Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin yhteinen ohitustie
Tänään aloitti liikennöinnin Eckerö Linen uusi laiva Vuosaaresta Tallinnan Muugaan. 2 km autopaikkoja, noin joitakin satoja henkilöautoja tai satakunta rekkaa. En päässyt valitettavasti avajaisiin, koska samaan aikaan kaupunginhallitus matkaa Wieniin tutustumaan mm. digitalisaatioon ja asuntopolitiikkaan.
Vuoden alusta Helsingin satama otti käyttöön ohjaavan hinnoittelun: Vuosaaressa rekkakohtaista satamamaksua alennettiin kympillä ja Jätkäsaaressa ruuhka-aikaan nostettiin kympillä. Uusi laiva osoittaa tämän politiikan toimivuutta: laivakapasiteetti Vuosaaresta kolminkertaistui nyt yhdellä iskulla, eli laivayhtiöt selvästi uskovat kysynnän kasvuun.
Tallinnan puolella nousi kohtuullinen haloo, kun laivan piti alkujaan purjehtia vanhaan satamaan kaupungin keskustaan. Tallinnan satama on valtion eikä kaupungin, mutta kaupunki löysi keinot vaikuttaa mm. uhkaamalla 12 tonnin painorajalla keskustaan. Eckerö Line taipui viemään laivan Muugaan (Vähän Vuosaarta vastaava mutta pienempi satama Tallinnan itälaidalla) ja Tallinnan satama lupasi tehdä sinne tarvittavat investoinnit.
Nyt siis Helsingin ja Tallinnan välillä on kaksi tiheästi liikennöityä reittiä: keskustasta keskustaan Jätkäsaari/Katajanokka-Vanasadam 10+4 lähtöä päivässä ja Vuosaari-Muuga 4 lähtöä päivässä. Nähdäkseni reiteille voi muodostua hyvin luontevasti työnjako, jossa kaupungit ohittava liikenne – paljon rekkoja, jonkin verran busseja ja henkilöautoja – kulkee Vuosaaresta Kehä III päästä Muugaan Tallinna kehätien päähän ja jommankumman kaupungin sisään suuntautuva liikenne – paljon henkilömatkustajia ja myös henkilöautoja, vähän rekkoja – kulkee keskustojen väliä. Olen itse työskennellyt ja tulen työskentelemään tämän vision viemiseksi käytäntöön.
Perinteinen merilogistiikan ”totuus” on ollut, että matkustajia ja rekkoja täytyy Itämerellä kuljettaa samoilla laivoilla. Että muutoin kysyntä ei riitä laivojen ajamiseen ja liikenne näivettyy tai vähintäänkin lippujen hinnat nousevat paljon. Tämä on ehkä joskus pitänyt paikkansa, ja varmaan edelleen pitää paikkansa Helsinki-Tukholma-liikenteessä, jota ajetaan kaksi lähtöä per päivä. Mutta Tallinnaan ajetaan 6 laivalla 18 lähtöä joka päivä. Ajatus, että jokaisessa niistä on pakko olla rekkoja ja ettei kysyntää voitaisi jakaa eri reiteille on aivan pöhkö.
Päinvastoin, kaikessa muussakin liiketoiminnassa volyymin kasvaessa palveluja segmentoidaan eri asiakasryhmille. Rekkakuskia ja Lasnamäestä töihin Tikkurilaan ajavaa rakennusmiestä kiinnostavat vähemmän laivan palvelut ja enemmän näppärä ohitustie, jolla välttää ruuhkat ja liikennevalot, Tallinnan vanhaankaupunkiin suuntaavaa turistia ja keskustasta keskustaan työmatkalle tulevaa IT-ammattilaista pikemminkin päinvastoin. Kaikki voittavat, kun eri tarpeisiin on erilaisia palveluita. Vastaava työnjako joskin vähän pienemmässä mittakaavassa on Turun ja Tukholman välillä, jossa ohitustie kulkee Naantali-Kapellskär.
Samalla voittavat myös etenkin Jätkäsaaren asukkaat, joiden oma liikkuminen ja ympäristön äänimaisema pikkuhiljaa rauhottuu rekkaliikenteen määrän laskiessa. Autojonoja Jätkässä tulee jatkossakin olemaan, koska autoliikenne kaupungissa on aina vähän ruuhkaista, ja koska myös Länsisataman kautta tulee kulkemaan paljon autoja myös tulevaisuudessa. Mutta kun kaupunkeja ohittava liikenne siirtyy aidosti ohittamaan kaupungit, jää Jätkäsaaressa enemmän tilaa niille, joiden tarvitsee ajaa juuri Jätkäsaaressa. Esimerkiksi siis asukkaille.
Vastaava on poliittinen tahto on myös Tallinnassa. Kollegani, Tallinnan kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Tiit Terik oli vieraanani juhannuksen alla. Keskustelimme satamien liikenteestä, ja kysymys rekoista keskustassa on lahden eteläpuolella vähintään yhtä iso kuin meillä Jätkäsaaressa.
Valtuuston PJ Otso Kivekäs ja Tallinnan valtuuston PJ Tiit Terik keskustelevat liikenteestä
Helsingistä ja Tallinnassa on vähitellen muodostumassa yhä vahvemmin kaksoiskaupunki. Se näkyy siinä, kuinka on yhteisiä liikennehankkeita, kuten jossain tulevaisuudessa oleva tunnelisuunnitelma, mutta myös yhteisissä poliittisissa keskusteluissa, kuinka ratkaistaan yhteisiä ongelmia. Kuten nyt vaikka keskustan läpi kulkevat rekat ja niiden siirto kehätielle.
Seuraavaksi Helsingin – mieluiten yhdessä Tallinnan kanssa – tulisi asettaa strategiset tavoitteet sille, kuinka suuri osa rekoista ja kuinka suuri osa muusta kumipyöräliikenteestä kulkee ohitustietä Vuosaari-Muuga
Helsingin sanomat uutisoi tänään, että ratikkaliikenne katkeaa Kurvissa lähes vuodeksi. Hämeentien rempassa myös alla olevan metroaseman katto pitää korjata ja tämä on kuulemma helpoin tapa.
On hyvin vaikea uskoa, että 250m katupätkän korjaamiseen menee 10 kuukautta. Kohde on varmasti monin tavoin hankala, mutta keinoja nopeuttaa työtä on – ne pitää vaan ottaa kaikki käyttöön.
Katuja on pakko korjata ja se aiheuttaa aina haittaa. Sellaista on elämä kaupungissa. Mutta Mechelininkadun 2 vuoden remontti osoitti, kuinka suurta haittaa katutyöt voivat pahimmillaan aiheuttaa. Kaupungin keskeiseksi tavoitteeksi katutöissä pitää ottaa kaupunkilaisille aiheutuvan haitan minimointi – vaikka se joskus maksaisi enemmän.
Kurvi on kaupungin keskeisimpiä ratikkaliikenteen solmukohtia. Sen sulkeminen siirtää neljä linjaa poikkeusreiteille ja poistaa liikenteen kokonaan kahdeksalta ratikkapysäkiltä Kalliossa, Vallilassa ja hermannissa (Haapaniemi, Käenkuja, Sörnäinen (M), Lautatarhankatu x2, Vallilan kirjasto, Hauhonpuisto, Vallilan varikko). Näiden pysäkkien ympärillä asuu yli 10 000 ihmistä ja niiltä tehdään 30 000 ratikkamatkaa vuorokaudessa. Osaa näistä matkoista bussi- ja metroliikenne voi korvata, mutta ei läheskään kaikkia. Esimerkiksi Hesarin suuntaan Kurvista pääsee vain ratikalla.
Elämä kaupungissa perustuu sujuvasti palvelevaan joukkoliikenteeseen. Työpaikat, koulut, lasten harrastukset ovat mikä missäkin suunnassa. Luotettava joukkoliikenne, jolla pääsee helposti kaikkiin tärkeisiin suuntiin on arjen toiminnan perusta. Siksi on hyvä, että Hämeentie korjataan, mutta siksi myös työmaa-ajan haitat pitää minimoida.
