Vuosi 2040. Helsingin rautatieasemalla matkaat rullaportaita alatasolle ja astut junaan. Uusi sm7-juna kiihdyttää 160km/h nopeuteen kohti etelää, ja puolisen tuntia myöhemmin astut ulos Tallinnan rautatieasemalla, vanhan kaupungin kupeessa.
Tallinna on 85 kilometrin päässä Helsingistä, vähän kauempana kuin Riihimäki, lähempänä kuin Lahti. Ja niistä kummastakin tullaan lähijunalla töihin Helsinkiin. Ja niin tullaan Tallinnastakin, mutta vielä toistaiseksi viikoksi kerrallaan asuen Helsingissä. Junanrata Tallinnaan voisi muuttaa tämän.
Tunneli ei olisi vain nopeampi vaihtoehto lautalle. Se yhdistäisi kaksi kaupunkia yhdeksi tavalla, joka mahdollistaa elämän osin toisella ja osin toisella puolella. Vähän niin kuin nyt voi asua Klaukkalassa, käydä töissä Espoossa ja lähteä ravintolaan Kluuviin tai Kallioon. Miksei sitten Tallinnassa? Juna olisi kuin metro, jolla vaan nopeasti mennään asemalta toiselle.
Helsinki ja Tallinna selvittävät nyt, kannattaisiko tunnelia alkaa selvittää. Sellaista on byrokratia, mutta hyvä että selvittävät.
Paljon riippuu kustannuksista. Hiha-arviot tunnelin hinnasta liikkuvat kahdesta miljardista aina kymmeneen. Halvalla se kannattaa tehdä, kalliilla ehkä ei. Lasketaanpa, missä kipuraja menee.
Helsingin ja Tallinnan välillä tehdään nyt yli 7 miljoonaa matkaa vuodessa. Kaikki risteilijät eivät toki siirtyisi tunneliin, mutta toisaalta tunneli lisäisi merkittävästi matkustusta, kun Tallinnasta käsin voisi käydä päivätöissä tai vaikka syömässä Helsingissä. Tai päin vastoin.
Arvioidaan varovasti vaikka 10 miljoonaa matkaa vuodessa. Tallinanlauttojen hinnat vaihtelevat kympistä lähemmäs viittä kymppiä; laitetaan hinnaksi 20€. Vertailun vuoksi junalippu lahteen lähijunassa maksaa 16,40, eli tässä ollaan rautateiden hinnoittelun nykytason tienoossa. Tuloja tulee tällöin 200 miljoonaa vuodessa. Jos niistä puolet menee palvelun tuottamiseen, jää investoinnin kuolettamiseen 100 miljoonaa. Olettamalla infrainvestoinneissa käytetty maltillinen 4% tuotto-odotus ja näillä arvauksin rata on liiketaloudellisesti kannattava, jos se maksaa alle 2,5 miljardia. Tai jos vaan mekaanisesti lasketaan 30 vuoden kuoletusaika investoinnille, se saisi maksaa 3,6 miljardia.
Mutta tässä kannattaa huomata, etä yksikään Suomessa viime vuoskymmeninä tehty liikennehanke ei ole ollut liiketaloudellisesti kannattava. Länsimetro ei ole. Turun moottoritie ei ole. Oikorata ei ole. Yksikään tiehanke ei voikaan olla, koska ne eivät tuota suoraan mitään valtion kassaan. Ja radatkaan eivät tuota kustannuksiaan.
Sen sijaan radat (ja toisinaan tiet) tuottavat yhteiskunnallisia hyötyjä: ne hyödyttävät niitä kulkevia ihmisiä, ja epäsuorasti taloutta ja kaikkia muitakin. Siksi niitä kannattaa verovaroin tehdä, jos kokonaisuutena saadut hyödyt ylittävät kulut.
Yhteiskuntataloudellisten hyötyjen arviointi on vähän monimutkaisempaa mallintamista kuin yhteen blogitekstiin voi tehdä, eikä myöskään ongelmatonta. Jos nyt kuitenkin nopeasti haarukoidaan, että 10 miljoonaa matkustajaa säästävät kukin tunnin, syntyy laskennallista säästöä noin sata miljoonaa vuodessa. Tällöin tunneli olisikin kannattava, jos se maksaa alle 5 tai 7,2 miljardia, laskutavasta riippuen. Se on jo ihan mahdollista.
