Kuukausi: syyskuu 2010

Mitä maksaa motari, eli kaupunkiautoilun hinta, osa III

Palaan taas vanhaan suosikkiaiheeseeni, eli mitä liikenne kaupungissa oikeastaan maksaa. Siis yhteiskunnalle, ei liikkujalle itselleen. Tällä kertaa vertailussa eri väylät liikenteelle. Valitse siis suosikkisi, ja vinguta kassalla veronmaksajan visaa.

Tiivistelmänä laiskoille lukijoille: Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.

Lähdetäänpä liikkeelle hieman yksinkertaistetusta skenaariosta: rakennetaan uusi lähiö 8,4km kulkuetäisyydelle Helsingin keskustasta, eli jonnekin vähän kehä ykkösen sisäpuolelle. Lähiöön muuttaa 15 000 ihmistä. Heistä 8 000 käy töissä kodin ulkopuolella. 4500 on lapsia ja vanhuksia ja loput 2500 ovat kotona lapsia hoitavia, työttömiä, eläkeläisiä, jne.

8 000 työssäkäyvästä 5000 kulkee aamulla töihin pahimpaan ruuhka-aikaan kello 7 ja 8 välillä, ja loput 3000 kulkee joko aiemmin tai myöhemmin (vuorotyöläiset, liukuvat työajat, keikkatyöläiset jne). Yksinkertaistuksena oletamme, että kaikki ovat töissä Helsingin keskustassa. Toisena yksinkertaistuksena jätetään lähiön sisäinen liikkuminen kokonaan pois laskuista, ja riittää että sen vierestä pääsee keskustaan.

Fiktiinen lähiömme ei ole ihan sattumanvarainen. 8,4 km on keskimääräinen työmatka pääkaupunkiseudulla. Ja noin näppituntumalla se lienee myös asukkaiden keskimäärinen matka keskustaan. Helsinkiläisistä 71% on työikäisiä, eli 15-64, ja näistä 75% työllisiä. Eli kokonaisuutena 53% väestöstä käy töissä, nuo mainitut 8000. Se, että heistä 62% olisi liikkeellä juuri 7 ja 8 välillä kuullostaa tietysti paljolta, mutta kannattaa huomata, että laskuissa oletettiin, että niistä 7000 muusta asukkaasta kukaan ei ole liikkeellä. Kumpikaan oletus ei ole oikein, ja virheet suunnilleen kumoavat toisensa.

Pääkaupunkiseutulaiset tekevät nimittäin keskimäärin 2,8 ei-kävelymatkaa päivässä (kävelymatkat ovat niitä lähiön sisäisiä, joita ei nyt lasketa). Liikenteestä 12% tapahtuu ruuhka-aikaan, joten 15000*2,8*0,12 = 5040. Eli 5000 matkaa ruuhka-aikaan on tätä kautta laskettuna hyvä arvio.

Myöskään oletus, että kaikki menevät keskustaan ei ole niin järjetön kuin miltä se voi ensi näkemältä vaikuttaa. Todellisuudessa ihmiset kulkevat kuka minnekin, joten tarvitaan paljon väyliä joka suuntaan, mutta väyläkohtainen liikennemäärä on pienempi. Kuitenkin, kun uusia lähiöitä rakennetaan tusinoittain, vaikkapa niille 200 000 – 400 000 ihmiselle, jotka ovat muuttamassa Helsingin seudulle 25 vuoden sisään, kasvaa kuormitus kaikilla liikenteen pääväylillä, niin säteittäisillä kuin poikittaisillakin. Tällöin tarvitaan oikeasti uusia väyliä uusille asukkaille jokaiselle tuon 8,4 kilometrin verran, eikä voida vain olettaa, että kyllähän sekaan mahtuu.

Liikenneväylien mitoitus täytyy käytännössä tehdä suurimman kuorman, eli aamuruuhkan mukaan. Jos tiet ovat tukossa ja ratikkaan ei mahdu silloin kun pitäisi liikkua, ei se paljon auta, että koko muun päivän mahtuisi. Vastaavasti muina aikoina liikkuvia ei tarvitse huomioida laskelmissa ollenkaan, koska ruuhkan mukaan tehty liikenneverkko riittää kyllä heillekin. Kustannuksia ei kuitenkaan ole reilua jakaa vain ruuhka-aikaan liikkujille, koska kyllä kaikki sitä väylää käyttävät.

Eli tarvitaan siis 8,4 kilometrin väylä joka vetää 5000 henkeä. Ei kun ostoksille, mitä olisi tarjolla?

Autoväylä

Mitä maksaa yhteiskunnalle, jos kaikki asukkaat (tai ainakin ne 5000 aamuruuhkassa töihin meneevää) kulkevat henkilöautoilla? Rakennetaan näille kulkijoille uusia kaistoja pääteille, joissa on eritasoristeykset.