Katutyömaiden nopeuttamiseksi tulisi ottaa käyttöön seuraavat keinot:
Urakkakilpailutuksessa pitää asettaa merkittävä lisäpisteytys haitta-ajan minimoinnille. Tällöin voittava tarjous voi hyvinkin olla hiukan kalliimpi, jos siinä luvataan nopeampi työmaa. Mahdollisuus voittaa urakka hyvään hintaan kyllä innostaa rakennusyritykset miettimään nopeutusta. Samalla toki aikataulun ylityksestä pitää tulla tuntuva sakko.
Helsingin pitää ottaa tietomallipohjainen rakentaminen käyttöön katutyömailla. Se tarkoittaa, että koko työmaa suunnitellaan 3D-mallina ja myös kaikkien koneiden liikkeitä työmaalla seurataan senttien tarkkuudella. Esimerkiksi Destia tavoittelee tietomallipohjaisella rakentamisella 5% kustannussäästöä ja jopa 30% lyhenemistä työmaiden ajassa.Katujen peruskorjausten erityishaaste on, että putkien ja johtojen tarkkoja sijainteja ei tunneta. Tämä hidastaa töitä ja vaikeuttaa tietomallipohjaista rakentamista. Kaikkia hyötyjä ei siis varmasti saada, mutta jo 10% nopeutus 2 vuoden työmaassa olisi yli kaksi kuukautta.
Kaupungin omaa rakentamispalvelu Staraa ei pidä toistaiseksi käyttää pääurakoijana suurissa ja aikakriittisissä hankkeissa. Staralle ei ole mahdollista asettaa kilpailutuksen tapaan insentiivimallia nopeuteen ja Mechelininkadun remontti on osoittanut, että Stara ei tällä hetkellä pysty sellaiseen nopeuteen, jota näissä töissä vaaditaan.
Varmasti muitakin keinoja nopeuttaa katutöitä on. Tärkeintä on antaa rakentamisen ammattilaisille vahvat kannustimet etsiä ne keinot ja riittävät työkalut niitä soveltaa. Näillä kolmella keinolla päästään siis alkuun. Kurvista pitää tehdä pilottikohde, jossa keinoja kokeillaan.
Kirjoitin helsingin sanomiin, miksi Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta, eikä ”motita” sitä. Lisäksi se on osa liikenteen välttämätöntä muutosta vähähiiliseksi: bussit, ratikat (myös tulevat pikaratikat) ja pyörät palvelevat ihmisiä aiempaa paremmin.
Hämeentien remontti parantaa keskustan saavutettavuutta
Pia Pakarinen ja Risto Rautava (kok) olivat huolissaan keskustan saavutettavuudesta Hämeentien remontin alkaessa. Toisin kuin kirjoittajat arvelevat, Hämeentien muutos parantaa keskustan saavutettavuutta ja elinvoimaisuutta. Lisäksi se on välttämätön osa liikenteen muutosta ilmastonmuutoksen torjumiseksi.
Hämeentien remontti nopeuttaa huomattavasti bussi- ja ratikkamatkoja koko koillisesta ja pohjoisesta Helsingistä sekä itäisestä kantakaupungista, muun muassa Jakomäestä, Puistolasta, Suutarilasta, Pakilasta, Maunulasta, Käpylästä, Arabiasta ja Kalliosta. Se tekee joukkoliikenteestä paremmin toimivaa noin 200 000 ihmiselle. Samalla kadusta tulee turvallinen kävellä ja pyöräillä, parempi asukkaille ja kadun varren liikkeet hyötyvät.
Neljä viidestä saapuu Helsingin keskustaan muutoin kuin autolla. Kun yhä useampi ihminen pääsee keskustaan helpommin bussilla, ratikalla tai pyörällä, lisääntyy myös keskustan työpaikkojen ja liikkeiden houkuttelevuus. Kaivattu elinvoima paranee.
Ilmastonmuutos vaatii hiilipäästöjen nopeaa vähentämistä ja Helsinki onkin sitoutunut hiilineutraaliuteen vuonna 2035. Jotta se onnistuisi, liikenteen kasvu pitää ohjata vähäpäästöiseen joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn tekemällä niistä sujuvampia ja houkuttelevampia. Tämä jättää kaduille myös paremmin tilaa niille, joiden täytyy ajaa autolla.
Remontin aikataulu on sovitettu hyvin muihin alueen työmaihin. Muutos on syytä tehdä ennen Hakaniemen sillan purkua, jotta reitti Sörnäisten rantatieltä Pitkällesillalle on sujuvasti käytettävissä ja häiritsevien katutöiden aikana voidaan tarjota mahdollisimman sujuvaa joukkoliikennettä. Hämeentien kiskot ja Sörnäisten metroasema myös vaativat remonttia lähivuosina joka tapauksessa.
Valtuusto päätti jo 2016, että remonttia ei ole syytä lykätä, Rautavan esitys hävisi äänin 51-31. Kasvaessaan kaupungin täytyy myös muuttua. Jarrutuksen sijaan toivoisi myös Kokoomukselta aktiivisia toimia kasvun mahdollistamiseksi ja ilmastonmuutoksen torjumiseksi.
Helsinki on joka vuosi entistä parempi kaupunki pyöräillä. Mutta se vain korostaa yhtä puutetta: muutoin hyvässä pyörärinfrassa työmaajärjestelyt ovat joka vuosi yhtä huonoja, jopa entistä huonompia.
Ongelman ovat huomanneet muutkin kuin minä (muun muassa kaikki jotka ikinä pyörällä liikkuvat) ja kaupungilla onkin tarkoitus luoda uusi ohjeistus pyöräliikenteen huomioimiseen työmaajärjestelyissä. Nykyään kun ohjeistusta ei oikeastaan ole. Myös useampikin suuri työmaaurakoitsija on huomannut ongelman, ja olemme Pyöräliitossa heidän kanssaan miettineet tapoja kehittää toimintatapoja.
Auttaakseni kaupunkia tässä, kokosin yhteen joitakin perusperiaatteita, miten pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyistä saataisiin selvästi nykyistä parempia varsin kohtuullisella lisävaivalla. Ideoita saa vapaasti ottaa käyttöön kaikkialla muuallakin.
Pyöräliikenne (ja jalankulku) pitää ottaa vakavasti
Pyöräliikenne on osa sitä liikennettä, jonka varassa kaupunki toimii. Ei harrastelua tai puuhastelua, vaan ihmisiä matkalla töihin, kouluun, kauppaan, päiväkotiin jne. Välillä poikkeusjärjestelyt tuntuvat siltä, että tätä ei oteta ihan vakavasti.
Esimerkiksi Sörnäisten rantatien länsipuolen pyörätie oli kuusi viikkoa suljettuna kokonaan. Kiertoreitti oli nuoli kohti tien toista laitaa (kaksi hidasta ylitystä, monen minuutin viive). Suurimman osan aikaa pyörätie oli täysin ajokelpoinen. Kaivamista vaativat työt olisi varmasti voinut tehdä päivässä tai parissa, ja siksikin aikaa olisi ollut mahdollista rakentaa työmaasilta.
Vakavasti ottamisella tarkoitan tässä siis, että liikenteelle aiheutuva haitta ja sen kesto minimoidaan. Keskeistä pyörätietä ei varata varmuuden vuoksi kuukausiksi ja käyttämättömiä työkoneita varastoidaan jossain muualla (Hakamäentien remontissa pääpyöräreitti suljettiin yli vuodeksi jotta saadaan työkonevarasto). Pääpyöräreittiä ei tule missään olosuhteissa katkaista kuten tänä kesänä tehtiin Sörnäisten rantatiellä, vaan poikkeusjärjestelyn vaatima tila järjestetään – tarvittaessa myös moottoriajoneuvoliikenteeltä.
Sama ongelma on jalankulkujärjestelyjen osalta. Melko vähäisellä lisätyöllä ja asioiden huolellisella suunnittelulla olisi mahdollista aiheuttaa huomattavasti pienempää haittaa.
Pääväylä suljettuna kuusi viikkoa, suurimman osan ajasta täysin ajokelpoisena. Huomattavalle haitalle ei annettu juuri painoarvoa tässä päätöksessä.
