Avainsana: liikenne

Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Kestävä liikenne (osa 2)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos loppuosaksi liikennettä koskevaa lukua. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Nopeuden harha

Liikenteestä puhuttaessa yleensä nopeus korostuu argumenteissa. Kauanko jonnekin kestää autolla versus joukkoliikenteellä, onko pikaratikka nopeampi kuin bussi. Ja niin edelleen. Mutta kaupunkiliikenteessä nopeus ei ole liikenneväylän tärkein ominaisuus – kapasiteetti on.

Kapasiteetti tarkoittaa, montako ihmistä katu, moottoritie, pyörätie, ratikkarata tai metro voi kuljettaa tunnissa yhteen suuntaan. Esimerkiksi moottoritiekaistan kapasiteetti on noin 2 000 autoa, 2 600 henkeä tunnissa, Helsingin metron taas 28 000. Edes kymmenkaistainen moottoritie ei vastaisi metroamme, vaikka junat ovat nykyään aiempaa pienempiä. Vastaavasti Raide-Jokeri rakennettiin, koska bussiväylän kapasiteetti oli loppumassa. Jokaiseen ratikkaan menee kolme bussillista matkustajia, neljä tulevaisuudessa kun ratikat pidennetään. Ratikkaa ei rakennettu, jotta Itäkeskuksesta pääsisi nopeammin Keilaniemeen – sitä varten on metro.

Yksilön kannalta nopeudella tietenkin on väliä. Jos olen matkalla töihin, en minä mieti montako ihmistä metroon mahtuu, vaan ehdinkö palaveriin (no okei, kylläpäs mietin. Mutta useimmat muut uskoakseni eivät). Liikenneväylän kapasiteetti tosin asettaa rajat nopeudelle. Jos metro on täynnä ja joudun odottamaan seuraavaa, kapasiteetin loppuminen hidastaa matkaani. Ja jos bussit alkavat ketjuuntua liian suuren matkustajamäärän takia ja missaan siksi vaihdon, sekin johtuu kapasiteetin loppumisesta. Puhumattakaan siitä millä tavoin moottoritie voi muuttua seisovaksi ruuhkaksi kun autojen määrä kasvaa yli sen vetokyvyn. Näitä kapasiteetin loppumisia tapahtuu Helsingissä harvoin, koska liikenteemme on pääsääntöisesti erittäin hyvin suunniteltua.

Mutta itse asiassa edes yksilöinä meille ei ole tärkeää kuinka nopeasti liikumme, vaan kuinka pian olemme perillä. Mitä lähempänä kohteet joihin liikumme ovat, sen nopeammin sinne pääsee. Ja kuten kappaleessa Tiivis kaupunki kuvasin, tiiviin kaupungin yksi merkittävä etu on, että kohteet ovat lähellä. Tällöin liikenteen ei tarvitse olla niin nopeaa.

Suurin osa 1900-lukua oli teknologista kilpajuoksua, jossa liikenneteknologiat, kuten polkupyörä, raitiovaunu ja auto kehittyivät yhä nopeammaksi, mutta tämä ei johtanut siihen, että ihmiset olisivat aiemmin perillä. Kohteet joihin he olivat matkalla vaan siirtyivät yhä kauemmas. Kun 1900-luvun alussa monella oli kotoa 20min kävely työpaikalle ja 10min kävely kauppaan, vuossadan lopussa oli 20min automatka työpaikalle ja 10min automatka kauppaan. Etäisyydet vaan olivat samalla lähes kymmenkertaistuneet. Nopeuden tavoittelu on kilpajuoksu, jota ei voi voittaa, siksi pitää ennemmin tarkastella saavutettavuutta.

Saavutettavuus tarkoittaa sitä, kuinka paljon eri asioita on tietyssä ajassa saavutettavissa. Siis esimerkiksi työpaikan saavutettavuus kertoo, montako työntekijää voisi kotoaan päästä sinne vaikkapa 30 minuutissa. nopeuden kasvattaminen parantaa saavutettavuutta, jos muut asiat pysyvät ennallaan.

Esimerkiksi Hämeentien joukkoliikennekatu paransi keskustan saavutettavuutta nopeuttamalla joukkoliikennettä. Mutta jos lisäämme nopeutta vaikkapa rakentamalla moottoritien, samalla pakotamme asutuksen yhä kauemmas estämällä rakentamisen moottoritien viemään tilaan. Siksi tyypillisesti autoliikennettä nopeuttavat hankkeet heikentävät saavutettavuutta verrattuna vaihtoehtoon, jossa autoinfran sijasta rakennamme taloja. Selvitettäessä kaupunkibulevardien (katso kappale Kaupunkibulevardit) vaikutusta saavutettavuuteen niiden todettiin parantavan merkittävästi alueen saavutettavuutta myös henkilöautolla suhteessa vaihtoehtoon, että ei rakenneta. Vaikka autoliikenne hidastui.

Erityinen nopeuden paradoksi on, että joukkoliikennettä käytetään yleensä eniten siellä, missä se on hitainta. Joukkoliikenne on nopeaa harvaan asutuilla alueilla, erityisesti moottoritietä kulkevat bussit kulkevat nopeasti, koska matkan varrella ei ole juurikaan ihmisiä joita ne palvelisivat. Vastaavasti siellä missä ihmisiä on paljon ja joukkoliikennettä käytetään runsaasti, pysähdyksiä on paljon ja ympäristö sellaista jossa ajonopeudet ovat myös hitaampia.
Joukkoliikenteen nopeuttaminen kannattaa, jos se voidaan tehdä heikentämättä joukkoliikenteen tarjoamaa saavutettavuutta. Ensi sijassa pitäisi kuitenkin kehittää joukkoliikenteen kapasiteettia ja joukkoliikennesaavutettavuutta.

Myös pyöräliikenteen osalta nopean ajamisen mahdollistava väylä on hyvä, mutta tärkeintä on kehittää väyliä jotka ovat ymmärrettäviä, turvallisia kaikille ja luotettavasti aina käytettävissä. Silloin ihmiset voivat tietää etukäteen, kauanko matka kestää ja se on tärkeämpää kuin hetkellinen nopeus.

Montako ihmistä saa tappaa?

Liikenteen kiusallinen ominaisuus on, että liikuttamisen lisäksi se myös tappaa ihmisiä. 70-luvulla Suomessa liikenteessä kuoli 1100 ihmistä vuodessa. Pitkäjänteisestä ja systemaattisen liikenneturvallisuustyön johdosta kuolemien määrä on 2020-luvulla pudonnut alle viidessosaan.

Vuonna 2022 tieliikenteessä kuoli 196 ihmistä ja loukkaantui 3838. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 148:ssa oli osallisena henkilöauto ja 75:ssa kuorma- tai pakettiauto. Tieliikennekuolemia joissa ei olisi osallisena jonkinlainen auto on hyvin vähän. Esimerkiksi kohutuissa skuuttionnettomuuksissa, joissa on kuollut yhteensä 4 ihmistä, kolmessa oli osallisena henkilöauto.

Luultavasti yhdessäkään tapauksessa ei ole kolaroitu tahallaan, vaan kyse on aina olosuhteista, yllättävistä tapahtumista ja usein inhimillisestä huolimattomuudesta. Siksi liikenneturvallisuustyönkin tärkeimmät keinot ovat nimenomaan autoilun olosuhteisiin vaikuttamista niin, että autoilijoiden ymmärrettävät inhimilliset virheet eivät johtaisi heidän tai toisten kuolemaan.

Tärkein yksittäinen keino ovat olleet nopeusrajoitukset. Vuonna 1968 tuli käyttöön yleinen nopeusrajoitus ja vuonna 1988 erillinen taajamanopeusrajoitus 50km/h. Sen jälkeen Helsingin katujen nopeuksia on laskettu asteittain, viimeisimpänä vuonna 2018. Tällä hetkellä pienempien katujen nopeusrajoitus on kaikkialla kaupungissa 30km/h, pääkaduilla kantakaupungissa 40km/h ja sen ulkopuolella 50km/h.

Pitkään oli vallalla uskomus, että jos kaduista tehdään helpompia ajaa ja riittävän leveitä, tämä lisää turvallisuutta kun autoilijoilla on tilaa havainnoida ja tarvittaessa vaikka väistää. Käytännössä tämä ei ole toiminut, vaan leveämmät kadut ovat houkutelleet ajamaan ylinopeutta. Vähentämisen sijaan ne ovat lisänneet onnettomuuksia. Siksi nykyinen linja onkin, että kadun fyysisen ympäristön tulee ohjata ajamaan nopeusrajoituksen mukaista nopeutta. Jos kyse on 30km/h asuinkadusta, se pitää rakentaa niin, ettei siinä tunnu turvalliselta ajaa yli 30km/h. Tällöin suurin osa autoilijoista myös noudattaa nopeusrajoitusta.

Fyysisen ympäristön muutokset ovat tärkein turvallisuutta lisäävä tekijä, toiseksi tärkeintä ovat säännöt ja kiellot. Liikennevalistuksen merkitys on vähäinen, joskin esimerkiksi liikennejärjestelyjen tai sääntöjen muutosten yhteydessä siitä voi olla hyötyä. Ja koska autoliikenne on kaupungeissa liikennekuolemissa ja muissa liikenteen haitoissa voimakkaasti yliedustettuna, toimiva keino vähentää liikennekuolemia on myös pienentää autoliikenteen osuutta kaupungeissa. Jos autoja liikkuu vähemmän, ne ajavat harvemmin kenenkään yli. Korvautuivatpa automatkat millä tahansa muilla matkoilla paitsi moottoripyörillä, kuolemat vähenevät.

Liikenneturvallisuuden jatkuva paraneminen ei ole itsestäänselvyys, vaan on perustunut jatkuvaan työhön. Myös vastakkainen suunta on mahdollinen, esimerkiksi Yhdysvalloissa jalankulkijoiden liikennekuolemat kääntyivät kasvuun vuonna 2010 ja ovat sen jälkeen miltei kaksinkertaistuneet. Suurimpana syypäänä tähän pidetään autojen koon valtavaa kasvua, jonka takia ne ovat vaarallisempia muille tielläliikkujille, eikä niistä esimerkiksi edes näe edessä kulkevia lapsia. Valtavat SUV:t tekivät 30 vuoden turvallisuuskehityksen tyhjäksi vuoskymmenessä.

Tieliikenteessä kuolleiden määrä Suomessa 1931-1923

Suomen virallinen tavoite on nollavisio: että liikenteessä ei kuolisi yhtään ihmistä. Tavoite on tietenkin ilmeisen mahdoton saavuttaa. Niin kauan kun ihmisiä liikkuu, joku myös kuolee liikenteessä. Liikenneonnettomuudeksi lasketaan sekin, jos vanhus saa pyöräillessään aivoinfarkin ja kuolee kaaduttuaan sen seurauksena. Mutta mahdottoman lisäksi nollatavoite on ongelmallinen toisellakin tavalla: se ohjaa ajatuksia väärään suuntaan. Jos tavoitteena on, että kukaan ei kuole, mikä tahansa ratkaisu joka vähentää kuolemia on paitsi perusteltu, myös välttämätön, eikä sitä tarvitse suhteuttaa mitenkään mahdollisiin haittoihin.

Esimerkiksi pyöräliikenteen lisääntyessä kuolemat suhteessa poljettuihin kilometreihin vähenevät, koska autoilijat tottuvat näkemään pyöräilijöitä liikenteessä. Mutta samalla absoluuttisten kuolemien määrä kasvaa, vaikka pysyykin pienenä. Tämä ei nollavision näkökulmasta ole hyväksyttävää.
Ratkaisuksi nollavision ongelmiin on Ruotsissa keksitty plussavisio, jossa liikennejärjestelmän tavoitteeksi asetetaan terveiden elinvuosien määrän kasvattaminen. Liikenne aiheuttaa terveiden elinvuosien menetystä paitsi onnettomuuksien, myös ilmansaasteiden kautta, mutta toisaalta aktiiviset liikkumismuodot kävely ja pyöräily auttavat terveyden ylläpidossa ja lisäävät siten terveitä elinvuosia. Jos tavoitteeksi asetetaan tämän yhtälön nostaminen plussalle, kohdentuu liikenneturvallisuustyökin tarkoituksenmukaisemmin.

Liikenteen tasa-arvo

Kaikilla ihmisillä tulee olla oikeus liikkua kaupungissa. Liikkuminen ei itsessään ole ihmisen perustarve, mutta voidakseen tyydyttää perustarpeensa (asuminen, syöminen, sosiaalisuus) ihmisten on välttämätöntä voida myös liikkua. Ja tämän suhteen liikennejärjestelmämme ei ole tasa-arvoinen, vaan toisten liikkumista edistetään paljon suuremmalla rahalla kuin toisten ja joidenkin liikkumistarpeet jätetään lähes huomiotta.

Erityisesti huonosti liikkuvien vanhusten ja vammaisten liikkumismahdollisuudet ovat paljon rajatummat kuin muiden: moni ei talvella fyysisesti pysty poistumaan kotoaan yksin, koska jalkakäytävien ja suojateiden talvikunnossapito on liian heikkolaatuista. Laajemmin ongelmana on ympäristön esteellisyys, joka estää heidän liikkumistaan, vaikka he muutoin siihen kykenisivät kyllä. Helsinki on tehnyt vuoskymmeniä töitä esteettömyyden parantamiseksi, mutta edelleen olemme pahasti takamatkalla verrattuna moniin länsimaiden kaupunkeihin. Esimerkiksi ratikoihin on vaikea nousta sähköpyörätuolilla, koska laiturit ovat pari senttiä liian matalat, eivätkä suojatiet mahdollista heikkonäköisten liikkumista alkuunkaan niin hyvin kuin vaikkapa Tukholmassa.