Viime vuosien lisäkaistaprojektit moottoriteillä ja pääteillä ovat maksaneet noin 30 miljoonaa euroa per kilometri. Hakamäentien lisäkaistat maksoivat 32 miljoonaa [1] (siivosin laskelmat alaviitteisiin, katsokaa sieltä jos kiinnostaa) ja Kehä III levennyssuunnitelma vantaalla arvioitiin 26 miljoonaan kilometriltä [2]. Eikä kokonaan uusi väylä tule sen halvemmaksi: Kehä II jatke maksaa 34 miljoonaa per kaistapari [3]. Jokaiseen näistä tieprojekteista liittyy liittymien tekemistä uusiksi, siltoja tai tunneleita ja muutenkin kaikenlaisia erityisjärjestelyitä, mutta niin liittyy joka ikiseen muuhunkin tehtyyn tai kuviteltavaan tiehankkeeseen Helsingissä. Kaupunkiin tietä rakennettaessa on aina erityisolosuhteet.

Kantakaupunkiin rakennettaessa pitäisi purkaa taloja, mikä tulisi vielä paljon kalliimmaksi, tai kaivaa tie kokonaan maan alle. Keskustatunnelin kilometrikustannus arvioitiin 150 miljoonaksi, eikä sillä saanut kuin kaksi kaistaa suuntaansa. Vaikka halvempiakin hankkeita epäilemättä löytyy, 30 miljoonaa onkin oikeastaan varovainen arvio.

Yksi kaista vetää moottoritielaatuisena parhaimmillaan noin 2000 autoa tunnissa, kaupunkimaisissa olosuhteissa yleensä vähemmän. Kun autossa on keskimärin 1,33 ihmistä, tarvitaan 5000 ihmisellemme siis 3800 autoa, eli kaksi kaistaa suuntaansa, joko kokonaan uusi päätie tai kahdella rinnakkaisella tiellä lisäkaistat. Hintaa tulee 8,4 * 2 * 30 000 000 = 504 miljoonaa, 33 600 per uusi asukas.

Taas vertailukohtana todellisuuteen, Östersundomin suunnan liikennejärjestelmäselvityksessä todettiin, että sekä Porvoonväylälle että kantatielle 170 tarvitaan lisäkaistat, kun asukkaita on tulossa luokkaa 50 000 ja henkilöautojen kulkutapaosuus noin 55%. Kaistatarve on siis myös oikealla hehtaarilla.

Joukkoliikenne

Tehokkain tapa järjestää esimerkkilähiöömme joukkoliikenne on pikaratikka. Jokerin suunnitelmissa kilometrikustannukseksi tulee 8,5 miljoonaa euroa [4]. Östersundomin ratikkasuunnitelmissa hinta taas oli 7,6 tai 8 miljoonaa kilometriltä [5] vaihtoehdosta riippuen. Valitaan hinnaksi tuosta keskeltä pyöreä 8 miljoonaa kilometriltä.

Ratikkalinjalla voi kuljettaa yli 10 000 ihmistä suuntaansa tunnissa, esimerkiksi Pariisin T3:lla ja T4:llä kulkee suunnilleen tämän verran. Vähän varovaisemminkin laskien, 5000 matkustajaa tunnissa voidaan palvella vaikkapa ajamalla 4min välein 345 paikkaisella raitiovaunulla (T3:llakin käytössä oleva Citadis 402, tuplasti nykyisiä helsinkiläisiä suurempi vaunu). 15 * 345 = 5175 matkustajapaikkaa tunnissa. Tuo kapasiteetti on laskettu 6 seisojalla per neliömetri, eli ahtaasti, mutta kun vuorovälin voi vielä hyvin puolittaa, on väljemmällekin mitoitukselle tilaa jos halutaan.

Tarvitaan siis yksi linja, 8,4 * 8 = 67 miljoonaa euroa, 4500 euroa per asukas. Lisäksi tulee vaunojen hankinta ja liikennöinti, mutta ne lasketaan operointikustannuksiin, eli vuosittain. Aiemmat laskelmani viittaavat siihen, että myös operointikuluissa julkinen liikenne tulee itse asiassa henkilöautoja halvemmaksi.

Vertailukohtana, jos liikennehoidettaisiin busseilla, tarvittaisiin 5000 / 80 =  63 bussia tunnissa. Tähän riittäisi yhdet bussikaistat (esim. Länsiväylällä kulkee 100 bussia ja Hämeentiellä 120 tunnissa ruuhkahuipussa), joten väylän hinnaksi tulisi 252 miljoonaa, eli 17 800 per asukas.

Vastaavasti metrorata maksaa asemineen 65 miljoonaa kilometriltä [6], joten metro lähiöstämme keskustaan tulisi maksamaan 546 miljoonaa, eli 36 400 per asukas. Tämä johtuu lähinnä siitä, että metron rakentamisessa tällä tavoin yhdelle 15000 käyttäjän lähiölle ei ole mitään järkeä. Käyttäjämäärä on aivan liian pieni. Jos metro tulisi valmiiksi jo kilometrin päähän naapurilähiöön, sen jatkaminen maksaisi vain 65 miljoonaa, eli 4300 per asukas, suunnilleen saman kuin ratikka.

Pyöräily

Suomessa ei ole koskaan tehty pyöräväyliä, jotka vetäisivät 5000 pyöräilijää tunnissa, huippukuormat laksetaan Helsingissä sadoissa. Tanskassa kuitenkin on. Esimerkiksi Nørrebrogadella kulkee 35 000 pyöräilijää päivässä, eli 4200 ruuhkatunnissa ruuhkan suuntaan. Tämä edellyttää käytännössä kahta pyöräkaistaa per suunta, liikennevalojen tahdistusta, ym.

