Avainsana: pyörä

Rautatieaseman pyöräparkki toimii koko talven

Ensin ydinasia: rautatieasemalla on pyöräparkki koko tämänkin talven. Parhaassa tapauksessa siihen jopa mahtuu.

HS:n omakaupunki ja Metro uutisoivat torstaiaamuna ”Rautatieaseman pyörätelineille tulee lähtö”. Uutisesta voisi saada kuvan, että rautatieasemalta poistetaan pyöräparkit. Näin ei kuitenkaan ole käymässä. Osa telineistä poistetaan, mutta suurin osa jää.

Erinäisten virkamiesten läpisoittelun jälkeen selvisi seuraavaa:

Rakennusvirasto suunnittelee poistavansa Metron sisäänkäynnin vieressä olevat irtotelineet talveksi. Niiden vieressä oleva rivi kiinteitä telineitä pysyy käytössä koko talven (kuva 1). Elielinaukion viereiset irtotelineetkin (kuva 2) pysyvät rakennusviraston Ville Alatypön mukaan koko talven käytössä. Tämä tosin täytyy vielä varmistaa VR:n edustajalta, jahka hän löytyy. Samaten Kaisaniemen puiston puolen katettu parkki (kuva 3) pysyy käytössä.

Rautatieaseman pyöräparkit: numerolla 1 parkki josta puolet poistetaan talveksi, numerolla 2 irtotelineparkki joka pysyy käytössä ja numerolla 3 katettu parkki joka myös pysyy käytössä

Kuva 1: 80 irtotelineissä olevaa paikkaa poistuvat talveksi. Kiinteät noin 40 paikkaa pysyvät käytössä.
Kuva 2: Elielinaukion irtotelineet (noin 40 paikkaa) pysyvät käytössä, kuten myös niiden vieressä oleva aita. Telineriviä voisi jatkaa ja korvata nykyiset nokkatelineet kiinteällä ja katetulla parkilla.

Kuva 3: Kaisaniemen puiston puoleinen kiinteä katettu parkki pysyy käytössä.

Irtotelineiden (parkissa 1) pyörät joita omistajat eivät ole siirtäneet naapuritelineeseen, viedään Tattarisuolle, josta niitä voi kysellä seuraavat 6 kuukautta. Parhaassa tapauksessa romupyörät myös muista telineistä viedään samassa yhteydessä. Se kuitenkin edellyttää, että VR:n asiasta vastaava henkilö löytyy, ja hän tekee rakennusviraston ajoneuvojensiirto-osastolle virka-apupyynnön asiasta.

Taustalla tässä härdellissä on se, että nuo 4 irtotelinettä ovat kaupungin ja tarkemmin rakennusviraston vastuulla, kun taas kiinteät telineet ja kuvan 2 irtotelineet ovat VR:n. Kaikki telineet sijaitsevat VR:n tontilla. Rautatieasema kun jostain syystä kuuluu junayhtiölle.

Junayhtiön hallussa olevista pyörätelineistä ei selviä romupyöriäkään saa poistaa ilman yhtiön virallista pyyntöä. Poistoa ei taas saa tehdä kukaan muu kuin rakennusviraston ajoneuvojensiirtoyksikkö. Ja ajoneuvojensiirtoyksikön päasiallinen tehtävä on siirrellä autoja, pyörien siirtely on heidän näkövinkkelistään lähinnä ylimääräinen riesa. Laki ajoneuvojen siirtämisestä ei selvästikään ole säädetty jotta helsingin pyöräparkkien hoito olisi helppoa.

Realistisesti VR:n parkkeja tuskin siis tyhjennetään vielä joulukuussa. Mutta ehkä jo kevääksi. Ja kenties herätys saa pahimmat ruosteet tippumaan rattaista ja jotain alkaa pikkuhiljaa tapahtua. Se Pasilan parkkikin odottaa vielä tyhjentäjäänsä…

Näillä parkeilla varmaan pärjää tämän talven, mutta kun nyt aiheesta rupesin kirjoittamaan, niin mitä tässä sitten oikeasti pitäisi tehdä?

1) Katetut parkit lähellä laitureita. Itäreunan parkki (kuva 3) on melko hyvän oloinen, ja sopivasti lähellä itäisiä laitureita joille K- ja I-junat tulevat. Mutta pysyikö se käyttökunnossa viime talvena? Vähän pelkään ettei, kun pienen katoksen reunoilta sataa sisään.

Elielin aukion parkki (kuva 2) on melko hyvällä sijainnilla keskilaitureilat tuleville, mutta sen voisi jatkaa koko kaiteen mittaiseksi ja kattaa, mielellään vähän järeämmin kuin itäreunalla nyt on tehty.

Länsireunan paikallisraiteet tarvitsevat myös oman parkin, esimerkiksi jonnekin sinne Hotellin alle valmiiksi katettuun tilaan.

2) Jos parkkia tosissaan lähdettäisiin parantamaan, niin jokin ihan oikea sisätila olisi parempi. Olisiko asemalla jossain sopivaa tilaa?

3) Ylläpito. Romupyörät pitää laputtaa ja poistaa useita kertoja vuodessa. Ihan rutiinilla, ilman sen kummempaa härdelliä.

4) Aseman pyöräyhteydet kuntoon. Se Kaivokadun pyörätie pitää suunnitella ihan uusiksi, ja yhteydet Simonkadulle ja Mannerheimintietä etelään tarjota jotenkin järkevästi. Itään, kaakkoon ja luoteeseen on ihan kelvolliset reitit.

Kirjoittaja ajaa pyörällä läpi talven, mutta harvemmin parkkeeraa rautatieasemalle

Länsimuuri

Vuona 1968 julkaistiin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma. Siinä keskustaa halkoivat moottoritiet jotka tekisivät (auto)liikenteestä sujuvaa, mutta olisivat samalla tuhonneet koko keskustan. Kaupunginvaltuusto hylkäsi suunnitelman, ja onkin epäilty että moottoritieverkosto oli pelkkä olkinukke, kauhukuva, jolla valtuusto saatiin hyväksymään metropäätös.

Ensimmäinen keskustaan tulevista moottoriteistä oli kuitenkin avattu jo 1965. Länsiväylä. Vaikka sen Itäväylään ja Hämeenlinnanväylään yhdistävät osuudet jäivät rakentamatta, seisoo se yhä 60-luvun paikallaan monumenttina uskolle kuinka henkilöauto ratkaisee kaikki kaupunkien ongelmat. Ei se ratkaissut.

Smith-Polvista katsoessa on helppo ymmärtää, miten moottoritiet keskellä kaupunkia ovat järjettömiä. Liittymät peittävät koko Ruoholahden, Töölönlahden ja Kruunuhaan edustan merialueen. Kaistojen tieltä on purettu kokonaiset korttelirivit Kruunuhaasta ja Punavuoresta. Pienellä mielikuvituksella voi kuvitella, mitä tämä tekisi kaupunkirakenteen toimivuudelle ja ympäristön miellyttävyydelle. Esimerkkiä voi katsoa vaikka Porkkalankadun sillan seudulta. Kaupungin sisällä moottoritie ei enää merkiste sujuvaa liikennettä, vaan se on paikallisen liikenteen este.

Kaupunkimotarin seutu kauneimmillaan Porkkalankadulla (ja joo, tiedän ettei se ole moottoritie)

Sama mikä pätee Smith-Polvisen koskaan rakentamattomiin moottoriteihin, pätee myös niiden reaalitodellisuudessa asuviin serkkuihin. Kun kaupunki laajenee, yhä kauempana olevat alueet ovat potentiaalista kaupunkia. 1800-luvun Helsinki oli Helsinginniemellä, toiseen maailmansotaan mennessä se kasvoi kattamaan nykyisen kantakaupungin. Nyt on tullut aika herätä siihen, että kaupunkia täytyy laajentaa.

Puhun tietenkin siitä, että Länsiväylä on purettava, ja korvattava kadulla, jonka ympärillä kaupunki laajenee länteen. Idea ei ole omaperäinen. Moottoriteitä on purettu kaupunkirakenteen tieltä muun muassa New Yorkissa, Soulissa ja San Fransiscossa.

Länsiväylä jatkuu paljon pidemmälle kohti keskustaa kuin muut moottoritiet. Kuva: Stanga cycling

60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot. Suurin osa nykyisestä Ruoholahdesta on rakentunut viimeisen 20-vuoden aikana. Lisäksi Helsingin satamat Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa tarvitsivat moottoritietä merkittävään määrään tavarakuljetuksia. Nyt tilanne on toinen. Satama on siirtynyt Vuosaareen ja tiivis kaupunkirakenne ulottuu Ruoholahteen asti. On aika muuttaa Länsiväylä kaduksi ja antaa kaupungin kasvaa länteen.

Tälläinen kulttuurihistoriallinen tarkastelu ei tietenkään vielä perustele, että länsiväylälle pitäisi tehdä jotain. Tämä oli vasta johdanto.

From Länsiväylä to Länsibulevardi

Carlos Lamuela teki diplomityönsä TKK:lla länsiväylän muuttamisesta kaduksi. Moottoritien leveys on noin 100 metriä, ja melualueilla sen vieressä on hankala rakentaa. Hidasliikkeisempi katu vetää samat autot alle 50 metrin leveydeltä, ja viereen voi paljon paremmin rakentaa, koska melu on vähäisempi ja saasteongelmatkin voidaan hallita.

Diplomityön hahmottelemassa  Länsiväylän ja Karhusaarentien viemälle maalle Ruoholahdesta Kehä ykköselle mahtuu 16 000 asukasta ja 10 000 työpaikkaa. Teiden kapasiteetti ei laske, mutta nopeus ainakin ruuhkan ulkopuolella hidastuu. Lähemmäs sijoittuvan asutuksen liikennetarvetta vähentävä vaikutus kuitenkin luultavasti kumoaa tämän hidastuksen vaikutuksen.

Kaupunginosittain rakennusoikeus jakautuu seuraavasti:

  • Ruoholahti 94500 k-m2
  • Lauttasaari 229000 k-m2
  • Koivusaari & Hanasaari 125500 k-m2
  • Keilaniemi 292000 k-m2

Erityisesti Ruoholahti ja Keilaniemi ovat haluttua rakennusmaata, ja Lauttasaaressakin rakennusoikeusneliön hinta on kiinteistöviraston mukaan 900-1300 euroa. Nopeasti laskien alueella olisi vajaan miljardin euron arvosta rakennusoikeutta, eli rahasta moottoritien muuttaminen tuskin jäisi kiinni.

Lauttasaaren pohjoisosat nyt
Lauttasaaren pohjoisosat Länsibulevardin rakentamisen jälkeen

Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmat

Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) on tehnyt alustavia tutkimuksia siitä, kuinka moottoriteiden muuttaminen kaduiksi mahdollistaisi kaupungin kasvun. Asiaa on esitelty myös Hesarissa.

Kehä ykköselle ja moottoriteille sen sisään mahtuisi tutkimusten mukaan noin 150 000 asukasta ja 100 000 työpaikkaa. Vertailun vuoksi, Kalasatamaan ja Länsisatamaan mahtuu yhteensä 50 000 asukasta. Luvut ovat tietenkin hyvin alustavia, ja KSV onkin aloittamassa ensi vuonna varsinaisen selvityksen, miten liikennealueet voitaisiin muuttaa rakennuskäyttöön.

Asian ydin on, missä asuvat ne 400 000 asukasta, jotka muuttavat Helsingin seudulle seuraavan 30 vuoden aikana. Jos heidät asutetaan pitkin kehyskuntien peltoja, räjähtää autoliikenteen määrä käsiin, eikä liikenneverkko toimi enää lainkaan. Uusista asukkaista valtaosa on pakko päästää Kehä ykkösen sisäpuolelle, jotta kaupunki toimisi ollenkaan. Helpommin tämä onnistuu muuttamalla motarit kaduiksi. Muita ratkaisuja sopii esittää.

Kriittinen pyöräretki Länsiväylällä

Ensi tiistaina, 13.9. valtaa kriittinen pyöräretki Länsiväylän alkupään hetkeksi. Kokoontuminen Lasipalatsin aukiolla klo 17:30. Useat sadat pyöräilijät vaativat, että Länsiväylä pitää muuttaa tavalliseksi kaduksi, jonka varrelle rakennetaan kaupunkia. Ja tietysti toimivaa pyöräväylää keskustasta länteen.

Lisätietoja retkestä Facebookissa. Tervetuloa mukaan.

Seuraavana päivänä kaupunginvaltuuston kokouksessa jätetään aloite, jossa vaaditaan, että Länsiväylän kaduksi muuttamista tulee selvittää ennen kun Koivusaaren tai Katajaharjun suunnitelmista tehdään ratkaisuja. Aloitteen on allekirjoittanut valtuutettuja useista puolueista, mutta lopullinen allekirjoittajalista tiedetään vasta keskiviikkona.

Aloitteen teksti löytyy Ville Ylikahrin blogista 

Edit
13.9. Länsiväylällä pyöräili 260 pyöräilijää. Kuvia ja lisätietoja Kaupunkifillarissa.
14.9. jätti 28 valtuutettua aloitteen, jossa vaadittiin länsiväylän bulevardiksi muuttamisen selvittämistä.  Allekirjoittajien joukossa oli valtuutettuja vihreistä, demareista, kokoomuksesta, keskustasta, rkp:stä, vasemmistoliitosta ja skp:stä.



	


	





	
	

		
Necesse est
	


	

		
Kun pitkittynyt myrsky teki laivaliikenteen välimerellä lähes mahdottomaksi kenraali Gnaeus Pompeius (ei se Pompeius, vaan hänen poikansa) lausui Navigare necesse est vivere non est necesse, eli purjehdus on välttämätöntä, eläminen ei. 


Purjehdus  todella oli välttämätöntä. Rooman elintarvikehuolto oli täysin  Egyptistä tuotavan viljan varassa. Jos kaleerit jäisivät liian pitkäksi  aikaa satamaan, Roomassa alkaisi kuolla väkeä kuin kärpäsiä, eikä jo  horjuva tasavalta kestäisi sitä poliittisestikaan, vaan hajoaisi. Parin  merimiehen elämä oli tässä yhtälössä täysin yhdentekevää.


Nykymuodossaan  ”purjehdus on välttämätöntä, muu ei” onkin sitten saanut jo aivan eri  merkityksen. Enoni sanoin, jos purjehdus ei olisi välttämätöntä, ei sitä  kyllä millään muullakaan voisi perustella. Apriorinen välttämättömyys  on siis välttämätöntä.











