Helsingin automaattimetro ajoi ensimmäisen koeajonsa syksyllä 1974. Tänään – 40 vuotta myöhemmin – hanke kuopattiin jo toisen kerran, kun HKL:n johtokunta päätti purkaa sopimukset.
Kun Helsinkiin lähdettiin 60-luvulla suunnittelemaan metroa, haluttiin siihen vähintään valmius automatisointiin. 70-luvun alussa, kun konkreettisia suunnitelmia tehtiin, päädyttiin ensisijaisena ratkaisuna suosittamaan automaattiajoa, jossa kuitenkin olisi mukana junavalvoja joka junassa – ainakin alkuun.
Minkäänlaisia riskiarvioita tai varasuunnitelmia ei ilmeisesti tehty, tai ainakaan niitä ei ole jälkipolville säästynyt.
Automaattia ei saatu toimimaan. Pääongelma oli uudenlaisen tyristoriohjauksen magneettikenttien aiheuttama häiriö langattomaan tiedonsiirtoon. Samanlaisia moottoreita ei ollut kukaan käyttänyt juuri samanlaisen automaation kanssa vielä, eikä yhteensopivuutta siksi oltu kehitetty. Ongelma olisi varmaan ollut periaatteessa ratkeava, mutta käytännössä sitä ei saatu ratkaistua. Ja ongelmia oli myös jarrutuksessa ja sijainnin tunnistamisessa. 21.3.1979 metrotoimisto päätti, että jatkuvatoimisen kulunvalvonnan (ja siis automatisaation) hankinta siirretään myöhempään ajankohtaan, ja metro avataan ilman sitä.
Se myöhempi ajankohta tuli lopulta vastaan 2001, kun alkuperäinen asetinlaite ja käytönohjausjärjestelmä alkoivat vedellä viimeisiään. Vuosaaren metrohaaraan 90-luvulla oli käytetty jo asetinlaitteen varaosia, ja uusia laajennoksia varten oli tarpeen uusia järjestelmä. Samalla syntyi ajatus hankkia nyt se puuttuva jatkuva kulunvalvonta ja samalla automaattiajo.
Vuonna 2006 kaupunginvaltuusto päätti hankkia uuden kulunvalvonnan sekä automatisaation metroon arvioidulla 70 miljoonan euron kustannuksella niin että se olisi käytössä vuoteen 2010 mennessä. Perustelut kuuluivat:
”Automatisoimalla metroliikenne saavutetaan turvallisuustason paranemisen lisäksi monia muita merkittäviä hyötyjä. Metroliikenteen taloudellisuus ja palvelu paranevat, sen laajentamisedellytykset kohentuvat ja koko joukkoliikenteen houkuttelevuus ja sitä kautta sen osuus henkilöliikenteestä nousee. Täysautomatisoitu vaihtoehto on hyöty/kustannus-suhteeltaan edullisempi kuin puoliautomaattinen vaihtoehto.”
Minkäänlaisia riskiarvioita tai varasuunnitelmia ei ilmeisesti tehty, tai ainakaan niitä ei ole jälkipolville säästynyt, joskin valtuustolle esittelyssä lukee, että valittavalle vaihtoehdolle tullaan laatimaan riskianalyysi. Päätöksen jälkeen kuitenkin.
No, kustannusarvio osoittautui alimitoitetuksi. Väärän hinta-arvion lisäksi huomattiin muun muassa laituriovet välttämättömäksi osaksi automatisointia.
Siksi vuonna 2008 valtuusto päätti korottaa hintavarausta 115 miljoonaan euroon. Investointi katsottiin edelleen kannattavaksi. Hyöty/kannattavuus-laskelmat on laadittu tavalla, josta on vaikea tulkita mihin hyödyt tarkalleen perustuvat, ennen kaikkea lyhentyneisiin matkustaja-aikoihin kuitenkin.
Minkäänlaisia riskiarvioita tai varasuunnitelmia ei ilmeisesti tehty, tai ainakaan niitä ei ole jälkipolville säästynyt.
2014 lopussa automatisointihanke on vuoden 2008 aikataulusta myöhässä yli kolme vuotta (2006 aikataulusta yli 6 vuotta), ja sen loppuun tekemisen hinta-arvio on vähintään 50 miljoonaa yli budjetin.
Ensimmäinen riskiarvio jonka tiedän tehtiin keväällä 2013 kun olin aloittanut johtokunnan puheenjohtajana. Siinä vaiheessa arvioitiin jo riskejä sille, saadaanko länsimetroa auki aikataulussa ja valmistuuko projekti ikinä.
Yllä oleva historiakuvaus perustuu suurelta osin Juhana Hietarannan kandidaattityöhön, sekä keskusteluun Antero Alkun kanssa.
Tässä vaiheessa on syytä vastata muutamaan kysymykseen. En valitettavasti voi avata kaikkia yksityiskohtia, koska tähänkin tekstiin tultaneen viittaamaan oikeudessa. Toivon ymmärrystä tämän suhteen.
Onko metron automatisointi kannattavaa?
Jälkikäteen katsoen tämä projekti ei ollut. Jälkiviisaus on tietenkin helppoa, mutta 2006 ja 2008 tehdyt hyöty/kustannus-laskelmat olivat sangen optimistisia kustannusten suhteen, ja myös hyötyjen laskentaa voisi tarkastella kriittisesti. Esimerkiksi automaatin vaikutusta pysäkkiaikojen pidentymiseen ei huomioitu.