Varmaan kallein Suomessa tehty pyörätie on ratakuilun Baana. Sen kustannukseksi tulee (vain pyörätien osuus, poislukien nyt koriskentät ym) noin miljoona euroa jaettuna 1,3 kilometrille, eli 770 000 euroa per kilometri. Kerrotaan tuo varmuuden vuoksi neljällä, että on varaa tehdä tarvittaessa jokunen silta, niin saadaan 3 miljoonaa per kilometri. Tarvittaessa sillä rahalla tekee sitten vaikka kaksi erillistä väylää, kumpikin tuplasti Baanan hintainen.

Yhteensä siis 25 miljoonaa euroa, 1700 euroa per asukas.

Etäisyys ja tila

Tämä esimerkkilaskelma ei ottanut millään tapaan huomioon kulkumuotojen vaikutusta siihen, mille etäisyydelle ja kuinka tiheästi rakennetaan. 8.4 kilometrin päässä olevan melko tiiviin lähiön tapauksessa kaikki kolme liikkumistapaa voivat realistisesti ola merkittävässä roolissa. Merkittävästi tätä pidemmillä matkoilla pyöräily tuskin saavuttaa kovin suurta suosiota, koska ajaminen vaatii jo melko hyvää kuntoa.

Joukkoliikenne taas toimii tehokkaasti tiheyden ylittäessä tietyn rajan. Joissain tutkimuksissa mainitaan 35 asukasta ja työpaikkaa hehtaarilla, eli 3500 per neliökilometri. Ratikoiden kannattavuuden nyrkkisääntönä pidetään 2000 asukasta 400m säteellä per ratakilometri, eli 2500 asukasta neliökilometrillä

Autoilu puolestaan vaatii hajautetumpaa kaupunkirakennetta. Ääriesimerkkinä esimerkiksi Manhattanille ei olisi mitenkään mahdollista tarjota autoinfraa kaikille päivittäin sinne matkustaville, ja sama koskee jo Helsinginniemeäkin.

Autot vaativat tilaa niin pysäköityinä kuin liikenteessäkin: se 2+2-kaistainen moottoritie vie meluvalleineen yli 50 metriä leveän kaistaleen, kun suuremman kapasiteetin ratikkarata vaatii vain 8 metriä, eikä juurikaan melua (puhumme nyt modernista radasta). Tuo 5000 pyöräilijän pyörätiekin menee ehkä noin 8 metriin.

Noin esimerkkinä, Lahdentien ja Kehä I:n risteys vie yli 500 * 500 metriä tilaa. Siihen mahtuisi puolet Herttoniemenrannasta, ja siis 4000 asukasta. Jos lasketaan koko alue, jolle ei melun takia voi rakentaa asuntoja, siihen mahtunee koko Herttoniemenranta.

Pyöräily vaatii lähelle rakentamista, joukkoliikenne välttävän tiheää rakentamista, ja autoliikenne väljää rakentamista. Kun rakennetaan väljästi, tietysti myös matkat kasvavat, ja siten myös väylien kulut. Siksi autoiluun perustuva kauounkisuunnittelu tulee vielä selvästi tässä esitettyä kalliimmaksi.

Huomautus veroista ja eri maksajista

Ehkä merkittävin syy, miksi kaupunkirakennetta rakennetaan autoilun varaan, vaikka se tulee kalliiksi, on se, että valtio maksaa. Tiehankkeet valtio maksaa joko kokonaan tai 70%, samaten junanradat. Metroradoista valtio maksaa yleensä 30%, ja ratikka- sekä pyörähankkeista tähän mennessä 0%. Liikenne- ja kaavoitusratkaisuista päättävä kunta voi siis harkita, haluaako uusille alueille itse maksamaansa vai valtion maksamaa liikenneinfrastruktuuria. Ymmärrettävästi kokonaistaloudellisuus ei ole valintakriteereissä kovin korkealla sijalla.

Valtio tietysti myös kerää autoilijoilta merkittäviä määriä erilaisia kohdistettuja veroja (ei mennä nyt summiin). Verot kerätään autojen omistamisesta ja polttoaineen kulutuksesta, eli ne jakautuvat suunnilleen tasaisesti kaikkialle maahan. Kuitenkin kustannukset ovat kaupungeissa ja maaseudulla aivan eri. Siksi saattaa olla, että maalla autoilua verotetaan liikaakiin, ja Helsingissä liian vähän. Tämän laskelman kannalta tämä on kuitenkin toissijaista

Vastaavasti joukkoliikenteen infrasta maksavat uusien alueiden asukkaat: raiteiden on todettu nostavan maan hintaa selvästi. Vähän yksinkertaistaen, asukkaat maksavat siitä ettei heidän tarvitse omistaa autoa.

Pohjimmiltaan verokysymys ei ole kauhean keskeinen: vaikka autoilijat maksaisivat kaikki kulunsa itse, autoiluun perustuva kaupunkirakenne tulee silti kalliiksi. Se tekee yhteiskunnasta tehottomamman ja vähentää hyödyllistä liikkumista. Tästä kärsimme kaikki, niin autoilijat kuin muutkin.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Jos esimerkkilähiömme kaikki liikennetarpeet hoidetaan henkilöautoilla, maksavat liikenneväylät 33 600 euroa per asukas. Julkisen liikenteen ratikkaradat samalle joukolle maksavat 4500 euroa per asukas, ja pyöräväylät 1700 euroa per asukas.