Pyöräliikenne ja jalankulku pitää suunnitella erikseen
Pyöräliikenne ja kävely ovat kaksi erilaista liikennemuotoa, joiden tarpeet väylälle ovat erilaisia. Esimerkiksi pyöräliikenteen voi monessa paikassa ohjata ajoradalle, kävelyä ei koskaan. Kävelijät taas voi joskus ohjata portaisiin, kunhan myös esteetön reitti on tarjolla. Pyöräliikenne ei portaita voi kulkea.
Pyöräilijä voi myös olla tulossa ajorataa pitkin eri suunnista, ja tämä pitää ottaa poikkeusreitilläkin huomioon. Ei riitä suunnitella poikkeusreittiä vain pyörätielle.
Yhä edelleen poikkeusjärjestelyjä suunnitellaan “kevyelle liikenteelle” kuvitellen että vaatimukset ovat samat ja sitten ihmetellään kun ne eivät toimi.
Konkreettinen poikkeusreitti voi olla pyöräliikenteelle ja kävelylle sama. Usein onkin. Mutta ne pitää suunnitella erikseen kummankin liikennemuodon lähtökohdista ja laittaa samalle reitille vain, jos kummankin näkökulmasta se on paras ratkaisu.
Erottajan työmaan liikennesuunnitelmassa pyöräliikenne ohjataan jalkakäytävälle. Sitä ei ole merkitty väliaikaieksi pyörätieksi, vaan suunnittelijalle (tai suunnitelman hyväksyjällle) ei vaan ole tullut mieleen, ettei jalkakäytävällä saa ajaa pyörällä. Tästä syystä pyöräliikenne ja jalankulku pitää suunnitella erikseen.
Poikkeusreitti pitää ohjata alusta loppuun
Jos työmaa on suuri tai jos poikkeusreitti kiertää esim toiselta puolelta katua tai taloa, reitti tulee merkitä selkeästi alusta loppuun ja jokaisessa risteyskohdassa. Ei riitä, että ennen työmaata on kartta, vaan reitti pitää olla ohjeistettu jokaisessa risteyskohdassa, ja jos se muuttuu työmaan aikana, myös ohjeistus pitää päivittää.
Reitin merkitseminen on erityisen tärkeää baanoilla ja pääreiteillä. Baanaa pitkin pitää aina pystyä löytämään perille vaikkei tuntisi lähiseutua tai olisi karttaa mukana. Pidemmät poikkeusreitit voisi merkitä maastoon piirtämällä asfalttiin punaisen viivan poikkeusreitin alusta loppuun saakka. Samalla tulisi käytyä läpi, että poikkeusreitti on oikeasti mahdollista ajaa, kun siitä pitäisi maalauskoneen kanssa kulkea.
pasilan aseman työmaan kiertoreitit työmaan alkuvaiheessa. Myöhemmin työmaan aikana samat kyltit olivat edelleen maastossa, mutta osa tässä pyörätieksi merkittyä reittiä oli muutettu takaisin jalkakäytäväksi. Ja juuri siellä poliisi jakoi huomautuksia.Nyttemmin kartat on poistettu pasilan pyörätien varresta. Oikea kiertotie on merkitty liikennemerkillä 324. ”Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty”.
Helsingin tavoite on olla maailman toimivin kaupunki. Osana tätä tavoitetta myös pyöräliikenteen poikkeusjärjestelyt pitää laittaa toimimaan.
Sörnäisten rantatien ja Hermannin rantatien välille suunnitellaan tunnelia. Tai siis suunniteltiin vuonna 2013, sitten asia unohdettiin. Nyt tuo vanha suunnitelma on kuitenkin tuotu kaupunginhallitukseen kaavaehdotuksena.
Se vain on pahasti vanhentunut. Yksikään niistä perusteluista, joiden takia sitä suunniteltiin ei enää päde. Se ei tuo lisää asuntoja, se ei ole automäärien puolesta tarpeen, eikä se ole millään mittarilla kannattava hanke. Vain kallis hinta ja haitta jalankululle ovat jäljellä.
Tunneli ei tuo rakennusmaata
Vuonna 2013 Sörnäistentunnelin katsottiin “mahdollistavan noin 200 000 k-m² lisäyksen asuntotuotantoon”. Ajatus oli, että ilman tunnelia Hermannin rantatiellä on liikaa liikennettä että siihen voisi rakentaa asuntoja. Liikennesuunnitelman esittelyssä sanottiin “Tunnelin rakentamisesta tulevat merkittävimmät hyödyt liittyvät lähinnä asuntotuotannon määrälliseen lisäämiseen ja tästä johtuen nopeampaan tuloutukseen, joukkoliikenteen edellytysten paranemiseen, liikenteen sujuvoitumiseen sekä viihtyisämpään kaupunkiympäristöön.”
Nyt kaupunginhallitukselle sanottiin: “Sörnäistentunneli ei luo yhtään uutta tonttia Kalasataman alueelle.“ Kaikki Kalasatamaan suunniteltu asuminen rakennetaan joka tapauksessa, tunneli ei vaikuta asiaan. Tunnelista ei siis ole hyötyä asuntojen rakentamiselle, kuten alun perin piti olla. Viiden vuoden aikana liikenneväylien ja asumisen yhdistämisen periaatteet ovat muuttuneet, eikä Hermannin rantatie poikkea esimerkiksi kaupunkibulevardeista tässä.
Tämä asuntotuotannon lisäys oli suurin syy, jonka takia tunnelisuunnitelma aikoinaan hyväksyttiin. Nyt tunnelin tärkein perustelu on kadonnut.
Automäärä ei vaadi tunnelia
Viisi vuotta sitten ennustettiin tunneliin 26 000 autoa vuonna 2035. Ilman tunnelia nämä autot olisivat täyttäneet Hermannin rantatien ja tehnee Kalasatamasta ikävän paikan. No, nyt uusissa ennusteissa tunnelia käyttäisikin vain 18 700 autoa vuonna 2025 ja 20 500 vuonna 2040. 20-30% ennustetuista käyttäjistä on kadonnut.
Vastaavasti haitta Kalasatamassa on muuttunut paljon pienemmäksi. Ilman tunnelia Hermannin rantatiellä Kalasataman keskuksesta pohjoiseen kulkisi 12 800 autoa vuonna 2025. Saman verran autoja kulkee Topeliuksenkadulla tai Pakilantiellä, eikä kumpikaan ole asuinkelvotonta ympäristöä.
Vuonna 2010 ennustettiin myös Sörnäisten Rantatien liikenteen kasvavan 22 000 autolla. No, tähän päivään mennessä se on vähentynyt 13 000 autolla. Autoliikenne ei Helsingin kantakaupungissa ole kasvanut enää vuosiin, vaan on sopeutunut katuverkon kapasiteettiin.
Tunneli ei ole millään mittarilla kannattava
Liikennehankkeita analysoidaan Suomessa ns. Hyöty-kustannus-analyysilla (H/K), joka saadaan jakamalla hankkeen laskennalliset hyödyt sen kustannuksilla. Jos tulos on yli 1, hanke kannataisi tehdä, ja korkeamman numeron saavat kannattaisi tehdä ensin.
Sörnäisten tunnelin H/K-suhde on 0,8. Sitä ei siis laskelman mukaan kannata tehdä. Tekemällä erilaisia oletuksia saadaan H/K-luvuksi jotain väliltä 0,2 – 0,9. Millään oletuksilla tunneli ei ole kannattava.
H/K-laskelmaa kritisoidaan paljon ja ihan syystä. Helsingissä tehdään monia hankkeita, joiden H/K-suhde on alle yksi, mutta niillä on silloin merkittäviä muita hyötyjä. Esimerkiksi Raide-jokeri ja muut suunnitellut pikaratikat tuottavat kaupungille huomattavat tulot mahdollistaessaan kaavoitusta ja tonttien myymistä tai vuokraamista. Raide-jokerin on arvioitu tuottavan kaupungin kassaan noin 4 kertaa omien kustannustensa verran.
Sörnäisten tunnelilla ei tällaisia muita tuloja ole, vaan se on puhtasti autoliikennehanke. Ja autoliikennehankkeiden arvioimiseksi suunniteltu malli sanoo ettei sitä kannata tehdä. Hyöty on liian pieni.
Sörnäistentunnelin eteläinen suuaukko Suvilahden edessä. Ainakin Käenkujan suojatie pitäisi poistaa.