Välttämätöntä  toimintaa Pernajan edustalla kesällä 2010. Kuva on  harhaanjohtava.  Nykyään olen tietenkin paljon ruskettuneempi,  lihaksikkaampi, laihempi  ja muutoinkin komeampi. Eikä Pernajaakaan enää  ole.






Nykyaikajan osuva vastine antiikin  purjehdukselle olisi ehkä tietoliikenne. Jos se lakaa toimimasta, alkaa  yhteiskunta rakoilla. Siinä yhtälössä eivät muutamat pitkät illat tai  hajonneet avioliitot paljon paina. Bitin on kuljettava! Asenteessa on  jotain tuttua (joskin saisi mokkulan bitti kyllä kulkea vähän vakaammin  täällä mökillä…)
  
Puutarhanhoito taas sai välttämättömimmän  aseman muinaisessa Kiinassa, joskin sekään ei ollut kovin tärkeää. Melko  paljon filosofisempaa kuin roomalaisuus.


Sivupalkissa  on ollut tässä viikon verra äänestys siitä, mikä ei ole turhaa. Jaetussa  kärjessä olevasta purjehduksesta tekstiä yllä, puutarhanhoidosta  luvassa myöhemmin, jahka tomaatit kypsyvät. Tietoliikenteestä olen jo  kirjoittanut kotitarpeiksi. 


Koska  uskon demokratiaan yhteisissä asioissa, ja suhtaudun alentuvan  halveksien kaikenlaiseen BB-demokratiaan, jossa ”yleisö” eli rahvas  äänestelee sirkushuvina tyhjänpäiväisistä asioista, jätän voittajasijaa  pitävän teiniagstisen lauseen kaiken turhuudesta yksinkertaisesti  käsittelemättä. Lukekaa vaikka Sartrea tai Kunderaa, minulla ei ole  aiheeseen mitään lisättävää.


Niin, ja oikeastihan välttämätöntä on tietenkin pyöräily. Tällä kertaa välttämätöntä oli pyöräillä 120km mökille.


	


	





	
	

		
Selvitys liikenneonnettomuudesta 11.5. Helsinginkadun ja Hämeentien risteyksessä
	


	

		
Keskiviikkona 11.5.2011 noin klo 18:30 jouduin ilman omaa syytäni lievään liikenneonnettomuuteen Hämeentien ja Helsinginkadun risteyksessä (Kurvissa).


Olin tulossa Helsinginkadulta polkupyörällä ja aikeissa jatkaa Hämeentietä pohjoiseen. Risteyksessä Hämeentietä pohjoiseen jatkavat ovat teknisesti suoraan ajajia, eivät kääntyjiä (ks. kuva 1).











Kuva 1: Liikennemerkit ja kaistajärjestelyt Helsinginkadulta Hämeentielle tultaessa. Kuva: Google Streetview








Risteyksen valot olivat punaiset, joten pysähdyin odottamaan valoihin vasemmalle kaistalle (tästä lisää myöhemmin), likimain keskelle kaistaa. Oikeanpuoleisella kaistalla oli yksi oikealle kääntyvä sininen pikkuauto, ja takanani muutamia autoja.


Valojen vaihduttua lähdin ajamaan suoraan eteenpäin. Kiihdytin melko rauhallisesti, koska minulla oli runsaasti tavaraa kuljetettavana. Keskellä risteystä, suunnilleen Hämeentien suuntaisten ratikkakiskojen kohdalla, takaani lähtenyt harmaa Kia-merkkinen katumaasturi lähti ohittamaan minua oikealta. Ohituksen aikana mainittu Kia alkoi yhtäkkiä siirtyä vasemmalle, pakottaen minua keskikoroketta vasten. Ajolinjoja on havainnollistettu kuvassa 2.











Kuva 2: Pyörän ajolinja vihreällä ja auton punaisella. auto lähti takaa ja ohitti pyörän risteysalueella. Kuvan phjana Google Streetview.








Jarrutin mahdollisimman nopeasti. Väistämiseen ei ollut käytännössä yhtään tilaa, auton ja keskikorokkeen väliin jäi alle 30cm. Auton vasen kylki tönäisi pyöräni ohjaustankoa, josta jäi siihen helposti tunnistettava naarmu (ks. kuva 3).


Koska vauhtini oli jarrutuksen ansiosta vähäinen, sain jalkani keskikorokkeen päälle, enkä kaatunut. Myöskään ohjaustangossa roikkunut viinipullo ei hajonnut. Auto jatkoi matkaansa.


Sain kyseisen auton kuitenkin kiinni Hämeentiellä ratikkapysäkin jälkeisten valojen jälkeen, ja viitoin sitä sivuun. Autoilija kuitenkin jatkoi matkaa. Siirryin itse tässä vaiheessa taluttamaan pyörääni jalkakäytävällä, koska huomasin liiallisen adrenaliinin hankaloittavan turvallista ajamista.


Samainen harmaa Kia odotti minua Pääskylänkadulla, jonne se oli pysähtynyt Hämeentien risteyksen viereen. Autosta oli noussut mies ja nainen, joista miehen totesin myöhemmin ajokortin perusteella Herra **** **** E****ksi. Naisen henkilöllisyyttä en tiedä. Hra E.a ilmoittautui auton kuljettajaksi.


Keskustelimme tapahtuneesta, ja itse tapahtumasta tuntui osapuolilla olevan jossain määrin yhtenevä käsitys, mutta sen juridisesta tulkinnasta jyrkästi erilainen. Hra E. ja autosta noussut nainen yrittivät soittaa paikalle poliisia, siinä kuitenkin jostakin syystä epäonnistuen.


Omasta puhelimestani oli akku lähes lopussa, ja sitä paitsi minulla oli kiire kotiin valmistamaan ruokaa, joten en itse soittanut poliisia. Koska kaikki vahingot oli myös kärsinyt osapuoli, joka oli ilmeisen syyllinen, en myöskään pitänyt omasta puolestani tarpeellisena kuluttaa tapaukseen poliisin työaikaa.


Kommenttini Hra E:n käsitykseen


E. ja hänen naisseuralaisensa esittivät paikanpäällä käsityksenään, että olin


    

  1. ajanut kadun vasenta reunaa
    2. 

  2. ollut matkalla ratikkakaistalle (s.o. keskikorokkeen toiselle puolelle), ja
    3. 

  3. sitten päättänyt kääntyä heitä päin tahallani.
    4. 



Nainen myös kuvitteli autoon tulleen naarmun johtuneen ohjaustangossani roikkuneesta viinipullosta.


Naarmu on kuitenkin ohjaustangon korkeudella (ks. kuva 3). Auton kylkeen on myös jäänyt ohjaustangon nousukahvoista mustaa maalia. Lisäksi vapaana roikkuva viinipullo ei voisi aiheuttaa tällaista kapeaa naarmua, vaan tekisi klommon tai hajoaisi.











Kuva 3: Kolarin osalliset: polkupyöräni ohjaustanko sekä Hra E:n auto. Naarmu on ohjaustangon korkeudella, ja siihen on jäänyt mustaa maalia nousukahvasta.








Mitä tulee ajatukseen, että olisin tahallani kääntynyt heitä päin ja vaarantanut terveyteni voidakseni aiheuttaa pientä rahallista vahinkoa, osoittaa kyseinen naarmu tämänkin mahdottomaksi teoriaksi. Käännettäessä pyörää oikealle, siirtyy ohjaustanko taakse ja sisään päin, kun taas eturenkaan etuosa siirtyy oikealle. Tällöin ensimmäinen autoon osuva osa olisi eturengas, ei ohjaustanko. Kuvassa olevan kaltainen naarmu on mahdollista syntyä oikeastaan vain siten, että auto kiilaa suoraan ajavaa polkupyörää vasemmalle.


Pyöräilijän oikea ryhmittiminen Helsinginkadulta tullessa


Valitsin Helsinginkadulta tullessani vasemman kaistan, koska se on itse asiassa ainoa laillinen ryhmittäytyminen Hämeentietä pohjoiseen jatkavalle pyöräilijälle.


Oikealla kaistalla on pakollinen ajosuunta oikealle (merkki 413, kuva 4), ja siihen poikkeuksena suoraan sallittu ajosuunta koskien busseja ja takseja (ks. kuva 1).











Kuva 4: 413, pakollinen ajosuunta








Pyörille on tieliikenneasetuksessa poikkeuslupa ajaa linja-autokaistalla (merkki 541 a/b, kuva 5)


”Milloin linja-autokaista on ajoradan oikeassa reunassa, sitä saavat käyttää myös mopot, invalidipyörät ja polkupyörät.” 











Kuva 5: 513 b, Linja-autokaista






Bussikaistaa ei vielä tässä kohden kuitenkaan ole, vaan se alkaa vasta risteyksen jälkeen. Risteyksessä olevaa pakollisen ajosuunnan merkkiä ei tuo poikkeus koske.


Merkeille 412 – 415 on myös olemassa poikkeus pyöräilijöille:




”Merkeillä 412 – 415 osoitetusta ryhmitysjärjestelystä poiketen saa kuitenkin vasemmalle kääntyvä polkupyöräilijä tai mopoilija ajaa suoraan risteyksen yli oikeanpuoleista suoraan ajavalle liikenteelle tarkoitettua ajokaistaa pitkin.”




Tässä tapauksessa kuitenkin on kyse oikealle kääntyvästä kaistasta, jota pitkin pyöräilijä haluaisi ajaa suoraan. Tämän sallivaa poikkeusta ei laissa tai asetuksessa ole.


Näin ollen, tässä pyöräilijän kuuluu ajaa vasenta kaistaa ylittääkseen risteyksen. Oikeaa kaistaa saa ajaa vain kääntyäkseen oikealle.


Kaupungin pyöräliikenteestä vastaava liikennesuunnittelija Marek Salermo vahvisti käsitykseni, kun tiedustelin asiaa sähköpostilla. Lisäksi hän sanoi katsovansa, josko liikennemerkkejä voitaisiin muuttaa niin, että oikeanpuoleista kaistaa saisi ajaa risteyksen yli polkupyörälläkin.




”[…] kyseessä EI ole pyöräilijän kannalta ”oikein” osoitettu linja-autokaista, joten liikenteenohjaus on epäselvä. Epäselvyys pätee siis lähinnä käytännössä, koska lain näkökulmasta tilanne on selkeä ja juuri sellainen kuin perusteluissa esitit. Asia korjaantuu helpoiten kun bussi -lisäkilven alle laitetaan vielä polkupyörä -lisäkilpi.”




Hra E:n käsitys oli, että minun olisi tullut ajaa kadun oikeaa reunaa. Tämä on yleinen, mutta virheellinen käsitys.


Tieliikennelain 8§1, joka ohjaa oikeaan reunaan, koskee vain teitä, joissa on piennar, eli ei kaupunkiajoa ollenkaan.




”Ajoneuvoja on kuljetettava ajoradalla. Jos tien oikealla puolella on piennar, jolla ajo käy haitatta päinsä, polkupyörää ja muuta moottoritonta ajoneuvoa sekä mopoa on kuitenkin kuljetettava pientareella.”




Sen sijaan kaupungissa pyörän paikkaa ajoradalla säätelee sama lainkohta, kuin auton paikkaakin (tieliikennelaki 9§2):




”Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla.”




Pyörällä siis kuuluu ryhmittyä kadulla kuten autollakin. Kaikki kaistat ovat vapaasti käytössä, ellei sitä jollain liikennemerkillä kielletä. Tässä tapauksessa oikeanpuoleista kaistaa pitkin risteyksen ylittäminen on kiellettyä, mutta vaikka se ei olisikaan, vasemman kaistan käyttäminen olisi silti ollut laillista.


Yhteenveto ja vaatimukset


En katso syyllistyneeni mihinkään, vaan ajoin liikennesääntöjen mukaisesti ja asianmukaista varovaisuutta noudattaen.


Hra E. sen sijaan


    

  1. Ohitti minut risteysalueella
    2. 

  2. suoritti k.o. ohituksen oikealta puolelta, puoliksi viereisen kaistan kautta, ja
    3. 

  3. kiilasi minut keskikoroketta vasten kesken ohituksen
    4. 



Jokainen näistä teoista olisi käsittääkseni yksinäänkin liikenteen vaarantamista. Erityisesti pyöräilijän kiilaaminen seinää vasten ohituksen aikana osoittaa vaarallista piittaamattottomuutta kanssaliikkujista.


Koska en kärsinyt aineellisia vahinkoja, minulla ei ole minkäänlaisia korvausvaatimuksia. Toivon kuitenkin, että poliisi selittäisi hra E:lle painokkaasti, että hänen toimintansa tässä tapauksessa oli laitonta ja vaaransi liikenneturvallisuuden.


Otso Kivekäs

varapuheenjohtaja

Helsingin polkupyöräilijät.




——————————————–

Jälkikirjoitus


Esitin paikanpäällä hra E:lle ja hänen naisseuralaiselleen, että aisaa ei ole tarpeen viedä poliisille, vaan he voivat vaan raportoida vahingin vakuutusyhtiöönsä, joka korvaa maalauksen tai pellin vaihdon.


Hra E. kuitenkin teki minusta tutkintapyynnön. Kävin tänä aamuna klo 9 Pasilassa pohjoisen poliisipiirin tiloissa kuultavana (kyllä, keskistä piiriä ei enää ole; Malmin lakkautuksen yhteydessä Pasila peri sen nimen).


Tutkintapyynnön mukaan Kia oli lähtenyt edeltäni, ja minä olin ajanut sen kiinni, ohittanut ja kolaroinut. Tarpeetonta sanoakaan, että kuvatunlainen tapahtumasarja kuulostaa epätodennäköiseltä.


Selitin oman näkökulmani tilanteeseen, ja luovutin ylläolevan selvityksen sekä kuvat poliisille pöytäkirjan liitteiksi.


Klo 10:40 tutkiva komissaario soitti minulle ja kertoi, että asia on selvä. Hra E. oli jo ennen kuulustelua tullut itsekin siihen tulokseen, että hänen toimintansa tilanteessa oli virheellistä. Poliisi antoi hänelle suullisen huomautuksen, ja selitti liikennesääntöjä ns. kädestä pitäen.