Muistutuksena vielä, että nämä eivät ole realistisisa 25 000 asukkaan lähiön liikennehankkeita yksikään, koska todellisuudessa asukkaat käyttävät useaa eri liikennemuotoa, ja ovat matkalla eri suuntiin. Kuitenkin, kun puhutaan lukuisista lähiöistä, ovat liikennetarpeet per asukas ja kulkumuotojen kustannukset realistisia. Eli jokainen pyöräilijä säästää yhteiskunnalta 32 000 euroa ja julkisen liikenteen käyttäjä 29 000 euroa ihan sillä, ettei heille tarvitse rakentaa autoväyliä.

Jos Helsingin seudulle muuttaa vaikkapa 300 000 uutta asukasta 25 vuodessa, maksaisivat autoväylät kaikille vähintään 10 miljardia euroa, joten liikkumisen ohjaaminen mahdollisuuksien mukaan pyöräilyyn ja julkiseen liikenteeseen voi säästää miljardeja. Kansainvälisesti vertailemallakin kuomataan, että autoiluun perustuvissa kaupungeissa liikenne tulee paljon kalliimmaksi, kuin julkiseen liikenteeseen tai pyöräilyyn enemmän perustuvissa. Yllä havainnolistetun perusteella tämä on oikeastaan itsestäänselvyys.

Tärkein poliittinen muutostarve kaupunkiliikenteessä on, että liikenneministeriön tulee lopettaa sekaantuminen kaupunkiseutujen paikalliseen liikennepolitiikkaan. Valtio voi antaa kaupungeille jonkin könttärahan halutessaan, mutta yksittäisten paikallisten hankkeiden mestarointi aiheuttaa pelkästään turhaa kikkailua ja järjettömiä ratkaisuja.

Kaikki tehdyt laskelmat perustuvat vain helposti saatavilla olleeseen tietoon, ja siksi relevantteja tietolähteitä saattaa puuttua. Sunnuntaina ohimennen tehtyinä ne saattavat sisältää myös laskuvirheitä. Suuruusluokat kuitenkin ovat oikein.

Laskelmia:

[1] Hakamäentien lisäkaistojen hinta

Hakamäentien remontti maksoi 100 miljoonaa, ja siinä muutettiin 1+2-kaistainen tie 2+2-kaistaiseksi ja osin 3+3-kaistaiseksi. Keskimäärin yhdet kaistat lisää siis. Matkaa oli 3,1 kilometriä, eli noin 32 miljoonaa per kaistakilometri.

[2] Kehä III lisäkaistojen hinta

Kehä III alkuperäisessä perusparannussuunnitelmassa lisättiin kolmannet kaistat välille Vantaankoski-Lentoasemantie (7km), sekä uusittiin samalla kaikki liittymät 180 miljoonan euron hinnalla. Kilometrikustannus siis 26 M€/km-kaistapari. Nyttemmin suunnitelmaa on typistetty ensimmäiseen vaiheeseen rahoituksen puuttumisen takia. Typistettävän suunnitelman kilometrikaistakustannuksia ei voi arvioida helposti sen pirstaleisesta luonteesta johtuen. Siksi arvioin vanhaa suunnitelmaa. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[3] Kehä II uuden osan ja lisäkaistojen hinta

Kehä II uuden osan pituus on 8,2 km, ja lisäksi 2,9 km osuudelle Turunväylältä vanhalle Turuntielle rakennetaan lisäkaistat. Kokonaiskustannus on 650 miljoonaa, eli 650 / (8,2*2+2,9) = 33,6 M€/km kaistaparille. Kustannukset ovat tiehallinnon arvio.

[4] Raidejokerin hinta

Jokerin suunniteltu pituus on 25km, ja kustannusarvio 211M€, eli 8,5M€/km sisältäen muutaman tunnelin ja erilaisia erityisjärjestelyitä, kuten kaupungissa kaikki rakentaminen.

[5] Östersundomin ratikkasuunnitelman hinta

Östersundomin ratikkasuunnitelmissa (alustavia) radan pituus olisi joko 10,5km tai 14km, ja hinta-arvio on 80M€ tai 112M€, eli 7,6 tai 8 M€ per km.

[6] Östersundomin metron hinta

Östersundomin metrosuunnitelmissa rataa tehtäisiin joko 6,6 tai 8,3 kilometriä 430 tai 543 miljoonalla eurolla, kummassakin tapauksessa 65M€/km. Tämä on pääosin pinnassa kulkevan radan hinta, kokonaan tunnelissa kulkeva länsimetro tulee selvästi kalliimmaksi.

Metroradan hinnassa asemilla, erityisesti tunneliasemilla, on huomattava merkitys, joten jos rakennettaisiin 8,4 kilometrin suora linja ilman asemia, tulisi se paljon halvemmaksi. Mutta mitään järkeähän siinä ei olisi.

Valtalaki

Tuossa vähän yli kuukausi sitten kirjoitin pitkän ja raskaslukuisen tekstin aiheesta, joka on kyllä jokapäiväinen, mutta ei kauhean kiinnostava. Tai niin ainakin kuvittelin.