Alkuperäisessä hyötylaskelmassa matkustajien aikaa arvioidaan säästyvän 8 miljoonan euron edestä vuosittain. Nyt päätöksessä sanotaan, että ”Länsimetron käyttöönotto manuaaliajolla ei poikkea palvelutasoltaan olennaisesti automaattiajosta”. Nykyarvio lienee realistisempi.
Suomalaisissa liikennehankkeissa on ollut yleinen käytäntö kehittää hyöty/kustannus-suhteet sopiviksi, että hanke kannattaa. Tämä ei ole millään tapaa vain automaattimetroon liittyvä ongelma: saihan liikenneviraston pääjohtaja taannoin potkut vastaavasta. [4] HKL:ssä kyseinen tapa on jäänyt historiaan, ja samansuuntaista kehitystä näkyy muuallakin.
Käytännössä automatisoinnin kulut siis ylittävät siitä saatavat hyödyt. Laiturien lyhentämisen ja turvallisuussyiden takia siihen saattaa kuitenkin olla pakko mennä tulevaisuudessa.
Miksi metro sitten päätettiin automatisoida?
Käsittääkseni alkujaan kyse oli siitä, että ”totta kai metro on syytä automatisoida”, se on tulevaisuutta ja järkevää. Että 1974 kesken jäänyt hanke olisi syytä viedä loppuun.
Valtuuston päätöksen suurin peruste oli hankkeen laskennallinen kannattavuus. Kannattavuus taas perustui ennen kaikkea matkustajien säästyneeseen matka-aikaan ja lisääntyvään matkustajamäärän: laskentamallissa vuorovälin lyhentyminen 4 minuutista 2 minuuttiin säästää ihmisten aikaa miljoona tuntia vuodessa ja saa ihmiset kulkemaan metrolla miljoona matkaa enemmän vuodessa. Nykynäkökulmasta on helppo sanoa, että hyödyt oli arvioitu epärealistisesti.
Miksi laiturit päätettiin lyhentää?
Virallinen perustelu on, että sillä säästettiin noin 40 miljoonaa, kun asemat voitiin tehdä lyhyemmiksi. Säästön suuruutta on kyseenalaistettukin, mutta tuo on ainoa numero jonka kukaan on säästölle laskenut. Lyhyet laiturit aiheuttavat nyt manuaaliajossa 2,5 miljoonan vuotuisen kustannuksen, kun metroja pitää ajaa lyhyinä ja siis tiheämmin (enemmän junia -> enemmän kuskeja -> enemmän palkkamenoja).
Laitureiden lyhentäminen oli se suurin yksittäinen virhe joka hankkeessa on tehty. Se sitoi länsimetron avaamisen ja automatisoinnin paljon tiukemmin yhteen ja loi sen teknologisen loukun, jonka ratkeamattomuus on projektia jumittanut. Jo silloisilla tiedoilla olisi 2008 pitänyt tietää, että siinä otetaan aivan liian suuria riskejä aivan liian pienen hyödyn takia.
Monet sen aikaisen päätöksentekijät sanovat tienneensä, että päätös oli huono, mutta se oli tehtävä, koska Espoota ei olisi saatu hyväksymään Länsimetroa muutoin. Espoo säästi rahaa, ja tulevat ongelmat tulivat Helsingin puolelle.
Espoolaisten syyttäminen ei kuitenkaan ole koko totuus. Osasyynsä lienee myös HKL:n suunnitteluyksikössä, jossa haluttiin automaattimetro, ja sen takia haluttiin osoittaa sillä olevan hyötyjä. Ja 40 miljoonan säästö länsimetrossa on merkittävä automatisoinnin hyöty.
Miksi projektia ei lopetettu jo aiemmin?
Koska länsimetro halutaan avata ajoissa. Vasta tänä syksynä löytyi ratkaisu, jolla se on realistisesti mahdollista ilman automaattia.
Länsimetro on suunniteltu toimimaan laituriovien kanssa niin, että kiskojen ja asemalaiturin välissä on lasiseinä, jonka ovet aukeavat vain kun juna on kohdalla. Ilmanvaihto ja onnettomuuksien savunpoisto on suunniteltu niihin perustuen.
Laituriovet vaativat täsmälleen oikeaan kohtaan pysähtymistä, mikä on kuljettaja-ajossa vaikeaa. Se on toki mahdollista, mutta vaatii hidasta lähestymistä, ja siten hidastaa liikennettä oleellisesti. Vuosaari onnistuu, koska se on pääteasema, mutta muilla asemilla ne olisivat ongelma. Hitaampi liikenne on matkustajille hitaampaa, ja lisäksi tarvitaan enemmän junia. Ja hitaampi liikenne ei välttämättä olisi mahdollistanut lyhyiden junien vaatimaa tiheää vuoroväliä.
Laituriovet siis vaativat käytännössä automaattiajon, ja länsimetro vaati laituriovet. Lisäksi laituriovien kilpailuttaminen erikseen ja valmistaminen ajoissa ei olisi ehtinyt länsimetron aikatauluun.
Tänä syksynä kuitenkin selvisi, että länsimetro voidaankin avata ilman laituriovia. Helsingin ja Espoon rakennusvalvonnat ovat nyt hyväksyneet sen. Siksi länsimetron avaaminen ilman automatisointia on nyt mahdollista.
Automatisoidaanko metroa koskaan?
Ehkä, varmaankin. Automatisaatio kuitenkin on tulevaisuutta, tiedättehän.