Ainoa mikä on pysynyt suunnitelmassa, on 160 miljoonan euron kustannus sekä haitat jalankulkuyhteyksille.
160 miljoonaa on paljon rahaa. Se on esimerkiksi enemmän, kuin suunnitellut Vihdintien ja Tuusulanväylän pikaratikat yhteensä. Se vastaa kymmentä koulun peruskorjausta tai kahtakymmentä uutta päiväkotia.
Noilla mainitsemillani ratikoilla arvioidaan kulkevan jopa 100 000 matkustajaa päivässä ja ne mahdollistavat kymmeniä tuhansia asuntoja. Sörnäistentunnelista kulkisi 18 700 autoa ja se mahdollistaa nolla asuntoa.
Siksi tätä tunnelia ei kannata tehdä – suunnitelma on yksinkertaisesti vanhentunut.
Nykyinen liikenneratkaisu ei ole mitenkään täydellinen, ja on hyvä että siihen mietitään vaihtoehtoja. Jos parannuksia lähdettäisiin miettimään tämänhetkisin tiedoin ja niillä malleilla, joilla Helsinkiä viime vuosina on suunniteltu, päädyttäisiin luultavasti johonkin muuhun kuin juuri tähän tunneliin.
Ja juuri niin pitäisikin tehdä: miettiä uudelleen avoimin mielin eri tapoja järjestää idän ja koillisen autoliikennettä keskustaan. Paras ratkaisu saattaa olla jokin suunniteltua Sörnäistentunnelia pienempi muutos, tai saattaa se olla sitä suurempikin. Selvää kuitenkin on, että tätä tunnelia ei kannata tehdä. Tämä vanha suunnitelma toimii vain esteenä asian kunnolliselle harkinnalle.
Helsingin Satama on Euroopan tai ehkä koko maailman vilkkain reittiliikenteen matkustajasatama. Sen satamista kaksi myös sijaitsee aivan kiinni keskustassa, mikä antaa hyviä mahdollisuuksia matkustajaliikenteen tehokkaaseen hoitamiseen joukkoliikenteellä ja kävellen. Vastaavasti tavaraliikenteen ja autojen kannalta sijainti on hankala – onneksi Vuosaaren satama on autoyhteyksien puolesta erinomainen.
Sataman kehittämistä on kuitenkin pitkään katsottu liian kapeasta näkökulmasta. Siksi tein eilen valtuustoaloitteen siitä, miten Helsingin satamasta tehdän paitsi vilkkain, myös paras matkustajaliikenteen satama.
Aloite sataman paremmasta yhdistämisestä kaupunkiin
Helsingin sataman kautta kulki 12,3 miljoonaa matkustajaa vuonna 2017. Tämä tekee Helsingin satamasta Euroopan, mahdollisesti koko maailman vilkkaimman matkustajasataman. Matkustajaliikenteen tärkein satama on Länsisatama, mutta myös Eteläsataman liikenne on mittavaa.
Liikennemäärien kasvu edellyttää toimia siinä vaiheessa, kun matkustajat etenevät terminaalista kohti kaupunkia. Länsisatamaan on rakennettu kaksi raitiovaunulinjaa ja kävely- ja pyöräily-yhteyksiä on parannettu, mutta liikenteen kasvaessa toimia tarvitaan lisää. Kun matkustajaliikenteen määrä kasvaa näin keskellä kaupunkia, ainoa toimiva mahdollisuus on lisätä erityisesti joukkoliikenteen roolia sataman liityntäliikenteessä.
Matkustajaliikenteen lisäksi Helsinki on merkittävä tavaraliikenteen satama, ennen kaikkea Vuosaaren tavarasataman ansiosta. Länsisataman ja Eteläsataman tavaraliikenteen rooli on kokonaisuudessa vähäisempi.
Länsisataman ympäristöön selvitetään nyt raitioliikenteen merkittävää heikentämistä ja kävely-yhteyksien huonontamista, jotta rekkaliikenteelle saataisiin lisää tilaa. Tämä heikentäisi maailman vilkkaimman sataman liikenneyhteyksiä merkittävästi, kun niitä päin vastoin pitäisi parantaa. Tämä ei ole sellaisen kaupungin etu, jonka matkailijamäärä kasvaa vuosi vuodelta.
Kasvavaa matkustajaliikennettä ja runsaasti tilaa vievää tavaraliikennettä on vaikea sovittaa yhteen ahtaassa keskustassa. Siksi me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kaupunki yhteistyössä Sataman kanssa selvittää mahdollisuudet ohjata Sataman rekkaliikennettä sekä henkilöautoliikenteen kasvua suuremmalta osin Vuosaaren satamaan muun muassa hintaohjauksen keinoin. Lisäksi esitämme Länsi- ja Eteläsatamien joukkoliikenne- kävely- ja pyöräyhteyksien parantamista, jotta matkustajamäärän kasvu ei johtaisi autoruuhkien kasvuun.
Aloite ei itsessään ratkaise sataman liikenteen ongelmia. Sataman hintaohjaus ja neuvottelut varustamoiden kanssa perustuvat Sataman omaan strategiaan. Liikennejärjestelyistä tehdään suunnitelmia kukin risteys ja kadunpätkä kerrallaan.
Mutta aloite on tapa tuoda kysymys satamasta ja kaupungista keskusteluun kokonaisuutena.
Pääministeri Sipilä sanoi että ”hallitus on valmis pelastamaan Malmin lentokentän”. Epäselväksi jäi, mitä hallitus on itse asiassa valmis tekemään säilyttääkseen Malmin lentokäytössä.
Onko Sipilä valmis vaihtamaan Malmin toiseen maa-alaan?
Malmin kentän alue ympäristöineen on 300 hehtaaria ja sinne suunnitellaan noin 25 000 asukkaan asuinaluetta. Helsinki ja valtio ovat sopineet, että Helsingin tulee kiihdyttää asuntotuotantoa, koska koko maan etu vaatii, että Helsingissä on asuntoja tänne muuttaville. Ja juuri näihin sopimuksiin liittyen edellinen hallitus päätti valtion luopuvan malmin kentästä, jotta Helsingissä olisi maata johon niitä rakentaa.
Valtion pitäisi siis löytää Helsingistä toinen, saman kokoluokan maa-alue. Käytännössä ainoa edes likimain yhtä suuri alue Helsingissä on Santahamina. Sinne tosin tuskin saisi sovitettua luontoarvot huomioiden paljon yli 10 000 asukasta, ja liikenteellisestikin se on Malmia vaikeampi kohde.
Hallitus ei ole tarjonnut Helsingille Santahaminaa vastineeksi Malmin kentästä. Ja tuskin tulee tarjoamaankaan, se haluttaneen pitää nykykäytössä.
Onko Sipilä valmis ostamaan Malmin?
Käypä hinta Malmin kentän alueelle tulee nykyisessä tilanteessa Helsingin kaupungin suunnitteleman käytön, eli asuntotuotannon mukaan. Kaupunginhallituksen jäsen Hannu Oskala arvioi hinnaksi 500 – 1000 miljoonaa. Käsittääkseni arvio on oikeaa suuruusluokkaa.
Jos hallitus haluaisikin käyttää Malmin ostamiseen vajaan miljardin, ratkaisematta jäisi silti kysymys siitä, missä ihmiset voisivat asua. Seteleiden alla kun tulee talvella kylmä.
Hallitus ei myöskään ole tarjoutunut ostamaan Malmin aluetta Helsingiltä. Jos olisi, kaupunginhallitukselle olisi kyllä kerrottu siitä. Vaikea uskoa myöskään, että valtion budjetista irtoaisi tähän miljardi.
Onko Sipilä valmis ottamaan Malmin pakkokeinoin?
Valtio sopi 2014 Helsingin kaupungin kanssa, että se vetäytyy Malmin kentän toiminnasta, irtisanoo maanvuokrasopimuksensa (maat ovat koko ajan olleet Helsingin kaupungin) ja myy rakennukset Helsingille. Kaikki tämä myös toteutettiin.
Sipilän omin sanoin: ”[H]allitus on selvitellyt sopimuksen purkamisen mahdollisuutta. Siinä tulimme oikeuskanslerin ohjeiden mukaisesti siihen tulokseen, että se tie on mahdoton.”