Puhun nyt pyöräilyn väistämissäännöistä risteyksessä. Sysäyksenä tuohon toimi, kun päädyin toisessa blogissa komentoijien virhekäsityksiä oikoessani pohtimaan, kuinka monella eri tavalla pyörä ja auto voivatkaan kohdata tasa-arvoisessa risteyksessä. Ja niitä olikin aika monta, kuten tuppaa käymään valintapuun ollessa sekä leveä että syvä. Se oli sitten pakko kirjoittaa auki.

Pari viikkoa myöhemmin google-analyticsin käyrä näytti sitten tältä:

Kolmessa päivässä blogiin tuli 9000 käyntiä, enemmän kuin edellisen vuoden aikana yhteensä. Tähän mennessä tuo postaus on luettu (tai pikemminkin haettu ruudulle) 12000 kertaa. Ylivoimaisesti suurin lähde oli Facebook, toisena ilmeisesti IRC ja Twitter, sen jälkeen erilaiset keskustelupalstat fillarifoorumista hifiharrastajien kautta futisfoorumiin. Väistämissäännöistä tuli myös lyhyt pätkä telkkariin, jossa pääsin leikkimään törmäystestinukkea.

Kuten käppyrästä huomaa, netissä suosio on nopeaa, mutta lyhytaikaista. Se mitä sen sijaan ei huomaa, on että blogin lukijamäärä nousi melkein kolminkertaiseksi aiempaan nähden. Analyticsin pitäisi selvästi käyttää logaritmista asteikkoa.

Tämä ei ole mitenkään poikkeuksellinen kävijäkäyrän muoto. Olen nähnyt vastaavaa muuallakin, ja itse asiassa blogin aiempi hittiartikkeli, Kaupunkiautoilun hinta (toinen pitkä ja raskaslukuinen teksti, oletteko te lukijat hulluja?), toisti aivan samaa kuvioa, mutta kertaluokkaa pienemmin luvuin.

Nopeasti nouseva mutta lyhytaikainen suosio liittyy elimellisesti sosiaaliseen mediaan. Joskus ennen muinoin nörttien naiveissa kuvitelmissa linkki oli ikuinen viittaus asiasta A asiaan B ja kuvasti niiden välistä sisäsyntyistä yhteyttä. Ei enää. Nykyään linkit voisi luokitella:

  • hetkellisiin, eli facebookkiin, twitteriin ym., joissa linkit käytännössä lakkaavat olemasta lyhyen ajan kuluttua,
  • lyhytaikaisiin, kuten blogien ja foorumien postauksissa olevat linkit, jotka kyllä säilyvät olemassa, mutta joiden klikkausmäärä painottuu ensimmäisiin päiviin ja joidenkin viikkojen kuluttua lähenee nollaa, ja
  • pysyvyyn, eli niihin perinteisiin linkkeihin jollain ”oikealla” nettisivulla. Niitäkin toki on, mutta vain pieni vähemmistö, ainakaan blogeihin viitatessa.

Internet elää nykyään hetkessä, ja sen huomio on lyhyempää kuin yläastelaisten serurustelusuhteet.

Suosion epätasainen jakauma, se että yksi postaus luetaan 12000 kertaa, toinen 700 ja muut korkeintaan joitakin satoja, sen sijaan ei liity vain sosiaaliseen mediaan, vaan sosiaalisiin verkostoihin ylipäänsä. Tälläiset jyrkän epätasaiset jakaumat tunnetaan yhteisnimellä power law (Pareto-jakauma, Zipf-jakauma, loglog-jakauma…), joka on tyypillinen kaikenlaisille sosiaalisille kuvioille kaupunkien koista näyttelijöiden palkkatasoon ja vapaiden koodiprojektien kehittäjämääriin. Sekä erinäisille muillekin ilmiöille.

Ilmiön taustalla on…  tai siis, ilmiö on tapana mallintaa käyttäen skaalattomia verkkoja ja preferenssilinkittymistä (preferential attachement), jossa uuden solmun linkittyminen vanhoihin solmuihin perustuu jakaumaan, joka on suhteessa kullakin solmulla ennestään olevien linkkien määrään. Suomeksi esimerkin kautta siis: jokainen uusi euro osuu ihmisille siinä suhteessa, paljonko kenelläkin on rahaa; samalla todennäköisyydellä jokaisen olemassaolevan euron viereen. Jos minulla on miljoona ja sinulla kymppitonni, saan sata kertaa todennäköisemmin lisää. Ja kohta minulla onkin jo kaksi milliä kahtakyt tonniasi vastaan (tästä muuten nimi skaalaton: suhteet näyttävät samalta, vaikka määriä muutettaisiin kertaluokkia).

Paitsi että… ei itse asiassa ole mitenkään erikoisemmin todistettu, että läheskään kaikki nuo ilmiöt johtuisivat preferenssilinkittymisestä, tai edes että ne noudattaisivat power law -jakaumaa. Cosma Shalizi et al huomasivat, että useimmat power law jakaumilla selitetyt datasetit voi itse asiassa aivan yhtä hyvin selittää myös tavallisilla eksponentiaalisilla tai lognormaaleilla jakaumilla. Näiden erottelemiseen toisistaan tarvitsisi absurdin suuria aineistoja, joita ei yleensä ole saatavilla. Varsinainen paperi tässä.