Vakavammin: purkuskenaario on nyt laskettu oletuksella, että metro automatisoidaan 2020-luvulla. Kun junia nyt täytyy ajaa lyhyinä, kuskeja tarvitaan noin 60% enemmän kuin ptikien junien kanssa ja se maksaa 2,5 miljoonaa lisää vuodessa. Tämä tekee automatisoinnista kannattavampaa, jos se saadaan tehtyä kohtuukustannuksin.
Mahdollinen tuleva automaatioprojekti on kuitenkin oma projektinsa, ja siitä tehdään aikanaan oma päätöksensä ja kannattavuuslaskelmansa. Tämä automatisointiprojekti on nyt loppu.
Onko asia nyt loppuun käsitelty?
No koskapa mikään Helsingin päätöksenteossa olisi…
Ensinnäkin, päätös on muodollisesti vain lupa HKL:n johdolle purkaa sopimus. Muodollinen purkuilmoitus Siemensille pitää vielä tehdä
Toisekseen, asia viedään vielä kaupunginhallitukselle vahvistettavaksi. Päätös on todella suuri, ja katsottiin parhaaksi että myös kaupunginhallitus vahvistaa sen.
Paljonko tämä seikkailu maksoi
Vähemmän kuin luulisi, mutta varmaksi sitä ei voi tietää vielä pitkään aikaan. Oikeudenkäynnit kestävät vähintään 4-5 vuotta, kenties selvästi kauemminkin.
Tähän mennessä Siemensille maksetut rahat – vajaat 50 miljoonaa – saadaan takaisin sopimusta purettaessa, mutta vasta oikeudessa ratkeaa kuka maksaa kenellekin ja kuinka paljon. HKL uskoo että korvauksia saadaan, mutta sen ratkaisee oikeus.
Se mikä nyt maksaa, on että kun laiturit lyhennettiin, junatkin ovat siis lyhyitä ja niitä on liikkeellä enemmän, eli kuljettajia tarvitaan enemmän. 60% lisää junia tarkoittaa 60% lisää palkkakustannuksia. Noin 2,5 miljoonaa vuodessa.
Miksi projekti nyt lopetettiin ja sopimukset päätettiin purkaa?
Koska joskus on uskallettava lopettaa epäonnistunut projekti.
Tässä kaikki. Hyvää joulua, ja toivottavasti pääsemme kaikki metrolla Espooseen 2016.
Jos esitätte blogiin kysymyksiä, pyrin vastaamaan niihin. Saatan liittää vastauksia tähän tekstiinkin.
Kiitos hienosta esityksestä aiheesta automaattimetro. Itseäni säännöllisen epäsäännöllisenä metronkäyttäjänä on ainakin länsipäässä rataa ihmetyttänyt jatkuvat poikkeamat aikatauluista, jotka alkoivat mielestäni laajemmin uuden asetinlaitteen hankkimisen jälkeen syksyllä 2012. Kuinka todennäköisenä pidät sitä, että vuorovälit kyetään lyhentämään 2,5 minuuttiin, kun nykyistäkään 4 minuutin vuoroväliä ei saada ajettua tarkasti aikataulun mukaan? HKL kerää oman ilmoituksensa mukaan metroliikenteestä automaattisesti tarkkaakin dataa koskien aikataulussa pysymistä. Julkilausuttu laatukriteerihän huomio vain kokonaan ajamatta jääneet vuorot. Löytyykö ko. tarkempi data jostakin ? Jos ei, voisiko sen saada julki avoimena datana?
Minäpä kyselen tuon datan perään, että mihin sitä kertyy ja mihin kaikkeen sitä on ajateltu käyttää. Avaaminen on hyvä idea. Ratikoiden ja bussien osalta sitä on jonkin verran julkaistukin, mikä mahdollistaa luotettavuusmetriikoiden kehittämisen: http://otsokivekas.fi/2013/02/avoin-data-ja-miten-silla-mitataan-ratikoiden-luotettavuutta/
Metrossa toteutettu RFID-järjestelmä tuottaa varsin tarkkaa paikkatietoa metrojunien liikkeistä metroradalla ja varikon alueella. Radalle on asennettu 50m välein tunnisteet, joita junissa olevat RFID-lukijat välittävät WLAN-verkon yli taustajärjestelmään. Järjestelmän avulla saadaan mm. junien suoritteet, tuotetaan reaaliaikaista paikkatietoa matkakorttijärjestelmään, analyysiä asemien pysähtymisajoista jne. Jatkossa myös laitureiden infonäyttöjen ohjaus olisi mahdollista toteuttaa järjestelmän dataan perustuen, mikäli se esim. Länsimetrossa osoittautuu työlääksi muutoin toteuttaa. Järjestelmän tuottaman datan yhdistäminen muuhun joukkoliikenne dataan saattaa tuottaa jatkossa mielenkiintoisia uusia sovelluksia.
Kun automatisointia aletaan puuhata uudestaan 2020-luvulla alkaa M300-sarja lähestyä jo 10 vuoden ikää. M300 on toki suunniteltu automaattijunaksi, mutta Siemensin antiikkiseen tekniikkaan perustuvan laitteen mukaisilla spekseillä. Ei siis ole mitään takeita, että M300 automatisointi olisi kovin suoraviivainen asia.
M100-sarjakin on aikanaa tehty automaattijunaksi samalla ajatuksella, mutta eipä ollut automatisointi niin helppoa ja mm. automatisointia varten aikanaan varattuja kaapeleita on junista revitty pois hyödyttöminä, koska ne eivät enää kelvanneet automatisoinnin tarpeisiin. Toki juna on huomattavasti vanhempi, mutta mistä tiedämme milloin M300-sarjaa oikeasti aletaan automatisoimaan ja onko se silloin enää mahdollista? Junia kun ei kuitenkaan ole siihen nimenomaiseen tulevaan järjestelmään suunniteltu vaan vanhoja junia joudutaan sovittamaan uuteen järjestelmään – taas.