Opetuksia onnettomuuksiin joutuville ja niitä vältteleville:


    

  1. Jos tilanteesta on minkäänlaista epäselvyyttä, kutsu poliisi paikalle. 112 palvelee läpi vuorokauden. Nytkin vastapuoli muutti kertomustaan jälkikäteen. Jos Hra E. ei olisi tullut järkiinsä ja hänen tapahtumakuvauksensa olisi ollut uskottavampi, asia olisi saattanut mennä oikeuteen asti ihan turhaan.
    2. 

  2. Mahdollisuuksien mukaan, ota valokuvia kaikesta. Tässäkin auttoi, että minulla oli kuva, josta näki auton peltiin tulleen klommon tyypin, ja saattoi päätellä sen syntytavan. Erityisesti kuvaa vastapuolen auto, sen rekisterinumero, vastapuolen ajokortti ja kaikki mahdolliset vauriot kummankin osapuolen ajoneuvoissa ja persoonassa.
    3. 

  3. Älkää lukeko tieliikenneasetusta, se aiheuttaa vain onnettomuuksia. Jos en olisi varta vasten miettinyt laillista ajolinjaa tuossa risteyksessä, olisin ajanut oikeaa kaistaa niin kuin kaikki muutkin. Se on selvästi turvallisempaa.
    4. 





	


	





	
	

		
Kesäkumit
	


	

		
Viime päivinä pyöräillessä on jo tehnyt mieli vaihtaa kesäkumit alle. Ainoastaan keskuspuistossa on enää lunta (sohjoa), ja suurin osa sorastatakin on jo lakaistu pois.


Kapeat 28 millin renkaat ilman nastoja tuovat aivan toisen fiiliksen ajamiseen, kun yhtäkkiä pääseekin paljon lujempaa, mutta pitää alkaa ennakoida töyssyjä. Meno on melko liukasta, niin sanoakseni.


Pyörän kumi on siitä epätavallinen peniksenjatke, että sen kuuluu olla kapea. Niihin tavanomaisiin katumaastureihin, viritettyihin tietokoneisiin ja urheluvälineisiin kumin kyllä yhdistää mielikuvat suorituskyvystä ja nopeudesta (öö, miksiköhän muuten) sekä epätarkoituksenmukaisuus. Sillä pieni vierintävastus ei edellytä pientä leveyttä; ne vaan tuppaavat halvoissa renkaissa korreloimaan. Kaupunkikäyttöön leveämpi, mutta ajotuntumaltaan kevyt rengas olisi varmasti parempi.


Toinen, yleisempääkin arvonantoa nauttiva, kesäkumi on tietenkin Radio Mafian klassinen kampanja, jossa jaetaan nuorisolle kortsuja läpi koko maan kesätapahtumissa, paitsi ehkä suviseuroilla. (?) Siinä kapeus ei olisi myyntivaltti, mutta nyt ei olekaan kyse mistään metaforista.


Itse en ole koskaan päässyt käyttämään kesäkumeja niiden varsinaiseen tarkoitukseen, eli seksin harrastamiseen ennestään tuntemattomien ihmisten kanssa yleisötapahtumien yhteydessä. Käytin niitä saamiani sitten muissa yhteyksissä. Ja kun olen ollut jo hyvän aikaa siinä iässä, jossa on sekä varallisuutta että ymmärrystä ostaa omat kondominsa, ei tilaisuutta ehkä enää tule.


Kampanjaan jotenkin sotkeentuneet punaisen ristin mukaan: ”Vaikka kesäkumikampanjassa jaetaan kondomeja, tavoitteena ei ole yllyttää nuoria seksiin”.


Miksei ole? Saisi olla. 


Koska tekee mieleni polttaa olkinukkeja, leikitään että joku vastarannankiiski väittää vastaan ja haluaa vähentää nuorten seksisuhteita. Esimerkiksi Krisut tai Timo Soini. He ovat tietenkin väärässä.


Jos omiin muistoihin voin yhtään luottaa, niin kyllä siihen seksiin olisi saanut yllyttääkin, kivaahan se oli. Ja jotenkin kauhean hankala päästä asiaan ja lopettaa jahkaaminen. Yleistän tästä, että jostain iästä (jonka jätän määrittelemättä) eteenpäin nuorten harrastama seksi on useimmiten myönteinen asia kaikille asianosaisille ja parantaa heidän elämänlaatuaan. Väitän, että nuorison keskuudessa tehty gallup varmasti tukisi teoriaani.


Jos minä tekisin vaalikoneen, siinä olisi kysymys:


”16-18 vuotiaiden harrastama seksi on voittopuolisesti myönteinen asia, ja sitä tulisi edistää eikä pyrkiä rajoittamaan. (1-5)”


Alta kolmen vastanneet ovat joko tekopyhiä tai friikkejä. Tai vähintäänkin kärsivät muistinmenetyksestä.


Jostain syystä mieleen nousi soimaan vanha pseudomainoksen pseudohitti. Sitä mukaillen:


Kesäkumi vie meidät tanssiin
Kesäkumi vaivuttaa transsiin
Kesäkumi!
Kesäkumi!


Solmut sielun kumilla avautuu
Fiilis vie mun rannalle tanssimaan
Nyt on aika kerältään oikaisuun
Kumin taika johdattaa seikkailuun 


Kesäkumi vie meidät tanssiin
Kesäkumi vaivuttaa transsiin
…


	


	





	
	

		
Velo-city 2011
	


	

		
Vietin suurimman osan mennyttä viikkoa Espanjan Sevillassa, 24 asteen lämmössä, katsellen mauriajalta asti periytyvää arkkitehtuuria, haistellen kukkivia appelsiinipuita ja tutustuen eri tapoihin nauttia punaviiniä.


Jo mainittujen ilmeisten syiden lisäksi olin siellä seuraamassa Velo-city 2011 seminaaria Helsingin polkupyöräilijöiden (HePo) edustajana. 


Velocity on vuodesta 1980 järjestetty pyöräilykonferenssi, joka keskittyy pyöräilyyn liikennemuotona. Osallistujat ovat kaupunkien liikennesuunnittelijoita, pyöräilyaktiiveja, pyöräinfrastruktuurin tarjoajia ja niin pois päin. Kaikki tavoittelemassa parempaa pyöräily-ympäristöä ja enemmän pyöräilyä.


Tämä postaus on matkakertomus siitä, mitä kaikkea olen Sevillassa oppinut. Enemmän johtopäätöksiä ja jatkosuunnitelmia sisältävä teksti tulee ilmestymään Hepon Polkija-lehdessä myöhemmin keväällä. Liittykää Hepoon, jos pyöräilyn edistäminen kiinnostaa.


Konferenssin esitykset ja videot tullevat nettiin jollain aikataululla. Sitä odotellessa, kaikki elektronisessa muodossa saamani aineisto löytyy täältä.


Appelsiinipuiden kaupunki


Sevillan keskiaikainen keskusta on täynnä näyttäviä pytinkejä, mutta myös toinen toistaan kapeampia kujia. Kapeimmat kujat, sekä vilkkaimmat kadut ja aukiot ovat kävelyaluetta, mutta kaikkialle muualle saa ajaa autolla. Ratkaisu toimii yllättävän hyvin: autoille on varattu noin 3 metrin levyinen kaistale, joka on eristetty tolpilla. Pysähtyminen on mahdotonta tukkimatta reittiä, eikä lujaa voi ajaa. Loput katutilasta jää muulle liikenteelle. Seurauksena autolla pääsee käytännössä kaikkialle, mutta kaupunkia ei ole pakko rakentaa autoilun varaan. Tästä voisi ottaa oppia vaikka Espalle.













Yksi keskustan vilkkaimmista autoväylistä Herkules-aukiolla. Tästä kulkee mm. bussilinja






Vielä 2006 pyöräilyn kulkutapaosuus (ajoneuvomatkoista) oli Sevillassa 0,2%, mutta 2010 jo 6,6%. Kaikenlaiset tavoitteet muutaman kymmenen prosentin muutoksista tai kaksinkertaistamisestakaan ovat vaatimattomia. Espanjalaiset nostivat osuutta neljässä vuodessa 3200%. Keinoina toimivat:


    

  1. Systemaattinen pyörätieverkoston rakentaminen
    2. 

  2. Julkiset pyörät (vrt Helsingin vanhat kaupunkipyörät, mutta parempia)
    3. 

  3. Aktiivinen tiedotuskampanja
    4. 



On merkillepantavaa, että mikään Sevillan ratkaisuista ei itse asiassa ole erityisen hyvin tehty. Infra on periaatteiltaan vanhanaikaista (kuten Helsingissä, mutta kunnolla tehtyä), julkiset pyörät ovat uusimpia malleja kömpelömpiä ja tiedotuskin vähän sinne päin, mikäli espanjaa oikein tajusin.  Siitä huolimatta projekti on valtava menestys. 











Sevillalaista pyöräinfraa. 2-suuntainen pyörätie jalankulkijoiden kanssa samassa tasossa, mutta ainakin se on hyvin merkitty






Guillermo Peñalosan mukaan pyöräilyn kulkutapaosuus on noussut Bogotassa 0,4 prosentista 5 prosenttiin kymmenessä vuodessa. Ei ihan Sevilla tasoa, mutta kuitenkin yli 1000% kasvu. Kööpenhaminassa osuus on jo 40%, mikä lienee jo realistisen tavoitteen ylärajoilla, koska kaikkia matkoja ei koskaan voi tehdä pyörällä.


Oleellista on saada muutkin kuin 30-vuotiaat miehet liikkumaan pyörällä. Pyöräilyn pitää ola kaiken väestön ulotuvilla (8-80 periaate). Yksi keskeinen indikaattori on naisten osuus pyöräilijöistä. Miten saamme ajoradat siihen kuntoon, että naisetkin uskaltavat ajaa niillä?


Lynn Slomanin mukaan Britaniassa Peak Car on jo ohitettu. En ihan saanut selvää, suhteessa asukaslukuun vai absoluuttisina numeroina, mutta merkittävää silti. Kalvot, tarkat luvut ja lähteet täytyy etsiä.


Julkiset pyörät


Yksi keskeisistä keinoista kulkutapaosuuden nostamisessa on kaikkialla ollut julkiset pyörät. Helsingin edelliset kaupunkipyörät olivat yksi ensimmäisistä yrityksistä, eivätkä kovinkaan hyvä. Messuilla esitellyissä moderneissa julkisissa pyörissä on kaikissa vaihteet ja kaasutäytteiset renkaat, eli niillä voi ajaa pidempiäkin matkoja. Ilkivalta on tiettävästi ollut ongelma vain Pariisissa, jossa pyöristä on tullut luokkasymboli.


Suomeen tulee ehdottomasti hankkia julkisia pyöriä. Eikä vain Helsinkiin, vaan muuallekin. NextBiken edustajien mukaan 100 000 on jo riittävä väestöpohja pyöräprojektille, joissain tapauksissa 50 000. Bixi taas on asentanut järjestelmiä jopa yliopistokampuksille. Tampere, Turku, Oulu, Jyväskylä, Lahti, Kupio, huhuu?











Appelsiinipuut näyttävät aivan Farmvilleltä. Taustalla pyöräasema








Tästä lisää myöhemmin.


Millaisen maailman jätämme lapsillemme / millaiset lapset jätämme maailmalle


Francesco Tonucci, italiailainen kasvatustieteilijä ja (lasten)sarjakuvapiirtäjä puhui lasten autonomiasta, kuinka se on kaventunut vuosikymmenten saatossa. 1970 90% italialaislapsista käveli kouluun, 1990 enää 10%. Samalla oikeus valita leikkinsä ja leikkitoverinsa on lähes kadonnut, koska kaikki toiminta on riippuvaista kuljettavista vanhemmista. Valmistaako tämä toimimaan itsenäisesti modernissa maailmassa, hän kysyikin.


Pyrkimyksenä kääntää kehitystä joissain kouluissa satsataan polkupyöriin: koulu järjestä pyöräworksoppeja, joissa opetellaan paitsi ajamista myös liikennettä, huoltoa ja tuunausta. Pyörä on kuin oppikirja, joka avaa lapselle uuden oven maailmaan.


Merkittävin kuolinsyy alle 26-vuotiailla on liikenne. Mielenkiintoinen poikkeus on venetsia, jossa lapset saavat liikkua suht vapaasti. Siellä ei voi jäädä auto alle, mutta vaaransa on kanavissakin. Tiettävästi niihin kuitenkin hukkuu keskimärin 0 lasta vuodessa. Syyksi voi arvioida toisaalta sen, että lapsilla on luonnostaa kyky vältellä putoamasta veteen ja toisaalta sitä, että autottomassa kaupungissa kanavaan tippuneen lapsen huuto kuuluu ja hänet noukitaan ylös.


Parasta mitä voime antaa lapsille, on lykätä yksin koulutielle kävelemään.


Talouden pyörät


Michael Meschik, Wienin yliopiston liikennesuunnittelun apulaisprofessori (Ass.Prof. DI Dr.), on ryhmineen tehnyt vertailuja pyöräilyn ja autoilun kustannuksista niin liikkujilel itselleen kuin ulkoisista vaikutuksiatakin. Ensimmäisten tulosten mukaan pyöräilyn kokonaiskustannukset ovat 1,6 senttiä per km, mutta ulkoisvaikutukset jäävät 81 senttiä plussille. Autoilu vastaavasti maksaa kokonaisuutena 98 senttiä, josta 4,4 senttiä maksaa joku muu kuin autoilija. Tuloksista puuttuu vielä monia tekijöitä, kuten kaupunkitilan hinta ja terveyshyötyjen vaikutus liikkujan omaan talouteen. Lopputulos kuitenkin selkeästi on, että pyötäilijät rahoittavat epäsuorasti autoilua, eikä toisin päin, kuten Wienissä ilmeisesti on kuviteltu.


Tarkempia tuloksia on tarkoitus julkaista (saksaksi) jossain sikäläisessä lehdessä. Täytyy kysellä perään.


