HKL taas, listalla paljon mielenkiintoisia asioita. Muutaman kokouksen blogaus on jäänyt väliin, pahoittelut siitä.
Kaupunkipyörät tulevat taas. Uudessa hankesuunnitelmassa suunnitellaan 1500 pyörän ja 150 aseman järjestelmää, joka ulottuisi Pasilaan, Kumpulaan, Meilahteen ja Lauttasaareen asti, ehkä Munkkiniemeenkin. Vuonna 2015 tulisivat ensimmäiset 500 pyörää, ja loput 1000 seuraavan kolmen vuoden aikana. Täytyy kysyä, miksei nopeammin. Kansainvälinen kokemus on, että järjestelmät kannattaa tehdä saman tien suuriksi. Rahoitukseen on tutkittu mainoksia asemissa ja pyörissä sekä sponsorointia. Suurin osa jää silti kaupungin maksettavaksi, mutta parantuneet liikenneyhteydet sekä terveyshyödyt perustelevat investoinnin. Hyvältä näyttää joka tapauksessa.
Pyysin toimitusjohtajalta aiemmin, että johtokunta voisi keskustella tulevista toiminnallisista tavoitteista etukäteen, jotta syntyvät näkemykset ja ideat voidaan huomioida. Talousarvioehdotusta hyväksyttäessä kun on vähän myöhäinen hetki suunnitella niihin mahdollisia muutoksia.
Toiminnalliset tavoitteet ovat kaupungin keino ohjata eri virastoja ja muita. Virastoille asetetaan valtava määrä erilaisia ohjeita ja tavoitteita, mutta sitovat toiminnalliset tavoitteet ovat ikään kuin ”aikuisten oikeesti” tavoitteita. Jos niitä ei saavuta, sitä pitää selitellä valtuustossa asti ja se on noloa. Periaatteessa tavoitteet johdetaan kaupungin strategiasta, mutta yhteys ei aina ole ihan ilmeinen.
Tavoitteita on pienehkö määrä, luokkaa viisi. HKL:llä on ollut vakiona tavoiteet:
- Tilikauden tulos vähintään nolla.
- Raitio- ja metroliikenteen asiakastyytyväisyys vähintään toissavuoden tasolla
- Raitioliikenteen luotettavuus on 99,85 % (2012: 99,90 %) ja metroliikenteen 99,96 % (2012: 99,94 %).
eikä näistä varmaan luovuta, korkeintaan hienosäädetään. Luotettavuuden osalta kannattaa huomata, että tuossa luvussa on mukana vain HKL:stä johtuvat ajamattomat lähdöt, ei esim. kiskopysäköintejä. Lisäksi on ollut kaksi muuta tavoitetta:
”Yleisillä alueilla suoritettavien kaivutöiden toteuttaminen lupaehdoissa edellytettyjen tavoiteaikojen puitteissa,” joka on aina toteutunut, ja alkaa ehkä olla siinä määrin itsestäänselvyys, ettei sitä tarvitse erikseen mainita ja tänä vuonna ”Projektinhallintajärjestelmä on otettu käyttöön kaikissa infrainvestointihankkeissa,” joka lienee täyttänyt tarkoituksensa.
Mitä tavoitteita sitten voisi olla? Yksi itseäni kiinnostava olisi ratikoiden nopeuttaminen. HKL:llä voisi olla siihen yhteinen tavoite kaupunkisuunnitteluviraston kanssa, esimerkiksi ”Raitioliikenteen keskilinjanopeus nousee 0,5km/h vuosittain luotettavuuden pysyessä ennallaan tai parantuessa.”
Sanamuodon ei tarvitse olla juuri tämä. Ja linjanopeus on vähän hankala mittari, koska sen oikeastaan päättä HSL:n aikataulusuunnittelija aikatauluja tehdessään. Mutta edellytykset sille, kuinka suuri se voi olla, riippuvat HKL:n ja kaupunkisuunnitteluviraston toimista. Nyt nopeus on noin 14km/h, kun se nykyisellä linjastollakin (ja pysäkeillä) voisi hyvin olla luokkaa 18km/h, ja yleiskaavassa suunnitelluille pidemmille ratikkalinjoille sen pitää olla pikemminkin 25km/h. Kehitettävää siis riittää.