Tämä on yksi niistä kysymyksistä, joita pitää selvittää huolella ennen kun automatisointia aletaan uudelleen ehdottaa.
Kiitos vastauksesta.
Asia on sikäli nyt ajankohtainen, että M300:sta ollaan tekemässä automaattijunaa puoliautomaattisen siirtymävaiheen vaatimalla väliaikaisella ohjaamolla. On varmaan selvää, että vaikka ohjaamosta on yritetty tehdä mahdollisimman hyvää, se ei vastaa pitkäaikaisen manuaaliajon vaatimuksia. Muutoksia olisi helpompi tehdä nyt, kun tuotantokoneisto on vielä käynnissä eikä myöhemmin, kun junat ovat jo liikenteessä.
Seuraavaksi voisi alkaa jälleen taivutella Espoota, että se saataisiin pidentämään tynkälaiturinsa. Jo nyt lienee selvää, että länsimetroa voidaan liikennöidä aikaisintaan kesällä 2017, koska syksyllä 2016 ei ole riittävästi junia joilla liikennöidä. Pidennykseen on siis vielä periaatteessa aikaa. Vain parikymmentä metriä pidennystä riittäisi, eikä pidennyksiä välttämättä edes tarvitsisi louhia täysleveinä, vaan säästömallisena: 1,5 metriä voisi riittää pidennysosuuden laiturileveydeksi asemien loppupäihin.
Ja vähintä, mitä Helsinki voi nyt tehdä, on huolehtia siitä, että länsimetron jatkeeseen louhitaan valmiiksi varaukset pitkille asemille.
Avataanko länsimetro nyt siis vuoden 2016 alussa, vai ehtikö ”ajoissa” jo siirtyä vuoden 2016 syksyyn, johon se käsittääkseni automatisointiprojektin myöhästymisen takia siirrettiin?
”Ajoissa” tarkoittaa tässä vaiheessa syksyä 2016. Aikataulua siirrettiin vuosi sitten syksyllä.
Osana metron automatisointia Siemens on purkanut vanhan asetinlaitteen ja asentanut uuden. Edellyttääkö automatisointisopimuksen purkaminen neuvotteluja ja Siemensin hyvää tahtoa, jotta asetinlaite säilyy ja metrolla voidaan ylipäätään liikennöidä? Onko Siemensillä mahdollisuus ”kiristää” HKL:ää asetinlaitteen vuoksi?
Asetinlaitteen kohtalo pidemmällä tähtäimellä on kysymys joka on vielä auki. Ensi alkuun se säilyy käytössä, koska mitään muutakaan mahdollisuutta ei ole.
Edellytetäänkö nyt Länsimetron jatkeelta Kivenlahteen pitkiä laitureita? Koko hanke on semmoista verorahojen haaskausta että itkettää, mutta jos nyt ei kuitenkaan säästettäisi toista kertaa 40 miljoonaa joka maksaa 400 miljoonaa.
Mielenkiintoinen projektianalyysi.
Olen vuosia ollut automaattimetron käyttäjä, Kööpenhaminassa ja Dubaissa. Projektielämän merkillisyys on aina sama: projekti sattaa voida hyvin / huonosti; käyttäjä ehkä toisin.
Metrokäyttäjän kannalta katsottuna lyhyt vuoroväli (lyhyt laituri) on toki merkittävä, aivan merkittävä etu. SE lyhentää matkustusaikaa, ei juurikaan matkustusaika metrovaunussa.
Automaattimetron kustannukset eivät myöskään nouse yökäytössä juuri lainkaan.
Kööpenhaminan vuoroväli on niin lyhyt, että pyöräilijä voi matkustaa fillareineen. Telineealue on joka metrossa.
Dubaissa metro on tehyt työleiriläisten siirtoa vatren, joten systeemi ei ole kiinnostunut metron suoritteesta; vaunut kulkevat sitkeästi harvakseltaan, vaikka asemalla jonottaa matkustajat puoli tuntia lasioven takana ruuhka-aikana. Viikonloppuna ja öisin se ei kulje lainkaan.
Jälkimmäisessä metrosysteemissä ehkä kustannustehokkuus ei olekaan juuri mittapuu; siellä on metro, koska suurissa kylissä sellainen kuulemma on. Kööpenhaminassa kuitenkin metro toimii verrattoman hyvin. Sillä päästään lähes samoihin matkustusaikoihin, kuin hyvällä polkupyöräsiirtymisellä. Pyörä voittaa vain ruuhka-aikoina metron.
Hienoa, että tälle osaamattomien järjettömyydelle saatiin piste. Minua kiinnostaa tässä vaiheessa eniten se, mitä seuraksia tällä sirkuksella on, kuka kantaa vastuun ja miten se ilmenee? Otson teksti oli pääosin passiivissa vaikka huonoja päätöksiä on tehnyt ja asiaa on ajanut ihan oikeat ihmiset ja viime kädessä vastuu on ollut yhdellä ihmisellä.
Nyt kun vihreitä tahtopoliitikoita on apulaiskaupunginjohtajajina kaksin kappalein, saadaankin varmaan tuplamäärä vastaavia kalliita ja tuloksettomia projekteja ihmeteltäväksi. Saisikohan samankaltaisen sopan vaikka siitä tuulipuistoajatuksesta Kaivopuiston edustalle tai mitä jos rakennettaisiin muutamia monumenttisiltoja stadin saaristoon ihan vain pyöräilijöitä ja raitovaunuja varten?
