Sörnäistenranta ja keskustatunnelin haamu

Sörnäistenranta – alue Merihaasta pohjoiseen – on helsingin kantakaupunkia. Sinne suunnitellaan tiivistä uutta aluetta 1400 ihmiselle. Sörnäisten rantatie käännetään mutkalle nykyisen huoltsikan kohdalle, jotta rantaan saadaan tilaa. Se on hieno uusi alue, Kallion jatke rantaan itäpuolella.

Alueen suunnittelua häiritsee kuitenkin kolme autoilun aavetta – fiktiivisten autojen tarvetta, joita ei reaalimaailmassa ole olemassa, mutta jotka kuitenkin vaikuttavat voimakkaasti suunnitelmiin.

Kasvavan liikennemäärän haamu

Sörnäistenrantaa koskevat yleiskaavassa hyvin selkeät kirjaukset kävelyn priorisoinnista:

• “Aluetta kehitetään kestävien kulkumuotojen, erityisesti kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla” sekä
• “Keskustoja suunniteltaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota jalankulkijan mittakaavaan sekä jalankulku-, pyöräily-, pysäköinti-, huolto- ja julkisen liikenteen järjestelyjen toimivuuteen”

Tästä ohjeesta huolimatta alueen leikkaa irti Kalliosta Sörnäisten rantatie, jonka ylittää vain kaksi suojatietä -yksi asuntoalueen pohjoisreunalla ja toinen eteläreunalla. Suorimmalle yhteydelle metrolle (Lintulahdenaukion kautta) tai lähimmälle ratikkapysäkille (Lintulahdenkadun kautta) ei ole lainkaan suojatietä, vaan kiertomatkat ovat huomattavia. Myöskään etelän suunnan bussipysäkille ei pääse järkevästi.

Kun kysyin perustelua suojateiden puutteelle, vastaus oli että jotta pääkadun autoliikenne olisi sujuvaa, katuverkon toiminnallisen luokituksen mukaan liikennevalojen väli tulisi olla 350m, mikä ei mahdollista suojatietä.

Siis autoliikenteen sujuvuus priorisoitiin jalankulun järjestelyjen toimivuuden edelle. Täsmälleen päinvastoin, kuin yleiskaava edellyttää. Yleiskaava on muuten velvoittava dokumentti, jonka noudattamista laki vaatii. Katuverkon luokitus on vain kaupungin sisäinen ohje.

Miksi näin ehdotettiin? Syynä on liikennesuunnittelun käytäntö, josta aiemmin kirjoitin. Tunnen suunnitelmat tekijät ja esittäjät, eikä kukaan heistä halua tehdä huonoa jalankulkuympäristöä. Mutta hyvästä tahdosta riippumatta alan toimintatavat ohjaavat suosimaan autoilua.

Kas kun yleiskaavan kirjaukselle ei ole selkeää toteutusohjetta, että mitä tämä tarkoittaa käytännössä. Autoilun edellytyksille on tarkat numeeriset ohjeet, laskukaavat ja vuoskymmenten traditio sekä kokonainen yliopiston oppiala. Ja suunnittelu tehdää niillä työkaluilla joita kädessä on.

Ja erityisesti taustalla on nousevan liikenne-ennusteen haamu. Sörnäisten rantatielläkin liikennemäärä on jo vuoskymmeniä laskenut, poislukien Hämeentien sulkemisen tuoma piikki. Mutta ennustemallin mukaan ihan kohta automäärä lähtee kasvuun ja siihen pitää varautua tekemällä leveämpiä katuja joilla voi ajaa lujempaa. Sama harha on ollut Sörnäisten tunnelin suunnittelun taustalla.

Lautakunta päätti eilen esityksestäni, että Lintulahdenkadun tienoolle pitää lisätä suojatie ja Hanasaarenkadun eteläreunalle sitä myös selvitetään. Tarkat esitykset ja äänestykset kommenteissa.

Keskustatunnelin haamu

Sörnäisten rantatien toinen ongelma on sen leveys. Nykyinen Sörnäisten rantatie on pyöräteineen yhteensä noin 40 metriä. Esityksessä katualueen leveys on vähän vaille 60 metriä. Siis jo nykyään leveää tietä kasvatetaan 50%, heikentäen yllä mainittua jalankulkijan mittakaavaa. Katu säilyy 3+3-kaistaisena ja pyörätiet korvataan rinnakkaiskaduilla ja puita lisätään. Ratkaisu ei kuitenkaan vaatisi läheskään niin paljon lisätilaa kun nyt suunnitellaan.

Syy tilavaatimukseen on keskustatunneli, jonka fiktiiviset suuaukot olisivat juuri tässä. Sörnäsitenrannan edessä rantatiellä 2+2 kaistaa menisi tunneliin ja 2+2 jatkaisi maan päällä. Rinnakkaiskadut päälle niin saadaan 12 kaistan kaupunkimoottoritie. Puut lähtisivät pois ja suojatietä vähennettäisiin entisestään.