Melko pieni osa kaupunkilaisista toki liikkuu pyörätuolilla, mutta heille jotka liikkuvat, se on ainoa vaihtoehto. Valinta että heidänkin oikeutensa liikkua huomioidaan on periaatteellinen. Lisäksi pyörätuoli on eräänlainen kanarialintu: ratkaisu joka on hyvä pyörätuolille, on sitä monille muillekin. Rollaattorin kanssa liikkuva vanhus kohtaa monia samoja ongelmia ja meistä jokainen ikääntyy. Ja samaten lastenrattaiden kanssa liikkuessa samat korkeuserot ovat usein ongelmana. Vammaisia syrjivä kaupunki syrjii usein epäsuorasti myös naisia ja kaikkia muitakin ryhmiä, jotka eivät vastaa standardiajatusta hyväkuntoisesta työssäkäyvästä miehestä. Siksi syrjimätön kaupunki myös toimii paremmin. Tästä aiheesta kirjoitan laajemmin kappaleessa Feministinen kaupunki.

Vammaisia käytetään toisinaan argumenttina, miksi autoilu on tärkeää huomioida, koska jotkut vammaiset eivät pysty liikkumaan joukkoliikenteellä hyvin, mutta pystyvät autolla tai taksilla, joilla on tärkeä päästä lähelle kohdetta. Tämä on totta, mutta sen huomioiminen ei edellytä autoilun priorisointia muun liikenteen edelle, vaan sen, että kaikkialle on mahdollista kulkea myös autolla. Tätä käsittelen laajemmin luvussa Autokaupungin ongelma. Lisäksi on syytä huomioida ne lukuisat huonosti liikkuvat jotka eivät voi liikkua omalla autolla, mutta joille nimenomaan autoilta suojattu liikkumismahdollisuus on tärkeä.

Suoran syrjinnän lisäksi toinen tärkeä näkökulma liikenteen tasa-arvoon on se, miten liikennejärjestelmä voi käytännössä taloudellisesti syrjiä joitakin ryhmiä vaikkei suoraan estä heidän liikkumistaan. Tätä ongelmaa jäsennetään nykyään liikenneköyhyyden käsitteen kautta. Sillä tarkoitetaan tilannetta, jossa ihmisellä ei ole mahdollisuutta liikkua arjessaan kohtuullisella vaivalla, kohtuullisilla kustannuksilla ja kohtuullisessa ajassa. Siis esimerkiksi autoton, joka joutuu asumaan kaukana julkisesta liikenteestä kärsii liikenneköyhyydestä.

Osin liikenneköyhyys liittyy siis asuinpaikkaan. Jos ihmisillä on tosiasiallinen mahdollisuus valita asuinpaikkansa, heillä on myös mahdollisuus vaikuttaa siihen itse. Mutta esimerkiksi joukkoliikenneratkaisuja tai hinnoittelua mietittäessä on syytä aina miettiä, lisääkö tai vähentääkö muutos liikenneköyhyyttä. Vaikka liikenneköyhyydestä tuskin päästään kokonaan eroon, sitä voidaan vähentää ja tehokkain keino tähän on hyvin palveleva ja kohtuuhintainen joukkoliikenne. Tästä seuraa myös joukkoliikenteelle velvoite tarjota sellaistakin palvelua, joka ei ehkä ole taloudellisesti perusteltua, mutta turvaa ihmisten mahdollisuudet liikkua.

Ja toisin kuin esteettömyyden kohdalla, liikenneköyhyydessä on viime kädessä kyse rahasta: sitä voidaan kompensoida rahalla. Esimerkiksi kela-kyydit ovat tapa mahdollistaa ihmisten pääsy terveyspalveluihin, joiden luo heillä ei muuten välttämättä olisi varaa matkustaa. Samaten joukkoliikenteen alennukset lapsille, opiskelijoille ja eläkeläisille vähentävät liikenneköyhyyttä näissä ryhmissä.

Joukkoliikenteen rahoitus

Joukkoliikenne on Suomessa ainoa liikennemuoto, jonka käyttäjien odotetaan maksavan sen tarvitsemia infrainvestointeja käyttömaksuilla. Helsingin seudulla HSL maksaa kaupungeille puolet investoinneista infrakorvauksina vuosittain ja HSL vuorostaan kattaa puolet kuluistaan lipuilla. Eli matkustajat maksavat neljäsosan kaikesta uudesta joukkoliikenneinfrasta. Tämä on yksi syy HLS:n kustannuskriisin takana: Länsimetron ja kehäradan kaltaiset kalliit uudet investoinnit tuottavat kulua joka vuosi. Vastaavasti myös VR maksaa ratamaksuilla infran kuluja, toisin kuin tieliikenne, mikä on osasyy junaliikenteen vaisuun kehitykseen Suomessa.

Autoilija ei maksa tieverkosta mitään. Hän kyllä maksaa erilaisia veroja liittyen autoiluun, mutta ne eivät ole suhteessa hänen tienkäyttöönsä, eikä niistä senttiäkään mene kaupungin katujen rakentamiseen. Autoväylät ja niinikään pyöräväylät ja kävelytiet kaupungissa rakennetaan kuntaverolla, jota maksavat kaikki, riippumatta siitä miten he liikkuvat. Käsittelen kysymyksiä autoilun kustannuksista ja niiden laskennasta laajemmin kappaleessa Autoilun kustannus.

Helsingin ja myös HSL:n tavoitteena on kasvattaa joukkoliikenteen suosiota. Kuitenkin rahoituksessa joukkoliikenteen käyttäjille sälytetään kustannuksia joita muille ei. Tätä on vaikea perustella ainakaan tavoitteilla. Helsingin seudulla käytössä oleva infrakorvausmalli on kansainvälisesti hyvin poikkeuksellinen. En ole tietoinen, että missään muualla yritettäisiin rahoittaa joukkoliikenteen investointeja merkittävästi käyttömaksuilla. Joissain kaupungeissa kuten Tukholmassa osa rahoituksesta tulee tietulleista ja kaikkialla länsimaissa verorahoituksella on keskeinen rooli, usein niin että valtio maksaa osan ja paikallishallinto osan.

Edes Japanin yksityisissä ratahankkeissa ei odoteta että lipputulot kattaisivat investoinnin. Sen sijaan yksityinen ratahanke perustuu siihen, että yhtiö omistaa maan asemien lähellä ja saa tuottonsa maan arvonnoususta jonka raideliikenne tuottaa. Lipuilla katetaan sitten junien ajaminen, mutta ei rataa. Ajattelu taustalla on vastaavaa kuin kuvaan kappaleessa Raiteet yhdistävät, mutta tässä tapauksessa sovitettuna yksityiseksi bisnekseksi.

Myös Helsingin seudulla maan arvonnousulla on rooli joukkoliikennehankkeissa. Selkeimmin tämä näkyy Vantaan ratikassa, jonka osalta kaupunginvaltuusto asetti hankkeen ehdoksi, että se on kaupunkitaloudellisesti kannattava, eli arvonnousu on suurempi kuin kaupungille koituvat kulut.

Joukkoliikennettä toki myös tuetaan verovaroin. HSL:n osalta perusperiaate on ollut, että kunnat rahoittavat puolet kustannuksista, joskin tuosta tukirahasta puolet palaa takaisin kunnille infrakorvauksina. Jos joukkoliinteen verotuki lasketaan huomioiden vain muut kulut kuin infrakorvaus, esimerkiksi Helsinki tukee joukkoliikennematkoja 40% vuonna 2025 – siis alle puolet. Tällainen laskutapa olisi vertailukelpoisempi niin kansainvälisesti kuin myös muihin liikennemutooihin ja HSL:n olisi hyvä siirtyä esittämään asia näin.

Joukkoliikenteen tukemiselle voidaan nähdä kolme eri teoreettista perustelua. Ensimmäinen on korjata vääristymä, jonka valtava julkinen investointi autoliikenteeseen on tuottanut. Kun julkisin varoin on vuoskymmeniä tehty ilmaista autoinfraa, johtaa se yhteiskunnan voimakkaaseen autoistumiseen, mikä on tehnyt joukkoliikenteestä kilpailukyvytöntä. Autoistumisen (ja toki myös väen vähenemisen) takia maaseudulta on lähes kadonnut bussiliikenne, joka oli aikoinaan vilkasta. Liikennemuotoja ei kuitenkaan ole mikään pakko kohdella tasa-arvoisesti, eli tämä ei yksinään ole riittävä syy tukea joukkoliikennettä, vaikka selittääkin sen, miksi joukkoliikenne ei länsimaissa oikein pärjää ilman tukia.

Toinen perustelu on ihmisten oikeus liikkua, jota käsittelen kappaleessa Liikenteen tasa-arvo. Hyvinvointivaltiossa on kohtuullinen ja perusteltu vaatimus, että kaikkialla kaupungissa asuvat ihmiset voivat myös liikkua kaikkialle kaupunkiin. Ja koska kaikki eivät voi koskaan autoilla, täytyy joukkoliikenteen tarjota palvelua kaikkialla missä asuu ihmisiä. Osa tästä palvelusta on väistämättä taloudellisesti tappiollista, eikä tätä sosiaalista velvoitetta ole mitään syytä laskuttaa muilta käyttäjiltä, vaan maksaa veroilla.

Joukkoliikenteen suunnittelussa tämä ristiriita tunnetaan matkustajamäärä vs. kattavuus -erotteluna (ridership vs. coverage). Joukkoliikenteen taloutta, kaupungin toimivuutta ja ilmastotavoitteita tukee parhaiten keskittyminen houkuttelemaan mahdollisimman paljon matkustajia. Mutta tällöin jää osa ihmisistä vaille palvelua, koska heidän asuinalueellaan matkustajia on liian vähän. Siksi joukkoliikenteellä on aina kaksi ristiriitaista tavoitetta, joista toinen ei voi koskaan olla taloudellisesti itsekannattava. Valitettavasti meillä käytössä oleva tilastointi ei salli kovin helposti tai luotettavasti sen arviointia, kuinka suuri osa HSL:n tuen tarpeesta johtuu tällaisesta sosiaalisesta kattavuustavoitteesta. Osuus ei kuitenkaan ole ihan pieni, koska tiiviiden alueiden joukkoliikenne suunnilleen maksaa itsensä nykyään ja kustannus syntyy juuri väljiltä alueilta.

Kolmas perustelu on, että haluamme toimivampaa, miellyttävämpää ja ilmastollisesti kestävämpää kaupunkia ja se edellyttää joukkoliikenteen osuuden kasvattamista. Siksi toimintaa pitää tukea, jotta ihmisille syntyy paremmat kannusteet käyttää joukkoliikennettä. Tämä on sinänsä totta, mutta tällaisten yleisperustelujen kanssa täytyy aina olla hiukan varovainen, koska niillä voisi perustella lähes mitä tahansa. Ja jos tuki on jonkinlainen automaatti mille tahansa joukkoliikenteelle, hukataan helposti samalla kannattavuuslaskennan tuoma ohjaus, millainen joukkoliikenne palvelisi ihmisiä paremmin. Mutta yhdessä ensimmäisen perustelun kanssa tämä selittää hyvin joukkoliikenteen tuen tarpeen.

Vaikka joukkollikenteen tuki on hyvin perusteltua, samat argumentit eivät perustele täysin ilmaista joukkoliikennettä. Otetaan lähtökohdaksi tavoite kasvattaa joukkoliikenteen osuutta ja vähentää autoilun. Onko maksuton joukkoliikenne tehokas keino tähän? Tätä itse asiassa tutkittiin vuonna 2008. Silloin johtopäätös oli, että maksuton joukkoliikenne lisäisi kyllä käyttöä, mutta suurin osa siirtymästä tulisi kävelystä ja pyöräilystä. Sen sijaan henkilöautoilijoita siirtyisi joukkoliikenteen käyttäjiksi melko vähän. Heidän suurimmat syyt olla käyttämättä joukkoliikennettä kun ei ole hinta, vaan liian hitaat tai huonosti palvelevat reitit. Maksuton joukkoliikenne olisi tuolloin maksanut noin 200 miljoonaa vuodessa. Jos sama raha lisää olisi käytetty joukkoliikenneinvestointeihin vuosittain, siirtymä henkilöautoista olisi paljon suurempi.

Tallinnan kokemus maksuttomasta joukkoliikenteestä tukee tätä analyysiä. Tallinna siirtyi paikallisille asukkaille maksuttomaan joukkoliikenteeseen vuonna 2013. Aluksi sitä pidettiin menestyksenä, kun moni toisaalla kirjoilla ollut siirtyi maksamaan veronsa Tallinnaan saadakseen ilmaislipun. Sen jälkeen joukkoliikenteen investoinnit ovat kuitenkin olleet hyvin vähissä ennen viime vuotta. Samalla autoilun osuus matkoista on kasvanut ja joukoliikenteen laskenut.

Jos taas maksuttomuutta perustellaan sosiaalisin syin, pitää myös kysyä, onko juuri maksuton joukkoliikenne tässä tehokkain tapa? Kuten kappaleessa Liikenteen tasa-arvo huomautin, vaihtoehtona on antaa heille rahaa, jolla voi ostaa joko bussilipun tai jotain muuta tarvitsemaansa. Maksuttomuuden hinta tänä päivänä olisi Helsingissä noin 250 miljoonaa euroa. Pienituloisia on tilastokeskuksen mukaan 81 000. Heistä jokaiselle voitaisiin siis maksaa 250 euron kuukausittainen avustus samaan hintaan. Kun 30-päivän AB-lippu maksaa 67 euroa, luulisin useimpien ottavan ennemmin rahat.

Joukkoliikennettä on syytä tukea ja sen pitäisi olla nykyistä halvempaa, mutta täysin maksuttomalle joukkoliikenteelle on vaikea nähdä hyviä perusteluja.

Jos joukkoliikenteen rahoitus pitäisi miettiä puhtaalta pöydältä, itse ajattelisin sen niin, että investoinnit infrastruktuuriin tehdään pääosin osana kaupunkikehityshankkeita ja katetaan maan arvonnousulla, tai siltä osin kun arvonnousu ei riitä, verovaroista. Siis olettaen että kyseiset kehityshankkeet nähdään muutoin perustelluiksi. Lipputuloja ei näihin ohjattaisi.

Sen sijaan joukkoliikenteen käyttötalous, eli bussien ja ratikoiden ajaminen ja huolto, metro- ja juna-asemien auki pitäminen ja niin edelleen, maksettaisiin ensi sijassa lipputuloista, mutta osin kuntien tukemana. Kuntien tuki ohjattaisiin kahta reittiä: tietyt sosiaaliset alennukset maksettaisiin tukena. Esimerkiksi puoleen hintaan myyty lastenlippu tuottaisi HSL:lle kuitenkin täyden hinnan kokoisen tulon. Ja vastaavasti opiskelijaliput, eläkeläisliput ja niin edelleen. Siltä osin kun alennusten perustelu on muu kuin kannattava matkustajamäärän lisääminen, kunnat kattaisivat sen.