Olen siinä uskossa, että HKL:n virkamiehistön metrofanaatikot tämän farssin pistivät aluille joskus 15-20 vuotta sitten. Otson linkkaamasta kandityöstä ilmenee, että ainakin hyöty-kustannuslaskelmat, joiden perusteella hanke valtuustossa hyväksyttiin, ovat heidän tekosiaan. Oletettu ”pääpahis” on jo eläkkeellä.
Sauri on sittemmin päässyt paskanlakaisijaksi, mikä on tietysti ihan oikein ottaen huomioon hänen toimenkuvansa apulaiskaupunginjohtajana. Siitä en tiedä, oliko ”etenemissopimuksen” solmiminen virhe vai ei. Oikeudenkäynnin jälkeen selvinnee.
Jokainen täysjärkinen ymmärtää, että länsimetron asemat olisi kannattanut louhia täysmittaisiksi ihan riippumatta siitä, automatisoidaanko metro vai ei tai koska automatisoidaan. Tällainen viesti ei vaan mennyt päättäjille perille.
Asemien lyhentämisellä mitätöitiin muutaman kymmenen miljoonan kustannussäästön takia kaikille 17:lle vanhalle asemalle jo tehdyt investoinnit ja optio tulevaisuuteen.
Asemien pidentäminen jälkikäteen on hankalaa ja kallista, mutta se kannattaa tehdä sitten itkun kanssa. Joka tapauksessa pitää huolehtia siitä, että länsimetron jatkeeella louhitaan täysmittainen tunnelivaraus asemille.
Vaikka lyhyet asemat olivatkin todella tyhmä päätös, lyhyilläkin junilla kapasiteettia voisi tarvittaessa nostaa melkoisesti ihan vaan istuinjärjestystä muuttamalla (varmaan se vaatii jonkun sillan vahvistamista isommille akselipainoille mutta sittenpä vaatii). 3+2-järjestys mahtuu vielä suht siedettävällä matkustusmukavuudella ja lisää istumapaikkoja noin 25 %, puhumattakaan vähemmän matkustusmukavista seisomapaikkapainotteisista konfiguraatioista (esim. penkit seinien suuntaisesti).
Silloissa tulee tosiaan akselipainot vastaan, jos junissa merkittävästi lisätään matkustajamäärää per vaunu. Varmasti tällekin voidaan jotain tehdä, ja varmaan halvemmalla kuin ne sadat miljoonat jotka asemien pidennykseen tässä vaiheessa menisi. Kriittisiä siltoja on Kulosaaren silta, Naurissalmen silta ja sillat Kalasaaman aseman molemmin puolin (sekä itse asemalla). Ei niiden vahvistaminenkaan varmasti mitään ilmaista ole.
Onko Otaniemen asemaa mahdollista pidentää? Jostain olen mielestäni lukenut, että rata on tuolla kohdalla, lyhyiden laiturien mahdollistamana, rakennettu niin tiukalla kaarresäteellä, että aseman pidentäminen ei olisi mahdollista ilman koko radan uudellenlinjausta? Onko tämä vain urbaani legenda?
Mitä tulee automatisoinnin perimmäiseen syyhyn, YTV teetätti vuonna 2003 selvityksen ”Selvitys integroiduista raideliikennejärjestelmistä ja niiden soveltuvuudesta Helsingin seudulle”. En usko että kukaan tietää todellista vastausta, mutta retorisesti voisi kysyä, että paljonko automatisoinnin taustalla painoi halu ”suojella” metroa muuttamalla kulunvalvonta- yms. järjestelmät sellaisiksi, että metroa ei varmasti integroitaisi mihinkään muuhun raideliikenneärjestelmään.
Olen kuullut asiantuntevasta sisäpiirilähteestä, että kaikki asemat ovat periaatteessa pidennettävissä. Otaniemen kaarreasemalle tarvittaisiin lisäksi kuulemma laiturin reunaan jonkinlainen erikoisrakenne, joka sekin olisi insinööriteknisesti mahdollista toteuttaa. Kaarreasemia on maailmalla runsaasti, ne eivät ole tekninen ongelma.
Kysymys on tässä tapauksessa rahasta ja tahdosta, ei muusta. Espoon taloushan on tunnetusti kuralla, ja Espoo on katsonut, ettei Helsingin puolen ruuhkaongelman helpottaminen kuulu espoolaisten veronmaksajien tehtäviin. Voisi tietysti spekuloida ajatuksella ratainfran siirtämisestä Länsimetro Oy:ltä HSL:n omistukseen nyt kun rakennustyöt alkavat olla valmiita. Tällöin päätösvalta siirtyisi pois Espoolta, ja laiturien pidennys voisi onnistua helpommin.
Länsimetron poistumistiet on mitoitettu samalle matkustajamäärälle kuin asemat. Pelkkä asemalaiturien pidentäminen ei siis riittäisi, vaan pitäisi kasvattaa hätäpoistumisteiden kapasiteetti puolitoistakertaiseksi. Länsimetrossa hyödynnetään lisäksi painovoimaa eli asemilta lasketaan alamäkeen ja niihin noustaan ylämäkeen. Pitäisi siis myös louhia asemien kohdalta rata vähän syvemmälle, jotta tasainen alue olisi pitempi.