Tom Godefrooij sen sijaan pyrki hahmottelemaan indikaattoreita, joilla mitata liikkumista, sen hyötyjä ja tarpeita yli päänsä. Kilometripohjaiset mittarit kun suosivat nopeita liikkumistapoja silloinkin kun ne vain johtavat saman ajan käyttöön kauemmaksi liikkumiseen, esimerkiksi kauppojen keskittymisen yhteydessä. Nyrkkisääntönä hän tarjosi:


    

  • Saavutettavuus ennemmin kuin liikkuvuus
    • 

  • Ihmiset ennemmin kuin ajoneuvot
    • 



Miksi esimerkiksi onnettomuuksia mitataan per kilometri eikä per matka? Päivittäiset pyörä- tai kävelymatkat ovat selvästi lyhyempiä kuin päivittäiset automatkat, joten kilometrimittari saa pyöräilyn ja kävelyn näyttämään vaarallisilta. Vielä parempi olisi mitata esim. Onnettomuuksia per 100 000 henkeä. Eri liikennemuodot kun tuottavat erilaista kaupunkia, jossa liikkumismärät ovat aivan erilaisia. Rfereoin hänelle myös omia laskelmiani


Ylös koulun penkiltä


Paul Lowe Lontoosta kertoi heidän pyöräkoulutusprojektistaan, cyclinginstructor.com. Projekti tarjoaa henkilökohtaisen 2h pyöräilyvalmennuksen, fokusoiden käyttäytymiseen liikenteessä autojen seassa. Opastus toimii kolmella tasolla


    

  1. Aloittelija/ajotekniikka: kääntyminen, jarrutus, vaihteet, yhdellä kädellä ajo suuntamerkkiä näyttäessä
    2. 

  2. Rauhalliset kadut
    3. 

  3. Hankalammat kadut, isot autot
    4. 



Minkäänlaista teoriaosuutta ei ole, vaan koko koulutus on ajoa ja säännöt käydän läpi osana ajamista.


Lontoon seutuhallinto (tai jokin sen virasto) ryhtyi viime vuonna tarjoamaan koulutuksen ilmaiseksi jokaiselle joka asuu 1,5km säteellä uusista cycle highway:stä osana kampanjaa lisätä pyöräilyä ja vähentää autoruuhkia. Pyöräkouluttajien työmäärä on sen jälkeen ainakin kolminkertaistunut.


Toinen heidän projektinsa, jonka voisi koittaa tuoda Helsinkiinkin, on pyöräkoulutus koululaisille. Kun 12-vuotiaiden pitäisi siirtyä ajamaan ajoradalla, sitä ei opeteta mitenkään. Suuri osa ei koskaan opikaan ajamaan ajoradalla, vaan jää kahlituksiksi pelkille pyöräteille tai ajaa laittomasti jalkakäytävällä.


Tätä voisi kehitellä Hepon piirissä.


Infrastruktuuri kuntoon


Ruotsissa on käynnissä 3-vuotinen hanke, jossa kartoitetaan kansallisen pyöräväyläohjeistuksen tila ja vertaillaan sitä mm. Tanskaan, Hollantiin, Britteihin ja useampiin USA:n ohjeistukseen. Ensimmäisiä tuloksia Louisa Gustafssonin kalvoissa.


Verrattuna suomalaiseen ohjeistukseen vuodelta 1998, länsinaapurit ovat selvästi edellä jo ennen tätä projektiakaan. Pääsimme muiden finskien kanssa nopeasti yhteisymmärrykseen, että tänne pitäisi ottaa ruotsalaisten tulokset ja suositukset sellaisenaan vaan käyttöön. Tosin ongelma onkin vielä enemmän siinä käyttämisessä kuin ohjeissa. Norjassa on käytössä selkeä erottelu velvoittaviin määräyksiin ja suosituksiin, sitä kannattaisi harkita, koska kyllä virkamies meilläkin sääntöä osaa seurata kun se vaan suoraan sanotaan.


Tästäkin luvassa lisää, kunhan saan tarkemmat materiaalit käsiini.


Parkissa


Pyöräparkit eivät olleet mukana Gustafssonin vertailuissa, mutta messualueella niitä näkyi sitäkin enemmän. Perusjaotteluna monet valmistajat näyttivät käyttävän neljä tasoa


    

  1. Poikkitanko, johon pyörät saa kiinni, 
    2. 

  2. Kaksitasoiset telineet, 
    3. 

  3. Joka suunnalta aidatut parkit ja 
    4. 

  4. Pyöräkaapit. 
    5. 



Merkillepantavasti perinteinen suomalainen eturengasteline ei ollut kenenkään tarjoomassa mukana lainkaan. Niitä ei yksinkertaisesti rakenneta missään, koska ne eivät täytä tarkoitustaan, eli mahdollista pyörän lukitsemista.


Valmistajia jututtamalla sain seuraavat suuruusluokat eri tasoisten ratkaisujen hinnoille ja tilanviennille (sisältäen myös ajotilan)














taso   
kuvaus
tila per pyörä
hinta per pyörä




1
poikkitanko
0,8 – 1 m^2
50 – 100 €




2
2-tasoteline
0,5 m^2
200 – 250 €




3
häkki   
1 – 1,2 m^2
600,00 €




4
kaapit   
2 – 3 m^2
1 100,00 €






  


Noita lukuja katsoen on nopeasti selvää, että ensisijainen ratkaisu on syytä olla poikkitangot tai vastaavat. Kaksitasotelineitä voi käyttää ahtaimmissa paikoissa, jos sellaisia vielä joskus syntyy, ja häkkejä pitkäaikaissäilytykseen esim. juna-asemilla. Kaappeja tuskin kannattaa rakentaa minnekään.


Innovatiivisimmista pyöräparkeista vastasi Lontoolainen Cyclehoop. Heidän nerokkain virityksensä on yrityksellekin nimen antanut lenkki, joka tekee mistä tahansa liikennemerkistä tai valotolpasta pyöräparkin. Toinen hieno esimerkki on auton profiilin näköinen design-parkki, joka muuttaa kadunvarressa yhden autopaikan kymmeneksi pyöräpaikaksi. Näitä Helsinkiin!













Cyclehoopin perustaja Anthony demonstroi julkista pumppuaan, joka ei  vaadi muuta asennusta kuin pulttauksen betoniin. Liikuntavirasto voisi  hankkia näitä sopiviin urheilukohteisiin.






Pääsuunnitelma


Pääsuunnitelma, eli Bicycle master plan on kaupunkiseudun pyöräilyn tavoitetilan ja siihen pääsyn keinot listaava dokumentti. Martti on esitellyt aihetta aiemmin kaupunkifillarissa. Keskeisessä osassa on olemassaolevan väylästön inventointi, laatutavoitteet ja tavoiteväylästö.


Otto Friedman esitteli miten suunnittelutyö on edennyt Beit Shemeshissä, 90 000 asukkaan Israelilaiskaupungissa, joka on nopeasti kasvamassa 150 000 asukkaaseen. Friedman määritteli kaupunkiin väylästön kolmella tasolla


    

  1. Pääverkosto
    2. 

  2. Keskitaso, joka yhdistää kaupunginosia
    3. 

  3. Paikallisväylät kaupunginosan sisällä
    4. 



Jaottelu perustui kohteiden identifiointiin, ja niihin suuntautuvien liikennetarpeiden selvittämiseen. Työryhmä mm. selvitti kaikkien kaupungin koulujen oppilaiden koulumatkat. Paikallisväylät ovat pääosin ajoradalla ilman erillistä pyöräinfraa.


Toinen relevantti jaottelu oli väylien jyrkkyyden mukaan, Beit Shemash kun on kovin mäkinen kaupunki. Ohjeistuksien mukaiset väylät saivat vihreän värin, välttävät väylät keltaisen, ja arkipyöräilyyn sopimattomat punaisen. Punaisille sitten selvitettiin mahdollisia toimenpiteitä silloista 











Otto Friedman esittelee suunnitelmaa






Hauskana yksityiskohtana, Beit Shemeshin konservatiivijuutalaiset liikkuvat lähinnä liftaamalla, koska ilmeisesti kaikenlaisten ajoneuvojen omistaminen on hiukan epäilyttävää tai ei sovi elämäntapaan. Nyt kuitenkin heille markkinoidaan aktiivisesti sähköpyöriä, jotka saattavat saavuttaa rabbien hyväksynnän.


Pyöräilijän käsikirja


Torontossa on tehty Pyöräilijän käsikirja. 17 kielellä (ei suomeksi) julkaistu opas selittää tiiviisti ja kuvien kanssa miten pyörä toimii ja miten sillä liikutaan liikenteessä. Tavoite on lisätä pyöräilyä, erityisesti Torontoon vasta muuttaneiden parissa. Tälläinen tarvitaan Helsinkiinkin!


Projektista vastasi paikallinen pyöräilijäjärjestö, Toronto Cyclist Union yhteistyössä kaupungin kanssa. He järjestävät myös workshoppeja joissa koulutetaan pyöräilyopastajia sekä ilmeisesti paljon muutakin.


Liikuntavirastossa kuulema puuhataan jotain tämän suuntaista Helsingissäkin. Vähän vaan pelkään, että voi mennä kypäräpelotteluksi tai urheiluksi. Hepoa tarvitaan tässäkin


Och så vidare


Tämän kaiken lisäksi konferenssissa oli noin 130 muutakin esitystä, workshoppia ja round tablea, joihin en ehtinyt mukaan. Osaa niistä seurasi joku muista Suomesta paikalla ollut. Matkaraportteja odotellessa…




	


	





	
	

		
Operaatio jääsota
	


	

		
Kaupunkifillarin iskujoukkojen päämajassa todettiin tällä viikolla, että operaatio lumisota ei edisty pyörätierintamalla tyydyttävällä tavalla, vaan ne ovat kokonaisuudessaan vihollisen loskajoukkojen vallassa.

Helsingin talousarvioesityksessä 2011 (s. 148) lukee:


“Talvipyöräilyreitistö ja  sen laatuvaatimukset määritellään. Määritellyllä talvipyöräreitistöllä panostetaan kunnostamisen ylläpidon ja viitoituksen parantamiseen.”


Kunnossapito ei vaan toistaiseksi ole ollut mitenkään viime talvea parempaa. Lunta on tietysti tullut paljon, eikä kaikkea aina ehdi tekemään, mutta on tämä silti ongelma.

Ratkaisuksi syntyi operaatio jääsota, jonka tosin piti alun perin olla helppoa loskan lapiointia. Paikaksi valikoitui rautatieaseman edusta, joka kuuluu mainittuun pääpyöräreitistöön. Loska vaan oli päässyt välissä jäätymään















Alussa oli suo, lapio ja lauma hippejä, eikun siis aktiviisia kansalaisia. Tälläisessä perunapellossa ei pysty turvallisesti pyöräilemään.
















Valt. yo. Tulenheimo oikeissa töissä








Valt. yo. Tulenheimo oikeissa töissä

























Taidon voi aina korvata voimalla.





















Kunnossapitotiimi urakan lopussa. Vasemmalta oikealle Martti Tulenheimo, Reima Karhila, Niklas Wöltjen, Otso Kivekäs ja Olli Pottonen. Hannu Oskala kameran takana.










Hannu Oskalan palkittu videodokumentti sankarillisesta jääsodasta.


Vähän yli tunnin työllä saimme puhdistettua noin 50 metriä pyörätietä. Koneella pätkän olisi tehnyt ehkä minuutissa. Hauskaahan tuo oli, mutta ratkaisuksi talvikunnossapitoon ei suora kansalaistoiminta riitä, vaan kaupungin on otettava pyöräreittien kunnossapito tosissaan.


Kiitämme helsingin kaupungin rakennusvirastoa välineiden lainasta. Kuvat Hannu Oskala / Otso Kivekäs (cc-by-nc-sa). Julkaistu kaupunkifillarissa


	


	





	
	

		
Hepon kuntokartoitus 2010, Hesarin reitti
	


	

		


Tämä raporttiluonnos on osa Helsingin polkupyöräilijöiden tekemää pääpyöräreittien kartoitusta, jonka Helsingin kaupunki on Hepolta tilannut. Tarkoitus on, että pääpyöräreitit laiteaan hyvään kuntoon, ja niitä ruvetaan pitämään ajokunnossa myös talvisin.
Laitan raportin tänne esille, jotta sitä voidaan käyttä esimerkkinä ja keskustelupohjana kartoitustavoille. Hiotumpia esimerkkejä löytyy myös Jyväskylän kartoitusprojekteista, ks. 1, 2 ja 3


Teksi on vähän hiomatonta: kirjoitusvirheitä ja epäyhtenäistä tyyliä esiintyy varmasti. Lisäksi Picasa sössi näemmä karttoja vähän; korjailen niitä kunhan ehdin


Kommentit siitä, miten pyöräreittejä kannattaisi kartoittaa on tervetullutta. Kuten myös kommentit itse reiteistä.




Suunnitellut pääväylät kartalla. Hesarin väylä on keskellä punaisella. 


—————-


Hepon Kuntokartoitus 2010
Hesarin reitti, alustava tulosraportti


Numeroinnin helpottamiseksi jaoin Hesarin väylän viiteen osaan, jotka käsittelen yksi kerrallaan:


    

  1. Hämeentie Arabiasta Kurviin
    2. 

  2. Kurvin ohitus
    3. 

  3. Hesari Kurvista Kaupunginpuutarhalle
    4. 

  4. Kaupunginpuutarhalta Töölön läpi Merikannontielle rantaan 
    5. 

  5. Kaupunginpuutarhalta Hesperian puiston kautta Mannerheimintielle (bonus)
    6. 



Reitti on ajettu pääosin sekä päivällä että yöllä ja molempiin suuntiin. Kuvat ovat pääosin päiväajoilta. Kartoitus on tehty 4-8.10.2010


Reitti Hesarilta Mannerheimintielle etelään ei ole mukana suunnitelmassa, mutta lisäsin sen itse, koska se on tärkeä reitti idästä ja koillisesta läntiseen kantakaupunkiin.


Jokainen kommentoitu piste on numeroitu.


Kohteista on arvioitu sekä vaara että pyöräilijöille aiheutunut haitta asteikolla: Ei – Vähäinen – Kohtalainen – Huomattava – Suuri. Pelkkää vähäistä haittaa aiheuttavat kohteet ovat sellaisia, joiden korjaamisella ei sinänsä ole kiire, mutta hyvin hoidetuilla pääreiteillä niidenkin korjaaminen tulisi ottaa tavoitteeksi.


Vähäistä suurempaa haittaa tai vaaraa aiheuttavat kohdat on lihavoitu sekä kartoissa että tekstissä.


Asfaltin puutteet on ilmaistu ”asfaltissa on puutteita”, jos kyse on pienistä railoista tai epätasaisuuksista. Ilmaisu ”asfaltin kunto on huono” on varattu tilanteisiin, joissa on selviä kuoppia tai muita vikoja joita pyöräilijät rupeavat väistelemään. Väistely on haitan lisäksi potentiaalinen vaara, ja siksi tälläiset kohteet tulisi korjata pikaisesti.