Toinen osa tukea olisi vain kattavuuden takia liikennöityjen linjojen tappio, jonka kunnat kuittasivat esimerkiksi 90-prosenttisesti. Korvauksen ei ole syytä olla 100%, jotta matkustajamäärien kehittämiselle olisi edelleen kannusteet. Mutta koska joitakin linjoja liikennöidään sosiaalisella perusteella eikä matkustajien saamiseksi, ei ole realistista tai perusteltua rahoittaa niitä lipputuloilla. Tällaisia linjoja ei kuitenkaan saisi olla kovin suuri osa koko liikennejärjestelmästä.

Ajatus tässä tukimallissa on, että HSL:llä olisi selvä taloudellinen kannuste matkustajamäärän lisäämiseen: se tuo lisää rahaa, jolla kehittää toimintaa edelleen. Ja kannuste ohjaisi nimenomaan kannattavan liikenteen lisäämiseen, eli sen, joka tuottaa matkustajille kokonaisuutena eniten arvoa. Vaikka tavalliset liput olisivat tällä mallilla laskettuna täysin vailla tukea, eli niiden hinta maksaisi liikennöinnin kokonaan, saattaisimme silti saada nykyistä paremmin palvelevan ja halvemman joukkoliikenteen. Joskin voi myös olla, että ainakin lyhyellä tähtäimellä myös näihin lippuihin tarvittaisiin jokin osa tukea, jotta liput olisivat nykyistä halvempia.

Nykytilanteessa olemme sangen kaukana tästä mallista, on vaikea edes sanoa kovin tarkkaan kuinka kaukana. Mutta näkisin perustelluksi kehittää tilastointia ja siirtää ajattelua kohti tämäntapaista rahoitusmallia, koska se antaisi parhaat edellytykset kehittää toimivaa ja tehokasta joukkoliikennettä tiivistyvässä kaupungissa.

Teesejä liikenteestä

  • Kävely on kaupungissa tärkein liikennemuoto; kaikki matkat sisältävät kävelyä. Kuitenkin jalankulun edellytykset järjestään unohdetaan liikennesuunnittelussa, eikä sitä osata huomioida.
  • Raidehankkeet ovat kaupunkikehityshankkeita, joissa suunnitellaan asuntoja, työpaikkoja ja liikkumisen mahdollisuuksia kymmenille tuhansille. Itse rata on vain yksi osa kokonaisuutta
  • Ratikka on kustannustehokas liikenneväline. Se on usein paras kompromissi rahan ja kapasiteetin välillä. Ihmisiä mahtuu enemmän kuin bussiin, mutta hinta on murto-osa metrosta.
  • Raideliikenteen verkostokaupungissa matkat kaikkialta kaikkialle ovat mahdollisimman sujuvia joukkoliikenteellä, ei vain keskustaan. Tämä on muutos aiempaan keskustakeskeiseen liikenneajatteluun.
  • Autoja tarvitaan kaupungissa, mutta tavoitteena pitää olla että mahdollisimman moni ei tarvitse autoa. Silloin kaupunki toimii paremmin
  • Auto on tilankäytöltään tehottomin liikennemuoto ja kaupungissa tila on kallein resurssi. Kävely puolestaan on tehokkain. Siksi auton rooli on täydentää tarpeissa, joita muu liikenne ei palvele hyvin.
  • Ruuhka johtuu aina autoista jotka ovat tiellä. Tehokkain tapa helpottaa välttämätöntä autoilua on vähentää ei-välttämätöntä autoilua ruuhkamaksuilla.
  • Mitä tiiviimpi kaupunki on, sen tehokkaammin sen liikenne toimii, koska tiiviys mahdollistaa tehokkaammat liikennemuodot ja merkittävätkin investoinnit niihin. Maalaisjärki voi monelle sanoa toisin, mutta tämä on niitä asioita joissa maalaisjärki erehtyy.
  • Tasa-arvoinen kaupunki ei ole sellainen, jossa köyhällä on varaa autoon, vaan sellainen, jossa investointipankkiiritkin liikkuvat ratikalla. Joukkoliikenteestä pitää tehdä niin hyvää, että he haluavat – silloin se on hyvää kaikille.
  • Vuokraskuutit ja kaupunkipyörät ovat ainoa merkittävä uusi liikenneväline kaupungeissa sataan vuoteen. On mahdollista että ne vaikuttavat kaupunkeihin vielä paljon, kuten aiemmat innovaatiot ovat tehneet.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Kuinka rakennetaan vihreä kaupunki: Kestävä liikenne (osa 1)

Kirjoitan kirjaa vihreästä kaupunkisuunnittelusta. Tämä teksti on luonnos alkuosaksi liikenettä koskevaa lukua. Julkaisen sen, jotta sitä on on mahdollista kommentoida ja kritisoida.

Jos haluat auttaa projektissa, pyydän kritiikkiä, mutta myös osallistumaan Mesenaatti-kampanjaan, joka on parhaillaan käynnissä!

Kestävä liikenne

Liikenne on eniten kaupungin rakenteeseen ja toimintaan vaikuttava elementti. Kautta historian kaupunkien rakenne ja muoto on ollut seurausta käytössä olevista liikennevälineistä.

Ihmiset käyttävät liikkumiseen paikasta toiseen keskimäärin vähän yli tunnin päivässä. Tämä Marchettin vakiona tunnettu aika on yllättävän vakaa kaikkina eri aikoina ja kaikissa ihmispopulaatioissa. Tarjolla oleva teknologia ja liikenneinfrastruktuuri vaikuttavat siihen kuinka pitkiä matkoja ihmiset tekevät, mutta ei juurikaan siihen kuinka kauan he siihen käyttävät. Tätä kautta liikenne määrittää, kuinka suuria kaupungit ovat – ja minkä kokoiset kaupungit alkavat hajautua monikeskustaisiksi.

Toisaalta liikenne myös vie tilaa. Helsingin maa-alasta liikenteeseen käytetään noin neljännes – suunnilleen saman verran kuin asumiseen. Suurin osa liikennealasta on tie- ja katuverkkoa, vähäisempi osa ratoja, ratapihoja ja satamaa. Sillä rakennetaanko paljon vai vähän tilaa vievää liikenneinfrastruktuuria on valtava merkitys sekä koko kaupungin tasolla, että kyseisen infran lähiympäristössä.

Tässä kappaleessa käsittelen lähinnä ihmisten liikkumista kaupungissa. Tavaraliikenteen tarpeita käsittelen elinkeinonäkökulmasta kappaleessa Kaupungin elinvoima.

Eri liikennemutojen tarvitsemassa tilassa per kulkija on valtavia eroja. Ja tila on kaupungissa hyvon rajallinen resurssi. Kuvan liikennemäärät per 3,5m kaista on laskettu suoralle kaistalle ilman risteyksiä. Käytännössä kaupunkitilassa jokaisen liikennemuodon kapasiteetti on selvästi pienempi. Lähde Ojala, K. (2003). Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa.  Ympäristöministeriö, Helsinki

Liikenne syntyy siitä, että ihmiset haluavat liikkua jostain jonnekin – tai toisinaan ihan vaan liikkua. Heillä on tarve päästä jonnekin ja siitä että he sinne pääsevät on heille hyötyä tai iloa. Se ei siis ole turhaa. Toisaalta kaikki liikenne aiheuttaa myös haittoja. Jo mainitsemani tilankäyttö on kaupungeissa ehkä merkittävin liikenteen haitta: siinä missä on katu ei voi olla talo tai puisto. Siinä missä on ratapiha ei ole kaupunginosa. Ja siinä missä kulkee pyörätie ei kasva puu (paitsi Merikannontiellä).

Liikenne aiheuttaa myös melua, ilmansaasteita ja onnettomuuksia, jotka kaikki tappavat ihmisiä ja aiheuttavat eloon jäävillekin terveyshaittoja. Pääosa näistä haitoista liittyy autoihin, mutta pienemmässä määrin myös bussit aiheuttavat saasteita, ratikat kirskuvat kurveissa ja myös pyöräonnettomuudessa voi kuolla. Käsittelen ihmishenkien problematiikkaa laajemmin kappaleessa Montako ihmistä saa tappaa?

Kaikki liikenne vaatii myös infrastruktuuria: katuja, raiteita, portaita, laitureita ja niin edelleen. Kävellen ja pyörällä voi periaatteessa liikkua maastossakin, mutta käytännössä suuria ihmismääriä varten tarvitaan rakennettu väylä, vaikka hei kaikki kävelisivät. Jotta haittoja toisille kaupunkilaisille voidaan rajata ja julkiset investoinnit kohdentaa järkevästi, liikennettä on pakko suunnitella.

Tämä luku kuvaa eri liikennemuotojen roolia kestävästi suunnitellussa ja hyvin toimivassa kaupungissa ja antaa suuntaviivoja miten niitä kannattaa suunnitella.

Kaupungit ovat syntyneet kävelyn varaan

Kaupunkeja on ollut olemassa vajaat 10 000 vuotta. Tästä ajasta 98% kaupungit rakentuivat kävelyn varaan – muut kulkutavat ovat nousseet merkittävään rooliin vasta viimeisen 200 vuoden aikana. Ja edelleen jalankulku on osa käytännössä jokaista matkaa, sen alussa ja lopussa, kuljettiin siinä välillä miten tahansa. Kaikki eivät tietenkään voi kävellä, mutta liikennesuunnittelussa pyörätuolit ja hitaat sähkökulkimet lasketaan myös jalankuluksi, koska niillä kuljetaan kävelyvauhtia. Siksi jalankulku on kaikkien kulkutapa – ainoa sellainen.

Jalankululle on ominaista melko hidas vauhti – noin 5km/h ja se että kävelijä on jatkuvasti välittömässä vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa: hän näkee talot kadun varrella, väistää vastaantulijoita, ehkä pysähtyy katsomaan näyteikkunaa tai juttelemaan tuttujen kanssa. Hän kastuu sateessa ja ehkä juoksee suojaan seuraavan talon lipan alle.

Tämä välitön yhteys ympäristöön erottaa jalankulun kaikesta ajoneuvoliikenteestä ja sen takia kävelyssä korostuu reittien sujuvuuden lisäksi niiden viihtyisyys. Onko kävelyreitillä kova meteli, liian läheltä kulkevia autoja tai yleisesti pelottavaa ja epämiellyttävää? Tutkimuksissa on havaittu, että miellyttävässä ympäristössä ihmiset ovat valmiita kävelemään merkittävästi pidempiä matkoja.

Tätä ominaisuutta kutsutaan käveltävyydeksi: onko katua tai vaikka koko keskustassa helppoa ja sujuvaa kävellä, houkuttaako se ihmisiä kävelemään. Käveltävyys koostuu ainakin seuraavista osatekijöistä:

  • Sujuvuus: tuntuuko reitti siltä, että se vie minua oikeaan suuntaan?
  • Selkeys: ymmärärnkö miettimättä, miten tässä kannattaa kävellä?
  • Turvallisuuden tuntu: tarvitseeko koko ajan varoa?
  • Miellyttävyys: Onko tässä kiva kulkea, vai häiritseekö meteli, haju, ympäristön rumuus tai muu tekijä?
  • Kiinnostavuus: Onko ympäristössä asioita joita katsella tai joiden ääreen pysähtyä?

Yhteenvetona voisi sanoa, että jalankulku on paitsi tapa liikkua, samalla myös tapa olla kaupungissa, eikä näitä osia voi erottaa toisistaan.

Ehkä johtuen jalankulun muusta liikenteestä poikkeavasta luonteesta se on perinteisesti melko lailla unohdettu liikennesuunnittelussa – jopa siinä määrin että monissa maissa liikennetilastointi ei sisällä jalankulkua lainkaan. Eikä meilläkään vaikutuksia kävelymatkoihin yleensä lasketa, kun liikennehankkeiden hyötyjä ja kustannuksia arvioidaan. Esimerkiksi kun rautatieasemalle lisättiin junien eteen ns. päätepuskimet, jotka parantavat turvallisuutta, samalla 100 000 ihmisen päivittäistä matkaa pidennettiin noin 20 sekuntia. Se tarkoittaa yli 100 000 tunnin vuotuista hukkaa, mikä normaaleilla liikennesuunnittelun laskukaavoilla vastaa kymmenien miljoonien kertakustannusta. Tätä kustannusta ei kuitenkaan koskaan laskettu, eikä arvioitu, olisiko riittävä turvallisuusparannus ollut tehtävissä vähemmillä haitoilla.

Helsingin strategiassa, yleiskaavassa ja monessa muussa dokumentissa jalankulku nostetaan kaikista kulkumuodoista ensisijaiseen asemaan. Käytännössä tätä ei kuitenkaan tapahdu, koska keinoja jalankulun priorisointiin ei ole määritelty eikä osata. Tältä osin liikennesuunnittelun käytännön toiminnan ja myös opetuksen tulee kehittyä.

Tämä kirja ei ole oikea paikka kuvaamaan, mitä kaikkea jalankulun priorisointi suunnittelussa käytännössä tarkoittaa, enkä minä välttämättä myöskään oikea ihminen sitä määrittelemään. Havainnollistuksena voin kuitenkin esittää muutamia suuntaviivoja:

  • Keskustassa ja muilla alueilla joilla jalankulkua on paljon, kävelyreitit mietitään ensin mahdollisimman sujuviksi ja miellyttäviksi (siis käveltäviksi) ja autoliikenne sovitetaan niihin rajoihin, mitä käveltävyyttä haittaamatta voidaan sallia. Nykykäytäntö toimii suunnilleen päin vastoin.
  • Keskustassa lähtökohtana pitäisi olla, että kävelijä voi ylittää ajoradan turvallisesti mistä kohtaa tahansa ja lähes koska tahansa. Kaikki tätä hankalampi on kävelyn hankaloittamista, johon pitäisi olla erityinen syy. Konkreettisesti kaistoja voi olla korkeintaan yksi kumpaankin suuntaan risteyksissä ja autojen ajonopeuden tulee olla hiljainen, korkeintaan 30km/h.
  • Kaavoitettaessa uusia asuinalueita, mietitään alueelta kävely-yhteydet läheisille metro/juna-asemille, bussi/ratikkapysäkeille, kouluihin ja muihin merkittäviin kohteisiin sekä naapurikaupunginosiin. Näiden reittien sujuvuus sekä käveltävyys varmistetaan, vaikka se tarkoittaisi esimerkiksi autoliikennettä haittaavia suojateitä.
  • Suunniteltaessa uusia joukkoliikennelinjoja, pysäkeiltä/asemilta mallinnetaan todelliset kävelyetäisyydet alkaen ratikan/tms ovelta kaikkien talojen oville ja pysäkkisijoittelu sekä rakenneratkaisut mietitään pyrkien näiden etäisyyksien minimointiin.