Pari täsmentävää kysymystä. Eikö ollutkin niin, että automatisointi ei sisältynyt länsimetron yva-suunnitelmaan, johon Espoon metropäätös perustui? Automatisoinnilla tai sen puuttumisella ei tällöin ollut vaikutusta päätöksentekoon Länsimetrosta. Ja keskeiset suostumuksen antajat sille, että laituriseinät voidaan jättää pois, lienevät olleet Helsingin ja Länsi-Uudenmaan pelastuslaitokset, eivät rakennusvalvonnat?
En tiedä, onko tässä perää. Missään tapauksessa Länsimetron laiturien pidentäminen ei kuitenkaan merkittävästi vaikuttaisi metron matkustajamääriin keskustasta länteen, koska kyseisellä suunnalla kaikki matkustajat mahtuvat hyvin myös nelivaunuisiin juniin.
Kapasiteettiongelma on keskustasta itään, erityisesti Sörnäisten ja Herttoniemen välillä, jossa matkustajia tulee olemaan yli tuplasti länsijatkeeseen verrattuna.
Löytyisikö päättäjiltä viimein yhteistä tahtotilaa ongelman ratkaisemiseen joko vaatimalla nyt heti laiturien pidentämistä tai sitten kiirehtimällä metron kuormitusta lieventäviä ratkaisuja, kuten Kruunuvuoren siltaa ja poikittaisia pikaratikoita.
Huolestuttavaa on, että yleiskaava.fi:ssä ei tunnuta millään tavalla huomioivan tulevaa metron kapasiteettirajoitetta, ja metron kapasiteettilaskuissa ei puolestaan huomioida yleiskaavasuunnitelmia.
Tunnet varmaan lupaprosesseja minua paremmin, mutta Länsimetro oy:n toimitusjohtaja sanoi luvat saadun nimenomaan kummankin kaupungin rakennusvalvonnalta. Ilmeisesti prosessi menee jotenkin niin, että Länsimetro oy hakee lupaa rakennusvalvonnalta, ja rakennusvalvonta sitten konsultoi pelastusviranomaisia päätöksensä tueksi.
lainaus:
____________________________________________________________________________
Lyhyet laiturit aiheuttavat nyt manuaaliajossa 2,5 miljoonan vuotuisen kustannuksen, kun metroja pitää ajaa lyhyinä ja siis tiheämmin (enemmän junia -> enemmän kuskeja -> enemmän palkkamenoja).
________________________________________________________________________
Mutta sinulla unohtui se, että odotusaika lyhenee. Kustannukset per matkustaja kasvavat hyvin vähän, jos nyt 6 vaunuisessa junassa on esim. 240 matkustajaa, niin se tarkoittaa, että 1 matkustajaa käytää vain 0,004166 osan kuljettajasta. Jos junassa olisi 240/1.6=150 matkustajaa, niin jokainen matkustaja käyttäisi 0,0066 osan kuljettajasta. Sinusta siis 0,0025 ero on merkittävä? Minusta luku 0,0025 on mitättömän pieni. Miksi sinä et puhu siitä, miten paljon busseissa kuluu kuljettajia per matkustaja? Kun minä matkustan biltemaan bussilla 73 tai 70T, niin aika usein loput 2-3 minuuttia matkasta minä olen ainoa matkustaja, eli käytän 100% kuljettajasta. Senkin jälkeen vielä muutama minuutti bussissa on vain 3-4 matkustajaa, eli 1 matkustaja käyttää kokonaiset 25-33% kuljettajasta. Monissa busseissa jotka ajavat omakotitaloalueella ruuhka-ajan ulkopuolella on aika usein alle 7 matkustajaa. Metroliikenne kuluttaa hyvin vähän kuljettajia verrattuna busseihin. Nyt vuosaaren ja mellunmäen haaralla jopa ruuhka-aikana vuoroväli on kokonaiset 8 minuuttia, keksimääräinen odotusaika on kokonaiset 4 minuuttia, laitureilla jopa 100 henkilöä odottaa junaa kylmyydessä, sitten tulee juna ja siinä on vain 1 kuljettaja ja yli 100-300 matkustajaa, samaan aikaan kaupungissa ajaa kymmenia, ellei sata bussia, jossa on alle 5 matkustajaa.
Metrolla tehdään noin 55 miljoonaa matkaa vuodessa (Länsimetron avaamisen jälkeen ehkä 65 miljoonaa). Jos jaetaan 2,5 miljoonaa euroa 65 miljoonalle matkalle, saadaan 3,8 senttiä per matka. Se ei tosiaan ole ihan kauheasti, mutta se on silti 2,5 miljoonaa pois kassasta.
Ja olen ihan samaa mieltä siitä, että bussiliikenne on raideliikenettä kalliimpaa (bussit maksavat linjasta riippuen 1-4 euroa per matka). En kuitenkaan puhunut siitä tässä, koska tämän postauksen aihe on metron automatisointi, eikä kaikkea voi mahduttaa samaan tekstiin.
Espoon lyhyiden asemien ongelmaa on ehdotettu ratkaistavaksi sillä, että tämän takia pitäisi alkaa rakentaa muita metron kuormitusta keventäviä joukkoliikenneratkaisuja.
Eihän tällaisessa ole mitään järkeä muutaman kymmenen miljoonan säästön takia. Eikö metron tarkoitus juuri ole kuljettaa ihmisiä?
Jos laiturien pidentäminen maksaa arvioiden mukaan 150-200 miljoonaa, niin pikaratikka Itäkeskus-Pasila-Otaniemi maksaa luultavasti vähemmän.