Yleisiä huomioita koko reitiltä


Viitoitus


Viitoitus pääosin puuttuu koko reitillä. Niissä paikoissa, joissa viittoja on, ne ovat liian pieniä, kohteita ei ole valittu systemaattisesti, ja viitat osoittavat vääriin suuntiin. Erityisen ongelmallisia paikkoja ovat Kurvin seutu, sekä Hesarin ja Merikannontien välinen osuus, joissa ei voi seurata autojen viittoja, koska pyörätie menee eri reittiä kuin pääautoväylät.


Pääreiteillä pitää pystyä kulkemaan pelkän viitoituksen avulla, seutua tuntematta ja ilman karttaa. Reitit olisi syytä viitoittaa käyttäen sekä reitin nimeä, että kohteita joihin se johtaa. Reittikohtaiset värit tms tunnisteet olisivat myös hyvät. Lisäksi olisi suotavaa, että sivukadulta pääreitille tullessaan pääreitti olisi aina viitoitettu.


Päällyste


Päällysteen kunto on monin paikoin puutteellinen. Korjausten ja kulumien lisäksi myös uudet päällysteet ovat yllättävän epätasaisia. Vanhat pyörätieasfaltit ja erityisesti ajoradat ovat selvästi uusia punaisia asfaltteja tasaisempia. Puuttuuko katuosastolta ehkä pyöräteiden tasoittamiseen soveltuva kalusto, vai onko työkäytännöissä puutteita? Mahdolliset ongelmat tulisi selvittää ja ratkaista


Rakennustyöt


Pyöräteitä käytetään monin paikoin rakennustömaiden varastona, tai se jätetään korjaamatta pitkäksi aikaa. Esimerkiksi Diakonissalaitoksen kohdalla on ollut erilaisia rakennustöitä jo ainakin kolmen vuoden ajan. Työmaiden ohituksen viitoitus on yleensä olematon tai satunnainen, eikä ohitusreittejä ole usein mietitty lainkaan. Väliaikaisia päällysteitä ei tehdä.


Pääpyöräreittejä katkoville työmaille tulisi laatia ohjeistus jolla pyritään minimoimaan haitta, sekä ohejistamaan kiertoreittien suunnittelussa ja merkitsemisessä. Aivan erityisesti pyöräteiden käyttäminen varastona pitkien työmaiden aikana tulee kieltää.


Reunakivet


Monin paikoin pyörätie loppuu reunakiveen. Osa reunakivistä on hyvin tehtyjä, s.o. tasaisessa asfaltissa kiviraita joka ei ole koholla, mutta tämä tuntuu olevan lähinnä satunnaista. Suurin osa on tavalla tai toisella huonoja. Erityisesti uudet ”viistetyt” reunakivet ovat vanhoja huonompia, koska niissä muodostuu parhaassakin tapauksessa ajamista haittaava kulma.


Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.


Pääpyöräreiteillä reunakiviä ei tule käyttää pyörätiellä ollenkaan.


1. Hämeentie Arabiasta Kurviin


Tämä osuus kattaa reitin Hermannin rantatieltä Pääskylänkadulle Hämeentietä pitkin.










1.1: Jatkuvuus Arabian suuntaan ja puuttuva viitoitus


Paikka: Hämeentien ja Hermannin rantatien risteys
Vaara: kohtalainen
Haitta: kohtalainen




Reitin päätepisteessä, Hermannin rantatien ylityksen kohdalla luonteva reitti jatkuu kävelytietä alemmalle Hämeentielle. Tässä ajaminen ei ole laillista, vaan pyöräilijän tulisi kääntyä varsinaisen Hämeentien varteen ja kääntyä oikealle vasta ennen ratikkapysäkkiä. 


Mitään ajamisen kieltävää merkkiä ei kuitenkaan ole, vaan pyöräilijän tulisi ymmärtää asia siitä, että pyörätiemerkkiä ei erikseen näy. Tämä ei ole realistista, ja moni pyöräileekin tuosta suoraan.


Myös viitoitus puuttuu tässä kokonaan, ja pyöräilijän tulisi vaan tietää mitä kautta minnekin pääsee.


Korjausehdotus:
1) Kävelytienpätkän voisi sallia myös pyörille, ja ohjata pyörät sen päätteeksi ajoradalle. 
2) Vaihtoehtoisesti kävelytie tulisi melkitä selvästi pyöräilyltä kielletyksi ja harkita myös fyysisiä esteitä.
3) Paras ratkaisu olisi oikaista pyörätien jatke Hämeentien suuntaisekti sen sijaan, että se nyt pyöräilijälle tulee kolme tarpeetonta käännöstä (ks kuva 1.1_B). 




1.2 Hämäävä pyörävalo.


EDIT: tämä ei ole ongelmakohta, kyseessä on autoille tarkoitettu lisävalo


Paikka: Hämeentien ja Hermannin rantatien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen







Hermannin rantatien toisella puolella oleva kävelijävalo ei näy kovin hyvin pyörätielle, koska se on mutkan takana. Sen sijaan autovalon alla on pyörille oma valo, joka näkyy oikein hyvin. Epäselväksi vaan jää, kenelle tämä valo on tarkoitettu. Hämeentiellä ei tässä kohti saa ajaa ajoradalla pyörällä, ja hermannin rantatietä ylittävien taas tulee noudattaa kävelijävaloa. 


Pyörävalo ei myöskään vaihdu samassa rytmissä kävelijävalon kanssa, vaan autovalon.


1.3: Päällyste Vallilanlaakson sillan itäpuolella


Paikka: Vallilanlaakson sillan ja hermannin rantatien välinen alue
Vaara: ei
Haitta: vähäinen








Asfaltin kunnossa on puutteita.


1.4 Puutteelliset pyörätiemerkinnät Haukilahdenkadun risteyksessä


Paikka: Haukilahdenkadun ja Helmikadun välinen alue
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen




Katumaalaukset Haukilahdenkadun risteyksen pohjoispuolella ovat sekavia ja puutteellisia, mikä johtaa siihen, että jalankulkijat ja pyöräilijät eivät ymmärrä missä pyörätie kulkee.


Merkinnät ovat puutteellisia Helminkadulle asti (ks kuva 1.4_B)




Pyörätien merkit ovat myös huomattavan kaukana kummastakin risteyksestä, mikä on omiaan lisäämään sekaannusta.


korjausehdotus: katumaalaukset tulee uusia ensi tilassa. Pyörätiemerkit tulee siirtää lähemmäs pyörätien alkuja.


1.5 Huono päällyste


Paikka: Helmikadun ja Violankadun välinen alue
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita.


1.6 Huono päällyste


Paikka: Violankadun pohjoispuolella
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunto on huono. Useita reikiä, joita pitää väistellä.


1.7 Vaarallisen kapea pyörätie


Paikka: Violankadun ja Saarenkadun välinen alue
Vaara: huomattava
Haitta: kohtalainen






Pyörätien leveys on aivan liian pieni, kapeimmillaan noin 80 senttiä. Vieressä on kapea jalkakäytävä, jolla on lisäksi vielä bussipysäkki. Jos pääpyöräreitistä tulee suosittu, johtaa se onnettomuuksiin ellei infrastruktuurille tehdä jotain.


Kartoitettaessa yksi pyöräilijä ohitti paikan ajaen ajorataa väärään suuntaan.


Korjausehdotuksia
1) Taloyhtiön etupihaa voi kaventaa
2) Bussipysäkin voi siirtää Saarenkadun pohjoispuolelle ja kaventaa ajorataa
3) Pääpyöräreitin voi siirtää kulkemaan Hämeentien toista laitaa Helmikadun kohdalta alkaen


1.8 Pyörätien käyttö varikkona 


Paikka: Veganpolun ja Vellamonkadun välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen


HKL:n kiskotyömaa käyttää pyörätietä kaluston säilytykseen. Toiminta on jatkunut koko työmaan ajan.


Korjausehdotus: Kaupungin yksiköitä ja muita työmaita on ohjeistettava paremmin, että pääpyöräreittejä ei saa käyttää varikkona. Ongelman lyhytaikaisuus ei tee siitä merkityksetöntä, kun sama onglema toistuu ajtkuvasti jossain kohti.


1.9 Kaivon vierus 


Paikka: Vellamonkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Kaivon kannen vierukset ovat kuluneet kuopalle. Pyöräilijät väistelevät kantta, mikä voi aiheuttaa vaaraa.


1.10 Päällyste Ristikkokadun risteyksessä


Paikka: Ristikkokadun risteys
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita


1.11 Painauma asfaltissa Ristikkokadun ja Allotriankujan välillä


Paikka: Ristikkokadun ja Allotriankujan välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Asfaltissa on painauma, jota pyöräilijät väistelevät. Vahingossa osuessa voisi myös johtaa kaatumiseen.


1.12 Heikko päällyste Allotriankujan pohjoispuolella


Paikka: Allotriankujan pohjoispuolella
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita


1.13 Reunakivet Allotriankujan risteyksessä


Paikka: Allotriankujan risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen




Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä


1.14 Reittivirhe Hämeentien ylityksessä.


Paikka: Hämeentien ja Pääskylänkadun risteys




Karttaan merkitty reitti ylittää Hämeentien kuvatussa kohdassa, jossa ei ole pyörätein jatketta. 


Korjausehdotus: Oikea reitti kulkee Pääskylänkadun toisella puolella.


1B. Hämeentien länsireuna


Mikäli kohdan 1.7 vaarallisen kapea pyörätie ei ole korjattavissa, täytyy pääväylän siirtämistä Hämeentien länsireunalle jo ennen Sturenkatua harkita.


Kävin läpi länsireunankin puutteet, mutta en listaa niitä tähän raporttiin. Puutteet aiheuttivat korkeintaan vähäistä haittaa tai vaaraa.


2. Kurvin ohitus Hämeentieltä Hesarille


Pääpyöräreitti ei kulje varsinaisen Kurvin kautta, vaan se ohitetaan Kinaporinkadun kautta. Tämä muun liikenteen pääväylästä poikkeava reititys vaatii erityisen hyvän viitoituksen. Nykyään koko alueella on yhteensä yksi pyörätieviitta, ja sekin osoittaa väärään suuntaan.






2.1 Puuttuva viitoitus Hämeentieltä lähdettäessä


Paikka: Hämeentien ja Pääskylänkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava




Hämeentieltä saapuessa kurviin, viitoitusta ei ole, ainoastaan jalkakäytävän merkki, joka kertoo pyörätien loppuvan. Pyöräilijän tulee keksiä itsenäisesti mihin suuntaan jatkaa.


Jos pyöräilijä osaa lähteä ylittämään hämeentietä, edessä on kaksi pientä viittaa joissa lukee ”Metro”. Toisessa on kävelijän ja toisessa pyöräilijän kuva niin pienellä, ettei niitä erota kadun toiselta puolelta (kuten ei tekstiäkään). Pylräkyltti osoittaa lisäksi väärään suuntaan Aleksis Kiven kadulle.


2.2 Kinaporin kadun päällyste


Paikka: Kinaporinkadulla Hämeentien läheisellä osuudella
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Kinaporinkadulla Hämeentien läheisellä osuudella asfaltin kunto on huono.


2.3 Kinaporinkadun työmaa


Paikka: Kinaporinkadulla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Putkityömaan ohitusjärjestelyt ovat heikot. Pyöräilijät ja jalankulkijat ohjataan kaikki yhteen puolen metrin koloon.


2.4 Kinaporinkadun vesirännit


Paikka: Kinaporinkadulla
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Vesirännit haittaavat ajamista.


2.5 Puuttuva viitoitus Vaasanaukiolla


Paikka: Kinaporinkadun ja Vaasankadun kulma
Vaara: ei
Haitta: huomattava








Minkäänlaista viitoitusta ei ole, vaan pyöräilijän tulisi vaan arvata suunta johon jatkaa. Myöskään pyörätiemerkkejä ei ole.


Toisesta suunnasta tullessa viitoitusta ei myöskään ole. Oikean jatkoreitin pyörätiemerkki on myös kaukana mäen alla oikealla. Kuvassa keskellä näkyvä pyörätiemerkki johtaa väärään suuntaan. 


2.6 Mahdoton reitti


Paikka: Hesarin ja Vaasanpolun risteys









Karttaan merkitty reitti Vaasanpolkua Hesarille johtaa kohtaan, jossa ei ole mahdollista liittyä Hesarin liikennevirtaan. Vaihtoehtona on kääntyä jatkamaan hesarin jalkakäytävällä laittomasti, mikä ei myöskään ole laillista.

Toisesta suunnasta tultaessa pitäisi ylittää useammat reunakivet sekä sulkuviiva voidakseen kääntyä Vaasanpolulle.


Merkitty reitti kulkee lisäksi jalkakäytävää lähes Kaarlenkadulle asti


Korjausehdotus: Siirsin reitin kulkemaan Pengerpolkua Vaasanpolun sijasta, eli S-marketin edestä. Tällöin liittyminen Hesarille on laillisesti mahdollista, joskaan ei helppoa.


2.7 Katukaivo koholla


Paikka: Pengerpolku
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Katukaivo on koholla, joten pyöräilijät väsitelevät sitä.


2.8 Korkea reunakivi ja epäselvä laillinen tilanne


Paikka: Pengerpolun ja Hesarin risteys
Vaara: kohtalainen
Haitta: huomattava








Pengerpolun pyörätie ilmeisesti loppuu ennen jalkakäytävää, joten pyöräilijä joutuu ylittämään jalkakäytävän, ja juridiset olosuhteet ovat epäselvät. 


Lisäksi reunakivessä ei ole edes loivennusta, ainoastaan yksi painunut kohta.


2.9 Puuttuva viitoitus Helsinginkadulta Vaasanaukiolle


Paikka: Pengerpolun ja Hesarin risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava




Lännestä tullessa pyöräilijöille ei ole minkäänlaista viitoitusta, joten pyöräilijä päätynee ajorataa pitkin Kurviin.


3: Helsinginkatu


Hesarin itäpää ajetaan ajoradalla. Tästä osuudesta ei ole mitään huomautettavaa (joskin Flemarin ja Kaarlenkadun liikennevalot ovat tarpeettomat, mutta se ei kuulu raportin aihepiiriin). Ongelmat alkavat heti kun pitäisi nousta pyörätielle.






