Kun Kaisaniemeen rakennettiin metroasema 1995, sille suunniteltiin pohjoinen sisäänkäynti Liisankadun risteykseen. Siitä rakennettiin kuitenkin vain vähän alkua maan alle ja loput jätettiin tehtäväksi tulevina aikoina, koska lama-Suomessa eivät rahat riittäneet.
Nuo tulevat ajat ovat nyt, ja sisäänkäynti pitäisi rakentaa.
Liisankadun sisäänkäynti toisi suurimman osan Kruununhakaa viiden minuutin kävelyetäisyydelle metrosta: 2700 asukasta, 2100 työpaikkaa ja yliopiston noin 8000 yliopiston opiskelijaa olisivat jatkossa aivan metroaseman vieressä. Kyse ei ole vain kruununhakalaisista. Esimerkiksi Rastilan Hoas-taloilta matka Kasvatustieteelliseen tiedekuntaan lyhenisi 37 minuutista noin 30 minuuttiin, mikä tekisi metronvarresta houkuttelevamman paikan opiskelijoille ja yliopiston työntekijöille.
Kävelymatkojen lyheneminen on niin merkittävää, että liikennehankkeissa käytettävällä yhteiskuntataloudellisten hyötyjen laskelmalla (ns. H/k-luku, eli hyöty-kustannus-suhde) sisäänkäynti on selvästi kannattava. Tämä on kaupunkiliikennehankkeissa suhteellisen harvinaista, koska hyötyjen laskutapa on niille epäedullinen. Viiden minuutin nopeutus matkoissa on myös huomattavan suuri verrattuna useimpiin liikennehankkeisiin. Siksi myös joukkoliikenteen käyttö kasvaisi varovaisella mallilla noin 70 000 uudella matkalla vuosittain. Samalla sisäänkäynti toisi alikulun Kaisaniemen puistoon jolloin Kruununhaan koululaisten ei tarvitsisi enää ylittää Kaisaniemenkatua koulumatkallaan
Kruununhaan metrosisäänkäynti otettiin tosissaan valmisteluun 2025, kun valtuusto päätti, että se tulee suunnitella niin, että se voidaan toteuttaa samaan aikaan keskustan läpi Länsisatamaan tehtävän pikaratikan kanssa: Kun Kaisaniemenkatu revitään joka tapauksessa auki, parempi tehdä kaikki kerralla. Suunnitelmana oli, että päätös voitaisiin tehdä loppusyksystä budjettineuvottelujen yhteydessä.
Tämä on melko tavanomainen toimintatapa kaupungissa: asioita selvitetään ja suunnitellaan ja kun suunnitelmat ovat riittävän pitkällä, budjettineuvotteluissa linjataan, mihin rahat riittävät ja mihin eivät. Joskus hankkeita lykätään tai perutaan jo hyvissä ajoin ennen kuin on suunniteltu paljoakaan, mutta esimerkiksi Pisararadan ja Keskustatunnelin suunnitteluun poltettiin miljoonia ennen kuin ne lopulta vedettiin viemäristä alas.
Tällä kertaa prosessi ei mennyt aivan tavanomaisesti. Pormestari Sazonov päätti keskeyttää suunnittelun ottamalla HKL-liikelaitoksen (jossa metroasioista muodollisesti päätetään) suunnitteluhankinnat kaupunginhallituksen päätettäväksi ja perumalla ne sosialidemokraattien tukiessa häntä. Kaupunginhallitus linjasi Kokoomuksen ja SDP:n äänin 9-6, että sisäänkäyntiä ei tehdä, koska “siihen ei ole varaa”.
Jo aiemmin kaupunkiympäristölautakunnassa kirjattiin apulaispormestari Laisaaren esityksestä kokoomuksen tuella “Samalla lautakunta esittää, ettei raitiotiehankkeessa varauduta saman aikaiseen Helsingin yliopiston metroaseman pohjoisen sisäänkäynnin rakentamiseen.”
Raha on tietenkin aina hankala priorisointikysymys, eikä kaikkeen ole varaa. Tällä operaatiolla kuitenkin estettiin Kruununhaan metrosisäänkäynnin arviointi suhteessa muihin rahankäytön kohteisiin budjettineuvotteluissa: Jos valmistelua päätettäisiinkin marraskuussa jatkaa, on jo liian myöhäistä saada suunnitelmat valmiiksi siihen mennessä kun Kaisaniemenkatu revitään auki. Kyse ei ollut vain rahasta, vaan menettelystä, jolla informoitu ja tasapainoinen päättäminen rahoista estettiin.
Epäselvää minulle on, miksi erityisesti sosialidemokraatit toimivat näin. Sosialidemokraattinen puolue ei vastusta metroa. Päin vastoin, ilman voimakasta demarien tukea Helsinkiin ei olisi koskaan rakennettu metroa. Voidaan sanoa, että metromme on monella tapaa sosialidemokraattinen liikenneratkaisu. Se palvelee kaikkia väestöryhmiä, tarjoaa nopean ja tehokkaan yhteyden ja yhdistää Itä-Helsingin keskustaan. Demarit on aina ollut metropuolue.
Kaupunginvaltuusto käsittelee tänään Länsisataman pikaraitiotietä, jonka yhteydessä ratkaisut metrosisäänkäynnistä on tehty. Vielä tänään on viimeinen mahdollisuus muuttaa kantaa Kruununhaan metrosisäänkäynnistä.
Asia kannattaa nostaa esiin etenkin sosialidemokraattien kanssa ja muistuttaa heitä kunniakkaasta historiastaan metron suhteen. Jos meillä “ei ole varaa” 44 miljoonan metrolaajennukseen, onko meillä heidän mielestään varaa Keskustan huoltotunnelin laajennukseen, Satamatunneliin ja Sörnäistentunneliin, joista jokainen maksaa satoja miljoonia eikä yksikään ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava – esimerkiksi Satamatunnelin kannattavuus on arvion mukaan 0,1, eli jokaista käytettyä euroa kohden saadaan hyötyä noin 10 senttiä. Itse aloittaisin karsimisen näistä.
Tulen tänään kaupunginvaltuustossa tekemään esityksen, että valmistelua jatketaan jotta budjettineuvotteluissa on mahdollista päättää Kruununhaan metrosisäänkäynnistä. Toivon, että erityisesti sosialidemokraatit vielä harkitsevat kantaansa ja palaavat sosialidemokratian pitkän linjan liikennepolitiikkaan tukea joukkoliikennettä ja erityisesti metroa.
Kuvien lähde: Helsingin Yliopiston metroaseman pohjoinen sisäänkäynti, liikenteelliset vaikutukset.