Tällähän ei sinänsä pitäisi olla suurtakaan väliä: ainahan saman datan voi selittää monella eri funktiolla, ja jos tunnetaan ilmiön toimintamekanismi, riittää että saatu data voi/isi/ tulla siitä ilmiöstä. Ainoa vaan, että ainakin tietojenkäsittelijöillä tuntuu olevan usein suuria vaikeuksia hahmottaa, miten reaalimaailman ilmiöitä voi tai ei voi todistaa. Kuvitellaan, että kun on saatu jostain kasa dataa, joka voisi noudattaa käyrää X, oma suosikki-ilmiö, joka voisi generoida X muotoista dataa on sitten todistettu. Sivumennen sanoen samaa näkee myös ekonomeilla.

Ja se valtalaki, joka innoitti tuohon otsikon väärinsuomennokseen, on tietenkin 4.7.1917 valtalaki, jolla eduskunta julistautui korkeimman vallan haltijaksi. Sosialidemokraattien aloitteesta, ja lähinnä heidän äänillään, joskin porvaripuolueissa itsenäisyysmielinen vähemmistö äänesti myös puolesta. Vähän pilkkuja sorvaamalla sitä voidaan käytännössä pitää suomen ensimmäisenä itsenäistymisjulistuksena. Tai voitaisiin pitää, jos senaatti ei olisi jänistänyt ja hyväksynyt porvarien ja venäläisen kenraalikuvernöörin äänin Venäjän väliaikaisen (porvari)hallituksen käskykirjettä hajottaa eduskunta. Kirjettä, joka siis valtalain mukaan oli laiton.

Myöhemmät historian tapahtumat ovatkin sitten tutumpia. Seuraava eduskunta oli porvarienemmistöinen, ja lopulta julistautui 6.12. itsenäiseksi sosialistien sillä hetkellä hallitsemasta venäjästä, demarien äänestäessä vastaan. Eli sosialistit halusivat itsenäistyä porvarillisesta venäjästä, ja porvarit sosialistisesta venäjästä, mutta kummatkin nikottelivat päinvastaista. Asiaan kun liittyi kaikenlaisia näkökantoja…

Määritelmän nojalla

Määritelmän noja,
tukeva etunoja

Sen varassa on hyvä rientää
valtatietä ei minnekään.

Olet saanut elää rauhan aikaa

Tänään saavuttivat vanhan eläkeiän viimeiset suomalaiset, jotka ovat eläneet toisen maailmansodan aikaa. Hekään eivät sitä nähneet (edes Kättärin ikkunasta), koska sota loppui Euroopassa jo keväällä.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen sanottiin ”ei koskaan enää” ja perustettiin kansainliitto, jossa viisaat valtiomiehet voivat keskustelemalla ratkaista ongelmat ilman sotia. Jahka uudet sukupolvet oli saatu armeijaikään, sota jatkui.

Toisen maailmansodan jälkeen sanottiin ”ei koskaan enää” ja perustettiin Euroopan hiili ja teräsunioni, koska jos pääpukareiden Saksan ja Ranskan taloudet ovat naimisissa keskenään, ei sotimisesta tule oikein mitään. Tällä kertaa homma yllättäen toimi.

EU siis perustettiin ennen kaikkea estämään uusi suursota Euroopassa, ja siinä se on myös onnistunut. Saksa ja Ranska eivät ole sotineet 65 vuoteen, mikä on pisin aika kirjoitetussa historiassa, kun tuolla rajalla on ollut rauha.

Viimeisimpinä noista sodista tulkoon mainituksi:

Ja niin edelleen. Rooman aikanakin raja meni samoilla seuduilla, ja roomalaisilla oli käynnissä jatkuva matalan intensiteetin sota germaaniheimojen kanssa. Ja useimmissa noista sodissa tietysti korjailtiin edellisessä sodassa sattuneita vääryyksiä ja hyvitettiin nöyryytyksiä. Hyviä syitä kun löytyy aina.

EU:n saavutus ei siis ole pieni. Itse asiassa sen rinnalla yhteisvaluutan tehokkuus, lajenemisskismat, korruptio ja jopa demokratiavaje ovat hienosäätöä: niin kauan kun Euroopan ytimessä ei sodita, on varaa säätää. Ja näyttäisi siltä, että unioni tuo rauhan pikkuhiljaa laajeneville rajoilleenkin. Jugoslavian sotia EU ei kyennyt estämään, mutta niiden jatkuvaa uusiutumista estää lähinnä se, että kaikki osalliset maat haluavat mukaan unioniin.

Tähän kuuluisi loppuun Pellen biisi Rauhan aika, mutta valitettavasti sitä ei ole Youtubessa, joten jää laittamatta… Suosittelen itse kutakin kaivamaan sen jostain ja laittamaan soimaan

Ystäväni ootko tajunnut lainkaan,
olet saanut elää rauhan aikaa (x3)

Yhteiskunta koostuu kotijumalista

Aina toisinaan sitä tulee pohdittua, mikä oikeastaan on yhteiskunta, mistä se koostuu. Suosikkivastauksia on joko ajatella, että yhteiskunta koostuu ihmisistä, että se palautuu yksilöihin jäseninään, tai että yhteiskunta koostuu instituutioista, joiden mekaniikalla se toimii kansalaisten toimiessa jonkinlaisina yhteiskuntakoneen palvelija-asiakkaina.