Hallitus on siis kysynyt oikeuskanslerilta, onko Suomessa omaisuudensuoja voimassa, ja voiko tekemänsä sopimuksen peruuttaa sillä perusteella, että tuli katumapäälle. Oikeuskansleri ilmeisesti on vastannut, että Suomessa on voimassa omaisuudensuoja.
Kysyminen on toki täysin ok, mutta vastaus ei varmaan ollut kovin yllättävä.
Sipilä ei sanonut mitään konkreettista siitä, mitä hallitus oikeasti malmin suhteen tekisi, eikä hallitus ole myöskään mitään konkreettista tehnyt. Vaikuttaisikin siltä, että Sipilän halitus ei itse asiassa ole aikeissa tehdä mitään säilyttääkseen Malmin lentokentän. Jollei piakkoin tule jotain konkreettista ehdotusta, kyse lienee pelkästä vaalitempusta. En pidättäisi hengitystäni.
Vaikutelmaa vaalitempusta korostaa se, kuinka Sipilä yrittää kaataa syytä sopimushaluttomuudesta Helsingin niskoille, vaikka hallitus itse ei ole tehnyt oikeastaan minkäänlaista aloitetta asiassa.
Mutta voisiko kenttää edes säilyttää jotenkin?
Löytyisikö jokin ratkaisu, jossa kaikki voittavat? Sellainen, jossa kenttä säilyy lentokäytössä, asukkaille saadaan taloja ja kaikki voivat olla tyytyväisiä?
Valitettavasti ei.
Vaihto Santahaminaan ei liene hyvä maanpuolustuksen kannalta, eikä se olisi kovin tyydyttävä Helsingin kaupunkirakenteenkaan kannalta: Saari on liikennesumppu, ja realistinen rakentaminen Malmia vähäisempää.
Jos valtio vain ostaisi Malmin, Helsinki voisi toki kuitata noin puolet veloistaan. Kaupungin kassan kannalta kiva, mutta ratkaisu olisi vastuuton niin valtion kuin Helsinginkin osalta. Valtio velkaantuu koko ajan nopeasti, ja sen rahoille on oikeasti monia tähdellisiä käyttöjä. Helsinki puolestaan tarvitsee asuntoja kaupunkilaisille, eikä raha noin vaan muutu asunnoiksi.
Asuntojen rakentaminen kentän vierelle ja lentotoiminnan säilyttäminen ei sekään ole mahdollista. Mietin itse samaa ajatusta jo 2014, kun Malmin kysymys muuttui ajankohtaiseksi. keskustelut suunnittelijoiden kanssa saivat minut vakuuttumaan, että lentokentän melu ja meidän melko tiukat melunormimme tekevät yhdistelmästä mahdottoman. Asutuksen sijoittelu ryppäinä kentän ympärille ei myöskään tuottaisi toimivaa kaupunkirakennetta.
Sellaista vaihtoehtoa, jossa Malmin kentälle ei rakenneta asuntoja, mutta Helsingin valtiollekin lupaamat tavoiteet rakentaa uusia asuntoja täyttyvät ei löydy. Malmin säilyttäminen tarkoittaisi (kaupungin saamatta jäävien tulojen lisäksi) asuntotuotannon notkahdusta ensi vuoskymmenellä, pahenevaa asuntopulaa ja voimakkaammin kohoavia asuntojen hintoja.
Minä en halua sitä, eikä Helsingin kaupunginvaltuusto halua sitä. Ja jos maan hallitus suhtautuu tehtäväänsä vakavasti, eivät hekään oikeasti halua sitä.
Paavo Väyrynen on lähdössä Helsingin politiikkaan. Minusta se on hyvä asia.
En ole Paavon kanssa monestakaan asiasta samaa mieltä. Mutta mielestäni on hyvä, että Paavon esittämä ajattelutapa on myös selvästi edustettuna vaaleissa. Paavo ilmoittaa perustamansa ”Terve Helsinki” -listan päämääräksi, että:
”Helsingin kaupunki keskittyy alueellaan jo asuvien ihmisten – sekä kantasuomalaisten että maahanmuuttajien – olojen ja elämän laadun kohentamiseen sen sijaan, että varoja tuhlataan vahingolliseen keskittävään metropolipolitiikkaan”
Ajatus on, että uusia asuntoja ei pidä rakentaa, ja Helsingin väkiluvun ei pidä kasvaa. Paavon aiempien kirjoitusten perusteella tavoite on ”ohjata” väkiluvun kasvu suurten keskusten sijasta pitkin maata, etenkin haja-asutusalueille.
Kysymys siitä, pitääkö Helsingin kasvaa ja miksi Helsingin pitää kasvaa nousee esiin muuallakin, Paavo ei ole ajatuksen kanssa yksin. Jos naapurin uusi kerrostalo peittää ilta-auringon tai entiseen lasten leikkimetsään nousee taloja, totta kai ihminen kysyy, että ketä varten näin tehdään ja miksi juuri minun takapihalleni. Siksi on hyvä, että Paavo nostaa kissan pöydälle.
Paavo Väyrynen muuttaa Helsinkiin vastustaakseen ihmisten muuttoa Helsinkiin. Minä kannatan ihmisten mahdollisuutta muuttaa helsinkiin, ja toivotan siis Paavon tervetulleeksi. Kuva Wikipedia
Paavon perusajatuksen voisi kuvata rajat kiinni -politiikaksi kaupungin tasolla. Laitetaan Helsingin rajat kiinni, kukaan ei ole tervetullut. Älkää muuttako tänne, menkää pois.
Se on ihan todella huono idea.
Ensinnäkin, se on huono idea niille ihmisille, jotka haluaisivat muuttaa Helsinkiin. kaupungistuminen ei perustu pakkoon, vaan yhä useampi ihminen kokee kaupungin paremmaksi paikaksi itselleen.
Erityisen totta tämä on vähemmistöjen kohdalla. Esimerkiksi seksuaalivähemmistöön kuuluva saattaa pienellä paikkakunnalla olla ikäluokassaan lähes ainoa oman vähemmistönsä edustaja – vaikkapa homo. Vähän isommassa kaupungissa on jo homopiirit, joissa voi tutustua muihinkin ja vielä isommassa ne piirit eivät ole ihan niin pienet enää. Ei ole sattumaa, että seksuaalivähemmistöihin kuuluvat, vieraskieliset ja vähemmistöuskontojen harjoittajat kaikki hakeutuvat suuriin kaupunkeihin.
Myös monet muut haluavat kaupunkiin, koska kaupunki tarjoaa mahdollisuuksia. Mitä isompi kaupunki, sen monipuolisemmat työmarkkinat siellä on ja sitä helpompi on löytää itselleen sopivia töitä. Esimerkiksi Kuopiossa (joka ei ole ihan pieni), tietoturva-asiantuntija on ihan vaan tietoturva-asiantuntija, mutta Helsingissä on erikseen työmarkkinat ja erikoistumismahdollisuus johdon tietoturvakonsultointiin, tietoturvaan IT-järjestelmissä, viestiliikenteessä (telco- tai IP-tekniikalla) tai on täällä tietoturvan tutkimustakin.
Ja kaupunki tarjoaa tietenkin myös mahdollisuuksia pariutumiseen, erikoisempiin harrastuksiin (nyrkkeilyä voi harrastaa melkein kaikkialla Suomessa, mutta shakkinyrkkeilyä vain Helsingissä) ja ties mihin. Jokaisella helsinkiin muuttavalla on omat syynsä muuttaa, mutta ne kaikki ovat heille itselleen hyviä ja tärkeitä syitä.
Minä haluan, että ihmisillä on mahdollisuus muuttaa Helsinkiin, jos he niin haluavat. En halua pakottaa heitä pysymään poissa.
Toisekseen, rajojen sulkeminen on huono idea nykyisten helsinkiläisten kannalta. Helsingissä on krooninen asuntopula, jonka takia ihmiset joutuvat muuttamaan yhä kauemmas kehyskuntiin ja asuntojen hinnat Helsingissä nousevat monien ulottumattomiin. Ja niilläkin, jotka saavat tarpeeksi lainaa, alkaa velkamäärä jo hirvittää ja lyhennykset kiristää budjettia.