Siinä on silloin paljonkin järkeä, koska se ratkaisee kapasiteettiongelman halvemmalla (kun idästä Pasilan suuntaan menevät menevät ennemmin ratikkaan, jolloin muille jää enemmän tilaa) ja samalla parantaa idän yhteyksiä muutenkin.
Yleensä on aina parempi, jos joukkoliikenteellä pääsee moneen suuntaan eikä vain yhteen.
lainaus:
__________________________________________________________________
Jos jaetaan 2,5 miljoonaa euroa 65 miljoonalle matkalle, saadaan 3,8 senttiä per matka. Se ei tosiaan ole ihan kauheasti, mutta se on silti 2,5 miljoonaa pois kassasta.
_________________________________________________________________
Mutta samalla säästyy paljon aikaa!!! Etkö lue, mitä kirjoitan?!?! Aika = raha. On todella epämiellyttävä seistä jopa 10 minuuttia kylmyydessä odottamassa junaa. Pitkän odotusajan takia matkustamisen keskinopeus laskee. Kerran 10 minuutissa kulkevaa metroa ei voi edes kutsua metroksi.
lainaus:
____________________________________________________________________
Ja olen ihan samaa mieltä siitä, että bussiliikenne on raideliikenettä kalliimpaa
____________________________________________________________________
Itse bussiliikenne (istumapaikkakilometri) on halvempi, kuin on raideliikenne. Keskimääräinen matkustajakilometri busseissa on aika usein kallis, koska busseissa on aika usein liian pieni täyttöaste, eli liian paljon tyhjiä paikkoja. Metrojunissa ja raitiovaunuissa täyttöaste on suurempi, kuin busseissa. Jos niissä omakotitaloalueilla, joissa nyt ajavat lähes tyhjät bussit olisi raideliikenne, niin matkustajakilometri olisi vielä kalliimpi. Jos helsingissä ei olisi lainkaan metroratoja ja niiden sijaan olisivat moottoritienivelbussit, niin hinta olisi halvempi. Metroratojen hinnoissa on todella paljon ilmaa.
lainaus:
__________________________________________________________________
En kuitenkaan puhunut siitä tässä, koska tämän postauksen aihe on metron automatisointi
__________________________________________________________________
Sinä kirjoitit, että 4 vaunuiset laiturit on huono asia. Todellisuudessa ne ovat riittäviä. Moskovassa on kuljettajallinen metro ja vuoroväli ruuhka-aikana 100 sekunttia. Lillen metrossa vuoroväli jopa 1 minuutti. 2020 luvun alussa tulevat uudet metrojunat, joiden automatisointi on halvempaa, kuin nykyisten m100 sarjan, silloin voi automatisoida koko radan. Viimeiset 7 vuotta voi ajaa nykyisillä junilla kuljettajien kanssa.
lainaus:
______________________________________________________________________________
Jos laiturien pidentäminen maksaa arvioiden mukaan 150-200 miljoonaa, niin pikaratikka Itäkeskus-Pasila-Otaniemi maksaa luultavasti vähemmän.
______________________________________________________________________________
Noin 16-17 kilometrinen pikaratikka alle 150-200 miljoonaa?!?! Se on mahdotonta suomessa, jossa on tapana varastaa rahaa ja tehdä asiat turhan monimutkaisesti ja epäjärkevästi. 150 miljoonalla saisi vain hidasratikan.
lainaus:
___________________________________________________________________________
Siinä on silloin paljonkin järkeä, koska se ratkaisee kapasiteettiongelman halvemmalla
___________________________________________________________________________
Ei ole järkeä. Kapasiitteongelmaa ei ole, junat voivat ajaa kerran 100 sekunnissa. Järkevää olisi rakentaa 2 kilometrinen metrorata sörnäisistä suoraan pasilaan, jossa junat kulkesivat kerran 100 sekunnissa.
”Mutta samalla säästyy paljon aikaa!!! Etkö lue, mitä kirjoitan?!?! Aika = raha. On todella epämiellyttävä seistä jopa 10 minuuttia kylmyydessä odottamassa junaa. Pitkän odotusajan takia matkustamisen keskinopeus laskee. Kerran 10 minuutissa kulkevaa metroa ei voi edes kutsua metroksi.”
Tässähän on kai kyse siitä, että muutetaan nykyinen 4 minuutin vuoroväli (8 haaroilla) 2,5 minuutin vuoroväliksi (5 haaroilla). Ei siinä joudu kymmentä odottomaan kuitenkaan koskaan. 2,5 minuuttia tiheämpää ei ole mitään hyötyä tarjota, jos sitä ei kapasiteetin loppumisen vuoksi tarvita. Se on oikeasti ihan sama joutuuko pahimmillaan odottamaan 150 sekuntia vai 100 sekuntia.
”Jos helsingissä ei olisi lainkaan metroratoja ja niiden sijaan olisivat moottoritienivelbussit, niin hinta olisi halvempi. Metroratojen hinnoissa on todella paljon ilmaa.”
Kyllä isot junat tulevat busseja halvemmaksi siinä vaiheessa, kun isojen junien kapasiteettia tarvitaan. Itä-Helsingin tiheyksillä ollaan kyllä siinä rajoilla, että tarvitaanko, mutta ei bussien ajaminen 20 sekunnin välein ole halpaa sekään.
”Järkevää olisi rakentaa 2 kilometrinen metrorata sörnäisistä suoraan pasilaan, jossa junat kulkesivat kerran 100 sekunnissa.”