Kuten tälläisissä kysymyksissä yleensäkin, kyse ei ole siitä, onko joku vastaus kysymykseen oikea tai väärä, vaan siitä, millainen tapa jäsentää yhteiskuntaa on hyödyllinen s.o., mikä tapa mieltää yhteiskunta antaa meille parhaat henkiset työkalut analysoida ja ennustaa yhteiskuntien toimintaa.

Minä väitän, että sekä yksilökeskeinen että institutonaalinen lähestymistapa potkaisevat ohi maalin. Yhteiskunta koostuu ihmisten välisistä sekavista yhteistyön verkostoista, kollektiivisista identiteeteistä joita he rakentavat (*). Kemppinen viittasi tähän sanalla penates, kotijumalat, taannoisessa blogauksessaan, joka antoi vihjeitä siitä, että joillekin kertyy vuosien myötä viisautta.

Toisin kuin tällaisissa keskusteluissa yleensä on tapana, ajattelin esittää empiirisiä todisteita väitteelleni.

Viittaan Robert D. Putnamin &co kirjaan Making Democracy Work, Civic Traditions in Modern Italy. Italiassa toteutettiin 60-70-luvulla laaja aluehallintouudistus, jossa luotiin käytännössä tyhjästä alueellinen demokraattinen hallinto. Parikymmentä aluetta, joihin luodaan samanlainen hallinto samaan aikaan, mutta joiden historiassa ja kulttuurissa on suuria eroja, antavat loistavan mahdollisuuden demokratian toimivuuden vertailevaan tutkimukseen. Ei nyt mikään toistokoe sentään, mutta niin lähellä sellaista, kuin yhteiskuntatieteissä voi päästä.

Tuloksena on oleellisesti, että aluehallinnon toimivuus useilla eri (hyvin korreloivilla) mittareilla korreloi vahvasti kansalaisyhteiskunnan traditioon (myös useita eri keskenään korreloivia mittareita) ja vähän heikommen talouden kehittyneisyyteen (useita jne…). Kansalaisyhteiskunta viittaa nyt siis kaikenlaiseen kansalaisten vapaaseen yhteenliittymiseen: poliittisiin järjestöihin, urheiluseuroihin, ammattiliittoihin, harrastuskerhoihin ja vaikka mihin. Rajauksena horisontaaliset verkostot, joissa ihmiset ovat lähtökohtaisesti samanarvoisia, eikä vertikaaliset, jotka perustuvat selvään valtasuhteeseen (kuten Mafia).

Historiaa katsottessa huomataan, että kansalaisyhteiskunnan vahvuus 1970-luvulla näyttäisi korreloivan todella vahvasti sen vahvuuteen 1900-luvun vaihteessa. Ja itse asiassa samat alueelliset erot näkyvät jo 1300-luvun kartassa, jossa on pohjoisessa vapaita kaupunkivaltioita, keskellä kirkkovaltio ja etelässä normannien Sisilian kuningaskunta.

Alla pari karttakuva Putnamin kirjasta. Ei siksi, että kuvat mitään todistaisivat (sitä varten on tilastotiede), vaan koska kartat ovat kivaa kuvitusta ja konkretisoivat, mitä nämä puhutut italian alueet oikeastaan ovatkaan. Ylävasemmalla aluehallinnon toimivuus, yläoikealla kansalaisyhteiskunnan vahvuus 1970-luvulla. Alarivissä taas kansalaisyhteiskunta 1900-luvun vaihteessa ja valtiollinen tilanne 1300-luvun alussa.

Ja itse asiassa yhteys toimivan hallinnon ja vahvan talouden välillä näyttää putnamin aineistoissa lähinnä satunnaiselta. Tutkimuksen tekoaikoihin talous, hallinto ja kansalaisyhteiskunta korreloivat kaikki kolme, talous vähän muita heikommin. Mutta verrattaessa näitä talouden ja kansalaisyhteiskunnan tilaan 1900-luvun vaihteessa, huomataan, että 1970-luvun kansalaisyhteiskunta selittyy lähes täysin vuosisadan vaihteen kansalaisyhteiskunnalla, eikä taloudelle jää juuri mitään roolia. Ja itse asiassa 1970-luvun taloudellinen menestyskin selittyy paremmin 70 vuoden takaisella kansalaisyhteiskunnalla, kuin silloisella taloudellisella menestyksellä.

Putnamin tutkimusmetodit vastaavat koko lailla täsmälleen omaa käsitystäni siitä, miten yhteiskunnallista tutkimusta pitäisi tehdä: hän on politiikan tutkija, ja tutkimuksen lähtökohtana ovat laajat haastattelututkimukset uuden aluehallinnon osallisten parissa, mutta osaansa pelaavat myös taloustiede, peliteoria, historia ja ennen kaikkea tilastotiede. Selittävien menetelmien, kuten kvalitatiivisten haastatelujen, peliteorian ja historiallisen tarkastelun tehtävänä on etsiä uskottavia narratiiveja, miten asiat voisivat toimia, tai miksi ne ovat niin kuin ovat, kun taas todistavat menetelmät, eli lähinnä kvantitatiivinen tutkimus laajoin aineistoin ja tilastotiede, tuovat peliin empirian, täsmääkö selitys tehtyihin havaintoihin.