Tällä laskelmalla voi todeta, että Helsingin ja Tallinnan välisessä lähiliikenteessä tunneli saattaa olla yhteiskunnan kokonaisetua laskien kannattava. Toisaalta saattaa olla olemattakin, siksi on hyvä että selvitetään lisää. Ja jos matkustajamäärä olisikin varovaista arviotani suurempi, kannattavuus olisi parempi.
Mutta tunneli Tallinnaan ei ole vain tunneli Tallinnaan. Se on samalla suora junanrata kohti, Riikaa, Varsovaa ja Berliiniä, se on yhteys Eurooppaan. Tunneli olisi uusi merkittävä vaihtoehto rahtiliikenteelle, että kuljetusta voidaan siirtää kumipyöriltä kiskoille. Se olisi myös henkilöliikenteen vaihtoehto lentokoneelle. Berliiniin matka kestäisi ehkä 8-10 tuntia, sopivasti yöjunalle.
Liikenteellisesti Suomi on saari, irrallaan muusta Euroopasta. Saaren yhdistämisellä mantereeseen on arvonsa, vaikka sitä onkin vaikeampi laskea.
Kirjoittaja on ehdolla eurovaaleissa numerolla 164 ja ajaa Helsingin yhdistämistä tunnelilla Tallinnaan.
Kustannuksia ei tarvitse arvailla, koska Euroopassa tehdään nyt samankaltaista tunnelia: http://fi.wikipedia.org/wiki/Gotthardin_pohjatunneli Silti alan ihmisenä tekisin mielummin tunnelit Helsingistä Uppoluodolle ja Ruhuneemestä Tallinna Madalille sekä sillan Uppoluodon ja Tallinna Madalin väliin. Näin säästyisi kustannuksia, ja tunnelimassat voisi käyttää louhepenkkoihin sillan molemmissa päissä.
Itse taas täysin amatöörinä en lähde veikkamaan mitään tarkasta linjauksesta tai rakennustekniikasta. Sen veran ymmärrän, että asemat täytyy saada kummankin kaupungin keskustaan ja siitä jatko lähiöihin/naapurikaupunkeihin. Mutta siinä välillä minä jätän asian ratkaisemisen ammattilaisille. Mikä jottei siltaakin joku osuus. Tulisi kyllä melko komea silta.
Olen myös aiheesta kirjoittanut artikkelin Karjalan kuvalehteen, mistä ilmenee, että tunneli olisi jo nyt kannattava lipputuloilla, sekä se että rautatien tavaraliikenteelle parempi vaihtoehto olisi junalautta Hangosta Saksan Mukranin leveäraiteiseen junalauttasatamaan, kuten Liettua ja Venäjä nyt laajentaa junalautoin rataverkkoaan Saksaan.
http://karjalankuvalehti.com/KarjalanKuvalehti/005/035.pdf
http://karjalankuvalehti.com/KarjalanKuvalehti/005/036.pdf
http://karjalankuvalehti.com/KarjalanKuvalehti/005/037.pdf
http://karjalankuvalehti.com/KarjalanKuvalehti/005/038.pdf
http://karjalankuvalehti.com/KarjalanKuvalehti/005/039.pdf
Tässä vielä asiaa koskevan artikkelin ensimmäinen sivu http://karjalankuvalehti.com/KarjalanKuvalehti/005/034.pdf
Hyvä agenda. Mutta unohda ne tavarajunat, raideleveys vaihtuu nykyään jo Puolan rajalla, tsaarinaikaisia raiteita ei kannata viedä Suomenlahden alitse, paperirullilla ei ole mitään kiirettä, ne voidaan viedä junalautalla Vuosaaresta. Luotimetro tarvitsee vain yhden tuubin- (mahdollisen) pelastustunnelin – lisäksi. Se on kertaluokkaa halvempi, nopeampi ja tiheämpi ja tuottaa fasiliteetin todellisen Hki-Tallinna kaksoiskaupungin luomiseen…
Hyvä ajatus, ja hyvä sijoitus tulevaisuuteen. Suomesta tulisi päästä Keski-Euroopaan muutenkin kuin lentäen seuraavaksi aamuksi, ja ainoa järkevä tapa toteuttaa tämä olisi suora yöjunayhteys Helsingistä Berliiniin. Kustannukset tosiaan riippuvat paljon louhinnan kalleudesta, ja kun on hyvää peruskiveä niin tunnelointikin on halvempaa. Espoon länsimetron työmaan koneet voitaisiin suoraan siirtää tunneloimaan Tallinnan tunnelia, niin säästyisi työmaan aloituskustannuksia.