Konkreettisimmin käveltävyyden vaatimus nousee esiin keskustassa. Helsingin kävelykeskustan kehitys on laahannut vuosia, joskin viime vuosina sitä on ilahduttavasti alettu lopulta laajentaa. Käsittelen keskustan elinvoimaa laajemmin kappaleessa Keskustan elinvoima, mutta myös tässä on hyvä nostaa esiin, että siinä on merkittävältä osin kyse käveltävyydestä: keskustan sisäisestä liikenteestä pääosa tapahtuu kävellen, asiakkaat astuvat kauppoihin kävellen ja yksi keskeisiä tekijöitä jotka vaikuttavat siihen tulevatko ihmiset keskustaan on, onko siellä miellyttävää kävellä. Siksi keskustassa jalankulku ja käveltävyys on elävän keskustan ylläpitämiseksi välttämätöntä asettaa muun liikenteen ja erityisesti autoliikenteen edelle.

Helsingin Kaivokadulla suunnitellaan joukkoliikennekatua ja kävelyaluetta päärautatieaseman edustalle, jossa nyt kulkee 4 autokaistaa, 2 ratikkakaistaa, pyörätie ja parkkipaikka. Maan vilkkaimmalla kävelyosuudella kävely on asetettu prioriteetissa lähes viimeiseksi. 30 000 kävelijää seisoo valoissa, jotta 12 000 autoilijaa saa mennä ensin.

Nyt kaupunki onkin suunnitellut muutosta, jossa Kaivokadulta poistuu autoliikenne kokonaan ja suurin osa kadusta muuttuu katuaukioksi. Ratikat pysyvät ja pysäkkien määrää lisätään, jotta pikaratikatkin pääsevät sujuvasti keskustaan. Muutosta mallinnettaessa havaittiin, että kokonaisuutena liikenne sujuvoituu ja keskustaan tulevien ihmisten määrä kasvaa 0,5%, mikä on yhden kadunpätkän muutokselle paljon. Nopeutuneet kävelymatkat rautatieasemalta sekä ratikoiden sujuvampi kulku tuottavat ihan pelksätään käytettyjä minuutteja laskien paljon suuremman hyödyn kuin autoilijolle koituva hidastus.

Raiteet yhdistävät

Jokaisen suuren kaupungin liikenteen ydin rataverkosto. Mikään muu kuin raideliikenne ei kykene liikuttamaan suuria joukkoja ihmisiä paria kilometriä pidempiä matkoja. Tampereella tarvitaan ratikka, mutta Helsingin kokoluokassa tarvitaan lisäksi junaa tai metroa – jotka meillä onkin molemmat.

Helsingin liikenne perustuu vahvasti raskaaseen raideliikenteeseen (junaan ja metroon), jolla ihmiset kulkevat keskustaan idästä, lännestä ja pohjoisesta viidestä eri joukkoliikennekäytävästä. Syntyvää kuvioa kutsutaan kaupunkirakenteen sormimalliksi: siinä kantakaupunki on kämmen ja viiden raiteen lähialueet muodostavat viisi sormea. Kun suurin osa asutuksesta keskittyy tämän kämmenen alueelle, voidaan asukkaille tarjota hyvä yhteys keskustaan. Sormimallin nimi on lainattu Kööpenhaminasta, jossa kartta lisäksi muistuttaa käden kuvaa, toisin kuin Helsingissä.

Raskaiden raiteiden merkityksen näkee hyvin keskustaan saapuvien ihmisten määrässä. Ruuhkaa on tietenkin kaikissa välineissä, mutta kulkevissa ihmismäärissä on suuri ero. Jokaisena arkipäivänä aamulla keskustaan saapuu junalla 22 000 ihmistä, metrolla 28 000, ratikalla 7000, bussilla 9000 ja henkilöautolla 19 000. Pyörällä saapuu ehkä noin 7 000, mutta data ei ole yhteismitallista ja kävelijöiden osalta dataa ei oikeastaan ole.
Eli juna ja metro yhdessä vastaavat yli puolesta keskustaan suuntautuvasta liikenteestä, huolimatta siitä että junilla on vain yksi asema ja metrolla yksi linja keskustan läpi.

Köpenhaminan alkuperäinen sormimalli. Ajatus kopioitiin sittemmin myös Helsinkiin.

Sormimalli oli kuuminta hottia joskus 70-luvulla. Se toimi kaupungissa jossa valtava enemmistö matkoista suuntautui keskustaan, missä työpaikat ja kaupat olivat. Maailma kuitenkin muuttuu. Joka vuosi aiempaa pienempi osuus matkoista suuntautuu keskustaan ja aiempaa suurempi osa ihan joka suuntaan.

Tämä on haastanut joukkoliikennejärjestelmämme vanhat periaatteet. Raskaat raiteet ovat kalliita. Niitä kannattaa tehdä vain paikkoihin joissa kulkee todella paljon väkeä. Lontoossa ja Pariisissa riittää matkustajia kymmenille metrolinjoille, jolloin metroverkko muistuttaa huumeita syöneen hämähäkin tuotosta, mutta Helsingissä ei. meillä sellaisia ihmismääriä liikkuu oikeastaan vain säteittäin kohti keskustaa.

Siksi uudet raiteet ovat nykyään pääosin ratikoita. Raidejokeri yhdistää kaikki raskaat raiteet toisiinsa poikittain Itis-Ogeli-Haaga-Leppävaara-Otaniemi. Ulommas poikittain suunnitellaan Vantaan ratikkaa Mellunmäestä Hakunilan ja Tikkurilan kautta lentoasemalle, Jokeri 2:sta Vuosaaresta Malmille ja ehkä Myyrmäkeen. Neljäs poikittainen linja on pasilan tasolle suunniteltu Jokeri 0, joka yhdistäisi pasilaan Meilahden, Kalasataman, Herttoniemen ja ehkä Itäkeskuksen sekä Otaniemenkin.

Myös raskaiden raiteiden sormien väliin tarvitaan uusia raiteita. Laajasaloon tehdään ratikkaa ja Vihdintielle Haagan länsipuolelle on päätetty kiskoista. Suunnitelmissa on myös Lahdentien vartta kulkeva ratikka Viikkiin ja Malmille entisen lentokentän kautta sekä toinen Mäkelänkadun uutta bulevardia Pakilaan.

Syntyvä kokonaisuus on raideliikenteen verkostokaupunki. Hämähäkinseittiä muistuttava verkosto mahdollistaa kohtuullisen sujuvat joukkoliikennematkat lähes mistä vain minne vain. Kulje ensin lähimmälle raiteelle kävellen, pyörällä tai liiyntäbussilla ja siitä pääset yhdellä tai kahdella raidematkalla määränpääsi lähelle. Tavoitteena on, että kaikkialla Kehä 1 sisällä olisi reipas kävelymatka tai korkeintaan lyhyt pyörämatka lähimmille raiteille.

Helsingin visio raideliikenteen verkostokaupungin kehittmiseksi

Ratikka on monella tapaa erinomainen liikenneväline. Se on mukava matkustaa, helppo löytää, pysyvä ja luotettava. Mutta suurin syy ratikoiden yleistymiseen kaikkialla Länsi-Euroopassa viime vuoskymmeninä on, että ratikka on kustannustehokas. Länsimetron rakentaminen maksoi noin 100 miljoonaa euroa per kilometri, eikä mikään mahdollinen uusi metrohanke olisi sen halvempi. Raidejokeri ja Tampereen ratikka taas maksoivat 15 miljoonaa kilometriltä ja Laajasalon ratikka 26 miljoonaa, vaikka siinä tehdään Suomen pisin silta. Eli yhden 10km metron hinnalla voidaan tehdä viisi 10km ratikkaa. Vaikka metron tarjoama palvelu on osin parempi kuin ratikan, ei se ole viisi kertaa parempi.

Metron korkean hinnan ehkä suurin ongelma on, että suunnitelmaa ei koskaan toteuteta. Kun Viikkiä suunniteltiin 90-luvulla sinne oli tarkoitus vetää pian metro. Tänään, 30 vuotta myöhemmin, metroa ei edelleenkään ole, koska siihen ei ollut varaa. Ainoa metro mitä on voitu tehdä on Länsimetro. Aloitin itse kaupunginvaltuustossa 2013 ja junailin heti kaupungin strategiaan projektin ratikoiden kehittämiseksi. Seurauksena 10 vuoden aikana Helsinki on päättänyt neljän pikaratikkalinjan rakentamisesta ja seuraavaksi päätetään Viikkiin suuntautuvasta linjasta ehkä jo ennen kun tämä kirja tulee painosta.

Ratikka ei kuitenkaan ole itsetarkoitus – mikään liikenneväline ei ole – vaan väline ihmisten liikkua. Joskus kuulee sanottavan, että asuntoja kaavoitetaan ratikkaa varten, että saataisiin matkustajia. Väitteessä on sekoitettu syy-seuraussuhteet. Asuntoja kaavoitetaan, jotta ihmiset voisivat asua ja ratikka rakennetaan jotta nämä asukkaat voisivat liikkua. Toki asunnot ja ratikka liittyvät yhteen: jos asukkaita on paljon vähemmän, eivät he tarvitse ratikkaa vaan mahtuvat bussiin.

Ratikkahanke onkin aina kaupunkikehittämishanke: kyse ei ole vain liikenteestä, vaan siitä minne rakennetaan asunnot ja työpaikat uusille asukkaille. Ratikan kanssa samanaikaisesti myös alue jolle se rakennetaan muuttuu. Esimerkiksi Jokerin varteen ollaan rakentamassa asunnot 22 000 asukkaalle lähivuosina. Ratikka mahdollistaa nämä asunnot; ilman sitä olisi voitu rakentaa paljon vähemmän. Mutta asuntoja ei tehty ratikkaa varten, vaan ihmisiä varten. Käsittelen tätä kaupunkikehittämisen näkökulmaa myös luvussa Kaupunkibulevardit.

Jyrkin esimerkki ratikan tuomasta muutoksesta on Laajasalo. Tähän asti se on on ollut noin 10km päässä keskustasta oleva väljähkö lähiö, jonne kulkee joukko liityntäbusseja Herttoniemestä ja asukkailla tuppaa olemaan auto tai kaksi. Muutaman vuoden kuluttua se onkin 5km päässä keskustasta oleva ratikkakaupunginosa, jonka asukasluku on tuplautunut ja kerrostalot korkeita. Kaupunginosa on muuttunut aivan toiseksi, Torpparinmäestä on tullut Arabianranta.

Tällainen muutos ei tietenkään ole kivuton. Osa Laajasaloon aikoinaan muuttaneista on halunnut nimenomaan kauemmas keskustasta ja ihan oikeutetusti kokee, että heidän kaupunginosansa “varastetaan” heiltä. Toisaalta niin varmaan kokivat myös ne mökkiläiset ja huvila-asukkaat jotka olivat Laajasalossa ennen nykyisten lähiöiden rakentamista. Kasvaessaan kaupunki muuttuu.

Raiteet eivät tietenkään ole ainoaa joukkoliikennettä. Myös busseilla on tärkeä roolinsa Helsingissä. Siinä missä suurimmat ihmisvirrat kulkevat junalla ja metrolla ja keskikokoiset ratikalla, yhteyksille joilla käyttäjiä on vähemmän bussi on paras kulkuneuvo. Tällaisia yhteyksiä on paljon eri raiteiden väleissä, sekä myös liityntänä lähimmille raideasemille.

Joskus 1900-luvulla kaupunkia suunniteltiin niin, että joka lähiöstä meni oma suora bussi Rautatientorille tai Kamppiin. Toimintamalli muuttui kestämättömäksi jo 1970-luvulla kun pääkaduilla seisoivat bussiruuhkat ja toreilta loppui tila. Bussien kapasiteetti ei vaan riittänyt enää kasvavan kaupungin tarpeisiin. Siksi tehtiin itään metro ja myöhemmin länteenkin sekä lisää lähijunia ja uusimpana nyt ratikoita lähiöihin. Luultavasti tulevaisuudessakin on myös keskustaan kulkevia busseja, mutta niiden määrä vähenee pikkuhiljaa yhä useamman korvautuessa raiteilla.

Pyöräliikenne, skuutit ja uudet kevyet sähkövehkeet

Joukkoliikenne toimii siellä missä on joukkoja ja jalankulku alle parin kilometrin matkoilla. Kaupunkia olisi kuitenkin vaikea rakentaa pelkästään näiden varaan, aina on matkoja jotka menevät harvinaisempia reittejä tai hankalaan aikaan ja ovat liian pitkiä käveltäviksi. Aina on myös ihmisiä, jotka kulkevat mielummin omia polkujaan eikä muiden joukossa. Siksi tarvitaan yksilöllisiä liikennevälineitä.

Vanhin ja edelleen merkittävin kevyt yksilöllinen kulkuneuvo on polkupyörä, joka keksittiin 1880-luvulla. 30-luvulle mennessä pyörät olivat Suomessakin vallanneet kaupunkien kadut ja muuttaneet tapaa jolla maaseudulla pariuduttiin. Helsingissä arvioidaan pyörällä tehdyn tuolloin noin 30% matkoista, Oulussa jopa yli 70%. Uusi nopeampi tapa liikkua teki etäisyyksistä lyhyempiä.

