Keskustan liikennejärjestelmän periaatteita suunnitellaan parhaillaan. Keskeinen osa esitystä on Rautatieaseman edustan muuttaminen kävelyalueeksi jonka poikki kulkevat vain ratikat (ja fillarit). Ehdotus on kokonaisuudessaan paljon laajempi, koskien koko Helsinginniemeä, mutta Kaivokatu on sen keskeisin kohta, joten keskityn nyt siihen.
Rautatieaseman edusta on Helsingin ja luultavasti koko maan vilkkain kävelyalue. Keskustaan saapuu 50 000 ihmistä joka päivä junalla ja toinen mokoma metrolla, ratikoilla ja busseillakin kymmeniä tuhansia. Keskustaan saapujista 62% tulee julkisella liikenteellä (ja 20% autolla). Erityisesti junamatkustajille Rautatieaseman ympäristö on portti Helsinkiin.
Ja se portti on ankea, sekava ja hankala käyttää. Todennäköisesti Rautatieaseman ympäristö on suurin yksittäinen keskustan saavutettavuutta heikentävä tekijä. Alue on selvästi vilkkain kävelyalue keskustassa, koska junamatkustajat ja suuri osa muistakin nousee vaunusta siellä. Sen sijaan autoliikenteen kannalta se on melko merkittävä, mutta ei läheskään yhtä merkittävä reitti.
Autolla keskustan kautta kulkee kaksi poikittaista pääreittiä: Kaivokadun kautta ja Esplanadin kautta. Ja on syytä huomata, että poikittaisen autoliikenteen ei ylipäänsä toivota kulkevan keskustan kautta, eikä sitä ole kovin paljon (noin 7700 autoa vuorokaudessa). Suurin osa autoliikenteestä on keskustaan saapujia, joista pääosalle poikittainen ajo ei ole välttämätöntä: esimerkiksi parempi pääsy parkkihalleihin voisi vähentää tarvetta ajaa keskustan kaduilla.
Kävely-ympäristön miellyttävyys ja kokemus sen turvallisuudesta ovat keskeisiä kysymyksiä siinä, kuinka paljon ja kuinka pitkiä matkoja ihmiset haluavat kävellä. Epämiellyttävässä paikassa lyhytkin matka tuntuu pitkältä, mutta mukavassa ympäristössä selvästi pidempi voi mennä lähes huomaamatta.
Kävely keskustassa on merkittävä osa kaikkia keskustaan suuntautuvia joukkoliikennematkoja ja myös useimpia autolla tehtyjä matkoja. Siksi ihmisten halukkuudella kävellä on merkittävä vaikutus heidän halukkuuteensa ylipäänsä asioida keskustassa ja siis keskustan elinvoimaan. Eniten tämä korostuu Rautatieaseman ympärillä, koska kävelymatkat lähijunilta lähes kaikkialle keskustassa ovat huomattavan pitkiä ja koska siellä on myös eniten kävelijöitä.
Siksi keskustan liikennejärjestelmään ehdotetaan yhdeksi periaatteeksi, että autoliikenne siirretään pois Rautatieaseman edustalta Kaivokadulta, jossa kulkisi jatkossa kävelijöitä, ratikoita ja myös jonkin verran pyöräilijöitä, skuutteja ja muita pyörätiellä kulkevia.
Kävely-ympäristön viihtyisyyden vaikutukselle ei ole olemassa helppoja laskukaavoja. Siksi en yritä arvioida sen vaikutusta, vaan päätin laskea muutoksen vaikutuksia liikenteeseen pelkästään eri matkoihin kuluvan ajan kautta.
Kaivokadun ylittävää kävelijämäärää on viimeksi laskettu vuonna 2014, melko epätarkasti yhtenä sateisena päivänä. Tuolloin eri suojateitä kadun ylitti vajaat 40 000 ihmistä. Vuoden -14 jälkeen junaliikenne on lisääntynyt merkittävästi ja sekä juna- että raitkkaliikenne on lisääntymässä jatkossakin. Siksi määrä tulevaisuudessa on joka tapauksessa korkeampi. Otan laskelman pohjaksi 50 000 kävelijää kadun poikki, koska se on pyöreä luku ja aika varmasti alakanttiin.
Kävelijöiden matka-aikaa Kaivokadulla hidastavat liikennevalot, joissa he joutuvat odottamaan ja toisaalta se, että kadun joutuu ylittämään suorakulmaisesti suojatien kohdalta suorimman reitin sijasta. Jälkimmäinen viive säilyy suurelta osin, koska ratikkapysäkit estävät kulkemisen mistä kohden tahansa, mutta liikennevalot voidaan korvata Jokeri-valoilla, jotka vilkuttavat punaista vain juuri vaunun tullessa, mikä poistaa pääosin niiden viiveen. Arvioidaan valoviiveeksi keskimäärin 15 sekuntia (joka lienee alakanttiin. Ja reittien suoristuminen pyöristetään pois yhdessä vähäisen jäljellä olevan valoviiveen kanssa).