Asuntojen hintojen ja vuokrien nousu johtuu ennen kaikkea siitä, että asuntoja on liian vähän. Ja jos emme rakenna paljon lisää asuntoja, nousu tulee vain kiihtymään, koska halukkaita tulijoita riittää.
Suuri osa Helsingin kasvusta tulee lapsista, jotka syntyvät tänne. Pieni lapsi toki voi asua yksiön nurkassakin, mutta jossain iässä hän lopulta tarvitsee oman asunnon. Jos emme rakenna lisää asuntoja, niitä ei ole. Ajatus että Helsinki ”keskittyy täällä jo asuvien ihmisten olojen parantamiseen” tarkoittaa, että pakotamme lapsemme muuttamaan pois.
Kolmannekseen, kaupungin kasvun estäminen haittaa koko Suomea.Yli kolmannes Suomen bruttokansantuotteesta tulee Helsingin seudulta. Globaali talous muuttuu yhä enemmän siihen suuntaan, että metropolit ovat uutta taloutta ja hyvinvointia tuottavia alueita ja niiden ero muihin alueisiin vain kasvaa.
Suuri syy tähän ovat ns. kasautumisedut. Kun yritykset ja toimijat sijaistevat lähellä toisiaan, niiden väliset yhteydet ovat mutkattomampia ja tapahtuu enemmän satunnaisia tapaamisia joista seuraa uutta yhteistyötä ja innovaatioita. Uudet startupit ja tulevaisuuden vientiyritykset syntyvät baaripöydässä, roolipelisessiossa, tennishallin pukuhuoneessa tai trendikahvilassa. Ja jotta näin käy, tarvitaan paljon baareja, tenniskenttiä, kahviloita ja ennen kaikkea paljon muita ihmisiä, joiden seurassa ihmiset voivat aikaansa viettää ja törmätä uusiin ajatuksiin.
Jos ihmisiä estetään muuttamasta Helsinkiin, menetetään kaikki se korkeampi tuottavuus, jonka he voisivat Helsingissä tuoda. Helsingin seutu vastaa yli puolesta Suomen viennistä, ja kaupungissa syntyvät vientiyritykset tuottavat kysyntää alihankinnalle myös kaupungin ulkopuolelle. Koko Suomi kärsii jos kaupungistumista aktiivisesti estetään. Esimerkiksi Ruotsin Suomea korkeampi tuottavuus on osin selitettävissä Ruotsin tiiviimmillä kaupungeilla.
Näistä syistä Paavon antimetropolipolitiikka – siis ajatus estää Helsingin kasvu ja pakottaa ihmiset muuttamaan muualle – on todella haitallinen kaikille jotka haluaisivat muuttaa Helsinkiin, kaikille jotka asuvat nyt Helsingissä ja itse asiassa muillekin suomalaisille.
Minä haluan Helsingin olevan avoin kaupunki, joka toivottaa kaikki tervetulleeksi. Kaupunki, johon ihmiset voivat kotiutua ja jossa on tilaa myös heidän lapsilleen, jos haluavat täällä pysyä. Kaupunki, joka uskoo parempaan huomiseen, eikä käperry itseensä pikkuhiljaa kuihtumaan. Uskon, että sellainen kaupunki on parempi meille kaikille.
Siksi minusta on hyvä, että Paavo Väyrynen on ehdolla kuntavaaleissa. Jotta vaihtoehdot ovat ainakin selvillä. Avoin vai suljettu kaupunki – sinä päätät.
Maan hallitus käynnisti perustulokokeilun, jota on kansainvälisen kiinnostuksen lisäksi myös kritisoitu suppeudesta ja koeasetelman ongelmista. Itse jäin kritiikin sijasta pohtimaan, voisiko Helsinki toteuttaa perustulon paremmin?
Perustuloahan kannattaa selvittää ja kokeilla. Sen suurin arvo on varmuudessa, jonka se ihmisille tuo: joka kuu tilille tippuu tietty summa, teit mitä vain. Nykyinen sosiaaliturva rankaisee erityisesti työkeikoista: jos ansaitset yhdessä kuussa vähän, seuraavan kuun tukiasi leikataan jopa samalla summalla. Lisäksi tuet ensin perutaan ja sitten myönnetään uudelleen, mistä voi seurata jopa useamman kuukauden viive. Jokainen työkeikka riskeeraa siis seuraavan kuun toimeentulon, eikä siitä jää käteen juuri mitään lisää.
Yksi viime vuoskymmenten muutos politiikassa on ollut (suurten) kaupunkien roolin kasvaminen. osin valtioiden kustannuksella. Kun väestö, talous ja muu inhimillinen toiminta keskittyy yhä voimakkaammin kaupunkiseuduille, näiden keskittymien polittinen painoarvo nousee.
Hyvä esimerkki tästä ilmiöstä Suomessa on lasten oikeus päivähoitoon ja sen käsittely. Hallitus linjasi, että oikeutta rajataan säästösyistä. Oppositiopuolueet tietenkin vastustivat, samaten työntekijät ja monet tutkijat. Kunnista, jotka lausuivat lakiesityksestä oli osa enemmän kriittisiä, osa vähemmän. Joskus ennen asia olisi ratkennut siihen, kun eduskunta säätää lain. Sitä myöten selvä, vaikka jupina aina jatkuu. Mutta kun laki oli tulossa käsittelyyn, Helsinki teki linjauksen, että oikeus päivähoitoon säilytetään joka tapauksessa, laista riippumatta. Merkittävä osa suuremmista kaupungeista seurasi Helsingin esimerkkiä.
Perustulo on kysymyksenä tietenkin monimutkaisempi kuin päivähoito-oikeus. Se on merkittävä muutos sosiaaliturvaan, ei vain olemassa olevan palvelun säilyttämistä. Ja kyse on myös paljon suuremmista rahoista. Perustulo vaatii muutoksia syvällä sosiaalipolitiikan ytimessä, joka on perinteisesti katsottu valtion pelikentäksi. Mutta toisaalta niin on subjektiiviset oikeudetkin.
Maailma on menossa suuntaan, jossa perustulon kaltainen sosiaalipolitiikan uudistus sopii keskusteluun myös kaupungin politiikassa.
Perustulo auttaa kiipeämään yhteiskunnan luokkia, vaikka jalat eivät aina kantaisi
Kunnalla on oikeus kerätä veroja ja oikeus maksaa asukkailleen tukia. Ne ovat periaatteessa riittävät edellytykset toteuttaa perustulo. Käytännössä eivät ihan.
Vihreiden tuoreimmassa perustulomallissa maksettaisiin jokaiselle kansalaiselle 560€ kuussa verottomana. Helsingissä on noin 530 000 täysi-ikäistä, joten kustannus olisi noin 3,5 miljardia. Vertailun vuoksi, Helsingin budjetti on nyt noin 4,5 miljardia.
Vihreiden perustulomallissa nykyinen sosiaaliturva korvattaisiin pääosin perustulolla, ja lisäksi verotusta säädettäisiin niin, että hyvä- ja keskituloisilta perustulo käytännössä verotettaisiin pois. Näin mallista saadaan kustannusneutraali, eli se on rahojen puolesta realistista toteuttaa.
Helsinki ei kuitenkaan voi muuttaa olemassa olevaa sosiaaliturvaa (eikä tehdä etuudesta verotonta) ja verotustakin voi muuttaa lähinnä nostamalla kuntaveroa. Kolmen ja puolen miljardin kerääminen edellyttäisi kuntaveron nostoa noin 26 prosenttiyksiköllä, 45 prosenttiin. Se on aika kaukana mistään realismista.
Täysimittaista perustuloa Helsinki ei siis voi nykyisellään toteuttaa. Mutta entä osittainen perustulo?
Osittainen perustulo
Osittaisia perustulomalleja on jo kokeiltu maailmalla. Israelissa käynnistettiin 2008 perustulokokeilu (tai tarkemmin ottaen negatiivisen tuloveron kokeilu, palaan eroon myöhemmin), jossa tietyt pienituloiset ryhmät neljässä kaupungissa saivat noin 100 euron taatun toimeentulon, riippumatta siitä, saavatko työtuloja tai saavatko muita sosiaaliturvan muotoja. Tulotason noustessa tuki liudentuu nollaan. Pari vuotta myöhemmin malli laajennettiin koko maahan, ja sitä on ulotettu muutoinkin suurempaan ihmisjoukkoon, ei kuitenkaan vielä kaikille.