Tuomas Rantanen on toivonut sitovaa päätöstä Kruunuvuoren sillan rakentamisesta. HKL vastaa, että niin mekin, mutta muutama mutka on vielä matkassa:
”Kruunuvuoren raitiotieyhteyden toteuttaminen kantakaupunkiin, eli siltayhteys Sompasaaresta Kruunuhakaan tai Hakaniemeen, on riippuvainen Hanasaaren voimalaitoksen käytöstä tulevaisuudesta. Järkevien raitiotielinjojen toteuttaminen ei ole mahdollista mikäli voimalaitos jatkaa ja laajentaa toimintaansa nykyisellä sijainnillaan. Ennen Kruunuvuoren raitiotien rakentamista pitää tehdä päätös voimalaitoksen jatkosta sekä siltayhteydestä kantakaupunkiin.”
Ja voimalasta on suunniteltu päätettävän vasta 2015. Tässä on monta toisiinsa kytkeytyvää isoa hanketta nyt, joten ihan helppoa ei ole.
Pasilassa ja Kaisaniemessä uusitaan kiskoja. Ihan hyvältä näyttää, mutta täytyy vielä tarkistaa läpi onko tuossa paikkoja joissa kiskoaluetta voisi samalla parantaa. Esimerkiksi Kaisaniemessä ratikkakaistat voisi korottaa erilleen ajokaistoista. Yhtäkään vaihdetta ei näihin työkohteisiin kuulu.
Lausunnon liikkumisen kehittämisohjelmasta pyysin viimeksi pöydälle. Ohjelma on oleellisesti hyvä, ja lausuntokin siitä on hyvä, vähän varovainen vaan: ”HKL olisi näin suonut myös liikkumisen kehittämisohjelmassa tehdyn painotuksia myös joukkoliikenteen runkolinjaverkon toteutustavan suhteen.”
Vastauksessa siis ehdotetaan ratikoiden selvämpää huomioimista, mutta kovin pyörein sanankääntein. Sen voisi ehkä sanoa selvemminkin.
Automaattimetron tilanne on vähän lupaavampi. M200-junan on saatu katsastettua, eli ilmeisesti sen turvatason määritykset saatiin ratkaistua. Lisäksi laituriovien tekninen ratkaisu on saatu sovittua. Tarkoitukseni on kirjoittaa automaattimetrosta laajemmin erikseen, siksi ei siitä enempää tässä tekstissä.
Metrovartioinin tilanne kuullaan. Vartiointihan siirtyi 1.11.2013 Palmialle, ja nyt kuullaan miten ensimmäisen 4 kuukautta ovat sujuneet. Esityslistan tekstistä ei voi vielä kauheasti päätellä.
Metroon ollaan tilaamassa myös uutta erppiä (toiminnanohjausjärjestelmää) arvioituun hintaan 1,5 miljoonaa. Koska kyse on yli miljoonan hankkeesta, tämä menee seuraavaksi IT-jaostoon arvioitavaksi. Määrittelyä oltiin viime keväänä hankkimassa Tieto oyj:ltä, jonka järjestelmää oltiin katsottu sopivaksi kandidaatiksi. Johtokunta kuitenkin päätti, että määrittelykonsultti ei saa osallistua itse tarjouskilpailuun, joten homman sai CapGemini, joka on kaupungin kilpailuttamassa puitesopimuksessa määrittelyä Helsingille tarjoava firma.
Nyt määrittely on sitten tehty, ja ollaan etenemässä hankintaan. Esittelystä ei aivan selviä, miten softa ollaan kilpailuttamassa. Viimeistään IT-jaostolle tämä täytyy kuitenkin selittää, joten toivottavasti esittely on laajempi. Ja täytyy kysyä, miksi hinta-arvio on noin korkea. Samantapainen järjestelmä ratikkapuolella maksoi vain luokkaa 200 000 euroa. Varmasti toki erojakin on…e
Miten merkittävä tekijä Hanasaaren voimala oikeasti on Kruunuvuoren siltapäätöksessä? Onko sillan muokkaaminen edullisempi ratkaisu kuin vaikkapa hiilen uudelleenlastaus, ja toisaalta vaikuttaa silta muuhunkin meriliikenteeseen.
No se onkin tässä avainkysymys, että miten merkittävä se on. Aiemmin on ajateltu, ettei ole. Että tehdään tervasaareen läppäsilta ja problem solved. Nyt kuitenkin Helsingin energia näyttäisi olevan sillä kannalla, ettei läppäsiltaratkaisu ehkä toimikaan. Jos näin on, kuvio muuttuu monimutkaisemmaksi.
Voimalatosratkaisun ympäristövaikutusten arvioinnissa todetaan (s. 13) mm. ”Laajasalon siltayhteyden rakentaminen välille Kruunuvuorenranta–Sompasaari ei vaikuta Helsingin Energian toimintaan. Jatkoyhteys Sompasaaresta Kruununhakaan on mahdollista rakentaa toimivaksi vain vaihtoehdossa, jossa energiantuotanto Hanasaaren B-voimalaitoksessa on lopetettu ja Vuosaaressa toimii uusi monipolttoainevoimalaitos.”