Karttaa on käännetty 90 astetta, pohjoinen on vasemmalla.


Yleisratkaisuna Kurvin ja Sturenkadun risteyksen väliselle matkalle voisi suositella pyöräkaistoja. Ne tekisivät ajoradalla ajosta turvallisempaa ja selkeämpää, ja myös toimisivat nykyistä pyörätietä paremmin. Erityisesti nykyinen ongelmallinen siirtymä ajoradalta pyörätielle (3.1) jäisi pois.


3.1 Pääsy reitin mukaiselle pyörätielle Kaarlenkadun risteyksessä


Paikka: Hesarin ja Kaarlenkadunn risteyksen ympäristö
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava

Reitin mukainen pyörätie alkaa Hesarin eteläpuolella Flemarin ja Kaarlenkadun risteysten puolivälissä. Sinne ei kuitenkaan ole mahdollista siirtyä idästä tullessa, koska välissä on ajoradat ja sulkuviivat.


Lisäksi eteläreunan pyörätie on ilemsiesti yksisuuntainen, vaikkei sitä ole merkitty karttoihin tai liikennemerkein, ainoastaan kuluneella katumaalauksella.




Toinen mahdollinen reitti Hesarin pohjoispuolella tekee ylimääräisen vaarallisen mutkan, joka pakottaa pyöräilijät ajamaan Brahen kentän ovien edestä niin, että ovista ulostukijoihin on törmäysvaara. Pyörätie myös alkaa huomattavan jyrkällä reunakivellä.




Kyseisellä reitillä on lisäksi jyrkässä ja pimeässä mutkassa on lehtien alla painaumia, joista osa on korjattu suurpiirteisesti.
Koko risteyksessä ei ole minkäänlaisia opasteita, jotka kertoisivat, missä pääpyöräreitti jatkuu.


Korjausehdotus: 


Tehdään seuraavat toimenpiteet:


    

  • 1A) Pohjoisreunan pyörätie oikaistaan kulkemaan Hesarin reunaa
    • 

  • 1B) Jos edellinen ei ole mahdollista, kyseinen Brahen kentän pääoven edestä kulkeva pyörätienpätkä poistetaan kokonaan, ja pyörät jatkavat ajoradalla risteyksen toiselle reunalle asti
    • 

  • 2) Eteläreunan pyörätien yksisuuntaisuus merkitään kunnolla
    • 

  • 3) Risteykseen asetetaan selvä viitoitus, joka kertoo minne pääpyöräväylä jatkuu
    • 



3.2 Reunakivet Kaarlenkadun risteyksessä


Paikka: Kaarlenkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen











Tarpeettomat reunakivet. Länsireunalla kivi on lisäksi koholla asfaltista


Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.


3.3 Päällysteen paikkaukset töyssyisiä.


Paikka: Kaarlenkadun ja Läntisen alppirinteen välinen alue
Vaara: ei
Haitta: vähäinen








Asfaltin paikkaukset ovat epätasaisia. 


3.4 Vesirännit urheilutalon edustalla


Paikka: Läntisen alppirinteen ja Kirstinkadun välillä, sekä Kirsitinkadusta länteen
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Vesirännit haittaavat ajamista.


3.5 Reunakivet Kirstinkadun risteyksessä


Paikka: Kirstinkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen








Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.


Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä


3.6 Katukaivo, jonka yli ei voi ajaa


Paikka: Tauno Palon puiston edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Katukaivo on epätasainen, ja pyöräilijät väistävät sitä, mikä voisi johtaa vaaratilanteisiin


3.7 Liikennemerkit sijoitettu pyörätielle


Paikka: Diakoniapuiston edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Pyörätielle sijoitetut liikennemerkit tekevät siitä tarkoitettua kapeamman ja haittaavat kunnossapitoa


3.8 Päällystevaurioita Kolmannen linjan risteyksessä


Paikka: Hesarin ja kolmannen linjan risteys
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita.


3.9 Työmaa sulkee pyörätien


Paikka: Kolmannen linjan ja Linnunlauluntien välinen alue
Vaara: kohtalainen
Haitta: huomattava




Rakennustyömaa käyttää pääpyöräväylää varastoalueena. Sitä ennen tässä kohden oli kaksi eri tietyömaata. Yhteensä erilaiset työmaat ovat olleet tässä kesken jo ainakin kolme vuotta.


Lännestä tulevat pyöräilijät polkevat työmaan ohi yleensä ajoradalla. Toisinaan näkee myös ajoradalla autoliikennettä vasten kulkevia pyöräilijöitä tai jalankulkijoita, mikä aiheuttaa vaaran. Työmaiden viitoitus on suurpiirteinen, mutta olemassa.


Korjausehdotus:


Pääpyöräväylä täytyy kääntää väliaikaisesti kulkemaan Hesarin pohjoisreunaa ainakin Vaihtitielle asti, jossa ylitys onnistuu seuraavan kerran, mahdollisesti pidemmällekin (ks. kohta 3B).


Viitoitusta tulee parantaa niin, että myös paluu normaalireitille on selvästi viitoitettu


Työmaiden lupia sulkea pääpyöräreitit tulee välttää. Nykyiset ohjeistukset eivät ilmeisesti ole riittäviä. Asiaa on syytä selvittää.


3.10 Päällysteen kunto Hesarin ylityksessä


Paikka: Hesarin ylitys Kolmannen linjan risteyksen länsipuolella
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita.


3.11 Valonapin sijainti


Paikka: Hesarin ylitys Kolmannen linjan risteyksen länsipuolella
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen




Pohjoisreunalla valonappi on sijoitettu niin, että kävelijät pääsevät siihen käsiksi vain seisomalla pyörätiellä.


3.12 Pyörätien loppu


Paikka: Hesarin ylitys Kolmannen linjan risteyksen länsipuolella
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen




Lännestä tuleessa on epäselvää missä kohden pylrätie loppuu. Viivoitus loppuu jo ennen Hesarin ylittävää pylrätien jatketta, mutta ilemisesti pyörätie jatkuu ainakin Sturenkadun ylitykseen asti, koska sielläkin on jatke. Mitään pyörätien loppumista merkitsevää liikennemerkkiä ei ole.


3.13 Päällysteen kunto Sturenkadun ja Vauhtitien välillä


Paikka: Hesarin pohjoispuoli Sturenkadun ja Vauhtitien välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita. Erityisesti sillan alla pimeässä olevat kuopat voivat aiheuttaa vaaratilanteita.


3.14 Päällyste Hesarin ylityksessä Vauhtitien risteyksessä


Paikka: Hesarin ylityksessä Vauhtitien risteyksessä, pohjoisreunalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Asfaltissa kuoppa koko pyörätien leveydeltä


3.15 Siirtymäreitit radanvarteen


Paikka: Rautatiesillan itäpuoli Hesarin pohjoisreunalla
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen




Pyörätiet kohtaavat jyrkässä alamäessä ja näkyvyys on huono. Sillalta tulevilel olisi syytä laittaa kolmio, ja ehkä hidastetöyssykin, että nämä eivät ajaisi hesarin reunaa kulkevien eteen.


Eteläpuolinen siirtymäreitti on työmaan takia vaikea käyttää, eikä sitä ole arvioitu.


3.16 Reunakivet Linnunlauluntien risteyksessä


Paikka: Hesarin ja Linnunlauluntien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen




Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.


Lisäksi länsipuolen reunakivi on kohollaan.


Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä


3.17 Asfaltin paikkaukset epätasaisia


Paikka: Linnunlauluntien ja Mäntytien välillä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita.


3.18 Viitoitus Hesarin ja Mäntytien risteyksessä


Paikka: Hesarin ja mäntytien risteys
Vaara: ei
Haitta: huomattava




Idästä tullessa viitoitus puuttuu kokonaan pääväylän kääntyessä pois Hesarilta.


3B. Vaihtoehtoinen reitti Hesarin pohjoispuolella


Mikäli reitti pääteytään siirtää Hesarin pohjoispuolelle Kolmannelta linjalta Mäntytielle asti (työmaan poikkeusreitin ajaksi), tulee seuraavatkin ongelmakohdat huomata:


3.19 Epäselvä laillinen tilanne Vauhtitien risteyksessä


Paikka: Vauhtitien ja Hesarin risteys
Vaara: huomattava
Haitta: kohtalainen




On epäselvää, onko pyörätie tässä Hesarin viertä kulkeva vai siitä erillinen pyörätie. Mikäli pylrätie lasketaan Hesarin varreksi, vasemmalta tulevat kääntyvät autoilijat ovat väistämisvelvollisia. Mikäli taas pylrätie on erillinen, autot eivät enää olekaan kääntyjiä, ja pyöräilijä on väistämisvelvollinen.


Korjausehdotus: Autoille asettaan kolmiot pyörätien molemmin puolin. Vaihtoehtosiesti pyörille asettaan kolmio ennen risteystä.


3.20 Hankala reunakivi Hammarsköldintien risteyksessä


Paikka: Hesarin ja Hammarsköldintien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen




Reunakivi on osin koholla ja osin uponnut. Ja ylipäänsä tarpeeton.


Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.


Korjausehdotus: reunakivi tulee poistaa pyörätien kohdalta


Lisäksi pyörätien maalaukset tulee korjata niin, että ne selkeästi osoittavat mihin kohti pyörätie loppuu.


3.21 Päällysteen kunto Hammarsköldintien ja Vauhtietien välillä.


Paikka:  Hammarsköldintien ja Vauhtietien välillä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita.


Mutta kunniamaininta opasteesta keskustaan. Se on ainoa tarkoituksenmukainen viitta koko reitillä.


4. Kaupunginpuutarhalta Töölön läpi Merikannontielle


Tämä osuus kattaa reitin Hesarilta Mäntymäentien risteyksestä Mäntymäentietä, Urheilukatua ja Toivonkatua Kisahallin pohjoispuolelle, ja siitä Eino Leinon katua, Humalistonkatua ja Rajasaarenkatua Töölön läpi Merkiannontielle






Karttaa on käännetty 90 astetta, pohjoinen on vasemmalla.


Päällystevikojen tarkat sijainnit ovat tällä osuudella hieman epävarmoja, koska en ymmärtänyt merkitä niittä ylös ajoissa, ja kuvat eivät riitä paikkojen tarkkaan tunnistamiseen.


4.1 Asfaltin kunto Mäntytien risteyksessä


Paikka: Mäntitien ja Hesarin risteyksessä Hesaria ylittävä pyörätien jatke
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita.


4.2 Liikennejärjestelyt Hesarin ja Mäntymäentien risteyksessä


Paikka: Hesarin ja Mäntymäentien risteys
Vaara:vähäinen
Haitta: kohtalainen




Lännestä tullessa pääsy pyörätieltä pyörätien jatkeelle on kohtuuttoman hankalaa. Lisäksi valojen nappi on vain suojatien puoleisessa reunassa, ja siinäkin niin, että kävelijöiden pitää seistä pyörätiellä. Joskin nappi ei ilmeisesti ole käytössä.


4.3 Oikoreitin laillinen status


Paikka: Hesarin ja Mäntymäentien risteyksen pohjoispuolella
Vaara: vähäinen
Haitta: ei




Mäntymänetien pyörätieltä Hesarin pohjoisreunan pyörätielle johtavan oikoreitin laillinen status on epäselvä. Ei ole selvää, saako siinä aajaa pyörällä.


Korjausehdotus: oikoreitti merkitään yhdistetyksi kevyen liieknteen väyläksi. Mikäli pääpyöräväylä ohjataan Hesarin pohjoisreunalle, jalankulkijoiden ja pyörälijöiden erottelu lyhyelläkin pätkällä on myös tarpeen. 


4.4 Katukaivo leikkaa osan pyörätiestä


Paikka: Mäntymäentiellä, Kisahallin parkkipaikkojen välissä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Katukaivo, jonka yli ei käytännössä voi ajaa kaventaa pyörätietä. Vähäistä haittaa korostaa autoilijoiden taipumus parkkeerata pyörätielle.


4.5 Katukaivo liian syvällä


Paikka: Urheilukadulla Kisahallin takana
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Katukaivo on liian syvällä. Käytännössä pyöräilijät kiertävät sitä. Vahingossa töyssyyn ajo voisi aiheuttaa vaaratilanteen 


4.6 Ahdas T-risteys


Paikka: urheilukadun ja Toivontien risteys
Vaara: kohtalainen
Haitta: vähäinen




Vilkkaat pyöräväylät kohtaavat ahtaassa T-risteyksessä, vaikka tilaa olisi. Tivonkadulta tuleva joutuu käytännössä ylittämään Urheilukadun pyörätien ja kääntymään jalkakäytävän kautta, koska pyörä ei käänny noin ahtaasti, vaikka vauhti olisi hiljainen.


Korjausehdotus: risteystä tulisi leventää sisäkaarteista.


4.7 Reunakivi urheilukadun ylityksessä


Paikka: Urheilukadun ja Toivonkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen




Tarpeettomat reunakivet vaativat hidastamaan paikassa jossa se ei olisi tarpeen, ja voivat aiheuttaa vaaraa jos niihin ajaa vahingossa lujaa. Reunakiviä ei tule käyttää hidastetöyssyinä, vaan asianmukaisesti merkityt hidastetöyssyt tulee tehdä erikseen paikkoihin joissa ne ovat tarpeen.


Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä


4.8 Päällysteen kunnossa puutteita Toivonkadun varressa


Paikka: Toivonkatu Urheilukadun ja MAnnerheimintien välillä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita.


4.9 Reunakivi Mannerheimintien ylityksessä


Paikka: Toivonkadun ja Mannerheimintien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen




Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä


4.10 Huonokuntoinen päällyste Mannerheimintien ylityksessä


Paikka: Toivonkadun ja Mannerheimintien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen


Kuva yllä kohdassa 4.09


Asfaltti on kuoppainen erityisesti ratikkakiskojen vieressä 


4.11 Sekavasti ohjeistettu työmaa Ratikkahallilla


Paikka: Eino Leinon katu, Töölön ratikkahallin edusta
Vaara: vähäinen
Haitta: huomattava








Työmaa sulkee pyörätien. Ehkä. Toisesta suunnasta kävelijät ja ehkä pyöräilijätkin ohjataan …johonkin. Toisesta suunnasta mitään viitoitusta ei ole.