Myös ratikoiden liikennöinti nopeutuu merkittävästi. Kaivokadun runsaat liikennevalot aiheuttavat pysähdyksiä ja epäsäännöllisyyttä liikenteeseen. Koska ratikoiden halutaan lähtevän pysäkiltä aikataulun mukaan, tarkoittaa epäsäännöllisyys, että nopeammat vaunut joutuvat odottamaan ja matka-aika siis kasvaa. Myös muutoksen myötä saatavat ratikkakaistat Kaisaniemenkadulle nopeuttavat liikennettä ja vähentävät epäsäännöllisyyttä ja on mahdollista, että myös muita liikennevaloja voidaan poistaa tai korvata jokerivaloilla. Seurauksena 25 000 ratikkamatkustajan matka nopeutuu runsaasti. Käytän laskelmana yhtä minuuttia, todellinen nopeutus on melko varmasti suurempi.
Autoilijoiden matka Sörnäisten rantatieltä Porkkalankadulle on Googlen reitityksessä tällä hetkellä Espan kautta noin minuutin pidempi kuin Kaivokadun kautta (verrattaessa tulevalle arkipäivälle, jolloin Google käyttää keskimääräisiä liikenneolosuhteita). Jos matkan itäpää on Kalliossa tai länsipää Töölössä, ero kasvaa 2 minuuttiin. Matka-aikojen hajonta on kuitenkin erittäin suurta (tyyliin 10-22 minuuttia), mikä kertoo siitä, että reittiä enemmän matka-aikaan vaikuttavat liikenneolosuhteet. Ja nämä ovat siis nykyisillä 1-kaistaisilla Espoilla arvioituja.
Johtopäätöksenä tällainen matka-ajan laskenta eri reitiellä ei ole luotettava tapa arvioida syntyvää haittaa, vaan pitää pikemminkin arvioida vaikutusta kulkumuotojen kulkijamäärään, kuten kaupungin skenaarioraportti tekee. Koska tarvitsen tähän laskelmaan kuitenkin jonkin minuuttimäärän, otetaan yksi minuutti.
Näillä oletuksilla kävelijöiden matka-aikahyöty on 200 tuntia vuorokaudessa, ratikkamatkustajien hyöty 400 tuntia ja autoilijoiden haitta 300 tuntia. Liikenteelliset hyödyt ovat siis yli kaksinkertaiset haittoihin nähden. Laskelma on monilta osin hyvin epätarkka, mutta ero hyödyissä ja haitoissa on melko merkittävä. Hyödyt siis ylittäisivät haitat todennäköisesti myös tarkemmassa tai eri laskutapaan perustuvassa laskennassa. Ja tosiaan tässä ei edes arvioitu kävely-ympäristön paranemisen vaikutusta.
Käydessäni läpi ratikan mahdollisia hyötyjä, aloin itse epäillä, kuinkohan hyvin pikaratikkojen myötä lisääntyvä liikenne on ylipäänsä mahdollista järjestää luotettavasti ilman Kaivokadun muutosta joukkoliikennekaduksi. Kaivokadun liikennevalot ja Kaisaniemenkadun sekakaistat tekevät luotettavasta liikenteestä vaikeaa jo nykyisillä vaunumäärillä. Vertailuskenaarion kaistajärjestelyillä luotettavuuden saavuttamisesta tulee vähintäänkin hyvin vaikeaa. Muutoksen hyödyt ratikkaliikenteelle voivat siis olla myös huomattavasti arvioimiani suuremmat – jopa niin että osa hankkeista pitäisi muutoin jättää toteuttamatta.
Johtopäätös: muutos todennäköisesti sujuvoittaa liikennettä kokonaisuutena, mutta hankaloittaa autoliikennettä, mikä näkyykin mallinnuksessa autoliikenteen osuuden vähenemisenä ja muun liikenteen osuuden kasvuna.
Kaivokadun muutos on siis perusteltu pelkästään liikenteellisiä hyötyjä laskien, ilman että edes arvioidaan viihtyisyyden paranemisen merkittävää hyötyä keskustan elinvoimalle ja kävelijämäärälle.
Koska kuitenkin myös autoliikenteellä on relevantti rooli seudun liikenteessä ja keskustaan pitää päästä monista syistä myös autolla, on ihan perusteltua että samalla tutkitaan, miten autoilijoiden pääsyä keskustan parkkihalleihin voitaisiin parantaa. Tämä kompensoisi ainakin pääosan heikentyvästä autosaavutettavuudesta. Autoliikennettä pintatasossa vähennettäessä voidaan hakea tapoja, miten sitä siirtyisi maan alle.