Israelin mallin hyödyistä en ole löytänyt kattavaa analyysiä, mutta uutislähteet sanovat sen vähentäneen köyhyyttä ja lisänneen työllisyyttä. Yhdysvalloissa EITC-ohjelman, jossa on vastaavia piirteitä, katsotaan parantaneen työllisyyttä selvästi.
Mitä jos Helsingissä toteutettaisiin 100 euron osittainen perustulo? Selvää on, että satasen osittainen perustulo ei riitä turvaamaan kenenkään elämää, mutta sen saisi pitää riippumatta työnteosta ja se parantaisi siis pientä palkkaa saavien asemaa. Lisäksi se ei olisi riippuvainen Kelan käsittelyajoista ja takaisinperinnöistä ja maksunkeskeytyksistä, vaan ainakin vähän rahaa tulisi tilille aina luotettavasti. Ja Israelin esimerkki antaa osviittaa, että se saattaisi hyvinkin parantaa työllisyyttä, kun kannusteet olisivat paremmat ja ihmisten olisi helpompi hankkia töitä.
(tässä välissä huomautan, että tämän blogauksen laskelmat oikovat hiukan yksityiskohdissa, eivätkä siis anna täysin oikeaa kuvaa vaikutuksista kuntatalouteen. Tarkoitus on selvittää itselleni suuruusluokkia, ei niinkään tarkkaa kustannusta. Jossain voi myös piillä suurempiakin virheitä)
Mitä maksaisi, jos kaikille aikuisille helsinkiläisille maksettaisiin 100 euron perustulo? Oletetaan, että perustulo korvaisi nykyisiä tukia ja etuuksia tuon 100 euron osalta, eli työttömyysturvaa, toimeentulotukea, asumistukea, opintotukea jne saavien saama tuki leikkaantuisi tuon 100€ osalta. Toimeentulotuki toimii näin jo automaattisesti, muiden tukien osalta tämä edellyttäisi valtiolta lainsäädäntöä. Oletetaan lisäksi, että valtio osallistuu hankkeeseen näin säästämällään summalla.
Helsingissä on vajaat 530 000 aikuista asukasta. Heistä työttömyysturvaa saa 44 000, opintotukea 36 000, asumistukea 34 000 ja toimeentuloa 41 000. Koska nämä ihmiset ovat osin samoja, oletetaan että noin 130 000 hengen osalta siis perustulo ei muuttaisi tukien kokonaissummaa (s.o. ei lisäkustannusta).
400 000 helsinkiläiselle 100€ kuussa maksaa 480 miljoonaa euroa vuodessa. Mutta koska perustulokin olisi kohtuullisesti ansaitsevalle veronalaista tuloa (Helsinkihän ei voi muuttaa verotuksen sääntöjä), todellinen nettokulu kaupungille olisi noin 380 miljoonaa. Se vastaa noin vajaan 3 prosenttiyksikön nostoa kunnallisveroon.
Nykyisellään Helsingin kunnallisvero on 18,5 prosenttia – neljänneksi alin manner-Suomessa Kauniaisen, Espoon ja Eurajoen jälkeen. Kolmen prosenttiyksikön nosto nostaisi sen 21,5 prosenttiin. Samalle tasolle esimerkiksi Kotkan ja Kuhmon kanssa. Savonlinnassa veroprosentti on vielä äyrin korkeampi, 22,5. Tämä olisi suuri veronkorotus, mutta kuviteltavissa olevan rajoissa.
Erona korkeamman veroprosentin kaupunkeihin Helsinki maksaisi korotuksen takaisin veronmaksajille perustulona. Vaikutus usiempien työssäkäyvien kukkarossa olisi siis lähellä nollaa. Tosin, koska kaupunki ei voi säätää verotuksen rakennetta, pienituloiset saisivat käteen enemmän kuin menettävät ja suurituloiset maksaisivat enemmän kuin perustulona saavat. Raja asettuisi ehkä suunnilleen 3800€ kuukausitulojen paikkeille: sitä vähemmän ansaitsevat voittaisivat ja parempituloiset häviäisivät.
Periaatteessa satasen osittainen perustulo olisi siis mahdollinen, joskaan ei ihan kivuton. Kaupungin päätösten lisäksi se vaatisi valtiolta lainsäädännön joka mahdollistaisi sen sovittamisen muun sosiaaliturvan lomaan ja osallistumista kustannuksiin samalla summalla jonka valtio tässä säästäisi.
Toinen, ehkä helpompi tapa olisi tehdä Israelin mallin tapaan negatiivinen tulovero. Negatiivinen tulovero eroaa perustulosta siinä, että sitä ei makseta kaikille, vaan sen sijaan pienituloiset saavat kuukausittaista ”veronpalautusta”, jonka maksimisumma on vastaava kuin perustulon suuruus olisi. Käytännössä siis lähes tuloton ihminen saisi satasen kuussa ja esimerkiksi 600€ kuussa ansaitseva 50€ ja 1200€/kk ansaitseva 0€.
Koska suurin osa väestöstä ei saisi negatiivista tuloveroa lainkaan, sen kokonaiskustannus olisi huomattavasti perustuloa pienempi, ehkä kymmeniä miljoonia josta selvittäisiin paljon pienemmällä veronkorotuksella. Oikean suuruusluokan laskemiseen riittäviä verotilastoja en valitettavasti onnistunut löytämään julkisena, joten luku on vain esimerkki
Kustannusero osittaisen perustulon ja negatiivisen tuloveron välillä ei ole siinä mielessä ”todellinen”, että perustulossahan hyvätuloinen veronmaksaja saa maksamansa verot takaisin perustulona. Negatiivisen tuloveron mallissa hän ei saa lisätuloa eikä maksa lisää veroa. Nettona vaikutus on hänelle sama (jos mallit ovat muutoin identtisiä), mutta poliittisesti ”pienempi kustannus” on paljon helpompi.
Valtion osallisuus olisi tässäkin mallissa suotavaa. Negatiivinen tulovero olisi paras toteuttaa yhdistettynä reaaliaikaiseen tulorekisteriin, jonka käyttöönottoa verottaja suunnittelee 2019. Tällöin ”veronpalautus” voisi joka kuussa perustua edellisen kuun ansioihin. Toisaalta Israelissa malli on toteutettu vuositasolla: edellisen vuoden tulotason perusteella määräytyy tuki seuraavaksi koko vuodeksi. Yhteensovittaminen sosiaaliturvan kanssa olisi ehkä mahdollista tehdä jopa ilman lainsäädäntömuutoksia.
Muita vaihtoehtoja
Israelissa negatiivinen tulovero on rajoitettu tiettyihin sosiaaliryhmiin, ja siihen oikeutettujen joukkoa on aikojen saatossa kasvatettu. Sama olisi mahdollista Helsingissäkin. Jos esimerkiksi halutaan laajentaa oppeja, joita valtion perustulokokeilusta saadaan, voisi perustuloa alkuun kokeilla vaikka yrittäjille tai freelancerille.
Erilaisia perustulon malleja voisi myös kokeilla pienemmällä otoksella eri sosiaaliryhmiä. Valtion kokeilulainsäädäntö antanee tähän mahdollisuuden, ja käytännön kokemus erityisesti mallien toteutuvista hyödyistä olisi arvokasta.
Laskin tässä perustulomallin rahoitettavana kunnallisverolla, koska perustuloa on tapana ajatella kytkettynä ansiotuloverotukseen. Helsingillä on kuitenkin käytettävissään toinenkin merkittävä vero: kiinteistövero. Helsinki perii nykyisellään kiinteistöveroa lain sallimien minimien mukaan ja saa siitä 248 miljoonaa euroa. Maksimiinsa nostettu kiinteistövero tuottaisi vajaat 500 miljoonaa, noin 245 miljoonaa euroa nykyistä enemmän. Osittainen perustulo olisi rahoitettavissa ainakin pääosin myös kiinteistöverolla.
Johtopäätökset
Helsinki ei voi toteuttaa täysimittaista perustuloa, mutta osittaisen perustulon tai negatiivisen tuloveron malleista on täysin realistista keskustella. Ne eivät ole ilmaisia, mutta hyötyjä ja niiden suhdetta kustannuksiin kannattaa selvittää tarkemmin.