Sittemmin pyöräliikenteen rooli on pienentynyt Helsingissä 10% tuntumaan, mutta esimerkit kuten Kööpenhamina ja kotimaassa Oulu sekä Joensuu osoittavat, että sillä voi olla merkittävä rooli nykyaikaisessakin kaupungissa.
Helsinki satsaa tällä hetkellä kymmeniä miljoonia pyöräteiden rakentamiseen, jotta pyöräliikenteen osuus kasvaisi. Tavoite ei kuitenkaan ole – eikä voikaan olla – että kaikki pyöräilisivät. Mutta koska pyöräliikenne on kaupungin näkökulmasta halvinta pidemmän matkan liikennettä ja samalla tuottaa terveyshyötyjä jotka vähentävät kustannuksia, jokainen matka joka poljetaankin pyörällä autolla ajamisen tai joukkoliikenteen sijasta on hyödyksi kaikille. Karkeassa taloudellisessa laskelmassa jokaisen pyöräteihin käytetyn euron laskettiin tuottavan 8 euron hyödyt kaupungille.

Erityisesti sähköpyörät mahdollistavat pidemmät matkat ja korvaavat monella auton työmatkalla. Vuonna 2021 tuli työnantajille mahdolliseksi tarjota työntekijöille työsuhdeauton sijasta työsuhdepyörä vastaavalla veroedulla. Vuoden 2023 lopussa työsuhdepyöriä oli jo 74 000, mikä on enemmän kuin työsuhdeautoja.

Kaupungin toiminnan kannalta samassa ekologisessa lokerossa pyörän kanssa elävät myös skuutit, segwayt, tasapainolaudat ja muut vastaavat, viralliselta nimeltään kevyet sähköajoneuvot. Ne kaikki soveltuvat erityisesti yksilölliseen 2-10 km matkojen liikkumiseen juuri silloin kun haluat ja mitä kautta haluat. Niillä kaikilla kuuluu ajaa pyörätiellä tai jos sellaista ei ole niin ajoradalla (eikä koskaan jalkakäytävällä). Terveyshyödyiltään sähkövehkeet jäävät poljettavia jälkeen, mutta mahtuvat pyörien tapaan kulkemaan melko pienessä tilassa eivätkä saastuta ympäristöään.

Siinä missä kaikki muut tässä luvussa käsitellyt liikenneteknologiat ovat peräisin 1800-luvulta, yksi uusikin keksintö on alkanut muuttaa kaupunkeja. Tämän vuostuhannen merkittävin keksintö kaupunkiliikenteessä ovat vuokrattavat kevyet kulkuneuvot – siis kaupunkipyörät ja vuokraskuutit. Joukkoliikenteen ja erityisesti raskaan raideliikenteen ongelma on miten matkustajat kulkevat viimeiset sadat metrit tai kilometrin pari asemalle, joita ei koskaan ole tarpeeksi tiheässä. Matkat ovat joskus pitkiä käveltäviksi, liityntäbussit ovat hankalia ja jos kovin moni ottaa oman pyörän mukaan junaan tai metroon, tulee siellä ahdasta.

Ongelma korostuu erityisesti Helsingin keskustassa, jossa junalla pääsee vain yhteen kohtaan, Kansallisteatterin taakse Kaisaniemen puiston reunalle tai Oodin nurkalle. Sieltä on 300 metriä Makkaratalolle, 500 metriä Stokkalle, 700 Erottajalle ja kilometri Isoroballe. Tämän “viimeisen mailin ongelman” helposti vuokrattavat pyörät ja skuutit ratkaisevat kohtalaisesti ja tekevät keskustaan suuntautuvan joukkoliikenteen monelle houkuttelevammaksi kuin mitä se ilman niitä olisi.

Skuuteilla on myös haittansa. Etenkin ensimmäisinä vuosina onnettomuuksien määrä oli korkea ja parkkeeraus holtitonta. Kaupungin oppiessa huomioimaan ja hallitsemaan uusia välineitä ongelmat ovat vähentyneet merkittävästi, vaikkakaan eivät toki poistuneet. Onnettomuuksia ovat vähentäneet yönopesurajoitukset ja lautojen kehitys raskaammiksi, parkkeerausta taas on alettu säädellä ja merkitä sallitut paikat.

Suuri ratkaisematon ongelma on jalkakäytävillä ajo. Jotta siitä päästäisiin, pitää laillisesti ajamisesta tehdä turvallista ja houkuttelevaa. Jokaisella kadulla pitää olla turvallinen, sujuva ja laillinen väylä: joko pyörätie, tai ajoradassa tasainen osuus, mukulakivillä kun on lähes mahdoton ajaa skuutilla. Samalla kaikilla keskustan kaduilla joilla ei ole pyöräteitä pitää nopeusrajoituksen olla sama kuin skuuttien maksiminopeus, eli 25 tai 20km/h.

Vaikka vuokravehkeiden osuus matkoista on edelleen pieni, ne täyttävät lokeroa jota mikään muu teknologia ei palvele ja osuus kasvaa. Skuuteilla tehtiin 2022 Helsingissä yhtä monta matkaa kuin taksilla ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmä on joinain vuosina ollut käyttöasteeltaan maailman korkein.

Auton rooli

Auto on tehottomin tapa järjestää liikennettä kaupungissa. Jos pääkadulle lisätään yksi kaista lisää autoja varten, siinä kulkee ruuhkatunnissa korkeintaan 2000 matkustajaa, todennäköisemmin 1000. Jos sama tila käytettäisiin bussikaistaan, siinä voisi kulkea 9000 ja jos ratikkaan niin jopa 20 000. Eri liikennemuotojen kapasiteetit on esitelty havainnollisesti kuvassa XXX tämän luvun alussa.

Tästä tehottomuudesta seuraa, että mitä enemmän ihmisiä on liikkeellä, sen pienempi osa voi kulkea autolla. Mitä tiiviimpää tai suurempaa kaupunkia rakennetaan, sen pienempi on auton rooli. Tokiossa vain 12% matkoista tehdään autolla. Suurempi määrä olisi yksinkertaisesti mahdoton. Siksi kaupungin kasvaessa autoilta otetaan tilaa pois, ei lisätä.

On hyvä huomata, että vaikka sähköautot ovat hyvä ratkaisu autoilun käyttövoiman ongelmaan, ne eivät ratkaise tätä tilakysymystä miltään osin, eivätkä myöskään melua tai tien pinnasta nousevia hiukkaspäästöjä kuin korkeintaan pieneltä osin. Sähköautot ovat hyvä ratkaisu tilanteisiin, joihin auto on hyvä ratkaisu. Mutta ne eivät tule olemaan keskeinen liikkumisväline tulevaisuuden kaupunkiliikenteessä sen enempää kuin fossiiliautotkaan.

Auton luonteva rooli kaupungissa on täydentävä. Aina on ja tulee olemaan tarpeita liikkua, joihin muut välineet eivät hyvin sovi. Esimerkiksi sähkömiehelle joka kulkee ympäri kaupunkia tekemässä pieniä työkeikkoja kuljettaen laajaa varastoa mukanaan oma auto on varmasti paras ja ehkä ainoa mahdollinen kulkuneuvo.

Nykyaikainen kaupunki ei toimisi ilman henkilöautoja. Toisaalta nykyaikainen suuri kaupunki ei voisi toimia myöskään niin, että kaikki ajaisivat autolla. Ja mitä harvempi ajaa autolla matkojaan, sen paremmin kaupunki toimii – ja sen paremmin ne pääsevät liikkumaan autolla, joiden omista syistään niin täytyy tehdä. Kaupunkisuunnittelun järkevä tavoite on, että mahdollisimman moni voi valita myös muun tavan liikkua, että mahdollisimman pieni osa ihmisistä pakotetaan autoilemaan.

Helsinkiläisistä onneksi suurinta osaa ei pakoteta autoilemaan. Vuonna 2018 helsinkiläiset tekivät yli 600 000 matkaa päivässä kävellen, 600 000 joukkoliikenteellä, 300 000 autolla ja 200 000 pyörällä. Sen jälkeen korona romautti joukkoliikenteen käytön ja kasvatti kävelyn määrää dramaattisesti, mutta pikkuhiljaa luvut ovat palautuneet lähemmäs aiempaa. Enemmistöllä Helsingin asuntokunnista ei myöskään ole autoa.

Mikä sitten pakottaa ihmiset autoilemaan? Elämäntilanteet vaihtelevat ja sama ihminen voi joskus tarvita autoa jossain vaiheessa elämäänsä ja toisessa ei. Työ voi olla kaukana joukkoliikenteestä tai lapsella urhielukisoja pitkin Uuttamaata. Tärkein auton käyttöön vaikuttava tekijä on kuitenkin asuinpaikka. Siellä missä joukkoliikenteen palvelu on heikkoa ja etäisyydet pitkiä, lähes kaikilla on auto. Ja toisaalta alueilla, jossa on hyvä joukkoliikenne ja palvelut lähellä, melko harvalla on. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettiin, että ero autovyöhykkeen ja kävelyvyöhykkeen autonomistuksessa on suurempi kuin esimerkiksi ero lapsiperheiden ja lapsettomien pariskuntien autonomistuksessa.

Suomen ympäristökeskuksen ylläpitämässä vyöhykedatassa kaupunkiseudut jaetaan erilaisiin osiin sen mukaan, millainsia liikkumismahdollisuuksia ihmisillä on alueella käytettävissään. Tässä vuoden 2005 kuvassa vyöhykkeet on yhdistetty autonomistukseen ja yhteys on silmälläkin melko ilmeinen.

Eli karkeasti mitä kauempana ollaan keskustasta ja mitä huonompi on joukkoliikenteen palvelu, sitä useampi joutuu liikkumaan tai valitsee liikkua autolla. Jotta ihmisillä olisi vaihtoehtoja autoilulle, pitää rakentaa mieluummin lähemmäs keskustaa, kuten käsittelen luvussa Kasvun ohjaaminen ja rakentaa monensuuntaisia matkoja palveleva joukkoliikenneverkko, kuten kuvaan kappaleessa Raiteet yhdistävät.

Autot on kaupungissa osin välttämättömiä, osin tarpeettomia, osin todella hankalia ja osin melko ongelmattomia. Monelle kaupunkilaiselle auto on välttämätön elämässä. Autoilun pitää olla mahdollista, mutta sitä on syytä pyrkiä vähentämään missä mahdollista. Käsittelen luvussa Autokaupungin ongelma laajemmin sitä, mihin kaikkeen autot eivät kaupungissa sovi ja miten siitä seuraavia ongelmia voidaan ratkaista.

Tämä teksti on luonnos tulevan kirjani puolikkaaksi luvuksi. Julkaisen sen avoimesti kommentoitavaksi, jotta kiinnostuneet voivat kommentoida sitä jo ennen viimeistelyä. Teksti on luonnos ja saattaa sisältää vielä virheitä, epäonnistuneita sanavalintoja ja puutteita.

Tarkoitukseni on kehittää tekstiä kommenttien pohjalta. Olen kiitollinen kaikenlaisista kommenteista ja erityisesti toivon, että nostatte esiin, jos jokin ajatus jää epäselväksi tai argumentaatio ei tunnu uskottavalta.

Kirjaa voi tukea myös osallistumalla joukkorahoituskampanjaan ja esimerkiksi ostamalla sen etukäteen. Tukenne mahdollistaa laajemman painoksen, paremman kirjan ja mahdollisesti äänikirjan sekä podcastin!

Kirja on tarkoitus julkaista vuoden 2024 lopulla.

Miksi tasatariffi ei toimi

HSL:n johto esitti tasatariffia koko seudun liikenteeseen. Suunnitelma ei luultavasti tuota odotettuja hyötyjä, ja vaikka tuottaisikin, se heikentäisi HSL:n taloutta tavalla, josta HSL:n olisi vaikea selvitä. Vaikuttaa siltä, että HSL:n johdossa ei täysin ymmärretä, mikä on joukkoliikenteen rooli kaupunkiseudulla ja miten joukkoliikenteen talous toimii.

HSL:n hallitus onneksi kaatoi esityksen. Käyn tässä läpi tasatariffiehdotuksen ongelman, analyysin siitä miksi tällainen esitys päädyttiin tekemään ja ehdotuksen, miten HSL:n tulisi jatkaa tästä eteenpäin.

Osassa 1 perustelen, miksi on syytä epäillä, että tasatariffiuudistus ei tuota odotettuja hyötyjä

Osassa 2 osoitan, miten tasatariffiuudistus olisi taloudellisesti HSL:lle erittäin hankala ja nostaa subvention tarvetta – vaikka kaikki odotetut hyödyt toteutuisivatkin. Näytän myös taustalla olevat HSL:n talousajattelun sokeat pisteet.

Osassa 3 esitän näkemykseni, miten tästä tilanteesta olisi parasta edetä, jotta seudun joukkoliikennettä voidaan kehittää yhteistyössä ja luotettavasti.

Teknisemmät argumentit koskien käytettyä laskentaa ja joukkoliikenteen talouden logiikkaa ovat liitteinä.

1. Tasatariffi tuskin tuo luvattuja hyötyjä

HSL:n hallitusmateriaalin mukaan tasatariffi tuo lukuisia hyötyjä. Esitys on melko markkinointihenkinen ja osin on vaikea tulkita, mitä tarkalleen ottaen väitetään. Tartun tässä muutamiin esitettyihin hyötyihin, jotka ovat nähdäkseni hyvin epätodennäköisiä perustuen kaupunkiliikenteen ja kaupunkien kehityksen yleisiin lainalaisuuksiin.

HSL:n analyysi perustuu pääosin Helmet/Emme-malliin, jolla seudun liikennettä on mallinnettu ja laskettu siitä. Kuten kaikilla malleilla, myös Emme:llä on puutteensa ja heikot kohtansa, jotka pitää sen tuloksia tulkitessa ottaa huomioon. HSL:n esitys ei kerro tarkalleen miten tuloksiin on päädytty eikä mallin täsmällisiä parametrejä. Siksi en yritä analysoida mitään täsmällisiä virheitä, vaan osoitan joidenkin johtopäätösten epätodennäköisyyden perustuen yleisiin liikenteen lainalaisuuksiin.