Korjausehdotus: Työmaita tulee ohjeistaa paremmin siitä, miten väliaikaisratkaisut tehdään pääpyöräreiteillä. Ohjeiden seuraamista tulee myös valvoa.


4.12 Pyörätie eri puolella kuin yleensä Eino Leinon kadulla


Paikka: Eino Leinon katu
Vaara: vähäinen
Haitta: ei


Pyörätie ja jalkakäytävä ovat Eino Leinon kadulla eri päin kuin yleensä, eli jalkakäytävä kadun puolella. Ratkaisu ei tunnu olevan kaikille selvä, ja sekä pyöräilijöitä että jalankulkijoita näkee väärissä paikoissa. 


Ratkaisuehdotus: Eino leinon katu on vähäliikenteinen, ja siihen voisi harkita pyöräkaistoja pyörätien sijaan.


4.13 Puuttuva päällyste Eino Leinon kadulla


Paikka: Eino Leinon katu
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen




Päällyste puuttuu osasta Eino Leinon kadun pyörätietä. Mitään varoitusmerkkejä ei ole. Onko kuopan kierto jalkakäytävän puolella sallittua, on epäselvää.


Korjausehdotus: Työmaita tulee ohjeistaa paremmin siitä, miten väliaikaisratkaisut tehdään pääpyöräväylillä. Ohjeiden seuraamista tulee myös valvoa.


4.14 Reunakivet Topeliuksenkadun risteyksessä


Paikka: Eino Leinon kadun ja Topeliuksenkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen




Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä


4.15 Reunakivet Välskärinkadun risteyksessä


Paikka: Rajasaarentien ja Välskärinkadun risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen








Toinen reunakivi on myös pahasti lehtien peittämä, mikä voi aiheuttaa vaaraa, kun töyssy tulee yllätyksenä. 


Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä. Kunnossapitoon tulee kiinnittää huomiota myös syksyllä.


4.16 Betoniporsas keskellä pyörätietä


Paikka: Rajasaarentiellä Kajaniuksenkadusta itään
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Keskelle kevyen liikenteen väylää asettettu betoniporsas kaventaa pyörätietä. 


Korjausehdotus: Jos autojen läpiajon rajoittamiseen tarvitaan esteitä pyörätielläkin, katuun upotettu tolppa olisi parempi ratkaisu.


4.17 Töyssy asfaltissa


Paikka: Rajasaarentiellä Valhallankadun lähellä
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita. Tarkka paikka unohtunut


4.18 Epätasainen päällyste


Paikka: Rajasaarentiellä Lastenlinnantien seudulla
Vaara: ei
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita. Tarkka paikka unohtunut


4.19 Rajasaarentieltä pohjoiseen kääntyessä korkea reunakivi


Paikka: Rajasaarentien ja Merikannontien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen




Kohdassa, josta pohjoisetsa tulevat pyöräilijät nousevat Rajasaarentielle on osin liian korkea ja osin painunut reunakivi.


Korjausehdotus: reunakivet tulee poistaa pyörätieltä


5. Kaupunginpuutarhalta Manskulle kohti etelää


Tämä väli ei ole alkuperäisessä reittiehdotuksessa. Kartoitin sen kuitenin omatoimisesti, koska se on tärkeä lisäyhteys Hesarin väylältä kohti läntistä kantakaupunkia (mm. Etu-Töölöön, Kamppiin ja Ruoholahteen), eikä lisää kilometrejä paljoa. Reitistön mukainen reitti kisahallin takaa mannerheimintielle on älytön.








Koska suurin osa tästä pätkästä on Töölönlahden rannan pyörätietä, joka ollaan uusimassa, korjaukset kohtiin 5.3 – 5.7 tehtäneen uudistuksen yhteydessä.


5.1 kuoppa päällysteessä


Paikka: Mäntymäentien ja Hesperian puiston välillä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Kuoppa on tien reunassa hyvin näkyvillä ja helppo väistää, mutta osuessa johtaisi luultavasti kaatumiseen.


5.2 Puuttuva viitoitus


Paikka: Hesarin ja Töölönlahden rannan pyörätien risteys
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen




Idästä ja etelästä tullessa Töölönlahden rannan pyörätien risteyksessä ei ole minkäänlaista viitoitusta. Lännestä tullessa viitoitus näkyy, mutta idän suuntaan on jostain syystä merkitty Haaga.


5.3 Huonosti paikattu asfaltti katukaivon vieressä


Paikka: Ravintola Töölölahdenrannan edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita. Pyöräilijät väistelevät huonoa paikkausta, mikä voi aiheuttaa vaaratilanteen.


5.4 Kulunut päällyste katukaivon vieressä


Paikka: Oopperan edustalla
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunnossa on puutteita. Pyöräilijät väistelevät huonoa paikkausta, mikä voi aiheuttaa vaaratilanteen.


5.5 Vaarallinen risteys


Paikka: Oopperan eteläpuolella
Vaara: huomattava
Haitta: vähäinen








Toinen kevyen liikenteen väylä tulee yhtäkkiä vanhan muurin ja pusikoiden takaa. Varoitusmerkkejä ei ole. Pohjoisesta ja lännestä kummastakaan ei ole minkäänlaista näkyvyyttä toiselle väylälle, mikä aiheuttaa säännöllisesti vaaratilanteita pyöräräilijöiden kohdatessa.


Korjausehdotus: Lännestä tuleva vähemmän liikennöity pyörätie voisi kiertää etelämpää kuvassa näkyvän puun ympäri. Puun ja muurin väliin voisi istuttaa matalaa kasvillisuutta. Tällöin risteykseen olisi näkyvyys.


Ensiapuna risteykseen voisi laittaa pohjoiseen varoitusmerkin ja länteen stop-merkin


5.6 Huono pyörätieristeys


Paikka: Töölönlahden rannassa Hesperiankadun eteläpuolella
Vaara: vähäinen
Haitta: kohtalainen




Pääväylä kääntyy tässä Mannerheimintielle, mitä risteyksen suunnittelussa ei selvästikään ole huomioitu. Seurauksena on hiekaksi/mudaksi pyöräilty nurmikko. Alamäkien takia asfalttia kulkeva ajolinja olisi melko hankala. 


Korjausehdotus: Ylimääräinen ”kääntyjäkaista” nyt rikki ajetun nurmikon tilalle


5.7 Huonokuntoinen päällyste


Paikka: Töölönlahden rannasta Mannerheimintielle nouseva kevyen liikenteen väylä
Vaara: vähäinen
Haitta: vähäinen




Asfaltin kunto on huono. väistely voi aiheuttaa vaaratilanteita


5.8 Ei valaistusta


Paikka: UKK-muistomerkin vieressä
Vaara: huomattava
Haitta: vähäinen


Valaistus puuttuu UKK-muistomerkin vieressä.


———————————————-


Tähän loppuu kuntoraportti.


Tänne asti lukeneille bonuskysymys: Pitäisikö alkaa suunnitella laajempaa pyöräteiden kuntokartoitusta jonkinlaisena crowd-sourcing-hankkeena? Eli siis porukalla tai kukin yksikseen kartoitetaan eri reittien kuntoa. Tätä voisi yhdistää esimerkiksi Fillarikanavaan jotenkin…


	


	





	
	

		
Mitä maksaa motari, eli kaupunkiautoilun hinta, osa III
	


	

		
Palaan taas vanhaan suosikkiaiheeseeni, eli mitä liikenne kaupungissa oikeastaan maksaa. Siis yhteiskunnalle, ei liikkujalle itselleen. Tällä kertaa vertailussa eri väylät liikenteelle. Valitse siis suosikkisi, ja vinguta kassalla veronmaksajan visaa.


Tiivistelmänä laiskoille lukijoille: Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa. 


Lähdetäänpä liikkeelle hieman yksinkertaistetusta skenaariosta: rakennetaan uusi lähiö 8,4km kulkuetäisyydelle Helsingin keskustasta, eli jonnekin vähän kehä ykkösen sisäpuolelle. Lähiöön muuttaa 15 000 ihmistä. Heistä 8 000 käy töissä kodin ulkopuolella. 4500 on lapsia ja vanhuksia ja loput 2500 ovat kotona lapsia hoitavia, työttömiä, eläkeläisiä, jne.


8 000 työssäkäyvästä 5000 kulkee aamulla töihin pahimpaan ruuhka-aikaan kello 7 ja 8 välillä, ja loput 3000 kulkee joko aiemmin tai myöhemmin (vuorotyöläiset, liukuvat työajat, keikkatyöläiset jne). Yksinkertaistuksena oletamme, että kaikki ovat töissä Helsingin keskustassa. Toisena yksinkertaistuksena jätetään lähiön sisäinen liikkuminen kokonaan pois laskuista, ja riittää että sen vierestä pääsee keskustaan.


Fiktiinen lähiömme ei ole ihan sattumanvarainen. 8,4 km on keskimääräinen työmatka pääkaupunkiseudulla. Ja noin näppituntumalla se lienee myös asukkaiden keskimäärinen matka keskustaan. Helsinkiläisistä 71% on työikäisiä, eli 15-64, ja näistä 75% työllisiä. Eli kokonaisuutena 53% väestöstä käy töissä, nuo mainitut 8000. Se, että heistä 62% olisi liikkeellä juuri 7 ja 8 välillä kuullostaa tietysti paljolta, mutta kannattaa huomata, että laskuissa oletettiin, että niistä 7000 muusta asukkaasta kukaan ei ole liikkeellä. Kumpikaan oletus ei ole oikein, ja virheet suunnilleen kumoavat toisensa.


Pääkaupunkiseutulaiset tekevät nimittäin keskimäärin 2,8 ei-kävelymatkaa päivässä (kävelymatkat ovat niitä lähiön sisäisiä, joita ei nyt lasketa). Liikenteestä 12% tapahtuu ruuhka-aikaan, joten 15000*2,8*0,12 = 5040. Eli 5000 matkaa ruuhka-aikaan on tätä kautta laskettuna hyvä arvio.


Myöskään oletus, että kaikki menevät keskustaan ei ole niin järjetön kuin miltä se voi ensi näkemältä vaikuttaa. Todellisuudessa ihmiset kulkevat kuka minnekin, joten tarvitaan paljon väyliä joka suuntaan, mutta väyläkohtainen liikennemäärä on pienempi. Kuitenkin, kun uusia lähiöitä rakennetaan tusinoittain, vaikkapa niille 200 000 – 400 000 ihmiselle, jotka ovat muuttamassa Helsingin seudulle 25 vuoden sisään, kasvaa kuormitus kaikilla liikenteen pääväylillä, niin säteittäisillä kuin poikittaisillakin. Tällöin tarvitaan oikeasti uusia väyliä uusille asukkaille jokaiselle tuon 8,4 kilometrin verran, eikä voida vain olettaa, että kyllähän sekaan mahtuu.


Liikenneväylien mitoitus täytyy käytännössä tehdä suurimman kuorman, eli aamuruuhkan mukaan. Jos tiet ovat tukossa ja ratikkaan ei mahdu silloin kun pitäisi liikkua, ei se paljon auta, että koko muun päivän mahtuisi. Vastaavasti muina aikoina liikkuvia ei tarvitse huomioida laskelmissa ollenkaan, koska ruuhkan mukaan tehty liikenneverkko riittää kyllä heillekin. Kustannuksia ei kuitenkaan ole reilua jakaa vain ruuhka-aikaan liikkujille, koska kyllä kaikki sitä väylää käyttävät.


Eli tarvitaan siis 8,4 kilometrin väylä joka vetää 5000 henkeä. Ei kun ostoksille, mitä olisi tarjolla?


Autoväylä


Mitä maksaa yhteiskunnalle, jos kaikki asukkaat (tai ainakin ne 5000 aamuruuhkassa töihin meneevää) kulkevat henkilöautoilla? Rakennetaan näille kulkijoille uusia kaistoja pääteille, joissa on eritasoristeykset.


Viime vuosien lisäkaistaprojektit moottoriteillä ja pääteillä ovat maksaneet noin 30 miljoonaa euroa per kilometri. Hakamäentien lisäkaistat maksoivat 32 miljoonaa [1] (siivosin laskelmat alaviitteisiin, katsokaa sieltä jos kiinnostaa) ja Kehä III levennyssuunnitelma vantaalla arvioitiin 26 miljoonaan kilometriltä [2]. Eikä kokonaan uusi väylä tule sen halvemmaksi: Kehä II jatke maksaa 34 miljoonaa per kaistapari [3]. Jokaiseen näistä tieprojekteista liittyy liittymien tekemistä uusiksi, siltoja tai tunneleita ja muutenkin kaikenlaisia erityisjärjestelyitä, mutta niin liittyy joka ikiseen muuhunkin tehtyyn tai kuviteltavaan tiehankkeeseen Helsingissä. Kaupunkiin tietä rakennettaessa on aina erityisolosuhteet.


Kantakaupunkiin rakennettaessa pitäisi purkaa taloja, mikä tulisi vielä paljon kalliimmaksi, tai kaivaa tie kokonaan maan alle. Keskustatunnelin kilometrikustannus arvioitiin 150 miljoonaksi, eikä sillä saanut kuin kaksi kaistaa suuntaansa. Vaikka halvempiakin hankkeita epäilemättä löytyy, 30 miljoonaa onkin oikeastaan varovainen arvio.


Yksi kaista vetää moottoritielaatuisena parhaimmillaan noin 2000 autoa tunnissa, kaupunkimaisissa olosuhteissa yleensä vähemmän. Kun autossa on keskimärin 1,33 ihmistä, tarvitaan 5000 ihmisellemme siis 3800 autoa, eli kaksi kaistaa suuntaansa, joko kokonaan uusi päätie tai kahdella rinnakkaisella tiellä lisäkaistat. Hintaa tulee 8,4 * 2 * 30 000 000 = 504 miljoonaa, 33 600 per uusi asukas.


Taas vertailukohtana todellisuuteen, Östersundomin suunnan liikennejärjestelmäselvityksessä todettiin, että sekä Porvoonväylälle että kantatielle 170 tarvitaan lisäkaistat, kun asukkaita on tulossa luokkaa 50 000 ja henkilöautojen kulkutapaosuus noin 55%. Kaistatarve on siis myös oikealla hehtaarilla.