Siis Sörnäisistä Pasilaan menisi varmaankin kerran 200 sekunnisa ja Sörnäisistä Kamppiin kerran 200 sekunnissa? Tosin tuossa sitten tarjottaisiin ylikapasiteettia välille Sörkkä-Itäkeskus, jossa ei ole tarvetta 100 sekunnin vuorovälille. Lisäksi epäilen tuollaisen radan toteuttamiskelpoisuutta ylipäänsä. Aika pirun kallis ja hankala homma olisi kierrättää Pasilasta itään menevä rata nykyisen radan ali ja liittyä siitä Sörkän asemalle. Itse asiassa metron kaarresäteet ovat niin kankeita, että tuo olisi varmaan teknisesti mahdotonta.
Se on joka tapauksessa ihan totta, että kuljettaja-ajossakin 100 sekunnin vuoroväli on mahdollinen. Yksi automaattimetron valheellisista perusteluista oli se, että vuoroväliä ei voi muka pienentää ilman automaattia. Minä kuitenkin uskon, että 120-150 sekuntia riittää Helsingille, varsinkin jos poikittaisia yhteyksiä parannetaan.
Nimimerkki ”väärä nimi” kirjoitti 18.12., että ”M100-sarjakin on aikanaan tehty automaattijunaksi…”.
Tuo ei pidä lainkaan paikkaansa.
Ensimmäistä automaattiajoa kokeiltiin M000-sarjan junilla eli kolmella koejunan vaunuparilla nrot M1-M6 (valmistuivat 1971-72) koeradalla Roihupelto-Siilitie. Sitten kun homma todettiin toivottomaksi, ja oli aika tilata oikeaa liikennettä varten M100-sarja, ne olivat heti alusta alkaen suljetulla päätyohjaamolla varustettuja ja siis täysin kuljettajallisia junia.
Automaattihöpsötys on M100-sarjasta täysin pois, eli siksi niiden kuviteltu automatisointi onkin nyt tuottanut tuskaa. M1-M6 -vaunuja ei koskaan käytetty yhtään missään sitten kun vuonna 1977 saatiin ensimmäiset M100:set käyttöön.
Kyllä automatisointi liiippasi M100-sarjaakin 1970-luvulla, vaikka varsinaiset koeajot tehtiinkin M1-M6 -koejunilla. 100-sarjaa suunniteltiin samaan aikaan ja nokkajuna 101-106 valmistui kuitenkin jo 1977, vaikka automaattihankkeesta luovuttiin vasta 1979. Onpa ATC-laitteita johonkin nokkajunan vaunupariin tiettävästi joissain määrin soviteltukin varsinaisten koeradan koeajojen jälkeen. Ja yhtenä detaljina mainittakoon se, että esimerkiksi 100-sarjalaisten varoketaulusta tänäkin päivänä automaattivarokeet esimerkiksi ajotavan valinnalle ja ATC:lle.
…eikä M100:n ohjaamoakaan alkujaan suunniteltu suljetuksi; asiaa voi tiirailla esim tuolta: https://www.youtube.com/watch?v=WBlPuog7fJ0
Otko Kivekkään auktoritatiivisen arvion mukaan Länsimetro lisää matkustajia vudoess 55 miljoonasta 65 miljoonaan matkaan. Hänen mukaansa – minkä hyväksyn – metron liikenöinti on oleelliseti halvempaa kuin bussin
Matinkylään asti totetunut metro maksaa tähänastisen arvion mukaan karvan alle miljardi euroa, vai 900 Me. Pääonmakustannukset ns, 5 %:n säännöllä (annuiteetiksi muutettuna) tekevät siis 45 – 50 Me/vuosi eli 5 e matkaa kohti.
Liikennöintikulut päälle. Lisäksi vain osa – en lähde kiistelemään kuinka suuri osa – metromatkoista on aitoja metromatkoja, siis matkoja ilman erillistä liityntämatkaa bussilla.
Kirjoitat: ”Laiturien lyhentämisen ja turvallisuussyiden takia siihen [automatisointiin] saattaa kuitenkin olla pakko mennä tulevaisuudessa.”
Mihin tämä arvio perustuu? Itse olen käsittänyt, että kuljettaja-ajossa päästään käytännössä riittävään vuoroväliin – maailmalla on lukuisia esimerkkejä.
Lisäksi jatkuva kulunvalvonta hoitanee turvallisuuskysymykset. Olennaista lienee se, miten lähellä ”teknistä minimivuoroväliä” kulunvalvontajärjestelmä sallii kuljettajan ajavan, siten, että kuljettajalla on tieto miten pieni marginaali on. (Suomen rautateillä asia hoidetaan näyttämällä rajoitetta lähestyttäessä visuaalisesti ns. jarrutuskäyrä, eli kuljettajalla on jatkuva visuaalinen indikaatio siitä, kuinka lähellä kulunvalvontajärjestelmän pakkojarrutus on.)
Tarkistinpa tietojani Kööpenhaminan v. 2002 valmistuneesta metrosta, jolla tosin en ole matkustanut. Käydessäni toissa keväänä ystäväni kanssa Köpiksessä kortteerimme oli paikallisjunan aseman vieressä. Kööpenhaminan metro on niin integroitu paikallisjuniin, että ne on pantu samaan liikennekaavioon.
Wikipedian (Danske) mukaan reittien yhteispituus on 21 km, asemia on 22 ja päivittäinen käyttämäärä on 150.000. Koska kaksi linjaa ovat osaksi päällekkäisiä, olettaisin reittiä olevan n 15 km, eli asema / 700 m.
Hyvä verrata Helsingin ”metroon” . Valistunut lukijahan tuntee sen parametrit ulkoa.