Keskustatunneli on kyllä yleiskaavassa, mutta siellä ei lue että se pitää tehdä noin. Tämä nelikaistainen tunneli perustuu suunnitelmaan, joka nimenomaisesti hylättiin vuonna 2019 – kaupunkiympäristölautakunta ja kaupunginhallitus eivät halunneet tällaista tunnelia. Silti se ohjaa suunnittelua, vastaavasti kuin 60-luvulla hylätty Smith-polvisen suunnitelma ohjasi vuoskymmeniä.

Liian leveät kadut tuottavat huonoa kaupunkiympäristöä, mutta lisäksi niillä on rahallinen hinta. Sörnäisten rantatietä on Sörnäistenrannan vieressä noin 550 metriä. Jos oletamme, että se levenisi 40 metristä 50-metriseksi, eikä 60, säästyisi yli 5000 neliöä. Kun sörnäistenrannan korttelitehokkuus on noin 3, tarkoittaisi tämä tonteiksi käytettynä noin 15 000 kerrosneliöä, maltillisella 1000 euron rakennusoikeuden arvolla laskettuna maksaa varaus tässä kaupungille siis 15 miljoonaa. Taloustieteellisesti ilmaistuna se on sen vaihtoehtoiskustannus.

Jos rantatietä kavennettaisiin, koko tilaa ei varmaan käytettäisi tonteiksi, vaan osalla siitä myös paranneittaisiin rannan promenadia. Mutta silläkin olisi arvonsa, ja se olisi silloin valinta käyttää raha parempaan rantaan.

Esitin lautakunnassa myös, että selvitetään mahdollisuus varautua fiktiiviseen keskustatunneliin kapeammalla tilavarauksella, mutta tähän Kokoomus, SDP ja pienet oikeistopuolueet eivät olleet valmiita, joten mahdollisuutta ei selvitetä.

Aaveautojen parkkitila

Sörnäistenrantaan on suunniteltu parkkitalo alueen pohjoispäähän ja toimistotalojen alle pysäköintitilaa. Tämä on hyvä ratkaisu, joka pitää autoliikenteen poissa alueen keskiosista. Parkkitalo myös mahdollistaa suuremman joustavuuden siinä, paljonko parkkitilaa oikeastaan tarvitaan.

Siis periaatteessa mahdollistaa. Käytännössä parkkinormi nykymuodossaan estää joustavuuden ja järjenkäytön pysäköinnissä. Parkkinormi vaatii Sörnäistenrannassa yhden parkkipaikan noin 2,25 asuntoa kohden. Viereisellä Kallion alueella auto on alle 30% asuntokunnista, eikä osuus ole missään lähialueella paljon sen suurempi. Jos oletamme että parkipaikat ovat puoli-ilmaisia, yhtä normin määräämää ruutua kohden on realistista odottaa noin 0,67 autoa. Jos parkkipaikoista koitettaisiin laskuttaa rakentamisen kustannukset, käyttö jäisi vielä alemmas.

Eli parkkipaikkoja tehdään liikaa. Normaali toimintatapa olisi, että jokaiselle taloyhtiölle jyvitetään omat paikat, jotka taloyhtiö joutuu maksamaan – käytännössä asuntojen hinnoissa. Nämä paikat ovat sitten jumissa sillä taloyhtiöllä, oli käyttöä tai ei. Siinä ne sitten seisovat tyhjänä, kuten tällä hetkellä luolassa Töölön ja Jätkäsaaren alla.

Näin ei tarvitsisi olla. Parkkitalo kannattaa rakentaa tähän, mutta siihen pitäisi hakea käyttäjiä muualtakin, jyvittämättä paikkoja taloyhtiöille. Esimerkiksi viereen rakentuvan hanasaaren alueelta. Käytännöllisin ratkaisu tähän on markkinaehtoinen pysäköinti, jota jo kokeillaan lähellä Nihdin ja Hakaniemenrannan alueilla. Se tarkoittaa, että paikkoja ei varata taloyhtiöille erikseen, vaan parkkitalon rakentaa erillinen yritys ja myy tai vuokraa paikkoja niitä tarvitseville.

Siksi tein kokouksessa myös esityksen, että selvitetään tapoja erottaa parkkipaikat asunto-osakeyhtiöistä, ainakin markkinaehtoisen pysäköinnin avulla koko lähialueella. Lautakunta hyväksyi esityksen laajalla enemmistöllä 9-3.

Fiktiiviset autot haittaavat siis edelleen kaupungin kehittämistä, kun niiden aaveille pitää varata tilaa. Tässä tapauksessa lautakunta onneksi oli valmis karkoittamaan kaksi haamua kolmesta. Tämä lupaa hyvää helsingin tulevaisuudelle.