Kova tuuri kävi, ettei kukaan jäänyt alle, päivystävä palomestari kertoo.

Telineiden kohdalla oli kaatumishetkellä romanikerjäläisiä, mutta rakennelman metalliosat eivät kuitenkaan osuneet heihin.

Mitäpä tähän lisäämään. Joko pelkän muovin alle jääminen ei ole alle jäämistä, tai romanit eivät ole ketään.

Varttihan on sanoman muinainen projekti sabotoida metron (tai Uutislehti 100:n) levittämistä ratikoissa ja metroissa maksamalla enemmän siitä että saa jaella siellä lehteä joka ei kiinnosta ketään. Nyt kun satanen ja metro ovat siirtyneet asianmukaisille paikoilleen Sanoma korporaation sateenvarjon alle (ja yhdistetty), Vartti on oikeastaan vailla mitään mielekästä tarkoitusta. Mutta voisi sen jutut silti joku lukea ennen julkaisua ja edes vähän ajatella.

Tässä uutisessa, kerjäyksenkieltoaloitteessa ja Helsingin romani-politiikassa yleisesti on kyse siitä, että Romanian romanit eivät ole meitä (sisäryhmää), vaan niitä (ulkoryhmää). Siksi romaniongelma ei ole se, että Romaniassa heidät työnnetään yhteiskunnan ulkopuolelle, työttömyyteen, köyhyyteen, jopa lukutaidottomuuteen, vaan se, että he tuovat köyhyytensä tänne meidän silmien alle pilaamaan ajatuksemme tasa-arvoisesta hyvinvointivaltiosta.

Nationalismin suuri idea on, että kaikki saman kansakunnan ihmiset ovat meitä, ollaan tässä samassa veneessä, ja vaikka pankinjohtajaa ketuttaakin maksaa veroja, joilla Reiska saa ruokaa, niin minkäs teet. Kyllä omista on kuitenkin pidettävä huolta, sen isä kuitenkin taisteli Syvärillä, ja ehkä pojanpoika joskus taas. Nykyisessä globalisoituneessa maailmassa on vaan tuskallisen ilmeistä, kuinka ajatus kansakunnasta ei oikein riitä.

Mutta mitä tilalle? Tätä suurempien sisäryhmien menestystarinoita tulee mieleen kaksi: kristinusko ja islam. Aiempiin polyteistisiin tai heimouskontoihin verrattuna niiden suuri sosiaalinen innovaatio oli, että kaikki olemme saman jumalan lapsia. Jokainen uskova on jumalan karitsa, väristä, kielestä ja kaikesta riippumatta. kolikon kääntöpuolena sitten vääräuskoiset ovat matkalla saatanan luo, eikä heidän siirtämisessään alakertaan pikahissillä ole juuri keinoja kaihdettu.

Kommunismin ajatukseen kuuluu, että työväenluokka on yksi suuri maailmanlaajuinen sisäryhmä, jolla on yhteiset edut. Jokainen työläinen eli sosialisti on samassa veneessä, ja auttaa pyyteettä toista. Reaalisosialismin toteutus vaan on onnistunut tässä huonomman puoleisesti.

Ajatus siitä, että kaikki maailman ihmiset olisivat meille sisäryhmää on kaikkien utopioiden peruskauraa. Samalla tavalla, kuin utopioiden staattinen, sosiaalisesti muuttumaton maailmakaan, sekään ei tunnu realistiselta. Ryhmäidentiteetit ovat joustavia: jos kaikki ovat sisäryhmää, sen sisältä löytyvät uudet sisä- ja ulkoryhmät. Jos kaikki maailman ihmiset olisivat valkoisia yliopistotutkinnon suorittaineita postmoderneja vasemmistolaisia, löytyisi erottelun perusteeksi jotain hienovaraisempaa, vaikka musiikkimaku (”kuinka sä voit kuunnella Lady Gagaa, edes postmodernin ironisesti??”).

Pikemminkin ratkaisu on, että meidän pitää oppia sietämään toisiamme. Vaikka joku ei ole meitä, voi hänen naapurissaan elää ihmisiksi. Köyhyys ei katoa sillä, että se ajetaan muualle. Väärin käyttäytyvistä niistä seuraa aina kaikenlaisia ongelmia, mutta niihin pitää suhtautua käytännöllisinä ongelmina, joita pitää ratkoa käytännöllisin keinoin, jos ongelmat kasvavat liian suuriksi. Ei identiteettikysymyksinä joihin tarvitaan endlösung.

Entäs kerjäläiset? Mikä sitten ratkaisuksi? Ehkä Romanian romaneihin voisi alkaa soveltaa YK:n maailman ruokaohjelman keksimää uutta ”rahaa työtä vastaan” konseptia…