Muualla Euroopassa on aika paljon jo kokemusta eri raideleveyksistä, ja käytännössä luotijunaradat kaikkialla Eurostar ja muut mukaanlukien tehdään raideleveydelle 1,435mm ja kun Railbaltic rakennetaan, niin sekin tehdään tuolle leveydelle eikä vanhalle Venäläiselle leveydelle, Viron radat ovat rappeutuneet muutenkin, ja Latvian radoista vain Moskovan junat kai kannattavat. Rahtikin on raiteilla halvempaa kuin teillä tai vesillä, mutta ei tunneliin paljon rahtia laiteta vaan ne kulkisivat lautoilla edelleenkin. Tunnelissa kulkevat matkustajat korkeamman hinnan vuoksi.
Suomeen voidaan titenkin tehdä uusi rata tuolla 1,435mm leveydellä, mutta pidemmät yhteydet vaativat kaksiraidejunan tai junan vaihdon. Espanjassa onnistuu yöjuna ihan hyvin Madridista suoraan Pariisiin vaikka on eri raideleveydet, mutta ilmeisesti uudet Pariisi – Madrid ja Pariisi – Barcelona luotijunat rakennetaan tulevaisuudessa tuolle Eurooppalaiselle standardille, että säästyy kustannuksia.
http://en.wikipedia.org/wiki/Break-of-gauge
Jos junatunnelin sijaan rakennettaisiin raitiovaunusilta Helsingistä Tallinnaan, kaupunkien raitiolinjat voitaisiin yhdistää jatkamalla 9-linjan reittiä Jätkäsaaresta siltaa pitkin Tallinnaan. Näin Pasilasta pääsisi suoraan Lasnamäkeen 0-vyöhykkeen lipulla.
Pienoismalli mainitsemastasi siltakonseptista on jo suunnitteilla, sitä kutsutaan Kruunusillaksi..
Jos Tallinnasta tullaan kerran viikossa tai kerran kuukaudessa Helsinkiin töihin, ei kai siihen tunneleita tarvita, kun laiva kulkee välin muutamassa tunnissa. Ja viinat taas voi ostaa kotimaastakin, jos laivamatka tuntuu liian pitkältä.
Vaan jospa olisi tunneli, ehkei tultaisikaan kerran viikossa tai kuukaudessa, vaan kerran päivässä.
Eikö virolaisten pitäisi käydä töissä Virossa eikä reissata Tallinnan ja Helsingin väliä?
Itsekin kannatan tunnelia, mutta se ei vielä ole syy äänestää Otsoa mepiksi. Annoin Otsolle äänen hoitamaan Helsingin asioita, ja tässä on kiitos.
Tavoitteita pitää olla, se on selvä, mutta ei päällekkäisiä. One thing at a time.
Ensi kunnallisvaaleissa pitää siis näköjään muistaa erikseen ehdokkaalta kysyä, että aikooko myös hoitaa pestin loppuun asti mikäli tulee valituksi.
Tätä nykyä ei tunnu olevan kovassa huudossa se, että hoidetaan hommat – joihin itse on hakeutunut! – loppuun sen kummemmin nurisematta ja kiemurtelematta.
Vaan taitaapa olla liikaa vaadittu ”kaikki mulle heti” -yhteiskunnassamme. Mitä isommat edellä, sitä pienemmät perässä…
Joka tapauksessa itse joudun etsimään uuden ehdokkaan joka haluaa aidosti sitoutua valittuun duuniin koko sen kestoksi.
Hyvä juttu, että tuli ilmi tässä vaiheessa, joten on hyvää aikaa kartoittaa muita potentiaalisia kandidaatteja ensi kaudelle.
Eli mikäli se on minun äänestäni kiinni niin ”yllättäen ja pyytämättä” Otso saa viettää seuraavan kauden jäähyllä.
Katsotaan sitten 2020 taas uudestaan, että vieläkö Otsoa silloin jaksaa kunnallispolitiikka kiinnostaa. Toki sen verran kovassa nosteessa kaveri, että voipi tuolloin jo ajella ministeriautolla.
Sen verran lisään, että Otso on hoitanut postinsa ihan asiallisesti. Melko hyvin ja esimerkillisen säännöllisesti argumentoiva (=perehtyy asioihin) ja ainakin itselleni jäänyt sellainen käsitys, että myös aikaansaava tyyppi.