Ja myös Putnamin tulokset täsmäävät intuitiooni siitä, miten yhteiskunta toimii. Sivumenen sanoen, on tietenkin mahdollista, että tämä saa minut antamaan liikaa meriittiä hänen menetelmilleen, mutta en nyt vaan löydä niistä juuri haukuttavaa. Tämä on empiriistä yhteiskuntatiedettä. Tuloksissa voi olla virheitä väärien lähtötietojen takia, tai siksi, että laskuissa on virheitä tai jotain unohdettu, mutta ei siksi, että ne olisi vedetty hatusta.

Kirja antoi viitteitä muutamista muistakin ilmiöistä. Näitä ei siis Putnamin aineoistoilla voi väittää todistavansa, toisin kuin toimivan hallinnon ja kansalaisyhteiskunnan yhteyttä. Mutta spekulointi on aina kivaa…

  • Näyttäisi siltä, että merkittävätkään väestön siirtymät eivät hetkauta kansalaisyhteiskunnan traditioita. Pohjois- ja Etelä-Italian ero on pysynyt voimissaan ilmeisesti vuosisatoja (jopa yksittäisten alueiden tasolla) huolimatta siirtolaisuudesta kumpaankin suuntaan. 1800-luvulla muuttoliike pohjoisesta silloin vauraampaan etelään oli yleistä, kun taas toisen maailmansodan jälkeen etelästä on muutettu pohjoiseen sankoin joukoin. Vaikuttaisi siltä, että kummassakin tapauksessa muuttajat ovat vain omaksuneet uuden asuinpaikkansa arvot ja toimintakulttuurin.

    Tässä ei pidä erehtyä ajattelemaan, että italialaisethan ovat yhtä kansaa. Eivät ole. Itse asiassa Pohjois-Italiassa moni pitää etelää pikemminkin osana Afrikkaa, ja kulttuurisesti kyse onkin kahdesta hyvin erilaisesta traditiosta, vähän kuin Suomen ja muun Venäjän välillä autonomian aikana.

  • Toinen huomiota kiinnittävä seikka on yletön perhekeskeisyys, ajattelu että vain perheeseen voi luottaa, mistä Putnam käyttää ilmaisua ”amoral familism”. Se linkittyy vahvasti heikkoon kansalaisyhteiskuntaan, ja sitä kautta toimimattomaan demokratiaan sekä mafiamaisiin organisaatioihin (”kummisetä” ei ole mikään hatusta vetäisty nimi). Vähän mutkia oikomalla voisi siis todeta, että perhearvojen (yli)korostaminen on demokratian vastaista toimintaa ja pyrkii sabotoimaan yhteiskuntaa.
  • Kolmantena nousee esiin tehokkaan talouden ja aktiivisen kansalaisyhteiskunnan välinen yhteys. Pohjois-Italiaan syntyi 1970-luvulta alkaen aktiivinen pienyritysten aluskasvillisuus, jossa yritykset eivät edes yritä tehdä kaikkea itse, vaan toimivat yhteistyössä erilaisissa tiuhaan muuttuvissa alihankkijaverkostoissa, työntekjät vaihtavat yritystä usein, ja uusia pienyrityksiä tupsahtelee joka nurkalta. Hyvin samaan tapaan kuin piilaaksoon samoihin aikoihin. Tälläinen sittemmin yleistynyt verkostotalous edellyttää yrittäjiltä luottamusta kumppaneihinsa ja kilpailijoihinsa (jotka ovat usien samoja ihmisiä) ja rutinoituneita yhteistyötaitoja. Ei siis mikään ihme, että se syntyi juuri Pohjois-Italiassa eikä etelässä.

    Kannattaa kuitenkin huomata, että tämä yhteys talouden ja kansalaisyhteiskunnan välillä saattaa olla suhteellisen tuore ilmiö. Jos kansalaisyhteiskunnan traditiot Italiassa tosiaan ulottuvat 1300-luvulle asti, mahtuu noihin vuosisatoihin paljon jaksoja joina vuorotellen kumpikin pää niemimaata on ollut taloudellisesti ja sosiaalisesti kehittyneempi (kuitenkin etelässä aina keskusjohtoisemmin ja pohjoisessa hajautetummin). Vasta post-fordistinen talous selvästi edellyttää kansalaisyhteiskunnan rakenteita, kun komentohierarkiat häviävät horisontaalisille verkostoille tehokkuudessa.

Tältä pohjalta vaikuttaisi siis vahvasti siltä, että yhteiskunnan insitituutioiden toimivuus perustuu laajalti tähän kansalaisyhteiskunnan sienirihmastoon. Vaikuttaa myös siltä, että yksilöiden asenteet yhteistyöhön ja luottamukseen, jotka ovat hyvin toimivalle yhteiskunnalle välttämättömiä, eivät ole mitenkään sisäsyntyisiä, vaan muodostuvat vapaan kansalaistoiminnan piirissä. Yhteiskunta siis koostuu ennen kaikkea vapaasta kansalaistoiminnasta, ja sekä insituutiot että yksilöiden asenteet rakentuvat tälle perustalle.

(*) Okei, instituution käsitettä todella laajasti tulkitsemalla tämänkin voi tietysti tulkita instituutioiksi. Mutta sellainen käsiteakrobatia hukkaa jo merkitystä aika pahasti.