Joukkoliikenne


Tehokkain tapa järjestää esimerkkilähiöömme joukkoliikenne on pikaratikka. Jokerin suunnitelmissa kilometrikustannukseksi tulee 8,5 miljoonaa euroa [4]. Östersundomin ratikkasuunnitelmissa hinta taas oli 7,6 tai 8 miljoonaa kilometriltä [5] vaihtoehdosta riippuen. Valitaan hinnaksi tuosta keskeltä pyöreä 8 miljoonaa kilometriltä.


Ratikkalinjalla voi kuljettaa yli 10 000 ihmistä suuntaansa tunnissa, esimerkiksi Pariisin T3:lla ja T4:llä kulkee suunnilleen tämän verran. Vähän varovaisemminkin laskien, 5000 matkustajaa tunnissa voidaan palvella vaikkapa ajamalla 4min välein 345 paikkaisella raitiovaunulla (T3:llakin käytössä oleva Citadis 402, tuplasti nykyisiä helsinkiläisiä suurempi vaunu). 15 * 345 = 5175 matkustajapaikkaa tunnissa. Tuo kapasiteetti on laskettu 6 seisojalla per neliömetri, eli ahtaasti, mutta kun vuorovälin voi vielä hyvin puolittaa, on väljemmällekin mitoitukselle tilaa jos halutaan.


Tarvitaan siis yksi linja, 8,4 * 8 = 67 miljoonaa euroa, 4500 euroa per asukas. Lisäksi tulee vaunojen hankinta ja liikennöinti, mutta ne lasketaan operointikustannuksiin, eli vuosittain. Aiemmat laskelmani viittaavat siihen, että myös operointikuluissa julkinen liikenne tulee itse asiassa henkilöautoja halvemmaksi.


Vertailukohtana, jos liikennehoidettaisiin busseilla, tarvittaisiin 5000 / 80 =  63 bussia tunnissa. Tähän riittäisi yhdet bussikaistat (esim. Länsiväylällä kulkee 100 bussia ja Hämeentiellä 120 tunnissa ruuhkahuipussa), joten väylän hinnaksi tulisi 252 miljoonaa, eli 17 800 per asukas.


Vastaavasti metrorata maksaa asemineen 65 miljoonaa kilometriltä [6], joten metro lähiöstämme keskustaan tulisi maksamaan 546 miljoonaa, eli 36 400 per asukas. Tämä johtuu lähinnä siitä, että metron rakentamisessa tällä tavoin yhdelle 15000 käyttäjän lähiölle ei ole mitään järkeä. Käyttäjämäärä on aivan liian pieni. Jos metro tulisi valmiiksi jo kilometrin päähän naapurilähiöön, sen jatkaminen maksaisi vain 65 miljoonaa, eli 4300 per asukas, suunnilleen saman kuin ratikka.


Pyöräily


Suomessa ei ole koskaan tehty pyöräväyliä, jotka vetäisivät 5000 pyöräilijää tunnissa, huippukuormat laksetaan Helsingissä sadoissa. Tanskassa kuitenkin on. Esimerkiksi Nørrebrogadella kulkee 35 000 pyöräilijää päivässä, eli 4200 ruuhkatunnissa ruuhkan suuntaan. Tämä edellyttää käytännössä kahta pyöräkaistaa per suunta, liikennevalojen tahdistusta, ym.


Varmaan kallein Suomessa tehty pyörätie on ratakuilun Baana. Sen kustannukseksi tulee (vain pyörätien osuus, poislukien nyt koriskentät ym) noin miljoona euroa jaettuna 1,3 kilometrille, eli 770 000 euroa per kilometri. Kerrotaan tuo varmuuden vuoksi neljällä, että on varaa tehdä tarvittaessa jokunen silta, niin saadaan 3 miljoonaa per kilometri. Tarvittaessa sillä rahalla tekee sitten vaikka kaksi erillistä väylää, kumpikin tuplasti Baanan hintainen.


Yhteensä siis 25 miljoonaa euroa, 1700 euroa per asukas.


Etäisyys ja tila


Tämä esimerkkilaskelma ei ottanut millään tapaan huomioon kulkumuotojen vaikutusta siihen, mille etäisyydelle ja kuinka tiheästi rakennetaan. 8.4 kilometrin päässä olevan melko tiiviin lähiön tapauksessa kaikki kolme liikkumistapaa voivat realistisesti ola merkittävässä roolissa. Merkittävästi tätä pidemmillä matkoilla pyöräily tuskin saavuttaa kovin suurta suosiota, koska ajaminen vaatii jo melko hyvää kuntoa.


Joukkoliikenne taas toimii tehokkaasti tiheyden ylittäessä tietyn rajan. Joissain tutkimuksissa mainitaan 35 asukasta ja työpaikkaa hehtaarilla, eli 3500 per neliökilometri. Ratikoiden kannattavuuden nyrkkisääntönä pidetään 2000 asukasta 400m säteellä per ratakilometri, eli 2500 asukasta neliökilometrillä


Autoilu puolestaan vaatii hajautetumpaa kaupunkirakennetta. Ääriesimerkkinä esimerkiksi Manhattanille ei olisi mitenkään mahdollista tarjota autoinfraa kaikille päivittäin sinne matkustaville, ja sama koskee jo Helsinginniemeäkin.


Autot vaativat tilaa niin pysäköityinä kuin liikenteessäkin: se 2+2-kaistainen moottoritie vie meluvalleineen yli 50 metriä leveän kaistaleen, kun suuremman kapasiteetin ratikkarata vaatii vain 8 metriä, eikä juurikaan melua (puhumme nyt modernista radasta). Tuo 5000 pyöräilijän pyörätiekin menee ehkä noin 8 metriin.


Noin esimerkkinä, Lahdentien ja Kehä I:n risteys vie yli 500 * 500 metriä tilaa. Siihen mahtuisi puolet Herttoniemenrannasta, ja siis 4000 asukasta. Jos lasketaan koko alue, jolle ei melun takia voi rakentaa asuntoja, siihen mahtunee koko Herttoniemenranta.


Pyöräily vaatii lähelle rakentamista, joukkoliikenne välttävän tiheää rakentamista, ja autoliikenne väljää rakentamista. Kun rakennetaan väljästi, tietysti myös matkat kasvavat, ja siten myös väylien kulut. Siksi autoiluun perustuva kauounkisuunnittelu tulee vielä selvästi tässä esitettyä kalliimmaksi.


Huomautus veroista ja eri maksajista


Ehkä merkittävin syy, miksi kaupunkirakennetta rakennetaan autoilun varaan, vaikka se tulee kalliiksi, on se, että valtio maksaa. Tiehankkeet valtio maksaa joko kokonaan tai 70%, samaten junanradat. Metroradoista valtio maksaa yleensä 30%, ja ratikka- sekä pyörähankkeista tähän mennessä 0%. Liikenne- ja kaavoitusratkaisuista päättävä kunta voi siis harkita, haluaako uusille alueille itse maksamaansa vai valtion maksamaa liikenneinfrastruktuuria. Ymmärrettävästi kokonaistaloudellisuus ei ole valintakriteereissä kovin korkealla sijalla.


Valtio tietysti myös kerää autoilijoilta merkittäviä määriä erilaisia kohdistettuja veroja (ei mennä nyt summiin). Verot kerätään autojen omistamisesta ja polttoaineen kulutuksesta, eli ne jakautuvat suunnilleen tasaisesti kaikkialle maahan. Kuitenkin kustannukset ovat kaupungeissa ja maaseudulla aivan eri. Siksi saattaa olla, että maalla autoilua verotetaan liikaakiin, ja Helsingissä liian vähän. Tämän laskelman kannalta tämä on kuitenkin toissijaista


Vastaavasti joukkoliikenteen infrasta maksavat uusien alueiden asukkaat: raiteiden on todettu nostavan maan hintaa selvästi. Vähän yksinkertaistaen, asukkaat maksavat siitä ettei heidän tarvitse omistaa autoa.


Pohjimmiltaan verokysymys ei ole kauhean keskeinen: vaikka autoilijat maksaisivat kaikki kulunsa itse, autoiluun perustuva kaupunkirakenne tulee silti kalliiksi. Se tekee yhteiskunnasta tehottomamman ja vähentää hyödyllistä liikkumista. Tästä kärsimme kaikki, niin autoilijat kuin muutkin.


Yhteenveto ja johtopäätökset


Jos esimerkkilähiömme kaikki liikennetarpeet hoidetaan henkilöautoilla, maksavat liikenneväylät 33 600 euroa per asukas. Julkisen liikenteen ratikkaradat samalle joukolle maksavat 4500 euroa per asukas, ja pyöräväylät 1700 euroa per asukas.


Muistutuksena vielä, että nämä eivät ole realistisisa 25 000 asukkaan lähiön liikennehankkeita yksikään, koska todellisuudessa asukkaat käyttävät useaa eri liikennemuotoa, ja ovat matkalla eri suuntiin. Kuitenkin, kun puhutaan lukuisista lähiöistä, ovat liikennetarpeet per asukas ja kulkumuotojen kustannukset realistisia. Eli jokainen pyöräilijä säästää yhteiskunnalta 32 000 euroa ja julkisen liikenteen käyttäjä 29 000 euroa ihan sillä, ettei heille tarvitse rakentaa autoväyliä.


Jos Helsingin seudulle muuttaa vaikkapa 300 000 uutta asukasta 25 vuodessa, maksaisivat autoväylät kaikille vähintään 10 miljardia euroa, joten liikkumisen ohjaaminen mahdollisuuksien mukaan pyöräilyyn ja julkiseen liikenteeseen voi säästää miljardeja. Kansainvälisesti vertailemallakin kuomataan, että autoiluun perustuvissa kaupungeissa liikenne tulee paljon kalliimmaksi, kuin julkiseen liikenteeseen tai pyöräilyyn enemmän perustuvissa. Yllä havainnolistetun perusteella tämä on oikeastaan itsestäänselvyys.


Tärkein poliittinen muutostarve kaupunkiliikenteessä on, että liikenneministeriön tulee lopettaa sekaantuminen kaupunkiseutujen paikalliseen liikennepolitiikkaan. Valtio voi antaa kaupungeille jonkin könttärahan halutessaan, mutta yksittäisten paikallisten hankkeiden mestarointi aiheuttaa pelkästään turhaa kikkailua ja järjettömiä ratkaisuja.


Kaikki tehdyt laskelmat perustuvat vain helposti saatavilla olleeseen tietoon, ja siksi relevantteja tietolähteitä saattaa puuttua. Sunnuntaina ohimennen tehtyinä ne saattavat sisältää myös laskuvirheitä. Suuruusluokat kuitenkin ovat oikein.


Laskelmia:


[1] Hakamäentien lisäkaistojen hinta


Hakamäentien remontti maksoi 100 miljoonaa, ja siinä muutettiin 1+2-kaistainen tie 2+2-kaistaiseksi ja osin 3+3-kaistaiseksi. Keskimäärin yhdet kaistat lisää siis. Matkaa oli 3,1 kilometriä, eli noin 32 miljoonaa per kaistakilometri.


[2] Kehä III lisäkaistojen hinta


Kehä III alkuperäisessä perusparannussuunnitelmassa lisättiin kolmannet kaistat välille Vantaankoski-Lentoasemantie (7km), sekä uusittiin samalla kaikki liittymät 180 miljoonan euron hinnalla. Kilometrikustannus siis 26 M€/km-kaistapari. Nyttemmin suunnitelmaa on typistetty ensimmäiseen vaiheeseen rahoituksen puuttumisen takia. Typistettävän suunnitelman kilometrikaistakustannuksia ei voi arvioida helposti sen pirstaleisesta luonteesta johtuen. Siksi arvioin vanhaa suunnitelmaa. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.


[3] Kehä II uuden osan ja lisäkaistojen hinta


Kehä II uuden osan pituus on 8,2 km, ja lisäksi 2,9 km osuudelle Turunväylältä vanhalle Turuntielle rakennetaan lisäkaistat. Kokonaiskustannus on 650 miljoonaa, eli 650 / (8,2*2+2,9) = 33,6 M€/km kaistaparille. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.


[4] Raidejokerin hinta


Jokerin suunniteltu pituus on 25km, ja kustannusarvio 211M€, eli 8,5M€/km sisältäen muutaman tunnelin ja erilaisia erityisjärjestelyitä, kuten kaupungissa kaikki rakentaminen.


[5] Östersundomin ratikkasuunnitelman hinta


Östersundomin ratikkasuunnitelmissa (alustavia) radan pituus olisi joko 10,5km tai 14km, ja hinta-arvio on 80M€ tai 112M€, eli 7,6 tai 8 M€ per km.


[6] Östersundomin metron hinta


Östersundomin metrosuunnitelmissa rataa tehtäisiin joko 6,6 tai 8,3 kilometriä 430 tai 543 miljoonalla eurolla, kummassakin tapauksessa 65M€/km. Tämä on pääosin pinnassa kulkevan radan hinta, kokonaan tunnelissa kulkeva länsimetro tulee selvästi kalliimmaksi.


Metroradan hinnassa asemilla, erityisesti tunneliasemilla, on huomattava merkitys, joten jos rakennettaisiin 8,4 kilometrin suora linja ilman asemia, tulisi se paljon halvemmaksi. Mutta mitään järkeähän siinä ei olisi.


	


	





	
	

		
Pessimaalinen ketjunvaihtostrategia
	


	

		
Olen onnistunut kehittämään pessimaalisen strategian pyörän ketjujen vaihtoon. Perinteiset strategiathan ovat:


    

  1. Vaihda ketju aina X kilometrin (2000 tms) välein, tai kun se on mitattaessa venynyt prosentin. Tällöin rattaat eivät juuri kulu, ja kestävät ties kuinka monen ketjun ajan.
    2. 

  2.  Aja kunnes hajonneesta voimansiirrosta alkaa olla liikaa haittaa. Uusiksi menevät sitten ketju ja rataspakka kerralla (ja ehkä eturattaatkin)
    3. 



Ensimmäinen strategia on halvin, toinen helpoin.


Olen nyt yrityksen, erehdyksen ja erehdyksen toiston avulla onnistunut luomaan uuden strategian, jossa ketju vaihdetaan selvästi ennen kun ajaminen alkaa vaikeutua, mutta kuitenkin niin, että rattaat ovat jo kuluneet pilalle. Tällä tavoin saa kätevästi maksimoitua sekä rahankäytön että vaivan.


Bonuksena saa vielä ajaa vähän aikaa toimimattomalla voimansiirrolla ennen kun ehtii ostamaan uusia rattaita.