“Lisää joukkoliikennematkoja ja -suoritteita eniten”
“Siirtää pidempiä automatkoja joukkoliikenteeseen”

Liikenteen suhteen yksi empiirinen havainto on ns. Marchettin vakio, jonka mukaan ihmisten päivittäisiin matkoihinsa käyttämä aika on aina suunnilleen vakio – noin yksi tunti päivässä. Ihmiset yksinkertaisesti eivät keskimääräin halua matkustaa tämän pidempiä matkoja jatkuvasti. Laskutavasta riippuen aika ei välttämättä ole juuri tunti, mutta kullakin seudulla ja laskutavalla se on yllättävän vakaa.

Looginen seuraus Marchettin vakiosta on, että ihmiset eivät ole valmiita tekemään pitkiä matkoja hitaammilla kulkutavoilla, mutta lyhyitä matkoja kyllä. Ja siksi seudun reunoilla joukkoliikenteen osuus liikenteestä on pienempi, kun matkat ovat pitkiä.

Kuva 1: joukkoliikennematkojen pituus Helsingin seudun kunnissa.

Data Helsingin seudulta vahvistaa tämän: matkojen pituudelle on noin tunnin yläraja kaikissa seudun kunnissa. Ja koska ihmisten kulkemien matkojen pituus on kauempana keskustasta suurempi, seuraa tästä että he kulkevat enemmän henkilöautolla.

Tasatariffi lisää mallinnuksen mukaan pitkiä matkoja seudun laidoilta ja vähentää lyhyitä matkoja lähempänä keskustaa. Jotta tämä onnistuisi merkittävässä määrin, täytyisi ihmisten olla valmiita kestämään aiempaa pidempiä matka-aikoja. Sen pohjalta mitä kaupunkiliikenteestä tiedetään, tämä on epätodennäköistä.

Emme-malli ei sisällä ylärajaa matka-ajalle tai ylilineearista sakkoa matka-ajan kasvaessa niin, että se voisi huomioida Marchettin vakion. Siksi se on altis ylikorostamaan epärealistisen pitkiäkin matkoja. Malli siis luultavasti liioittelee hyötyä.

“Autoilukilometrit vähenevät Helsingissä eniten tällä hinnoittelumallilla, koska Helsinkiin suuntautuva autoilu vähenee”

Toinen kaupunkiliikenteen tunnettu empiirinen ilmiö on indusoitu kysyntä: kaupunkiseudulla on aina käytännössä loputtomasti piilevää kysyntää automatkoille ja siksi uusi autoilun kapasiteetti täyttyy uusilla autoilla. Useimmiten ilmiötä tutkitaan uuden infran yhteydessä, mutta se pätee myös ratkaisuihin jotka vapauttavat tilaa olemassaolevalla katuverkolla.

Tästä seuraa, että jos tasatariffi onnistuisi siirtämään pitkiä seudun laidoilta tulevia automatkoja joukkoliikenteeseen, olisi käytännössä varmaa, että vapautuva tiekapasiteetti täyttyisi autoista jotka ovat tulossa jostain muualta.

Emme-malli ei huomioi piilevää kysyntää, vaan olettaa ettei tiekapasiteetti rajoita autojen määrää. Tästä syystä se ei huomioi vapautuvasta tiekapasiteetista seuraavaa lisäautoilua. Ei ole todennäköistä, että autoilu vähenisi juuri lainkaan (ks. myös seuraava väite).

“Vähentää eniten päästöjä”

Yksi liikenteen lainalaisuus on, että pitkien matkojen tukeminen (suhteessa lyhyisiin) lisää matkojen pituutta. Tämän itse asiassa toteaa myös HSL:n esitys, jossa lyhyiden matkojen todetaan siirtyvän pois joukkoliikenteestä.

Käytännössä pitkien joukkoliikennematkojen lisääminen on yleensä lisännyt myös pitkien automatkojen määrää. Esimerkiksi kun Lahden oikorata toi Mäntsälän lähijunaliikenteen piiriin, joukkoliikennematkat pääkaupunkiseudulle moninkertaistuivat, mutta myös automatkojen määrä kasvoi enemmän kuin ennusteissa. Yksinkertainen selitys tälle on, että aiempaa useampi pääkaupunkiseudulla töissä oleva piti junan seurauksena Mäntsälää mahdollisena asuinpaikkana, eivätkä he tehneet kaikkia matkojaan kuitenkaan junalla. Esimerkiksi toinen perheen aikuinen saattoi kulkea autolla ja toinen junalla.

Jos muut asiat pysyvät samana, pidemmät matkat tuottavat enemmän päästöjä kaikilla kulkutavoilla. HSL:n tasatariffiesityksen oletus päästöjen vähenemästä perustuukin mallin oletukseen, että pitkien joukkoliikennematkojen määrän kasvu vähentää pitkiä automatkoja. Kuten yllä jo käsittelin, tämä on epätodennäköistä – jopa päinvastainen saattaa tapahtua.

“Lyhyiden matkojen siirtyminen kävelyyn ja pyöräilyyn
mahdollistaa joukkoliikennejärjestelmän kustannustehokkuuden parantamisen”

Tämä perustuu virheelliseen tapaan laskea joukkoliikenteen kustannusta per kilometri sen sijaan että laskettaisiin kannattavuutta per matka. HSL:n lukujen perusteella tasatariffi itse asiassa heikentää joukkoliikenteen kannattavuutta. Käsittelen tätä konkreettisella tasolla osassa 2 ja periaatteita taustalla liitteessä 2.

2. Tasatariffi on taloudellisesti tuhoisa

Aiemmassa tekstissäni esitin, että HSL:n tulisi laskea linjakohtaista kannattavuutta, eikä vain kustannustehokkuutta. Kannattavuus, jossa tulot kytketään kuluihin on kilpaillussa ympäristössä toimivalle organisaatiolle kuten HSL:lle ylivoimainen ja jopa välttämätön talouden mittari, koska se mahdollistaa erilaisten muutosten taloudellisen kokonaisvaikutuksen laskemisen. Jos esimerkiksi jokin muutos pienentää yksikkökustannuksia, mutta samalla laskee yksikkötuloja enemmän, se näyttää hyvältä kustannustehokkuuden kannalta, mutta kannattavuuden laskeminen osoittaa sen tuhoisuuden. Tästä syystä käytännössä kaikki yksityiset yritykset seuraavat kannattavuuttaan yksikkötasolla ja usein hyvinkin tarkasti.

HSL ei edelleenkään laske linjakohtaista kannattavuutta. Mutta HSL:stä ystävällisesti tarjottiin minulle data, joka mahdollistaa sen karkean laskemisen.

Päätin siis laskea linjakohtaisen kannattavuuden itse. Oheisessa kartassa näkyvät kaikki HSL:n pysäkit värjättynä linjakohtaisen kannattavuuden mukaan siten, että kultakin pysäkiltä näytetään kannattavin siitä liikennöivä linja. Laskelmat perustuvat HSL:ltä saatuihin ja avoimesti löytyviin tietoihin. Datan lähteistä, laadusta ja käsittelytavoista on kuvaus liitteessä 1.

Perustin laskelman kannattavuuteen per nousu liikennevälineeseen, koska nousujen määrä on kohtuullisen luotettavasti saatavilla olevaa mittaustietoa ja käytettävissä olevista mittareista lähimpänä sitä, mistä asiakkaat oikeasti maksavat. Laajempi perustelu valinnalle löytyy liitteestä 2.

Kuva 2: HSL:n linjakohtainen kannattavuus vuonna 2022, olettaen tasatariffi.

Kuvassa 2 näkyy HSL:n pysäkkiverkko väritettynä nousukustannukseltaan halvimman kunkin pysäkin kautta kulkevan linjan mukaan. Tämä antaa karkean kuvan pysäkiltä ajettavan joukkoliikenteen taloudesta (tarkempi perustelu liitteessä 1).

Tummanvioleteilla pysäkeiltä liikennöi kannattava linja, jonka ajaminen siis tuottaa HSL:lle katetta. Näitä linjoja on seitsemän: metrolinjat M1 ja M2, ratikat 10 ja 4 sekä bussit 80, 82 ja 96. Metron osalta on syytä huomata, että länsimetron rakennuskustannukset, jotka rasittavat HSL:n taloutta infrakorvausten muodossa, eivät ole tässä mukana, koska niitä ei lasketa käyttökatteeseen. Laajempi perustelu tälle löytyy liitteestä 2.

Vaaleanvioleteilla ovat linjat, joiden subventioaste on alle 50% laskettuna kaikille kuluille (ks liite 2). HSL tavoittelee subventioastetta 50-55%. Nämä linjat vievät kohti tätä tavoitetta, eli jos niiden liikennöintiä voidaan lisätä samalla katteella, se parantaa HSL:n taloutta.

Vaalealla/turkoosilla näkyvät linjat, joiden subventioaste on 50%-55%. Nämä osuvat HSL:n tavoittelemaan haarukkaan, eli ne eivät lisää eivätkä vähennä HSL:n subvention tarvetta. Koska haarukka on suhteellisen kapea, turkoosilla näkyviä linjoja on melko vähän.

Kellertävät linjat vaativat subventiota 55% – 75%. Ne siis heikentävät HSL:n kannattavuutta ja tekevät vaikeammaksi saavuttaa taloustavoitetta 50-55% subventioasteesta. Jos linjoille saadaan lisää matkustajia niin, että katerakenne pysyy samana (vuoroja lisätään samassa suhteessa), HSL:n subventiotarve kasvaa.

Punaisten linjojen subventioaste on yli 75%. Jokaista matkustajan käyttämää euroa kohden yhteiskunnan täytyy siis laittaa vähintään kolme euroa linjojen liikennöintiin. Monet näistä linjoista ovat välttämätöntä tai kriittistä palvelua, joka tarvitaan, jotta eri alueilla asuvat ihmiset ylipäänsä pystyisivät liikkumaan.

Mutta mitä enemmän meillä on tällaisia voimakkaasti subventoituja linjoja, sen kriittisemmäksi tulee liikennöidä muuta linjastoa kannattavasti, jottei kokonaissubventioaste nouse 75 prosenttiin.

Kuva 2 on siis laskettu ikään kuin vuonna 2022 olisi ollut tasatariffi käytössä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa. Ehdotettu tasatariffi vuodelle 2024 tuottaisi olennaisesti saman näköisen kartan, käytin vuoden 2022 liikennöintidataa koska se on olemassa. Osassa 2.1 käsittelen erilaisia tariffirakenteita.

Kartasta näkyy selkeästi, miten kannattavat linjat keskittyvät lähelle kantakaupunkia ja suhteellisen tiiviille alueille. AB-vyöhykkeen ulkopuolella liikennöivistä linjoista vain 553 vaatii alle 50% subvention ja sen lisäksi vain 510 mahtuu HSL:n 55% tavoitteen sisään. Siis kaksi linjaa sadoista.

Tasatariffi tekee siis käytännössä kaikesta liikenteestä AB-vyöhykkeen ulkopuolella kannattamatonta – ja suuressa osassa erittäin kannattamatonta. Tasatariffin tavoite on lisätä matkustajamäärää C- ja D-vyöhykkeillä ja samalla mallinnuksen mukaan joukkoliikenteen käyttö AB-vyöhykkeellä vähenee. Tämä tarkoittaa, että aiempaa suurempi osuus matkustajista vaatii merkittävästi yli 55% lippusubventiota ja aiempaa pienempi osa matkustaa kannattavilla tai vähän subventoiduilla linjoilla.

Hinnoittelumallina tasatariffi johtaa väistämättä HSL:n kannattavuuden heikkenemiseen, mikä vaatii kuntien verorahoista maksaman subvention nostamista. Tämä johtaa kierteeseen, jossa HSL:n talous yhä heikkenee ja kun pääosalla kunnista ei ole valmiutta lisäsubventioon, aletaan seuraavaksi palveluita karsia. Ainoa tapa saada talous tasapainoon tasatariffin oloissa olisi karsia rankasti kaikkea C- ja D-vyöhykkeen liikennettä, mikä ei ole toivottavaa.

Tässä kohti minullekin heräsi kysymys, että kun tasatariffin taloudellinen ongelma on näin ilmeinen, eikö sen pitäisi näkyä myös HSL:n omissa laskelmissa? Pitäisi, ja niin se näkyykin.

HSL:n hallitukselle esitetyssä laskelmassa matkojen määrä tasatariffissa kasvaa 0,55%. Samalla liikennöinnin kate (lipputulot – operointikustannukset) heikkenee 1,5%. Tämä tarkoittaa, että nettona uudet matkat tulevat HSL:lle kolme kertaa niin kalliiksi kuin vanhat matkat keskimäärin ja kannattavuus siis heikkenee suhteessa matkamäärien muutoksen pienuuteen huomattavasti. Olisi erittäin kiinnostavaa analysoida, mikä osa muutoksesta tulee menetetyistä kannattavista lyhyistä matkoista ja mikä uusien matkojen kalleudesta, mutta tähän ei käytössäni oleva data riitä.

HSL:n hallitukselle esitetyn materiaalin liitteet siis vahvistavat laskelmani kannattavuuden heikkenemisestä. Tätä ei jostain syystä kuitenkaan avata esityksessä mitenkään – ehkä koska kannattavuusmuutosta ei ole huomattu puuttuvan kannattavuuslaksennan takia.

2.1 Hintarakenteen vaikutus linjojen kannattavuuteen

Vertailun vuoksi mallinsin kannattavuutta erilaisilla hintarakenteilla. Kuvassa 3 näkyy neljä eri hinnoittelutapaa perustuen nykyiseen vyöhykejakoon. KÄytin tässä vuoden 2016 nousumääriä, koska uudempia ei ole tarjolla. Tämä vääristää tulosta jonkin verran. Kartta antaa yleiskuvan siitä, miten HSL:n kannattavuus jakautuu alueittain eri hinnoittelumalleilla.

Analyysi perustuu siihen, että A- ja B-alueiden nousuista on oletettu saatavan tulona yksi yksikkö, C-alueen nousujen arvo on ABC-lipun hinnan suhde AB-lippuun (30 päivän kausi) ja D-alueen nousun arvo on ABCD-lipun hinnan suhde AB-lippuun. Tämä on yksinkertaistus tulojakaumasta vyöhykkeittäin, mutta antaa oikean suuntaisen kuvan ja on mahdollista laskea käytössäni olevalla datalla.