Huivin ja ponnarin voisi tietysti jo jättää nuorempien tunnuksiksi. Valitettavasti tällaisillakin sinällään merkityksettömillä seikoilla on yhä vaikutusta. Ei välttis tule kutsuja niihin pöytiin joissa olisi erityisen suotavaa olla kuulolla.
Jotkut selkeät fiksaatiot soisin kylläkin mieheltä poistuvan tai ainakin tasoittuvan.
Esimerkkinä nyt vaikka tämä Hämeentie.
Talvella ja märällä kelillä H:tien alamäkinopeus kasvaa äkkiä vaaralliseksi – on siellä muuta liikennettä tai ei – ja takaisin tullessa on aina se vajaa kilsa ylämäkeä edessä ennen kuin voi Kurvissa hengähtää.
Mutta silti pakko saada sinnekin oma fillaribaana – tai mielummin rauhoittaa Hämeentie yksityisautoilta kokonaan.
En oikein näe, että miten lihasta ja usein kalastakin kieltäytyvät kallion hipit, hipsterit ja muuten vaan persaukiset opiskelijat pystyisivät pitämään yksin pystyssä Hakaniemen hallin perinteisiä liha- ja kalatiskejä…
Ja jos ne menetetään, menetetään pian loputkin hallin vuokralaiset. Siinä vaiheessa kimpsunsa pakkaavat myös torimyyjät.
Jos maksava asiakaskunta ei pääse torille haluamallaan kulkupelillä ilman kommervenkkejä – saati ollenkaan – he hakevat jatkossa paistinsa ja soppakalansa jostain muualta, joko keskustasta (sekä tulevaisuudessa Kalasatamasta) tai peltojen hehtaarihalleista.
Siinä vaiheessa jäljelle jää vain tyhjä rakennus tyhjällä tuulen ja sateen pieksemällä kentällä. Se siitä elävöittämisestä.
Sörnäisten/Hermannin väylä sen sijaan tarjoaa jo nykyisellään tasaista kyytiä. Enää pitäisi vaan kieltää läpiajo Haapaniemenkadulta Kallioon ja viedä pyörätie Merihaan parkkihallin kautta.
Vähemmän pyöräteitä, mutta parempia.
Itse vedän punaisen viivan teräsmiehellemme. Hän tuntuu kovasti EU:n ytimeen kaipaavaan ja mieluummin minäkin näkisin hänet tviittailemassa urheilusuorituksistaan siellä kuin täällä.
Stubbin ulosanti ja koko olemus sopii kuin nenä päähän Brysselin kinkereihin. Eikä sekään haittaa yhtään, että osaisi sopivasti ja sulavasti juoniakin sekä käyttää poliittisessa ”voitelussa” hyödyksi ulkoisia avujaan.
Stubb on vientituote, parasta mainosta pienelle ja huonosta itsetunnosta kärsivälle kansakunnalle.
Se ylimitoitettu, usein täysin katteetonkin, positiivisuus, innostuneisuus sekä konfidenssi-arroganssi, yhdistettynä duracellpupumaiseen energiseen sykkimiseen on aika lyömätön yhdistelmä jo sellaisenaankin.
Vielä kun tähän lisätään täsmäohjatut hymyohjukset jotka osuvat millintarkasti änkyrämäisimpiinkin kohteisiin, koossa on paketti jolla on mahdollista saadaan enemmän aikaan Juuroopassa mihin tusinallakaan vihertävällä kepulaisella demarilla olisi rahkeita.
Hölmöähän se olisi olla käyttämättä tuollaista puhuvaa päätä. Madness, I tell you!
Ymmärrän tuon ”one thing at a time” -ajattelun. Kaupunginvaltuutetun (Kivekäs) pitäisi hoitaa valtuustokausi kunnialla loppuun eikä hakeutua jonenkin muualle. Mutta sitä suuremmalla syyllä kansanedustajan ja ministerin (Stubb) pitäisi tehdä sama eduskunnassa. Etenkin kun Stubb lienee tosissaan menossa europarlamenttiin, Kivekäs ei; hän vain kerää ääniä puolueelleen ja itselleen julkisuutta myöhempiä seikkailuja varten.
Toki, mutta koska en ole miestä koskaan mihinkään äänestänyt niin mulle henk.koht. ihan sama. Helvetisti mielummin näen Stubbin meppinä kuin pääministerinä…