Monimutkaisempia ratkaisuja, kuten uudelleenlastausta mataliin proomuihin, uuden sataman ja kuljetinhihnojen rakentamista tai tunnelia Tervasaareen ei ilmeisesti ole pohdittu. Että sikäli asia ei ole vielä täysin selvä.
Kiitos vastauksesta! Hanketta on suunniteltu jo pitkä tovi, ja toivottavasti päätös yhteydenparantamisesta saadaan tehtyä. Tärkeää on saada toimiva joukkoliikenneyhteys ja lyhyt kevyen liikenteen väylä. Tiedätkö onko vaihtoehtona selvitetty tynkäratkaisua, missä raitioyhteys tulisi Sompasaaren kautta Kalasataman metroasemalle, ja Sompasaaren ja Krunan välinen silta rakennettaisiin (aluksi) vain kevyelle liikenteelle?
En usko tuota selvitetyn (mutta en siis tiedä). Jos sompasaaresta Krunaan tehtäisiin vain kävely+pyöräilysilta, siinä olisi kaksi ongelmaa:
1) Kruunuvuoren ja myös Sompasaaren joukkoliikenne olisi huomattavasti heikompi
2) Jos silta tosiaan estää hiilikuljetukset, voimala pitäisi silti sulkea, koska estää se pyöräsiltakin sen.
Hyvä, että olet kirjoittamassa erikseen automaattimetrosta. Näin espoolaisena minua kiinnostaa metron asiat, ja varsinkin aikataulut ja toimivuus.
Voisitko kertoa myös, mielellään siinä toisessa artikkelissa, miten erillisiä projekteja Länsimetron ja vanhojen linjojen automatisointi ovat? Espoon valtuutettu Kurt Byman esitti omia näkemyksiään: http://yle.fi/uutiset/espoolaisvaltuutettu_povaa_kahta_erillista_metroa/7151789
En osannut kaivaa sopivia dokumentteja kiistämään tai vahvistamaan Bymanin pelkoja. Hän on kuitenkin hieman kontroversiaalinen tapaus Espoon kunnallispolitiikassa, mutta olisi silti hyvä vähän taustoittaa tuota. Metro, jossa pitäisi vaihtaa junaa Ruoholahdessa olisi minusta täysin järjetön ratkaisu, kun koko hanketta on myyty sillä, että liikenne kulkee sujuvasti koko metroradan pituudelta.
Laajasalon miljoonasillan rakentajilta pääsi unohtumaan, että läpättömän sillan taakse jäisi Hanasaaren iso lämpövoimala, jonne kuitenkin pitäisi päästä laivoilla kulkemaan. Vahinko että sillan nimikilpailukin on jo pidetty.
Olisi todella lyhytnäköistä taloudenpitoa, että käyttökuntoinen miljardiluokan voimala ajettaisiin jonkun raitiosillan takia alas ennen kuin se on tullut käyttöikänsä päähän. Voimalan käyttöikää pitäisi päinvastoin lisätä tekemällä korjausinvestointeja, niinkuin mihin tahansa laitokseen. Nämä myös parantaisivat laitoksen ympäristövaikutuksia.
Täytyy nyt hiukan korjata, että läpättömän sillan taakse jää Kulosari ja Herttoniemenranta, ei Hanasaaren voimala. Sen eteen on suunniteltu läppäsiltaa. Nyt vaan on selvinnyt, että Helsingin energia katsoo, että läppäsilta ei heille kepaa.
Monimutkaisempia ratkaisuja Hanasaaren siltaongelmiin, kuten hiililaivojen uudelleenlastausta mataliin proomuihin, uuden sataman ja kuljetinhihnojen rakentamista tai tunnelia Tervasaareen ei kuulemma vielä ole pohdittu.
Toivottavasti ei pohditakaan. Halvemmaksi tulisi harkita matkustajien uudelleenlastausta proomuihin, jolloin siltaa ei tarvittaisi ollenkaan. Proomulla kulkisivat myös polkupyörät hyvin. Polkupyörättömät asukkaat voisivat kulkea Herttoniemen kautta metrolla.
Kruunuvuorenrannan liikenteen voisi hoitaa miljoonasiltojen sijaan raitiovaunuyhteydellä Laajasalon kautta Herttoniemeen, missä olisi vaihtoyhteys metroon. Herttoniemestä rata voisi jatkua Viikin kautta Vanhaankaupunkiin. Tällöin siitä pääsisi hyötymään paljon suurempi joukko ihmisiä. Tarvittaessa rataa voisi myöhemmin jatkaa myös Santahaminaan.