Näillä malleilla ei saavuteta kaikkia perustulon hyötyjä, mutta saavutettavat hyödyt saattavat silti tehdä niistä perusteltuja. Ja käytännössä perustulo on joka tapauksessa niin suuri muutos, ettei sitä ole missään saatu tehtyä yhdellä askeleella. tarvitaan pienempiä askeleita joista alottaa, tai perille ei päästä ikinä.
Erityisesti pitäisi etsiä malleja, jotka alentavat työllistymisen esteitä kohtuullisin kustannuksin. Kokeiluilla satunnaisotoksella tai johonkin tiettyyn sosiaaliryhmän rajatulla toteutuksella olisi mahdollista oppia, millainen perustulo toimisi parhaiten.
Itse uskon tältä pohjalta, että Helsingin kannattaisi ensi valtuustokaudella aloittaa tarvittavat tutkimukset ja selvitykset, sekä neuvottelut verottajan, Kelan ja valtioneuvoston kanssa, että Helsingissä voidaan ottaa käyttöön tai ainakin kokeiluun jokin osittaisen perustulon tai negatiivisen tuloveron malli.
Pidin Vihreiden ryhmäpuheen talousarvion käsittelyssä. Budjetissa suunnitellaan maksutonta varhaiskasvatusta ja laitetaan rahaa alueiden eriytymisen ehkäisyyn. Ja moneen muuhun asiaan.
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut
Helsingillä menee taloudellisesti hyvin. Viime vuonna kaupungin lainakanta laski per asukas, tänä vuonna se laskee euroissa mitatenkin. Suomen ja koko maailman tämänhetkisessä taloudellisessa tilanteessa se on merkittävää. Useimpien kuntien velka kasvaa tänäkin vuonna runsaasti.
Yksi syy hyvään tilanteeseemme on vastuullinen talouspolitiikka, jota Helsingissä on harjoitettu. Olemme neljän vuoden ajan tehostaneet kaupungin toimintaa ja karsineet erityisesti liikenneinvestointeja kustannustehokkaammiksi. Tuottavuuden parantaminen ei ole aina ollut helppoa, ja joissain tapauksissa se onkin itse asiassa paljastunut palveluiden leikkaamiseksi. Mutta sen seurauksena meillä on nyt kaupunki, jonka velkaantuminen on kurissa. Emme ole pakkotilanteessa, vaan meillä on varaa tehdä valintoja.
Kulujen karsiminen ei ole itsetarkoitus. Kaupunki ei ole voittoon pyrkivä osakeyhtiö, vaan asukkaidensa yhteisö. Olemme säästäneet, jotta meillä on varaa olla viisaita. Puhumme tänään ensi vuoden budjetista, mutta katse pitää suunnata kauemmas, ja investoida Helsingin tulevaisuuteen.
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,
ensi vuoden talousarviossa Helsinki investoi tulevaisuuteensa.
Talousarvion yhteydessä päätettiin suunnitella, kuinka Helsinki siirtyisi maksuttomaan varhaiskasvatukseen. Miten kaikille lapsille taattaisiin paitsi oikeus, myös mahdollisuus osallistua ikätovereidensa kanssa lasten kasvua tukevaan kasvatukseen.
Se on investointi tulevaisuuteen. Varhaiskasvatus hyödyttää tutkimusten mukaan lasta enemmän kuin mikään myöhempi koulutus. Suurin hyöty varhaiskasvatuksesta tulee niille lapsille, joiden vanhempien sosiaalinen asema on heikko. Ja juuri he myös nykyään jäävät todennäköisimmin varhaiskasvatuksen ulkopuolelle. Laaja osallistuminen varhaiskasvatukseen pienentää lasten oppimiseroja koulun alkaessa, vähentää koulupudokkuutta ja pitkällä tähtäimellä myös syrjäytymistä.
Päätös maksuttomasta varhaiskasvatuksesta tehdään ensi kesänä kaupungin strategiassa. Mutta nyt olemme ottamassa ensimmäisen välttämättömän askeleen siihen suuntaan. Tämä oli Vihreiden keskeinen tavoite budjettineuvotteluissa ja haluankin kiittää muita ryhmiä tuesta ajatuksellemme. siinä, että me pystymme yhdessä tekemään tulevaisuuteen suuntautuvaa vastuullista politiikkaa.
Toinen merkittävä avaus talousarviossa on erillinen määräraha syrjäytymisen ja alueiden eriytymisen ehkäisyyn. Teimme keväällä aiheesta valtuustoaloitteen ja tänä syksynä valtuuston enemmistö halusi selvitettäväksi parhaat tavat ehkäistä alueiden jakautumista hyviin ja huonoihin ja erityisesti lasten eriarvoistumista. Selvityksen tulokset on luvattu kevääksi ja nyt keinojen käyttöönottoon on myös rahaa heti.
Tämäkin on satsaus, joka tulevina vuosina parantaa helsinkiläisten elämää ja myös kaupungin taloudellista tilannetta. Kaupungin jakautuminen hyviin ja huonoihin alueisiin ei ole kenenkään etu.
Kolmas mainitsemisen arvoinen linjaus on lupaus, että kaikki ensimmäisen ja toisen luokan oppilaat pääsevät perheen niin halutessa iltapäiväkerhoon koulupäivän jälkeen. Kaikki lapset eivät kerhoa tarvitse, mutta iltapäiväkerhopaikkoja tarvitseville lapsille ja perheille lupaus tuo varmuutta ja sujuvuutta arkeen, ja parantaa mahdollisuuksia suunnitella elämää eteenpäin. Perheiden arjen hyvinvointi on myös satsaus tulevaisuuteen. Haluamme, että helsinkiläiset voivat kasvattaa lapsiaan Helsingissä.
Talousarviossa on tietenkin kyse paljon muustakin kuin lapsista. Helsinki käyttää ensi vuonna viisi miljardia euroa, eikä kaikkia tärkeitä kohteita ole mahdollista luetella yhdessä puheessa. Mainitsen kuitenkin vielä muutaman:
kulttuuriavustuksia ja erityisesti satsausta lähiöihin lisättiin
asuntotuotannon lisäämiseen annettiin tarvittavat rahat
Ympäristökeskukselle annettiin rahaa luontoselvitysten lisäämiseen
Nuorten harrastusmahdollisuuksia parannetaan lisäresursseilla Nuorisosiankeskukselle ja liikuntavirastolle
Ikääntyvien kotihoitoa parannetaan
Terveyskeskusten jonoja puretaan ja parannetaan etenkin pääsyä kiireettömään hoitoon
Yksihuoltajien tueksi käynnistetään aamupäiväkerhoja myös koulupäivän alkuun
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,
tämä on valtuustokautemme viimeinen talousarvio. Seuraavat neljä talousarviota tekevät ne, jotka valitaan tänne työtämme jatkamaan. Toivon, että voimme jättää heille perinnöksi joitakin oppeja tämän valtuustokauden varrelta
1) Kaupungin toimintaa kannattaa tehostaa. Toimintatapojen muuttamiselle ja tarpeettoman työn välttämiselle on hyvä olla tavoitteita.
2) Toisaalta liian kaavamaisia säästötavoitteita on hyvä varoa. Sama yhden prosentin leikkuri kaikkialla johtaa kestämättömiin tilanteisiin. Todellinen tuottavuuden paraneminen perustuu asioiden parempaan organisointiin. Se ei ole automaatio, eikä usein tuo säästöä heti ensimmäisenä vuonna.
3) pitää olla uskoa ja uskallusta investoida tulevaan. Siihen, että lapsia syntyy ja kaupunki kasvaa. Mikään talouden reunaehto ei saa johtaa siihen, että päiväkotipaikkaa ei saa, että lapset eivät mahdu kouluun tai että helsinkiläisille ei rakenneta heidän tarvitsemiaan asuntoja.
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,
meidän toimiemme tavoitteena pitää olla, että kun nyt syntyvät lapset äänestävät ensimmäistä kertaa vuonna 2037, he äänestävät valtuutettuja Helsinkiin, joka on Euroopan ja koko maailman paras kaupunki elää. Toivon, että voimme kaikki tähdätä tähän päämäärään.