Kuva 3: Pysäkkikohtainen kannattavuus eri tariffirakenteissaRuudussa 1 (vasen ylä) on vuoden 2022 vyöhykehinnoittelun mukainen kannattavuus, joka kiinnostavasti on melko lähellä kustannuksia vastaavaa laskennallista mallia.

Ruudussa 2 (vasen ala) on vuoden 2023 hinnoittelu. ABC ja ABCD-lipun hintaa laskettiin, mikä johtaa siihen että aiempaa harvempi C- ja D-vyöhykkeen linja selviää matalalla subventiolla.

Ruudussa 3 (oikea ylä) on vyöhykemalli uusin hinnoin, jota HSL:n johto käytti vertailukohtana tasatariffille. Siinä vyöhykkeiden välisiä hintaeroja vähennettäisiin voimakkaasti ja käytännössä tulos on kannattavuuden kannalta lähes sama kuin tasatariffillakin.

Ruudussa 4 (oikea ala) on tasatariffi, jossa kaikki matkat ovat saman hintaisia. Juuri mikään ulompien vyöhykkeiden linja ei enää selviä ilman merkittävää subventiota.

Oheisessa taulukossa hintojen suhteet, tiedon lähteistä ks. liite 1.

Kuva 4 erilippulajien hintasuhteet eri malleissa

Kuvasta 4 huomataan selvästi, miten vielä vuoden 2022 hinnoilla kannattavaa tai matalan subvention liikennettä oli eri puolilla seutua, joskin suurimman subvention linjat olivat pääosin harvemmin asutuilla alueilla.

Tämän vuoden hinnoittelussa ulompien vyöhykkeiden kannattavuus heikkenee, ehdotetuilla “uusilla hinnoilla” enää muutama linja AB-vyöhykkeen ulkopuolella pärjää alle 55% ja tasatariffissa suuri osa vaatii jo 75% subventiota.

2.2 Asukastiheyden yhteys kannattavuuteen

Karttamallistani on mahdollista laskea myös pysäkkikohtaisen kustannuksen suhde väestöntiheyteen. Kuvasta 5 huomataan, kuinka harvemmin asuttujen alueiden pysäkit saattavat olla kannattavia tai kannattamattomia, mutta tiheämmillä kannattavuus paranee. Tässäkin yksittäiset datapisteet ovat epäluotettavia, mutta kuvasta näkee, kuinka yli 2500 asukasta/km2 alueilla joukkoliikenne selviää lähes järjestään maltillisella subventiolla ja yli 6500 as/km2 alueilla alkaa olla kannattavaa (vuoden 2022 tilanteessa, ennen koronaa kannattavuuden raja oli varmasti alempana).

Kuva 5: pysäkkien kannatavuuden suhde asukastiheyteen

Tämä vastaa hyvin yleisesti tunnettua faktaa, että joukkoliikenne kannattaa siellä missä on joukkoja. Siksi joukkoliikenneoperaattori kuten HSL tekee tuloksensa tiiviiden alueiden liikennöinnillä ja sitä kannattaa kehittää aktiivisesti pyrkien hyvään katteeseen. Muidenkin alueiden liikennöinti on välttämätöntä, mutta ei todennäköisesti auta merkittävästi korjaamaan taloudellista tulosta.

3. Johtopäätökset

Tasatariffi johtaisi HSL:n kierteeseen, jossa sen kannattavuus heikkenee ja tasatariffistrategian mukaiset toimenpiteet lisämatkustajien houkuttelemiseksi tai kustannusten karsimiseksi heikentävät kannattavuutta entisestään.

Samalla se johtaisi autoliikenteen kasvuun ja ruuhkautumiseen Helsingissä. HSL:n mallinnuksessa odotetut hyödyt todennäköisesti merkittävältä osalta eivät toteutuisi – ja kannattavuuskriisi kärjistyisi vaikka ne toteutuisivatkin.

Yllä esittelemäni mallinnus ei ole täsmällinen ja sisältää varmasti sekä tunnettuja (ks liite 1) että tuntemattomia virheitä. Tarkkuustaso on riittävä argumentin havainnollistamiseen, ei kuntayhtymän johtamiseen. Malli antaa kuitenkin paremman kuvan HSL:n talouden dynamiikasta kuin mikään mitä HSL julkaisee tai käyttää sisäisesti.

Tasatariffin taloudellinen kannattamattomuus on yritystalouden ja joukkoliikenteen talouden perusteiden pohjalta ilmeistä. Ja sama koskee sille vaihtoehtona esitettyä uutta hinnoittelua. Tämän tekstin arvo on lähinnä konkretisoida tämä fakta datan ja karttojen avulla.

Pidän jossain määrin huolestuttavana, että HSL:ssä kannattavuusongelmaa ei ole nähty.

HSL:n pitää tietenkin pyrkiä moniin muihinkin tavoitteisiin kuin kannattavuuteen. Mutta koska HSL toimii markkinataloudessa, eikä kuntien kyky rahoittaa sitä ole rajaton, perusta muiden tavotteiden täyttämiselle on se, että HSL kykenee edistämään niitä riittävän kannattavasti. Ja kun HSL on jo vuosia kärsinyt akuutista kannattavuuskriisistä, kannattavuuteen täytyy tällä hetkelä kiinnittää erityistä huomiota.

Yhtä lailla huolestuttavana pidän sitä pattitilannetta, johon HSL:n ja omistajakuntien – erityisesti Helsingin suhteet ovat ajautuneet.

Nähdäkseni ainoa tie eteenpäin on yhteistyön lisääminen. HSL:n tulisi merkittävästi lisätä yhteistyötä Helsingin kaupunkiympäristön toimialan kanssa ja käydä paljon enemmän rakentavaa dialogia, jossa kuntien näkökulmat ja tarpeet tulevat huomioiduksi.

Myös HSL:n hinnoittelua on tietenkin pakko kehittää. Tätä työtä pitää tehdä yhteistyössä. Nähdäkseni välttämättömät reunaehdot ovat:

  1. HSL:n täytyy alkaa seurata linjakohtaista kannattavuutta per nousu, esimerkiksi tässä kuvatuin menetelmin ja kehittää aktiivisesti tarkemman seurannan välineitä.
  2. Helsinkiläisten lippujen hinnat eivät voi nousta nykyisestä, se olisi liian suuri uhka – myös HSL:lle
  3. Helsingin subventio-osuus voi maltillisesti nousta, mutta sen ei ole syytä laskea ennen kun kriisi on ohi.

Myös mallia, jossa jokainen kunta päättää itse oman subventioasteensa kannattaa miettiä, joskaan sekään ei ole ongelmatonta. Myös infrakustannusten jyvitys tulisi eriyttää subventioasteesta, mutta kaikki tässä esittämäni on tehtävissä myös ilman sitä.

Kuvasin näitä ja myös muita mahdollisia rahoitusmalleja aiemmassa tekstissäni

 

Liitteet

Liite 1: datalähteet, niiden laatu ja käsittely

Sain HSL:stä käyttööni bussilinjojen matkustajamäärät ja kustannukset vuoden 2022 loka-joulukuussa (Q4). Ratikoiden osalta vastaavan datan koko vuodelle 2022 laski Teemu Pyyluoma. Metron ja junien osalta laskin sen itse HSL:n talousarviosta 2022. Datat ja niiden lähteet löytyvät tästä taulukosta.

Datat eivät ole täsmällisiä. Q4 liikennöinti ei ole täysin vertailukelpoista koko vuoteen. Junien osalta en saanut dataa josta voisi erotella eri linjat, joten ne on laskettu ikään kuin kaikilla linjoilla olisi sama matkakohtainen kustannus, mikä ei tietenkään pidä paikkaansa. Ratikkaliikenteessä käytetty kerroin muuttaa päivänousuja vuosinousuiksi on alan yleinen hihavakio, muttei täsmällinen. Myös työmaat vaikuttavat merkittävästi yksittäisiin linjoihin. Esimerkiksi 550 olisi luultavasti paljon kannattavampi, ellei se olisi hankalilla kiertoreiteillä jotka lisäävät kustannuksia ja vähentävät matkustajia. Myös muita virheitä voi olla.

Muutenkin johtuen joukkoliikennejärjestelmän luonteesta kannattavuutta ei voi yksiselitteisesti laskea yksittäisten linjojen tasolla. Esimerkiksi metron liikennöinti on sangen kannattavaa, koska sillä kulkee paljon ihmisiä tehokkaasti. Mutta jotta nuo ihmiset pääsevät metroon, tarvitaan väljemmillä alueilla myös liityntäliikennettä, joka pääosin ei ole kovin kannattavaa. Ilman sitä metro ei kuitenkaan kannattaisi.

Käyttämäni pysäkkiverkko ja linjasto ovat maaliskuulta 2023. Ne eivät siis oikeastaan vastaa dataa – suurimmat erot taitavat olla Länsimetron jatke ja jotkin ratikoiden poikkeusreitit. Korjasin vähän ottamalla Länsimetron jatkeen pois. Länsi-Espoossa lienee kuitenkin joidenkin pysäkkien kohdalla virheellisiä lukuja

Korjasin joitakin ongelmia rajaamalla datan vain linjoihin joilla oli yli 10 000 nousua Q4 2022. Sitä vähäisemmän nousumäärän linjat ovat kokonaisuudessa hyvin vähämerkityksisiä ja vain sotkisivat karttaa.

Kartta näyttää jokaisen pysäkin värjättynä kannattavimman siinä pysähtyvän linjan mukaan. Oikeampaa olisi laskea vuorojen määrällä (tai matkustajamäärällä) painotettu keskiarvo hinnoista, mutta ero ei luultavasti olisi kovin suuri ja matematiikka paljon monimutkaisempaa. Kannattavimmat linjat ovat tyypillisesti eniten liikennöiviä, joten myös suurin osa matkustajista kullakin pysäkillä käyttää juuri niitä.

Järjestelmätasolla kartta antaa oikean kuvan: minkä tyyppinen liikenne ja millä alueilla tuottaa korkeita kustannuksia. Täsmällisemmät datat tai päivitys tämän vuoden hintoihin muuttaisi joidenkin linjojen numeroita, mutta ei kartan yleiskuvaa.

L1.1 Emme-datan laatu

Myöskään HSL:n Helmet/Emme-mallin taustalla oleva datan laatu on syytä huomioida.

EMME käyttää liikkumismallin pohjana vuoden 2018 liikkumistutkimuksen tuloksia. HSL:n tämänhetkisten ongelmiin juurisyy on, että ihmiset eivät liiku kuten vuonna 2018, vaan nimenomaan liikkumistapojen rakenne on muuttunut. Siksi datan sovellettavuuteen kannattaa suhtautua varauksellisesti.

Vuoden 2018 jälkeen mm.

  • Globaali pandemia on muuttanut etätöiden osuutta olennaisesti, mikä on vaikuttanut ihmisten halukkuuteen maksaa kaudesta kiinteää hintaa
  • Skuutit ovat tulleet keskustaan ja tarjoavat lyhyitä matkoja melko halvalla, joskin aiheuttaen ulkoishaittoja muille.
  • Taksiliikenne on vapautettu ja uudet takspalvelut kuten BVolt soveltavat agressiivista hinnoittelua, jossa moni matka on jo kahdella hengellä halvempoi kuin nyt joukkoliikenteellä.

Kaikki nämä vaikututtavat siihen, kuinka paljon ihmsiet ovat valmiita maksamaan minkäkinlaisesta liikkumispalvelusta ja millaisia lipputuotteita he toivovat.

Nämä muutokset tuottavat epävarmuutta, joka vaikuttaa jonkin verran tähän analyysiin, mutta vielä paljon enemmän HSL:n tasatyarffin taustalla oleviin laskelmiin. On esimerkiksi täysin mahdollista, ehkä jopa todennäköistä, että hinnnakorotusket keskeisillä alueilla saisivat HSL:n menettämään selvästi analyysissä arvioitua suuremman määrän tuloja.

Liite 2: joukkoliikenteen talous

L2.1. Joukkoliikenteen kate

Joukkoliikenneoperaattorin talous on perusteiltaan oikeastaan aika tavanomaista liiketaloustieteen soveltamista

Tämän tarkastelun kannalta keskeisin käsite on kate. Se tarkoittaa asiakkaan maksamista maksuista käteen jäävää osuutta sen jälkeen, kun siitä vähennetään suorat asiakkaasta seuraavat muuttuvat kulut on vähennetty. Vaikka käsite on teoriassa simppeli, käytännössä ei ole aina ilmeistä miten se lasketaan. Laskutavat ovat ala- ja jopa yrityskohtaisia. On myös yleistä, että yritys seuraa useampaa erilaista katetta (esim myyntikate ja käyttökate; kate1, kate2 ja kate3) joilla mitataan kullakin eri asiaa.

Joukkoliikenteen tapauksessa yksinkertaisin katemittari on lipputulot miinus operointikulut. Tätä voidaan kutsua vaikkapa operointikatteeksi. Esimerkiksi HSL:n tilinpäätöksessä 2021 lipputulot olivat 235,3 miljoonaa ja liikennöintikulut 499,6 miljoonaa ja operointikate siten 235,3 – 499,6 = -264,3 miljoonaa. Liikeyrityksessä katteen täytyy normaalisti olla plussalla, tai yritys on vaikeuksissa. HSL:n tapainen osin verorahoilla toimiva kuntayhtymä voi toimia myös negatiivisella katteella (jos kohta HSL toki oli syvissä vaikeuksissa vuonna 2021).

Infrakulut ja HSL:n yleiskulut eivät ole mukana katelaskelmassa, koska ne eivät muutu, kun vaikkapa lisätään uusi bussivuoro, saadaan uusi asiakas tai avataan uusi linja. Yritystoiminnassa nämä kiinteät kulut tulisi kattaa katteella, jolloin jäljelle jää voitto. HSL:n tapauksessa voittoa ei ole tarkoituskaan tuottaa, vaan kiinteät kulut katetaan lähtökohtaisesti kuntaosuuksilla. Myös muut tuotot kuten valtionavustukset ja tarkastusmaksut lasketaan katteen ulkopuolelle (joskin näitä voi aina debatoida, tarkalleen mikä kaikki pitäisi laskea).

Katetta seurataan yleensä hyvinkin yksityiskohtaisella tasolla. Esimerkiksi yrityksissä joiden toiminta on työn myymistä (konsultteja, työvoimavuokrausta, ym) katetta seurataan normaalisti henkilötasolle asti. Pelifirma tietää yksittäisen pelissä myydyn artefaktin ja yksittäisen asiakkaan katteen.

HSL:lle luonteva ja yksinkertainen tapa seurata katetta on yksittäinen joukkoliikennelinja, kuten tässä tarkastelussa on tehty. Vuorokohtaiset ja eri lipputyyppien asiakaskohtaiset katteetkin voisivat olla kiinnostavia, mutta vaikeampia seurata. Jokaisen linjan kustannus tiedetään HSL:ssä tarkasti, ja tulot on myös mahdollista jyvittää linjalle, siksi kate pystytään laskemaan.

L2.2 tulo per matka, per nousu vai per kilometri

Joukkoliikenteen lipputulot voidaan periaatteessa laskea kolmella tavalla: per matka, per nousu tai per kilometri. Matka on siis matkustajan kulku lähtöpisteestään päämääräänsä käyttäen yhtä tai useampaa joukkoliikennevälinettä. Nousu on jokainen kerta kun matkustaja nousee uuteen kulkuvälineeseen ja matkustajakilometri on jokainen kilometri jonka matkustaja on kyydissä.

Per matka olisi teoreettisesti paras mittari: se on lähimpänä sitä, mistä käyttäjä varsinaisesti saa arvoa, eli matkasta tavoittelemaansa paikkaan. Sen ongelma on, että emme oikeastaan tiedä asiakkaiden matkoja: HSL:llä on kohtuullisen luotettava tieto nousuista kuhunkin liikenneväliseeneen, mutta näiden yhdistymisestä matkoiksi on vain kyselytutkimusdataa. Jos kaikkien matkustajien liikkumista seurattaisiin GPS-paikannuksella, matkoista voisi saada hyvää dataa, mutta monista eri syistä näin ei tehdä.

Per nousu on välttävä proxy eli edustaja matkalle: jokainen matka sisältää ainakin yhden nousun ja suurin osa vain yhden. Tyypillisesti myöskään nousujen ja matkojen suhde ei muutu, ellei linjastoon tehdä merkittäviä muutoksia. Tästä seuraa, että muutokset nousumäärissä heijastavat todennäköisesti melko luotettavasti muutoksia matkamäärissä (jos linjastomuutokset korjataan dataan). Nousujen paras puoli kuitenkin on, että niistä on olemassa mittausdataa, joka on pääosin melko luotettavaa. Suurin systeeminen virhe nousujen seurannassa on, että se liioittelee liityntäliikenteen kannattavuutta, koska siinä tulee aina kaksi nousua per matka.

Per kilometri on mittarina teoreettisesti heikompi: matkustaja ei maksa siitä, että kulkee kilometrejä. Itse asiassa matkustaja varmasti mieluummin kulkisi vähemmän kilometrejä, jos se olisi mahdollista. Matkustajakilometri kuvaa huonosti matkustajan saamaa arvoa. Lisäksi mittari on käytännöllisesti huono: me emme näet tiedä, kuinka monta kilometriä ihmiset matkustavat.

Käytännössä HSL laskee matkustajakilometrit siten, että nousujen määrä kerrotaan liikennevälinekohtaisella kertoimella. Kertoimien lähteenä toimivat kyselytutkimukset, joita toistetaan aina joidenkin vuosien välein.

Kuva 6: Taulukko HSL:n käyttämien matkustajakilometrikertoimien muutoksista eri vuosina. Luvut on saatu jakamalla Toiminta- ja taloussuunnitelman 2022 – 2024 liitteessä 6 esitetyt matkustajakilometrit liikennemuodottain saman taulukon nousujen määrällä.

Näiden kyselytutkimuksien antamissa matkapituuksissa vaikuttaisi olevan jonkin verran hajontaa. Esimerkiksi vuonna 2014 junamatkoja tehtiin 3% edellistä vuotta enemmän ja samalla junien kustannus laski 3%. Matkapituus per matkustaja kuitenkin laski 13 kilometristä 10,4 kilometriin kyselyssä, jonka seurauksena junan laskennallinen kustannus kasvoi 18% – siis samalla kun todelliset kustannukset laskivat ja todellinen matkustajamärää kasvoi.

Vastaavalla tavalla tällaiset laskennalliset mittarit usein ovat epävakaita, mistä syystä kannattaa pyrkiä käyttämään aitoja mittaustuloksia milloin mahdollista.

Matkustajakilometri on siis sekä teoreettisesti että käytännöllisesti huono mittari, eikä sitä tällä datapohjalla kannata käyttää kustannustehokkuuden tai kannattavuuden seurannassa.

Jotta talouden seuranta on mahdollista, vielä mittasuureen valintaakin tärkeämpää on kuitenkin kytkeä sekä tulot että menot samaan suureeseen. HSL on seurannut kustannuksia ennen kaikkea per (laskennallinen) matkustajakilometri. Missään materiaaleissa en kuitenkaan ole nähnyt tuloja laskettavan per matkustaja-km. Lipputuloja lasketaan per vyöhyke ja per asiakas, mutta ei per km. Käytännössä siis toiminnan kannattavuutta ei seurata mitenkään.

Tämä melko merkittävä puute talousseuranassa selittää osaltaan, miten osassa 2 laskemani kannattavuuden heikennys on mahdollinen: kun kustannuksia seurattiin suhteessa yhteen suureeseen ja tuloja suhteessa toiseen, voidaan sekä kustannustehokkuutta että matkustajamäärää näennäisesti parantaa, vaikka kannattavuus samalla heikkenee, eikä tätä edes huomata.

Siksi katteen seuraaminen linjatasolla on kriittisen tärkeää. HSL:n käytettävissä olevilla tiedoilla paras ratkaisu on laskea sekä kustannuksia että tuloja per nousu.

L2.3 Mistä matkustaja maksaa?

Joukkoliikennejärjestelmän kaltaisessa monimutkaisessa tuotteessa asiakkaat maksavat aina monesta eri asiasta ja ostopäätöksen kannalta ratkaiseva asia on eri ihmisillä eri. Asiakasarvo ei ole palautettavissa mihinkään yhteen elementtiin tai mittariin, vaan on monitahoinen sosiologinen kysymys, jossa lopullinen totuus on vain asiakkaiden toteutunut halu maksaa rahaa (joka voi sekin taas ensi vuonna muuttua)

Yleisellä tasolla joukkoliikennejärjestelmässä maksetaan ainakin kahdesta pääkomponentista:

  1. Matkoista: siitä, että pääsee sieltä missä on sinne minne on menossa
  2. Saavutettavuudesta: siitä että on halutessaan mahdollista päästä paikkoihin.

Nämä ovat eri asioita: saavutettavuudella on arvoa asiakkaalle silloinkin kun hän ei aktiivisesti käytä joukkoliikennettä. Esimerkiksi itse aloin laskea Otaniemen ja Keilaniemen mahdollisiksi työpaikkasijainneiksi itselleni kun Länsimetro aukesi. Vaikka teenkin työmatkani pääosin pyörällä, haluan että minulla on mahdollisuus kulkea myös raideliikenteellä.

Saavutettavuuden arvo ihmisille on vaikea mitattava. Tämäntyyppisen perustarkastelun yhteydessä on siksi luontevaa laskea asiakkaalle syntynyt arvo matkoina. Karkeasti ottaen kohteiden saavutettavuuden arvo myös korreloi sen kanssa, että sinne konkreettisestikin kulkee ihmisiä, eikä vain potentiaalisesti. Siksi matkojen jakauma kohteisiin ja kellonajoille antaa karkean arvion myös saavutettavuuden arvosta.

Arvon tuotto (value creation) on kaiken liiketoiminnnan ydin, mutta jotta toiminta olisi kannattavaa, arvo pitää kyetä myös haltuunottamaan (value capture) kohtuulliselta osin, s.o. asiakkaiden pitää paitsi saada hyötyä, myös maksaa.

Eri asiakkaiden kokema arvo on eri suuruinen ja siten heidän maksuhalunsakin poikkeaa. Jos kaikilta pyydetään alimman maksuhalun muakista hintaa, menetetään suuri osa potentiaalisesta tuotosta. Toisaalta jos laskutetaan korkeaa hintaa, menetetään osa asiakkaista, joiden kokeman arvon (suhteessa kilpailijoihin) hinta ylittää. Ks. esim täältä.

Jos tuotteen muuttuvat kustannukset ovat pienet ja kate siis huomattava, normaali ratkaisu tähän ongelmaan on tuotesegmentaatio: kehitetään eri hintaisia tuotteita, joilla on jossain mielessä eri ominaisuudet ja joiden ominaisuudet on pyritty virittämään niin, että korkeimman maksuhalukkuuden asiakkaat ovat valmiita maksamaan korkeamman hinnan ja toisaalta matalamman maksuhalukkuuden asiakkaat tyytyvät halvemman ominaisuuksiin.

Äärimmilleen tämä viedään esimerkiksi pitkän matkan joukkoliikenteessä, jossa lippujen hinnat vaihtelevat ostopäivän ja vuoron varaustilanteen mukaan. Tällaista dynaamista hinnoittelua harvemmin sovelletaan kaupunkijoukkoliikenteessä, mutta toisaalta taksipalvelut kuten Bolt soveltavat sitä kaupungissakin.

Segmentoinnin ytimessä on katelaskenta: erilaisia lipputuotteita voidaan kehitellä melko vapaasti sillä rajaehdolla, että tuotteet ovat kannattavia (ja eivät vie liikaa asiakkaita kannattavammilta tuotteilta), mutta tämä edellyttää melko toimivaa lipputyyppikohtaista katelaskentaa. Esimerkiksi 2 euron yhden matkan ratikkalippu saattaisi olla kannattava tuote, koska tuotantokustannus on 1,3€ per matka. Kannattavuus riippuu siitä paljonko se toisi uusia asiakkaita vs. moniko kertalipun käyttäjä vaihtaisi siihen. Jopa yhden euron ratikkalippu saattaisi olla kannattava, jos kysyntä kohdistuisi sopivasti. Vastaavasti voisi kehitellä hyvinkin monenlaisia lipputuotteita, mutta niiden katetta pitäisi kyetä seuraamaan.

Tasatariffin hinnoittelullinen peruste on ajatus, että yksinkertaisuudella on arvo: kun tuote on yksinkertainen ja selkeä, ihmiset ovat valmiimpia ostamaan sen, koska he ymmärtävät mitä ovat ostamassa. Tämä on olemassaoleva ja todellinen arvo. Valitettavasti HSL ei ole kyennyt määrällistämään sitä mitenkään, joten sen arviointi esityksessä on lähinnä markkinointipuhetta.

Vastapainona yksinkertaisuuden arvolle toimii monipuolisemman lippuvalikoiman mahdollistama parempi arvon haltuunotto, s.o. korkeampi kannattavuus. Molemmat arvot ovat todellisia ja niiden välinen suhde on tapauskohtainen ja melko monimutkainen kysymys. Esimerkiksi turistille riittävän laajan alueen kattava päivälippu on selkeä tuote jonka selkeydellä on arvo. Seudun asukas toisaalta tietää paremmin mitä eri liikkumisvaihtoehtoja hänellä on ja saattaa verrata vaikkapa kahden hengen joukkoliikennematkaa Bolt-kyytiin. SIksi usien joukkoliikenteessä on aika monipuolisesti erilaisia lipputuotteita, joilla vastataan erilaisiin kilpailutilanteisiin.

L2.4 Tyhjän penkin hinta

Joukkoliikenteessä erityistapaus on tyhjän penkin täyttökustannus: kun vuoro ollaan joka tapauksessa päätetty ajaa, kaikki sen kulut ovat käytännössä kiinteitä, eli toteutuvat matkustajamäärästä riippumatta. Jos nyt saadaan myytyä yksi tyhjä penkki täydeksi, lähes kaikki tästä seuraava tulo on lähes puhdasta katetta: uuden matkustajan rajakustannus on lähes nolla. Ääritapauksessa lippu kannattaisi myydä vaikka viidellä sentillä ja silti tehtäisiin voittoa. Tähän perustuu yllä viitattu dynaaminen hinnoittelu ja se että esim. Onnibus voi myydä lippuja halvimmillaan eurolla.

En ole tässä laskelmassa huomioinut tätä tyhjien penkkien rajakustannusta mitenkään. Mittakaavalla josta tässä puhun uusia matkustajia tulee enemmän kuin yksittäiselle tyhjälle penkille. Ehkä ensimmäiset 20 mahtuvat bussiin, mutta sitten 21. uutta matkustajaa varten tarvitaankin jo seuraava bussi. Siksi olen tarkastellut uusien matkustajien hintaa kunkin linjan nousujen keskiarvon mukaan. Tämä on yksinkertainen ja tämän tason tarkastelussa tarkoituksenmukainen tapa. Monipuolisempi katelaskenta mahdollistaisi esimerkiksi erilaisen rajakustannuksen laskennan ruuhka-asiakkaille ja muun ajan asiakkaille tai vaikka saman linjan eri osille, mutta linjakohtainen keskikustannus antaa hyvän lähtötason, jonka varaan kehittyneempää laskentaa voi työstää.

HSL voisi ja sen varmasti kannattaisi kehittää lipputuotteita, jotka pyrkivät myymään tyhjiä penkkejä täyteen halvemmalla. Yksinkertaisin esimerkki on keskipäivälippu, jolla voi ajaa esimerkiksi klo 10-15 välillä, kun käytännössä kaikilla linjoilla on tilaa, mutta liikennöinti tarvitaan saavutettavuuden takia. Suurin este tällaisten tuotteiden kehittämiselle on ollut HSL:n puutteellinen lippu ja informaatiojärjestelmä, jota ollaan nyt päivittämässä uuteen.

Lisäksi tällaisten lipputuotteiden kehittäminen tietenkin vaatii kohtuullisen hienosyistä katelaskentaa, jotta tiedetään, mitkä tuotteet oikeasti ovat kannattavia.

Oikeasti, alkakaa laskea sitä katetta!
over and out,
Otso